Pangea

Minden, ami földtudomány

Abdától Veszprémvarsányig: a győri agglomeráció

2024. május 26. 10:30 - lezlidzsi84

Írássorozatunk első részében az Audi győri megtelepedésével, a gyár fejlődésének állomásaival és sajátosságaival, valamint a város gazdaságában betöltött szerepével foglalkoztunk - ma pedig megvizsgáljuk, hogy a "járműipari reneszánsz" milyen társadalmi hatásokkal járt a városra és nem is olyan szűk környezetére.

Győr kapcsán az egyik legfeltűnőbb jelenség meglepően kiterjedt és továbbra is növekvő lakosságú agglomerációja. A sok települést természetesen magyarázza a város környéki részben apró- és kisfalvas településszerkezet (míg például Debrecen és Szeged esetén jóval nagyobb települések tartoznak a közvetlen vonzáskörzetbe), azonban nagyon hasonló adottságokkal rendelkezik Pécs és Miskolc is - ráadásul esetükben domborzati okokból ugyanúgy "féloldalas" településegyüttesről van szó, mint Győr esetében, ahol mindez a határ közelsége miatt alakult így.

szkoz.PNGA nem is olyan lassan összenövő szigetközi települések - Forrás: Google Maps

Az agglomerációkat és településegyütteseket a KSH a központi várossal való kapcsolatok (azaz jórészt ingázási adatok) alapján alkotta meg, és az egymást követő szuburbanizációs hullámok miatt jóval többet mond el a városok valós "nagyságáról", mint a központi városok lakónépessége. Az alábbi táblázat révén érdekes összehasonlításokra van lehetőségünk: egyrészt a győri agglomeráció népességnövekedése a 2010-es években kiemelkedő volt - a nagyobb városokkal és környezetükkel összehasonlítva láthatjuk, hogy ugyanebben az időszakban csak a budapesti agglomeráció volt képes csekélyebb növekedést felmutatni, a többi településegyüttes inkább stagnált (a miskolci kivételével, amely lakossága erősen csökkent). Nem véletlen, hogy a város 2023-ban elkészült Fenntartható Városfejlesztési Stratégiájában felvetik, hogy érdemes lenne felülvizsgálni a KSH agglomerációs beosztását, ugyanis a korábbi módszertannal számolva jó eséllyel már több település tartozik a győri agglomerációba, főleg ha a KSH végre hajlandó lesz elfeledkezni a megyehatárokról (ez persze más települések esetében is igaz lehet). A tanulmány egyébként az újabb (ingázási) adatok alapján azt állítja, hogy a "funkcionális várostérség" 93 településből áll, és 259 ezer lakost tömörít.

A nagyobb magyar agglomerációk és településegyüttesek lakónépessége, népességváltozása -  (adatforrás)

Természetesen a magyar agglomerációk nagysága nem kevés vitára adhat okot: ha jobban megnézzük a győri agglomerációt alkotó 68 települést, főleg a 2014-ben kijelölt (a 2003-as lehatárolás 29 településénél lényegesen nagyobb) terület déli részén igencsak rurális településekkel talékozhatunk, valamint a mutatók kevésbé munkaerőpiaci dominanciájú kiválasztása esetén vélhetően Csorna "keleti előtere" sem feltétlenül számítana a településegyüttes részének. Persze az is igaz, hogy a 2003-as KSH-s beosztás felülvizsgálatát jópár tanulmány "követelte" - Vasárus Gábor László és Makra Zsófia tanulmánya például 40 (és potenciálisan még néhány) településsel számolt ugyanekkor. (Itt a KSH-nál már megismert mutatóhalmazt a gravitációs modell alkalmazásával korrigálták - szerintem lényegesen reálisabb eredményre jutva, mint a 68 településes eredményre jutó 2014-es KSH revízió.) A KSH beosztásának előnye elvileg az azonos módszertan miatti összehasonlíthatóság, azonban mint azt hamarosan látni fogjuk, nem ennyire egyszerű a helyzet Erős a gyanú, hogy a KSH módszertanával elsősorban a 2000-es évek gyorsan növekvő budapesti agglomerációjának "megfogását" tervezték, az erre a célra összeállított mutatóhalmaz pedig az ingázási és népességnövekedési adatokra koncentrál, emellett még bizonyos jóléti mutatókat (pl. 1000 főre jutó személygépkocsik száma) is tartalmaz. Ezt a vizsgálati módszert az ország nagyobb településegyütteseire "ráeresztve" meglehetősen heterogén eredményt kaphattunk: a zömmel saját intézményekkel alig rendelkező kisebb falvakkal jellemezhető dunántúli közegben a településegyüttesek feltűnően kiterjedtek lettek, míg a kisvárosokkal/nagyközségekkel jellemezhető alföldi közegben látványosan kicsik. Erre még rátett egy lapáttal, hogy 2010 körül komoly népességnövekedés leginkább épp a győri agglomerációban volt, ami tovább erősítette azt a képet, hogy itt egy rendkívül kiterjedt aggomerálódó településegyüttesről van szó.  Összességében a különböző módszereket, lehatárolásokat áttekintve azt mondhatjuk, hogy a győri agglomeráció mintegy 220-240 ezer lakosú településhalmaz, melynek van egy 145-150 ezres központi városi magja.

A táblázatból az is látszik, hogy a győri agglomeráció immáron a harmadik legnagyobb településegyütessé vált az országban, sőt - legalábbis első ránézésre - kezd felzárkózni a "második fővárossá" kikiáltott, gőzerővel fejlesztett debreceni pólushoz, ami azért felvethet pár érdekes gondolatot... Ugyanakkor Debrecen valamennyire kakukktojás a hazai településegyüttesek között, hiszen a magvárost zömmel nem kisebb falvak, hanem nagyobb méretű városok veszik körül, ami az ingázási adatokon alapuló agglomerációs vizsgálatok eredményeit torzíthatják (és mint látni fogjuk, torzítják is). Szintén feltűnő hogy a magváros lakosságához képest Győr esetében mennyire népesek a környező települések. Győr lakónépessége  a 2010-es évek elején 130 ezer körül ingadozott, maximumát az évtized végén érte el 134 ezer fővel, jelenleg pedig ismét 130 ezer körüli (a népszámlálás szerint 127 ezer fő, a TEIR adatai szerint 130 ezer fő) - ehhez jön egy folyamatosan növekvő lakosságú, immáron 110 ezres településgyűrű. 

Munkahelyi és ingázási adatok a magyar nagyvárosokban - (adatforrás)

További érdekes összehasonlításra ad lehetőséget, ha megvizsgáljuk a helyben foglalkoztatottak számát és az ingázási adatokat. A helyben foglalkoztatottak száma szintén sokat elárul egy város gazdasági erejéről - itt azt láthatjuk hogy Győr, Debrecentől kismértékben lemaradva, szintén a harmadik helyen áll országosan, ráadásul a magtelepülés lakosságához képest kifejezetten magas a foglalkoztatottak száma (a nagyvárosok közül csak Székesfehérvár rendelkezik jobb mutatóval). Ez például azzal is jár, hogy munkaerőpiaci súlyát tekintve (az abszolút számok tekintetében) Győr és Székesfehérvár sokkal kevésbé van lemaradva a fővárostól, mint azt látszólagos méretük mutatja.  Szintén magasan kiemelkedik a két város a hazai mezőnyből az ingázók arányát tekintve, ami nem csak a településszerkezetből, de a korábbi ingázási hagyományokból is következik.

408962820_825029542962297_8329661485579826738_n.jpgIngázás 1986-ban - (forrás)

Érdemes összehasonlítani a tárgyalt mutatókat a fenti időszakban Kecskeméttel valamint a következő 10 évben Debrecennel. A Mercedes nagyberuházásának helyet adó Kecskemét esetében az településegyüttes népessége inkább stagnál (ami magyar viszonylatban komoly eredmény) - a lenti táblázatból az is látszik, hogy  a lakosság nagyságához képest a helyi munkahelyek száma viszonylag kicsi. Mindez együtt arra utalhat, hogy a város gazdasági fejlődése még nagyrészt "belső forrásokból" (a helyi munkaerőből és az ingázókból) volt képes fedezni az újabb beruházások munkaerőigényét, ami nem járt nagyarányú népességnövekedéssel. (Vagy a bevándorlás csak a természetes fogyás és elvándorlás ellensúlyozására volt elég.) Tekintve, hogy Debreceben is hasonlóan kicsi a helyben foglalkoztatottak száma a város népességéhez képest, nagy kérdés, hogy mennyire tudják majd megnövelni az agglomeráció lakónépességét a tervezett (legalább plusz 15-20 ezer munkahellyel kalkuláló) beruházások. Persze tovább árnyalja a képet, ha a teljes településegyütteseken található munkahelyek számát nézzük - ez egyben még nehezebbé teszi az összehasonlítást.

Munkahelyi adatok a nagyobb magyar településegyüttesekben - (adatforrás)

A táblázatból látható, hogy a településegyüttesi adatokban például Győr és környékének "előnye" gyakorlatilag elenyészik, mivel a magtelepüléseken kívül viszonylag kevés a munkahely. Ennek több oka is van:

- A győri agglomeráció rendelkezik a pécsi után a leginkább elaprózott településstruktúrával: igen nagy a kistelepülések aránya, amelyek nagyon hiányos intézményhálózattal jellemezhetőek: sok esetben nincs iskola, komolyabb bolt, helyi egészségügyi ellátás - azaz a helyi munkahelyek száma csekély, és a települések a városra vannak utalva. Ezen felül a másik jellemző településtípus a "város környéki belső öv" gyorsan növekvő népességű községe - ahol a népességszámhoz viszonyítva ugyanez jellemző: a szolgáltatások bővülése nem tart lépést a népességgyarapodással.

A hazai nagyvárosok településegyütteseinek településnagyság szerinti összetétele  - (adatforrás)

- A KSH által lehatárolt  győri agglomeráció gyakorlatilag kitölti a rendelkezésére álló városok közötti teret, gyakorlatilag Csornáig és csaknem Komáromig, Mosonmagyaróvárig tart, így olyan települések is ide sorolódnak, amelyek intézményi szempontból nem Győrhöz vonzódnak (azaz az őket kiszolgáló szolgáltatószektorbeli munkahelyek nem feltétlenül az agglomeráció területén találhatóak, hanem a már épp kívül eső városban).

- Feltűnő sajátossága a győri agglomerációnak, hogy a területén található munkahelyek száma és az ott élő munkavállalók száma csaknem azonos. (Azért a KSH lehet mégis tudott valamit...) Más, kisebb településegyüttesek esetén a munkahelyek száma magasabb, azaz a lehatárolt területen kívülről is sokan ingáznak. (Ez persze részben annak is köszönhető, hogy településszerkezeti okokból az alföldi településegyüttesek nagyon kicsik lettek.) Mondhatnánk, hogy ez azt jelenti, hogy a győri agglomeráció valóban teljesen lefedi a város munkaerőpiaci vonzáskörzetét, azonban van egy olyan tényező ami ebbe komoly bizonytalanságot visz: az ausztriai munkavállalás. Könnyen lehet, hogy a területről nagyjából annyian ingáznak a szomszédos országba, mint amennyien az agglomeráción kívülről érkeznek. Az erre vonatkozó adatok sajnos nem túl pontosak, viszont a Magyarország Nemzeti Atlaszában található adatok alapján leginkább magára Győrre jellemző a nemzetközi ingázás (néhány ezer fős mértékben), a falvakra jóval kevésbé.

Az viszont a fentiek alapján kijelenthető, hogy a terület komolyabb munkaerőtartalékokkal már nem rendelkezik - mindezek még érdekesebbé teszik a Debrecennel és környékével való összehasonlítást. Ugyanis ha újraszámolnánk a KSH módszertanával a településegyütteseket, a debreceni jó eséllyel már nagyobb lenne: a helyi munkahelyek száma ugyanis nem túlzottan magas a környező városokban (pl. Balmazújvárosban, Hajdúböszörményben), viszont innen is egyre többen ingáznak Debrecenbe - röviden összefoglalva: Debrecen körül ingázási távolságon belül lehetnek még munkaerőtartalékok, így a tervezett nagyberuházások egyáltalán nem biztos, hogy nagyobb részt külföldi munkaerőre fognap alapozódni. (Persze előbb meg is kell valósulniuk.)

Másrészt az is látszik, hogy a Győri agglomeráció a debreceni településegyütteshez való viszonylagos "közelsége" némileg megtévesztő, Debrecen előnye mind a lakosságszámot, mind potenciális gazdasági súlyát tekintve nagyobb az adatokból első pillantásra kihámozhatónál.

Miért fontos egy városegyüttes mérete? A magyar városhálózattal kapcsolatos leggyakoribb panasz az ország vízfejűsége, máshogy megfogalmazva: Budapesten kívül hiányoznak azok a 300-500 ezer lakosú regionális központok, amelyek szerencsésebb országokban a gazdaság és az innováció motorjai tudnak lenni azáltal, hogy elég nagy számban tömörítik a különféleképpen képzett embereket, és messziről is láthatóak például egy telephelyet kereső cég számára. Ezekhez legközelebb Debrecen, Szeged, Pécs és Miskolc állt hazánkban, főleg egyetemeik miatt. Nem véletlen az, hogy időről-időre feltűnik az elképzelés, hogy vidéki pólust kellene fejleszteni - jelenleg a kormányzati erőfeszítések Debrecenre koncentrálnak, nem éppen megalapozatlanul, ugyanakkor nem ártana azon sem elgondolkodni, hogy a még növekvő győri agglomeráció is kezdi alulról kapargatni azt a nagyságot, ahol hasonló pólusként lehetne rá gondolni. Más kérdés, hogy a funkcionálisan (az agglomerációs települések belső övével együtt értelmezett) mintegy 145-150 ezres Győr körül inkább egy "szakmunkás agglomeráció" kezd körvonalazódni, és a város intézményei sem tudták mindenben követni ezt a lakosságnövekedést, ugyanakkor egyes városvezetői álmokban már megjelenik egy nagyobb város: lásd Borkai Zsolt egykori nyilatkozatait egy 300 ezres Győrről - mindez csak az agglomeráció településeinek szorosabb integrációja révén közelíthető - miközben a mindenkori győri városvezetés nem igazán volt aktív ezen a téren.

Szintén nehezíti a "pólusban" gondolkodást, hogy a "győri pólus" viszonylag hosszabb, sok évtizedes szerves fejlődés révén, nem tervezetten formálódott, ami a még mindig inkább központi tervezésben gondolkodó fejlesztési szakmacsoport számára kevésbé értelmezhető, emészthető... (Bár időnként már azért megjelenik.)

Összességében viszont úgy saccolnám, hogy a Budapesten kívüli településegyütteseink nem, vagy csak éppenhogy fogják elérni az említett kritikus, Európa-szerte látszó méretet - erre a legnagyobb esélye Debrecennek van potenciálisan 300-350 ezer fő közötti agglomerációval, ezután következik Győr (potenciálisan kb. 250 ezer fős agglomerációval) - ez a lehetőség viszont sem a közpolitikában nem igazán szerepel.

De a mi a kapcsolat az előző részben tárgyalt ipari- és gazdaságfejlődési folyamat és a tárgyalt mutatók között? Győrben az 1980-as évek végén a helyben foglalkoztatottak száma mintegy 80-85 ezer fő volt, ebből 40 ezer a helyi iparban dolgozott, nagyjából 30%-uk pedig ingázott, ami országos összehasonlításban már akkor is magas szám volt. 2011-re a helyben foglalkoztatottak száma 98 ezerre nőtt, miközben az ingázók száma 30 ezer fölé nőtt - miközben közel 7 ezer ember más településre járt dolgozni a városból. 2022-re a  helyben foglalkoztatottak száma csaknem elérte a 104 ezer főt (miközben az iparban foglalkoztatottak száma kisebb volt a 40 évvel ezelőttinél), miközben mind a városba ingázók száma (47 ezer), mind az onnan elingázók száma (11 ezer) komoly növekedést mutatott. Valószínűleg nagyobb részben az ausztriai munkavállalás áll az elingázók számának mintegy 4000 fős növekedése mögött - ez persze azt is jelenti, hogy a nem igaz az egyre gyakrabban hangoztatott érv, hogy az ausztriai munkavállalás áll a város és környékének viszonylagos jóléte mögött (nyilván hozzájárul, de nem döntően).

Legmagasabb iskolai végzettség a magyar nagyvárosokban - (adatforrás)

A győri agglomeráció lakosságszáma tehát  - országos viszonylatban - komoly növekedést tud felmutatni, miközben a központi város lakossága inkább stagnál - mindez országosan is meglehetősen szokatlan kombináció. A növekedés fő hajtóereje a bevándorlás, mivel az agglomeráció egészében természetes fogyás tapasztalható. De kik vándorolnak  a városba, az agglomerációba? Ezzel kapcsolatban meglehetősen töredékes információink vannak, de némi támpontot adhat, ha a lakosság végzetségi összetételének változásait vesszük szemügyre - az ország egyéb nagyvárosaival összevetve. Érdekes, hogy Győr 2001-ben a nagyvárosok közti összehasonlításban meglehetősen jól teljesített mindhárom vizsgált kategóriában, azaz meglehetősen nagy volt mind a diplomások, mind az érettségivel, mind az (érettségi nélkül) szakmai oklevéllel rendelkezők aránya. A diplomások aránya egyes jóval nagyobb múltú vidéki egyetemvárosoknál is jobb volt - azonban ez az előny 2011-re és 2022-re elenyészni látszott, és ugyanezt láthatjuk az érettségizettek számát vizsgálva is - ellenben a szakmai oklevéllel rendelkezők aránya kifejezetten nagy a városok közötti összehasonlítást tekintve. Ebből nagyon könnyű lenne levonni a következtetést, hogy a város az Audi és beszállítói növekedése miatt főleg a szakmunkásréteget vonzotta, míg a képzettebb munkaerőre gyakorolt megtartóereje lemaradt más magyar nagyvárosok mögött. 

dscn0191.jpgIngázás 2015-ben - a buszmennyiség nem igazán változott, igaz a buszpályaudvar környéke kicsit rendezettebbé vált

Olvasóink észrevehették, mennyire küzdünk a lakosságszám értelmezéseivel - erről volt is egy korábbi blogbejegyzésünk. Ennek fő oka a "kiváló" magyar lakcímnyilvántartás, és a bérlakáspiac szabályozatlansága, ami lényegében azt eredményezi, hogy az albérlők tekintélyes része nem tudja bejelenteni magát valós lakóhelyére. Ez azt eredményezheti, hogy a legtöbb nagyvárosunk lakosságszáma alulmért, különösen a Népszámlálások alkalmával, amikor az egyéb, nem részletes adatgyűjtésekben azért részben megjelenő bérlők hirtelen köddé válnak. Szintén nem segít, hogy a Népszámlálás definíciója laikus szemmel nézve nagyon homályos arra nézve, kit is kell a háztartásban élőnek tekinteni pl. időszakos külföldön tartózkodás esetén, ami főleg Nyugat-Magyarországon kavarhatta össze a mért lakosságszámot. Győr esetében a legtöbb becslés 135-140 ezer körüli tényleges lakosságszámot becsül, míg az agglomeráció "belső" övében is vélhetően több ezer fővel nagyobb a lakosság, mint a ténylegesen kimutatott - egy részük még győri lakcímmel rendelkezik, hogy tovább bonyolítsuk a dolgot. A "nappali lakosságszám" elérheti a 200 ezer főt.

Ez tulajdonképpen a városra magára nagyjából igaz is, azonban emögött részben egy olyan  - Magyarországon nem megszokott - jelenség áll, ami megkérdőjelezi azt, hogy egyáltalán mit is kellene "Győr városaként" nyilvántartanunk. Ugyanis ha megvizsgáljuk ugyanezt a mutatót a környező települések esetében, azt találjuk, hogy a diplomások aránya több, nagy népességű környékbeli településen lényegesen magasabb, mint Győrben: a nyolcezres Győrújbaráton (28%), a háromezres Vámosszabadin (27%), és a 2500 fős Győrújfalun (29%) - a három település összlakossága a város lakosságának 12%-ára rúg - a négy település esetében együtt már 24,4%-os arányról beszélhetünk, ami szintén nem parádés, de valamivel kisebb lemaradást tükröz. 

A jelenség természetesen ismert Budapest agglomerációja esetében is, a hasonló helyzetű települések (pl. Nagykovácsi, Budaörs, Szentendre, Telki) lakosságaránya jóval kisebb (5% körüli) a magvároshoz képest, más városok esetében pedig még ritkább mindez. Emellett különösen feltűnő adat, hogy a városban más vidéki nagyvárosokhoz képest magas a vezetői munkakörben dolgozók aránya. Mire következtethetünk mindebből?

- Egyrészt valóban a város/agglomeráció munkaerővonzóképességének féloldalasságáról lehet szó: Győr inkább a közepesen képzett szakmunkásréteget illetve a műszaki menedzsmentréteget volt képes vonzani az elmúlt 20 évben. Ezt a már idézett Fenntartható Városfejlesztési Stratégia is megerősíti: a tanulmány szerzői az agglomeráció külső településein is vizsgálták a fenti mutatókat, és ugyanerre a következtetésre jutottak - emellett kiemelték, hogy ez a vonzóerő jóval kisebb mértékű volt a magasan képzettek esetében. Máshogy megfogalmazva: a város a nem műszaki végzettségű diplomásokat nem képes megfelelő mértékben megtartani vagy vonzani. Ez azért felvet pár kérdést azzal kapcsolatban, hogy valóban minden elemében megfelelő volt-e az elmúlt 15-20 év városfejlesztési iránya, illetve, hogy milyen fejlődési kilátásai vannak a településegyüttesnek a következő 15-20 éves időszakban. (És vajon milyen eredménnyel jár, ha például az ezen a téren jobb mutatókkal rendelkező Debrecenben ugyanezt az irányt erőltetjük?) Ez egyben azt is jelenti, hogy egyébként meglenne a kevésbé iparorientált fejlesztési irány munkaerőszükséglete is - ha nem hagyná el a várost és környékét.

- Győr társadalmi-gazdasági szempontból már bőven túlterjeszkedett közigazgatási határain, funkcionálisan egy 145-150 ezer fős lakónépességű településhalmaz alkotja a "várost", ezt övezi egy nagyjából 100 ezer lakosú agglomerációs öv. A jelenség mögött egyrészt az 1970-ben kissé ötletszerűen véghezvitt községbeolvasztások állnak: délnyugat és kelet felé a város beépített részei 9 kilométerre végződnek a központtól, míg dél, észak és északnyugat felé 9 kilométerre már olyan önálló települések (Győrújbarát, Vámosszabadi és a lassan összeépülő szigetközi településhármas) vannak, amelyek egyre inkább a város életébe integrálódnak, ráadásul még komoly növekedési lehetőségekkel rendelkeznek. A legspeciálisabb helyzetben Vámosszabadi van: a központtól mintegy 5 kilométerre fekvő, a település lakosságának zömét tömörítő Szitásdomb lakópark nem az anyaközséghez, hanem a városhoz kapcsolódik - a különleges helyzetű, az agglomeráció állatorvosi lovának számító településrésznek külön bejegyzést szenteltünk. A város fejlesztési döntései kapcsán mindezt figyelembe kell venni, és legalább a "belső övet" egységesen kell kezelni. Ez nem jelenti azt, hogy az említett településeket Győrhöz kellene csatolni (sőt, Győr "csatolt részeinek" fejlődését elnézve mindez inkább ellenjavallt, hiába törekszik erre Győr vezetése), azonban valamilyen módon meg kell teremteni a településhalmaz szorosabb együttműködésének lehetőségeit.

20190526_145001_fileminimizer_1.jpgA Szitásdomb lakópark

- A magvároson kívüli agglomerációs növekedés egyben lakhatási válságra is utalhat. Bár Győrben a 2010-es években az egyéb magyar nagyvárosokkal való összehasonlításban viszonylag sok lakás épült, az igény is nagy volt (hiszen a várostérség lakossága közel 6%-kal nőtt), így vélhetően egyre többen árazódtak ki a városból - erre pedig még rátett egy lapáttal a világjárvány miatt megnövekedett igény a családi házas környezetre. Jó kérdés, hogy mindez milyen módon megy végbe? Az új beköltözők már eleve a környékbeli településekre érkeznek, vagy először Győrbe (tipikusan albérletbe, kisebb lakásba), majd amikor már lehetőségük van rá, akkor keresnek lakást és házat a környéken? Én inkább az utóbbira tippelnék. Figyelemreméltó, hogy az agglomeráció fejlődése egyre inkább egy német középvároséra kezd hasonlítani: csatolt és önálló települések viszonylag laza, de lassan összeízesülő halmaza, egy kapuvárossal, és a jövőben akár kapulakónegyedekkel...

- A fentiek felvetik a társadalmi mobilitás alakulásának kérdését is. A városi lakáspiacról való kiárazódás éppenséggel nem éppen ennek túlzottan nagy mértékéről árulkodik, ezt pedig a Városfejlesztési Stratégia is megerősíti: ahogy az egész országban, itt is az egyenlőtlenségek újratermelődéséről van szó - igaz, a  helyi társadalom vagyoni megoszlása valamivel "egészségesebb" a nagyvárosok átlagánál - viszonylag vastagabb a helyi középosztály. Ugyanakkor a győri agglomeráció csak tágabb kitekintésben értelmezhető egyfajta "társadalmi mobilizációs motorként": egyrészt az ország fejletlenebb vidékeiről ideköltözők vonatkozásában, másrészt a középfokú oktatásban betöltött nagy súlya miatt (a középiskolai diákok 50%-a ingázó - ez persze nem kis részben a városból kirajzásnak köszönhető). Mindez összefüggésben van a város "elöregedésével": a fiatalabb korosztályok gyakran már csak a város környéki településeken juthatnak megfizethető áron házakhoz (egyes esetekben lakásokhoz). A Városfejlesztési Stratégia külön kiemeli a város "generációs fragmentációját" is. Ennek fő oka, hogy a folyók és a vasútvonalak által felosztott város  egyes részeiben nagyon jól elkülönülnek az egyes lakásépítési hullámok eredményei: a 70-es, 80-as években felhúzott lakótelepeken és a 80-as évek belső szuburbanizációs családiház építési hullámával érintett területeken értelemszerűen az idősebb generációk dominálnak, miközben az újabb építésű fiatalosabb városrészek problémái kevésbé szerepelnek a köztudatban - és a politikusok programjaiban...Mindezek egyben felvetik annak kérdését, hogy a város foglakozik-e eleget az újonnan érkezők és a fiatalabbak problémáival?

Külföldi állampolgárok száma ás aránya a magyar nagyvárosokban - (adatforrás)

Ez annál is fontosabb, mert egyre többen érkeznek egyre messzebbről. Ha a nagyobb magyar városokban élő külföldi állampolgárok számát és arányát vizsgáljuk, több dolog is feltűnhet:

- Magasabb arányuk a fővárosban és az egyéb nagy egyetemvárosokban (Szegeden, Pécsen és Debrecenben) - mindez mind az EU-s országokból származókra, mind az EU-n kívülről érkezőkre igaz.

- A 2011 és 2022 közötti nagy növekedési ütem, ami különösen az EU-n kívül érkezőkre igaz. Persze ne feledjük, hogy a külföldről érkezők igen jelentős része határontúli magyar, az épp ebben az időszakban óriási vándorlási veszteséget elszenvedő kárpátaljai (és vajdasági) magyarság tagjai pedig az EU-n kívülről érkezőnek számítanak.

- Nagyvárosaink alapvetően két csoportba oszthatóak ebből a szempontból: a már említett egyetemvárosi-fővárosi csoport, valamint az egyéb, jóval alacsonyabb arányban külföldieket tömörítő városcsoportra (Miskolc, Kecskemét, Székesfehérvár, Nyíregyháza).

Külföldi állampolgárok számának változása - 2001=100% - (adatforrás)

Győr viszont kakukktojás: 2001-ben még a második városcsoportba tartozott, azóta viszont gőzerővel zárkózik fel az elsőhöz, bár a külföldiek aránya még nem érte el az ottani szintet. A vizsgált, 21 éves időszakban Győrben növekedett leginkább a külföldiek aránya, különösen pedig az EU-n kívülről érkező külföldiek aránya. A jelenségnek több oka is lehet:

- Győr a Kárpátaljáról érkező munkavállalási célú bevándorlás második számú célpontja az országban (ez nem csak magyar nemzetiségűeket érint), ez pedig valószínűleg a 2022-es menekülthullám kiemelt hazai célpontjává tette a várost. (A Népszámlálásra a háború kirobbanása után került sor.) Természetesen nem csak a kárpátaljaiak alkotják a nem EU országokból érkezők csoportját (sokan ráadásul magyar állampolgársággal is rendelkeznek közülük), egyre több az ázsiai bevándorló is. Ezen felül az egyetem is komoly vonzótényező ezen a téren.

- Ahogy már volt róla szó, az Audi nem pusztán összeszerelőüzem és motorgyár, de fejlesztő és szolgáltatóközponttal, valamint oktatási intézményekkel is rendelkezik, amely viszonylag sok expat jelenlétét is feltételezi (illetve megkönnyíti mindennapi életüket).

- Az a tény, hogy lakhatási szempontból Győr nem a legdrágább vidéki város (persze az élmezőnyben szerepel), de az elérhető fizetések ebben a viszonylatban elég magasak, miközben gyakorlatilag az óvodától az egyetemig fejlett idegennyelvű oktatási intézményrendszer áll az ideköltözők rendelkezésére, vonzóvá teheti a várost a magyarul nem beszélő bevándorlók előtt.

Az EU-n kívüli külföldi állampolgárok számának változása - 2001=100% - (adatforrás)

A város és környékének elmúlt évtizedekbeli erőteljes, bár strukturális és munkaerőpiaci szempontból némileg féloldalas fejlődése, a lakosságszám országosan egyedülállóan nagy gyarapodása természetesen jópár problémával járt és jár.

- A város intézményrendszere és infrastruktúrája nem erre a méretre lett tervezve, az agglomeráció infrastruktúrájáról nem is beszélve - itt más vidéki magyar városokkal ellentétben nem nagyjából a város eredeti lakói rajzottak ki a környező településekre, hanem közel 30 ezer új lakos is érkezett. Rendszerszerű megoldások helyett egyelőre inkább csak toldozás-foldozásról van szó. Persze már ezzel is sikerült pár közlekedési problémát megoldani például a város északi (szigetközi) előterében, azonban a lakosság száma továbbra is nő ezen a területen, ami azt valószínűsíti, hogy hamarosan hasonló forgalmi problémákkal fognak szembesülni a tervezők.

Amennyiben a város problémáinak gyökere jelentős részben az agglomerációs belső és külső övének növekedésében keresendő, mennyire keresik a város vezetői és szakemberei a megoldásokat ezekre a problémákra? Mennyire gondolkodnak várostérségben? A válasz sajnos az, hogy alig, bár azért halvány jelei vannak a tágabb látőkörű gondolkodásnak - ugyanakkor kifejezetten elrettentő példa is akad ezen a téren. A Stratégiai Fejlesztési Terv például egyes jelenségek, problémák esetén kitér a város környékére, más esetében nem (itt persze az adatgyűjtés nehézségei is szerepet játszhatnak). Emellett 2023-24-ben megkezdődött az agglomerációs közlekedési koncepció kialakítása is, szóval az első fecskék már megjelentek. Az agglomerációban gondolkodást számos tényező nehezíti:

- Jogszabályi nehézségek - például a tömegközlekedés finanszírozása terén, vagy úgy általában a települések együttműködésére vonatkozóan.

-  A települések különösen nagy száma, és nagyon eltérő súlya és jellege.

- A településegyüttesről viszonylag kevés szó esik  - még helyben is ("Nobody expects the Agglomeration of Győr")

Ezek a problémák részben arra is rávilágítanak, miért nem volt annyira sikeres Győr a "modern városok" programban. A városnak valójában nem annyira az ott favorizált, masszív infrastruktúrafejlesztési csomagokra lenne szüksége, hanem olyan fejlesztési "aprómunkára" aminek nagyrészt hiányoznak a jogszabályi keretei, és amiben sem a fejlesztési intézményrendszernek, sem a város és környéke önkormányzatainak nincs még gyakorlatuk. (Persze ez még nem menti a Modern Városok keretében megvalósult, igencsak ellentmondásos fürdőberuházást...)

kepkivagas_1.PNG

A városhoz lazán kapcsolódó kertvárosias települések (Ménfőcsanak és Győrújbarát) és a 83-as főút menti "városkapu" - Forrás :Google Maps

- Viszonylag kevéssé vagyunk tisztában azzal, hogy kik költöztek a városba, és hogy például miben mások az igényeik, gondjaik a már régebb óta ott lakók igényeihez és problémáihoz képest? Hogy állnak ehhez a folyamathoz a helyiek? Vannak-e ezzel kapcsolatban problémáik, sérelmeik? Maga a bevándorlási és szuburbanizációs folyamat is sok, korábban ismeretlen feszültségforrással jár - ezek, valamint a kapcsolódó esetleges indulatok valószínűleg nem igazán különböznek a hasonló méretű nyugat-európai városokban tapasztalhatóktól.

Ezzel kapcsolatban a legfontosabb kérdés, hogy mekkorára is fog nőni a győri agglomeráció? Mindez nehezen megjósolható - egyelőre ugyanis nem látszik olyan nagy volumenű munkahelyteremtő beruházás, mint az Audi 2010-es évekbeli bővítése volt, ugyanakkor ennek hiányában is lehet még két olyan (viszonylag kisebb) "erő", ami a további bevándorlást ösztönözheti: egyrészt ahogy láthattuk, a város gazdasága azért lényegesen nagyobb az Audinál és beszállítóinál, és maga a tény, hogy a megnövekedett lélekszámú agglomeráció sok tekintetben még szolgáltatásokkal viszonylag hiányosan ellátott, további munkahelyeket teremthet. Másrészt az osztrák határ közelsége (viszonylag megfizethető lakhatási költségekkel kombinálva) további népességvonzó hatással  járhat. (Mindez pedig magasabb helyi béreket eredményezhet...) Persze ezt például egy a jelenleginél erőteljesebb városi bérlakásprogram is segíthetné.

Ez a két erő vélhetően az eddiginél kisebb mértékben lenne képes növelni a településegyüttes létszámát, így nagy kérdés, hogy például a győri városvezetés milyen irányban kívánja továbbfejleszteni a város gazdaságát?

1. További iparfejlesztés, új fejlesztési területek megnyitásával. Erre vonatkozóan vannak tervek - az Ipari Park területe közel kétszeresére bővülhetne Győrszentivántól délre, délnyugatra. Pontosan ez az a terv, ami a helyi lakosság éles tiltakozását váltotta ki, ugyanis a terület besorolása akár magas kockázatú ipari tevékenység folytatását (pl. akkumulátorgyártást) is lehetővé tenne. Ez az irány akár további jelentős munkahelyszámbővülést eredményezhetne - ugyanakkor nem változtatna a város féloldalas megtartóerején.

440873924_750951533895203_3486320422343184994_n.jpg

További iparfejlesztési elképzelések (pirossal) - az ebben a formában már a napirendről lekerült GIPZ ipari övezet miatt indult tiltakozás Győrszentivánon - (forrás)

2. A fejlesztési fókusz megváltoztatása, a modern, nemzetközileg is versenyképes szolgáltatásoknak kedvező üzleti környezet kialakításával - ennek lehetséges eszköze lehet a Stratégiai Tervben is megjelenő, komolyabb "Technológiai Park" kialakítása, és az inkubációs jellegű támogatások felpörgetése. (A tervezett projektről bővebben itt lehet információkat találni.) Ezzel kapcsolatos nehézség lehet Bécs és Budapest elszívó hatása, előny viszont a  város viszonylag erős gazdasága, valamint a két idegen nyelvet beszélők viszonylag magas száma. Ugyanakkor az említett szektor korábban dinamikusan növekvő szegmense épp megtorpanóban van Magyarországon - itt valószínűleg további "támogató" várospolitikával lehetne sikert elérni.

3. A legvalószínűbb, hogy ezek valamiféle kombinációja fog megvalósulni - hogy melyik ág lesz a domináns, az valószínűleg nagy hatással lesz a város további fejlődési irányára, az agglomeráció további növekedésére/stagnálására.

Természetesen a "konszolidáció" is egy lehetséges továbblépési irány, ami magában foglalná a helyi gazdaság óvatos diverzifikációját valamint fennálló infrastrukturális és intézményellátási problémák megoldását - már önmagában ez is némi gazdasági növekedést tud indukálni.

Mik lehetnek tehát a kétrészes blogbejegyzés főbb megállapításai és tanulságai? (Kis-Tóth Krisztiánnak ajánlva :))

- A mai Audihoz hasonló gyáróriás egyáltalán nem előzmény nélküli Győr ipartörténetében: a Rába és a textilgyárak a 60-as évektől 1990-ig legalább ennyire nagy jelentőséggel bírtak a város életében, és nagyon hasonló ingázási mintákhoz vezettek, ami hozzájárult ahhoz, hogy már ekkor beinduljanak agglomerációs jellegű fejlődési folyamatok.

- Az Audi több szempontból is kakukktojás a rendszerváltozás utáni hazai ipari nagyberuházások között: több lépcsőben fejlődött a mai nagyüzemmé, tulajdonképpen olyan, mintha a "Suzukira gyárra" ráraktak volna egy "Mercedest", és még hozzáadtak volna egy fejlesztőközpontot és kiegészítő intézményeket. Fokozatos  - más helyi nagyüzemek leépülésével nagy vonalakban párhuzamos - fejlődése komoly stabilizáló tényezővel bírt a város gazdaságának stabilizálódásában, és egy fejlettebb szolgáltató szektor kialakulásában is.

- Nagyon érdekes, hogy az üzem fejlődésének első szakaszában feltűnően nagy volt a város szerepe az "állam" mellett, ami hatással volt a helyi identitásra is, ami külső szemlélők számára időnként nehezen értelmezhető. Ráadásul az Audi csak fokozatosan vált a város meghatározó szereplőjévé, az 1990-es és a 2000-es évek jóval összetettebb ipari struktúrája pedig azzal járt, hogy helyben nem minden esetben nyilvánvaló, mennyire nagy súlyúvá is vált az üzem - miközben azért még mindig viszonylag sokszínű a helyi gazdaság. Magyarul helyben alábecsülik az ezzel járó kockázatokat, a külső kommentárok pedig hajlamosak felülbecsülni ugyanezt. Győr esetében még az is feltűnő, hogy az elmúlt 30 évre visszatekintve idővel egyre kevésbé estek egybe a városi és az állami fejlesztési célok - ahogy az is, hogy nem túlzottan hangsúlyos a fejlesztéspolitikai köztudatban, hogy itt tulajdonképpen kialakult egy magyar viszonylatban erős agglomeráció, egy "fejlődési pólus", amivel akár lehetne is valamit "kezdeni" az ország további fejlődése érdekében. (Már persze a város forrásainak rendszeres és nagyarányú megcsapolásán kívül.) Ezt jól tükrözi Lázár János egyik legújabb nyilatkozata, amiben azt mondja, hogy Debrecent és környékét hasonlóan fejletté kell tenni, mint Győrt nyugaton. Ez nagyon jó, de mi lesz azután? Mi az elképzelés például a "fejlett" Győrrel?

- Mindezek miatt érdekes összehasonlításra lesz lehetőség a legújabb (elsősorban kelet-magyarországi) iparfejlesztési hullámmal kapcsolatban - ezek jóval kevesebb "előzménnyel" rendelkező, nagyrészt államilag koordinált  fejlesztések - ahol nagyon sok múlik az iparági trendeken és a céges döntéseken. (Lásd pl. Győr esetét a Philips-szel.) Jópár jel utal arra, hogy épp a győri (vagy a székesfehérvári) modell másolásáról lehet szó - miközben itt már épp távolodni lenne szükséges ettől a modelltől...

- A 70-es 80-as években megindult agglomerálódási folyamat új lendületet kapott a 2000-es évektől, ami egy meglepően népes (bár a magyar köztudatban nem annyira előtérben szereplő) agglomerációs térséget hozott létre, amely szintén több szempontból is "kakukktojás" Magyarországon. Egyrészt ez az egyetlen településegyüttes, ami a 2010-es évek negatív demográfiai folyamatai közepette is komolyan növekedni tudott, másrészt Budapesthez hasonlóan Győr körül is kezd kialakulni egy olyan településöv (Győrújbarát, Vámosszabadi, Győrújfalu, Győrzámoly, Győrladamér) mely funkcionálisan egyre inkább a város részének tekinthető - lényegében így egy 145-150 ezer lakosú városról lenne szó, amely intézményi és kulturális szempontból nagyjából 100 ezer fősre lett "tervezve" - azaz mind a magváros, mind pedig az agglomeráció egyéb övei is "szolgáltatáshiányosak". Szintén problémát jelent, hogy ez a fejlődési folyamat hasonló problémákhoz vezet, mint amelyek a főváros környékén is jelentkeztek valamivel korábban - és amelyekre máig nem igazán született megoldás...

- Szintén érdekes sajátossága a Győri agglomerációnak a magasan képzettek viszonylag kisebb aránya - ez arra utal, hogy hogy a város és környéke csak erősen féloldalasan képes megtartani és vonzani a képzett munkaerőt. (Ebben és még számos más mutatóban a város és környéke leginkább Székesfehérvárra és vonzáskörzetére hasonlít, miközben Fehérvár már számos mutatóban "előz".)

- A város és környéke sokáig kevésbé volt a nemzetközi vándorlás célpontja, azonban ez az elmúlt években gyökeresen megváltozott, a nagyvárosok közül itt nőtt leggyorsabban a külföldiek aránya, ami a város jó munkalehetőségeinek, viszonylag fejlett nemzetközi intézményrendszerének és a nyugati határhoz közeli fekvésének köszönhető. (A kárpátaljaiak esetében pedig kiemelhető a korábbi bevándorlók kapcsolati hálója is.) Esetleges integrációs nehézségeikkel mindenképpen foglalkozni kell.

- A győri agglomeráció több szempontból is "várospolitikai" válaszúthoz érkezett: egyrészt érdemes lenne diverzifikálni a magváros gazdaságát (miközben ennek feltételei nem feltétlenül optimálisak), valamint az agglomerációs övek szolgáltatási szektorát. Utóbbi (azaz az elért eredmények konszolidálása) ugyanakkor számos lehetőséget is rejt magában: ha a településegyüttes elér egy bizonyos méretet (és több jel is arra mutat, hogy ez megtörtént), a lakosság ellátása további gazdasági fejlődést eredményezhet - tekintve a vonzott települések intézményi/kereskedelmi ellátásának hiányosságait, könnyen lehet, hogy ez lesz a további fejlődés egyik motorja.

- Az írássorozat - számomra legalábbis - rávilágított arra, hogy mennyire különböző jellegűek a magyar településeggyüttesek, agglomerációk, valamint, hogy mennyire megnehezíti összehasonlításukat, ha alapvetően "Budapest centrikus" gondolkodásmóddal állunk a problémához. Ugyanakkor erről nem mondhatunk le, ha reális képet akarunk kapni a magyar gazdaság "motorjairól" és a fővároson kívüli fejlődési folyamatokról - a jövőben nagyon is érdemes lesz összehasonlítani például Győr és Debrecen (és esetleg Szeged) és vonzáskörzetük fejlődését. Mi mindenesetre meg fogunk próbálkozni vele a jövőben is.

JAKAB LÁSZLÓ

A források jegyzéke az első részben található.

Szólj hozzá!

Mit adtak nekünk az audisok?

2024. május 08. 20:50 - lezlidzsi84

A győri Audi-gyár a hírekben meglehetősen gyakran szereplő nagyüzem, akár a gyárnak jutatott támogatásokról, akár a létszám bővüléséről/csökkenéséről, akár a Magyarországon némileg szokatlan bérküzdelmekről vagy a hazai viszonylatban szintén szokatlanul aktív szakszervezet dolgairól legyen szó.  Mi viszont most elsősorban városfejlesztési szempontból fogjuk vizsgálni az Audi sztori azon elemeit, amiről általában nem sok szó szokott esni. Kitérünk arra mit is jelent egy ekkora üzem (és beszállítói) a város, a tágabb régió és az ország szempontjából, de a két részesre tervezett írás első felében elsősorban annak járunk utána, hogyan is került az üzem épp Győrbe, hogyan fejlődött ekkorára és milyen hasonlóságokat és különbségeket mutat ez a történet a hasonló hazai beruházásokkal összevetve?

img_20240430_131647.jpgA kisebb városnyi Audi Hungária főbejárata

Az Audi Hungária szerepe, genezise és fejlődéstörténete nem értelmezhető Győr korábbi mammutüzeme, a (Rába) Magyar Vagon- és Gépgyár fejlődéstörténete és hosszú ideig regnáló vezetője, Horváth Ede nélkül. A 2. világháború után számos néven futó, fénykorában mintegy 20.000 embert foglalkoztató "vagongyár" a nagyméretű termékek széles palettáját gyártotta, kezdve a nevében is szereplő vasúti kocsiktól a kisvasúti mozdonyokon át a katonai járművekig, valamint az egész komoly hídszerkezetekig. Természetesen voltak olyan termékek is, amelyeket a legtöbb egykori vagongyári dolgozó szívesen eltitkolna, például a számos harmadik világbeli ország nem nagy örömére szakmányban gyártott taposóaknák. A gyár erőteljesen exportra termelt, ezáltal szórványosan még nyugati kapcsolatokkal is rendelkezett, a kifele nyitottság viszont eléggé tájékozottá tette a gyár vezetését, például a 60-as évek elején-közepén már egyre világosabban látták, hogy a gyárban újonnan fejlesztett, "kiváló magyar" vasúti járművek hosszabb távon nem annyira versenyképes termékek, úgyhogy valami mással kell próbálkozni, mondjuk az épp felfutó közúti járműgyártással, ezen belül is a nagyobb méretű dolgokkal, illetve futóműveikkel - ezen a téren ráadásul a KGST-n belül is volt mit keresni. Mindez találkozott az ország gazdasági vezetésének modernizációs igényével, amit nyugati licenszek megvásárlásával kívántak kielégíteni, úgyhogy a 60-as évek második felétől a "vagongyár" igen erőteljes profilváltáson ment keresztül, ami más nagyüzemekkel ellentétben még bő 30 évre biztosította a viszonylag nagyobb volumenű működését.  A vasúti járművek, hidak gyártása háttérbe szorult, és Győrben egy nyugati technológiát (MAN, Steiger) használó (természetesen a nyugati hatékonyságot csak közelítő) nehézgépjárműgyár alakult ki. Ez nem volt magyar sajátosság, pl. a szovjetek, lengyelek és a románok is csaknem kész autógyárakat vásároltak nyugatról.

Ugyanakkor a modern gyártósorokhoz modern üzemcsarnokokra is szükség volt de a győriek itt bizony problémába ütköztek: a tervgazdálkodó Magyarországon nem volt olyan építőipari vállalat, amely a korábbiaknál jóval nagyobb csarnokokat megfelelő minőségben, határidőre el tudta volna készíteni. Horváth Ede ekkor merészet húzott: kiadta saját hídüzemének a megfelelő acélszerkezet legyártását, a megyei építővállalattal kooperációban pedig viszonylag gyorsan el is készültek, sőt a 80-as években egy újabb, 114 ezer négyzetméteres csarnok építését kezdték meg.

Horváth Ede és a Vagongyár

Horváth Ede Szombathelyen született 1924-ben, ezt követően Pápán, majd haláláig Ménfőcsanakon élt, 1938-tól vasesztergályosként dolgozott a vagongyárban, ahonnan a - vagongyáriak többségéhez hasonlóan eredetileg szociáldemokrata - szakmunkás a sztahanovista mozgalomban való részvételével emelkedett ki, de a legtöbb hasonló cipőben járó társával ellentétben viszont elég jó érzéke volt a - korabeli értelemben vett - menedzsmenthez és nem volt rest továbbtanulni sem, amikor erre lehetősége volt. Munkáskáderként 1952 és 1963 között  a győri Szerszámgépgyár igazgatója volt, ezt követően, a Szerszámgépgyár beolvasztásával került a Vagongyár élére. 1953-1967 között országgyűlési képviselő volt, később pedig magas párttisztségeket is betöltött - bár ő ezt valahogy úgy fogalmazta meg, hogy nem neki van szüksége a Pártra, hanem a Pártnak őrá. Mindenesetre a pártállam fenntartásában való felelőssége vitathatatlan. Megítélése ennek megfelelően ellentmondásos, bár abban kevés vita van, hogy az egyik "legnyugatosabb" beállítottságú figura volt az ország nagyhatalmú gyárigazgatói, a "vörös bárók" között, aminek elég sokat köszönhetett a gyár, és később a város is. Leginkább talán egy felvilágosult abszolutista uralkodóhoz lehetne hasonlítani, aki regnálása első felében élt a rendszer által biztosított keményebb eszközökkel is, de emellett kétségkívül erős kézzel (és igencsak autoriter módon) modernizálta a rábízott nagyüzemet, a magyar gazdaság egyik "devizafejőstehenévé" változtatva azt - azaz az AUDI mai magyar exportban betöltött szerepének megvolt az előképe Győrben.

336244_296245507055726_819512201_o.jpg

1968 - a Vagongyár saját munkásszállító buszai az új Futóműgyár előtt - ezek az üzemegység alapozta meg azt az iparterületet, amit ma Audiként ismerünk (a buszokba demonstratívan Rába-MAN motort szereltek) - Forrás: Régi Győr

Fontos adalék Horváth Ede tevékenysége kapcsán, hogy a visszaemlékezések szerint a gyárban történő politizálást tiltotta (mondván az az ő dolga), cserében az előléptetéseknél a politikai helyett a szakmai alkalmasságot helyezte előtérbe, illetve olyan bérezési rendszert alakított ki, amely a korabeli Magyarországon nem megszokott módon ösztönözte a továbbképzést, továbbtanulást, ezáltal végsősoron a társadalmi mobilitást. Utóbbi valójában óriási fegyvertény volt: gyakorlatilag átvágta a szocializmus magyar bérpolitikájának gordiuszi csomóját, amely a túlzottan egyenlő bérek révén lefelé nivellált, és nem ösztönözte a munkásságot a továbbképzésre - aminek 1990 után tragikus következményei lettek. Szintén előremutató volt a gyári lakásépítési kedvezmény (ez persze nem csak itt létezett), mely főleg a falvakból ingázó, többnyire képzetlenebb (alacsonyabb bérű) betanított munkásoknak jelentett óriási segítséget. A gyár súlya miatt ezek az intézkedések jóval szélesebb körben érvényesültek, hiszen ha a többi üzem vezetői meg akarták tartani munkásaikat, muszáj volt valamennyire Horváthot utánozniuk.

Szintén fontos ehhez kapcsolódóan megjegyezni, hogy a közhiedelemmel ellentétben a közel 20 ezres üzem nem volt "egyeduralkodó" Győr gazdaságában (ahogy ma az Audi sem az), más  részben nyugati exportra dolgozó (elsősorban a 12 ezer főt foglalkoztató textilipari) üzemek is erősek voltak, gyakran hasonló szemléletű vállalatvezetéssel, melyek modernizációs tevékenységét egy idő után a városvezetés is erősen támogatta. (A jelenségre és az ezzel járó - az ország más részeitől némileg elütő szemléletmódra Moldova György figyelt fel a Szent tehén című riportkötetében.) Erről némileg árulkodik az egyik helyi gyárvezető állítólagos interjúja, amiben azt kérdezték tőle, mit tenne, ha nyugaton kellene igazgatnia ugyanezt az üzemet - "Megválnék több ezer munkástól" - hangzott a válasz, ami a 80-as évek végén nem sok kétséget hagyott a győri városvezetés számára, mi is fog következni...

Ugyanakkor az említett sajátosságok véleményem szerint nyomot hagytak a városon és környékén:

- A vagongyári bérpolitika miatt országos viszonylatban képzettebb szakembergárda tudta fogadni a potenciális nyugati befektetőket.

- A fent leírtak jó eséllyel nagyobb társadalmi mobilitáshoz vezettek, illetve viszonylag kisebb infrastrukturális különbségekhez a város és környéke vonatkozásában. (Értsd: az átmenet legkritikusabb időszakaiban már kevesebbet kellett az alapinfrára kellett költeni, például volt idő, pénz és energia egy nyelvtanfolyamra.)

- A továbbképzés nagyobb elfogadottsága, az inkább felfelé nivelláló, társadalmi mobilitást elősegítő bérpolitika is elősegíthette az átmenet viszonylagos sikerességét - lásd pl. a 90-es évek végének "nyelvvizsgaboomját" a tágabb környéken.

- Horváth Ede politizálást visszaszorító hozzáállása lehet a gyökere Győr a 90-es években is folytatódó kezdődő, és bizonyos elemeiben máig élő "apolitikusságának", szélsőségektől való viszonylagos mentességének - na és külső szemmel néha nehezen magyarázható "politikai unalmasságának", mely mind Balogh József, mind Borkai Zsolt polgármesteri időszakát is jellemezte. Akit mindennek a közelmúltat is érintő vonásai is érdekelnek, annak Böcskei Balázs alábbi írását javaslom, illetve a 2019-es polgármesterválasztásról szóló írásunkban mi is foglalkoztunk ennek hátterével.

A helyi vállalatok említett "nyugati" tapasztalatai, a vállalatvezetők véleménye, valamint Ausztria viszonylagos közelsége 1989-90-ben gyakorlatilag az összes helyi politikai szereplő számára nyilvánvalóvá tette, hogy hiába áll nagyon sok lábon a helyi gazdaság, és az ország vidéki nagyvárosai közül Rechnitzer János tanulmánya szerint hiába a győri vállalatok összértéke messze a legnagyobb, ha nem sikerül komolyabb mennyiségű külföldi tőkét bevonni, akkor elég nagy bajba kerülhet a helyi gazdaság. Az is világos volt, hogy itt nem feltétlenül lesz elég a "magyar szakértelem" és a "nagymúltú" vállalatok megtévesztő imidzse, hasznos lenne viszonylag újabb fejlesztési megoldások után nézni, és nem csak abban bízni, hogy valaki majd megveszi a jobb-rosszabb állapotú üzemeket.

Az alkalmazott megoldások egyike abból a felismerésből táplálkozott, hogy az olcsó munkaerőre bazírozó befektetők egyes esetekben jobban szeretnek újabb gyárcsarnokokat felhúzni, mint a meglévőkbe bepasszírozni tevékenységüket, ezt pedig a megfelelő infrastruktúrával ellátott területek kialakításával meg is lehet olajozni - persze ehhez kellett is némi osztrák "súgás" is, de vegyes tőkével és erős városi szerepvállalással Győr keleti határában (a vasútvonal és a tervezett autópályaelkerülő között) 1992-ben létrejött a mára már kisváros méretűvé duzzadt Ipari park.

iparterulet_1.pngA Győr és Győrszentiván közötti iparterület: a ma már mintegy 6 négyzetkilométeres területen északon az Audi, délen pedig az Ipari Park.  Az Audi eredetileg a terület nyugati részén létesített telephelyet, a ma is ott működő Rába mellett.

Párhuzamosan a győri vezetés elkezdte "brandelni" a várost: a helyi előnyök szokásos hangsúlyozása mellett tudatosan épített a Bécs-Pozsony-Győr "aranyháromszög" imidzsre - persze ez eléggé fellengzősen hat és párhuzamba állítható a viszonylag kisebb városok fejlesztési tanulmányaiban rendre alkalmazott húzással: azaz a kisvárosok fővárosok között elképzelt "fejlődési tengelyekre" való helyezésével. Persze ha ez a tengely valóban él, akkor mindez indokolt lehet, ahogy itt is többről volt szó némi provinciális képzelgésnél. Noha a háromszög egyes csúcsai és szárai nem feltétlenül voltak aranyból, a terület mind a területet jól ismerő osztrák befektetők, mind néhány német gazdasági kutatóintézet  (és így a német befektetők) figyelmét felkeltette. 

A helyi szerkezetváltó törekvések (akárcsak az 1880-as és az 1960-as években) szerencsés módon egybeestek az országos politika fejlesztési (és tőkeszerzési) törekvéseivel, aminek egyik első eredménye az Audi letelepedéséről szóló döntés volt. Ismerkedjünk meg röviden azzal, milyen (helyi) gazdasági és társadalmi közegben került erre sor.

Az ismeretlen (talán nem is létező) szocialista vállalatvezető jóslata bizony gyorsan valósággá vált: a privatizált vagy privatizálás előtt álló cégek gyorsan elkezdték leépíteni a munkaerőfelesleget, egyes nagymúltú cégek pedig nyomtalanul eltűntek (pl. a korábbi mammutfoglalkoztató Richards, vagy a kutyaházas perselyt gyártó lemezgyár), a munkanélküliség megnőtt, ugyanakkor más iparvárosokkal ellentétben nem alakult ki drámai gazdasági helyzet. Ennek egyik oka az volt, hogy Győr már ekkor sem volt kizárólag iparváros, az 1990 után berobbanó szolgáltatási szektor fel tudta szívni a munkanélküliek egy részét. Másrészt a helyi nagyüzemek egy része (pl. a Rába és az első, 1990 körüli csődhullámot elkerülni tudó textilipari üzemek) viszonylag modernebb termékszerkezetük révén még fenn tudtak maradni legalább egy évtizedig, leépülésük párhuzamos volt az újabb gazdasági tevékenységek megjelenésével. Harmadrészt a külföldi (kezdetben főleg osztrák) vállalkozások részben hídfőállásnak tekintették a régiót, ami hozzájárult például a helyi építőipar válságának csökkenéséhez.

"Magányos harcosok"

A magyar ipari átmenetről szóló egyik legjobb tanulmánymunka Bartha Eszter "Magányos harcosok" című munkája, mely egyből nemzetközi összehasonlításban próbálja bemutatni, hogy is élték meg a  fejlettebbnek mondható szocialista nagyüzemekben dolgozók életük és munkahelyük átalakulását. Kötetében interjúk sorát feldolgozva a győri Rába és a jénai Zeiss átalakulását igyekszik bemutatni és összehasonlítani. Amellett, hogy kiváló forrásanyag a Rábára nézve, sok tekintetben nagyon jól bemutatja a német és a magyar társadalom eltérő fejlettségét, eltérő politikai és szociális fejlődését, szemléletmódját, illetve jópár lehetséges választ feltár arra nézve, hogy miért lehetett igencsak féloldalas a magyar középosztály fejlődése az elmúlt 35 évben, és honnan eredhet az egyre inkább populizmusba hajló, magyar közgondolkodás.

204528_221893694490908_1837242_o.jpg1989 novembere: még nem olyan magányos harcosok - Forrás: Régi Győr

Még érdekesebbé teszi az összehasonlítást, hogy mind Jéna, mind Győr környezetük aránylag sikeres városai, a vizsgált nagyüzemek vagy túléltek vagy átadták a helyüket más cégeknek, ugyanakkor a magyar közegre tett megállapításai némileg sötétebb képet festenek a németnél. Bár, mint fentebb volt róla szó, a Rába környezetéhez képest jobban elősegítette a társadalmi mobilitást, mindez a német példánál jóval kevésbé volt hatékony a nők és egyes hátrányos helyzetű csoportok esetében, ahogy a képzetlenebb bejárók esetében sem, ők ráadásul az iparba kényszerülésüket sem élték meg mindig pozitív élményként. 1990 után alapvetően ők kerültek leginkább bajba, miközben nem számíthattak a némethez hasonló társadalmi védőhálókra, lényegében magukra maradtak (erre utal a könyv címe). Szintén érdekes megállapítás, hogy a Rába (egykori) dolgozói félig-meddig szocialista környezetben működő kapitalista vállalatként tekintettek üzemükre. és "nosztalgiájuk" során ehhez a paternalista nagyvállalathoz ragaszkodnak, nem a régi rendszerhez és "valami ilyesmire" lenne igényük most is. (Vessük mindezt össze az Audi nem is olyan kicsi helyi társadalmi szerepével...) A szerző kiemeli, hogy a legtöbb interjúalanya (a németekkel szemben) nem igazán értette meg, hogyan vérzett el a Rába a világpiaci viszonyok között, inkább a rossz menedzsmentnek tulajdonította a kudarcos átalakulást, és értetlenségüket fejezték ki, hogy az állam miért a "vetélytárs" Audit támogatta. A szerző szerint a kapitalista gazdasági folyamatok meg nem értése jó táptalajt biztosít az összeesküvéselméleteknek, a nyugati társadalmakban "megszokott"(?) kapitalizmuskritika helyett.

Ugyanakkor a kissé sötét kép annak is az eredménye, hogy a tanulmánykötetben felülreprezentáltak az idősebb, az átalakulásból nem igazán profitáló munkások - és ez különösen magyar oldalon nagyon feltűnő. Véleményem szerint a kötet legnagyobb kihagyott ziccere, hogy alig szól azokról, akik megtalálták a számításukat az Audinál vagy máshol. Helyben ők a társadalom nagyobb részét képzik, megszólaltatásuk hiányában nem értelmezhető teljesen ez a gyökeres foglalkoztatási és társadalmi átalakulás, és nem is magyarázhatóak annyira jól a társadalmi és politikai folyamatok. Szintén fura volt számomra, hogy a szerző automatikusnak (és ami még furcsább a társadalmi fejlettség valamiféle fokmérőjének) tekinti a "munkások" kapitalizmuskritikáját, holott épp a negligált Audi példája (a sztájktevékenység és a bértárgyalások révén) mutatja, hogy a némettől eltérő társadalmi hátterű "munkások" egész más módon is kifejezhetik elégedetlenségüket - végső soron azonos eredményeket elérve.

Ezzel párhuzamosan viszont kellett pár jó nevű befektető is, amely nagyobb léptékű termelő tevékenységével hozzájárulhatott a helyi gazdaság modernizálásához és a jövőben utcára kerülők foglalkoztatásához. Természetesen 1990 és 92 között számos pletyka felmerült, kik is jönnének a városba, ugyanakkor hivatalosan kevés szó eshetett a folyamatban lévő tárgyalásokról: az Audi komoly szándékáról csak 1992. november 25-én adott hírt a Kisalföld, azzal a kommentárral, hogy erről aznap fog döntést hozni a német cég, a hír pedig úgy szivárgott ki, hogy a rebesgetett befektető érdeklődni kezdett a Rába Rt. már említett félkész, 114 ezer négyzetméteres gyártócsarnoka iránt, ebből pedig túl sokan rakták össze a képet. A németek ezen a novemberi napon valóban a győri gyárlétesítés mellett döntöttek (a rivális opció egy szász-anhalti gyárnyitás volt), melyről a következő napokban mind a Kisalföld, mind az országos napilapok hírt adtak, kiemelve a nagymértékű helyi és központi adókedvezményeket valamint a Rába csarnokát, és persze a "rendelkezésre álló" (értsd munkanélküli vagy elbocsátásra váró) képzett munkaerőt is mint telepítőtényezőt. Az adókedvezmények és az egyéb üzletkötések azonnali bejelentése arra utal, hogy a magyar kormány, a városvezetés, valamint a Rába együtt tárgyaltak a befektetővel, és közös erővel sikerült "meggyőzni" a németeket. A döntésnek (Magyarországon) mindegyik fél örült: a kormány egyéb nagyobb befektetők érkezésében reménykedett, és bár a tervezett gyár kezdetben nem ígérkezett túl nagy méretűnek, a győri városvezetés azt várta, hogy az Audi által bevonzott beszállítók révén stabilizálódhat és modernizálódhat a helyi gazdaság, ráadásul a Rába is elég jó üzletet kötött a kihasználatlan gyárcsarnokra.

img_20240430_135103.jpgA megmaradt Rába

"Város kontra kormány"

Az Audi letelepedésével kapcsolatban azóta már megindult némi helyi legendaképződés is. Ha a sztorit összehasonlítjuk az egyéb magyar autógyárak letelepülésével, feltűnő a "helyi erők" erőteljesebb szerepe az állam mellett (helyett). A legújabb autógyárakat (Mercedes, BMW), egyéb nagybefektetőket komoly központi kedvezményekkel, támogatásokkal,valamint kapcsolódó infrastruktúrafejlesztéssel, sikerült letelepedésre bírni, a telephelyek közművesítését pedig gyakran a helyi önkormányzat végezte (jellemzően kedvezményes központi hitelből). A 90-es években megtelepedő autógyárak esetében azonban még valamivel kisebbnek tűnt a központi támogatás mértéke: az Audi esetében a társasági adó 30%-át elengedte az állam, Győr pedig az iparűzési adó egészét 10 évre, a terület előkészítését tulajdonképpen vezetőinek előrelátása révén a Rába végezte, a beszállítók letelepedését lehetővé tevő Ipari Parkot pedig Győr készítette elő. (Mivel a zöldmezős ipari park szinte teljesen új jelenség volt, erre viszonylag kisebb állami támogatást lehetett felhasználni ekkoriban.) Nagyobb léptékű, a gyárhoz kapcsolódó infrastruktúrafejlesztésre kezdetben nem került sor, a ipari parkot és az Audi területét (is) összekötő hecsei úti felüljárót a város építtette. Emiatt elég erősen tartja magát az a narratíva, hogy az Audi letelepítése győri projekt volt, ahhoz a központi kormányzat csak asszisztált, és alapvetően a győri polgárok "fizették meg" a nagyüzem letelepítését. Ez persze így nem igaz, a központi adókedvezmény elvileg nagyobb volt, mint a helyi (az ezt árnyaló részletekről később), itt vélhetően belekeveredik a történetbe a kor másik nagy dobásának, az Ipari Parknak a sikere, ami viszont valóban városi projekt volt (a park kezdetben 40%-ban, majd 2012-től teljesen városi tulajdonú), illetve szerepet játszhat a központi kormányzattal kapcsolatban a tágabb régióban ekkoriban kialakuló igen mély bizalmi válság is.

Az, hogy a 90-es évek elején a kormányzat bizalmi válságban volt, természetesen nem annyira régióspecifikus jelenség, azonban két esemény még tovább mélyítette ezt a környéken. Az egyik esemény a kormányzat szigetközi baklövéssorozata volt, ami a Duna egyoldalú szlovák elterelésében csúcsosodott ki. A helyzet kezelésében radikálisan eltért a regionális és az országos álláspont (erről részletesen itt számoltunk be), az események ráadásul az országos "narratíva" teljes kudarcát hozták.

Erre csak ráerősített az M1-es autópálya elkerülő szakaszának építése körüli botránysorozat. Az autópályát eredetileg ugyanis Győrtől északra vezették volna (ennek az elképzelésnek a maradványa a mai M19-es autóút), ez ugyanis bár két Mosoni-Duna híddal járt volna, de rövidebb és olcsóbb megoldás lett volna. Ugyanakkor emiatt szükség lett volna egy a délről befutó főútvonalakat összefogó déli elkerülőút építésére is, ez viszont már sokba került volna, és közúthálózati szempontból is jobbnak tűnt a hosszabb déli elkerülő építése. 1990-ben döntés is született erről, azzal, hogy a Győrt elkerülő szakasznak 1993-ig el kell készülnie. A hosszabb nyomvonal, a több csomópont viszont drágábbá tette az építkezést, ráadásul a Rába széles árterének áthidalása is a vártnál nagyobb nehézségekbe ütközött. Az elkerülő nem készült el 1993-ban, sőt, ekkor már az 1994-es átadással kapcsolatban is komoly kétségek merültek fel, ami nagy baj volt: 1994 májusában ugyanis országgyűlési változásokra került sor, amire azért legalább egy kis autópályaszakaszt illett volna átadni. A kormány képviselői ekkor egy kissé furcsa kompromisszumjavaslattal keresték meg a győri városvezetést:

Mi lenne, ha a korábbi tervekkel ellentétben két részletben adnák át a szakaszt: a 83-as főútig tartó részt még tavasszal át lehetne adni, majd ősszel talán elkészül a 85-ös útig tartó rész, ezzel Győr végleg megszabadul a tranzitforgalomtól? Jól hangzott, csak volt egy apró szépséghibája: így a nyugat-keleti irányú forgalom a kétsávos 83-as úton zúdulna rá a városra - de lenne egy áthidaló megoldás: a tervezett 821-es főút a város nyugati szélén vezetné el a forgalmat. Ennek 1-es főút és a Szigethy Attila út közötti része már készen volt, "csak" a 83-as útig tartó mintegy kilométeres szakasz (illetve az alatta Marcalváros két részét összekötő aluljárórendszer) volt hátra, valamint a 83-as főút csatlakozó szakaszát kellett négysávosítani. Ez nem hangzott rosszul, persze a tranzitforgalom átvezetése a város legnagyobb lakótelepén azért némi szemöldökráncolást váltott ki, de így pár hónapos kellemetlenség árán a város hozzájuthatott egy új belső főútvonalhoz. Ugyanakkor a kormányzati ajánlatnak volt egy további necces pontja: Sajnos erre a beruházásra nincs elég pénz a költségvetésben, a hiányzó milliókat Győrnek kellene kipótolnia. A győri városvezetés igent mondott a meglehetősen sajátos kérésre, talán azért, mert egyébként még évekig elhúzódhatott volna a 821-es út építése, ez pedig rossz pont lett volna az őszi önkormányzati választáson. Az autópályaszakasz és a csatlakozó utak 1994 áprilisának végére (bő egy héttel a választások első fordulója előtt) el is készültek, az átadás ugyanakkor botrányba fulladt: az SZDSZ-es győri polgármester, Kolozsváry Ernő (és a mögötte álló, korlátozottan nagykoalíciós közgyűlés) a város nagyvonalú segítségéért várta volna a buksisimogatást, ugyanakkor a kormányzati szereplők inkább a saját (amúgy kevésbé dicséretes) szerepüket igyekeztek kiemelni, ami már az ünnepség tervezett koreográfiájából is előre látszott. A ma már inkább műgyűjtői tevékenységéről ismert néhai Kolozsváry éktelen botrányt rendezett, a helyiek becsapásáról beszélt - mindez nem mentette meg őt az őszi önkormányzati választáson, és persze a kormány is bukott már májusban.

Mindez párhuzamosan az Audi és az Ipari Park projekt sikerével ugyanakkor helyben azt a narratívát erősítette, hogy a központi kormányzat kontár, helyben sokkal jobban meg lehet oldani a dolgokat, és talán jobb, ha máshonnan a lehető legkisebb mértékben szólnak bele a tágabban értelmezett helyi ügyekbe. Nyilván ez a hozzáállás nem minden esetben megalapozott, egyes esetekben lokálsovinizmushoz és nagyképű kijelentésekhez (legrosszabb esetben egyéb országrészek lenézéséhez) vezethet, de kétségkívül komoly regionális identitásképző erő  - még ha az ezzel foglalkozó szakértők igyekeznek is ezt kicsit civilizáltabban megfogalmazni. 

Az említett balhék által erősödhetett meg az a talán az 1950-es években keletkezett nézet, hogy a város gazdasági teljesítményéhez képest meglehetősen mostohán kezelt az országos fejlesztési projektekben, ami azóta is újra és újra kap némi muníciót - elég csak a Modern Városok programra gondolni (igaz ebben a helyi városvezetésnek is nagy felelőssége volt), vagy ránézni a második legnagyobb forgalmat lebonyolító vidéki vasútállomás épületére, amely a leglepusztultabb a vidéki nagyvárosi pályaudvarok közül. 

Az Audi Hungaria 1993 végén még viszonylag kis létszámot foglalkoztató motorgyárként kezdett el termelni a lassan hanyatló RÁBA árnyékában, a mai nagyüzem nagyjából 20 év alatt, fokozatosan alakult ki, a 2010-es évekig nem beszélhetünk gigaberuházásokról sem, ami komoly különbséget jelent a 2000-es évek végén hazánkban megtelepedő Mercedeshez vagy a most Debrecenbe érkező BMW-hez képest - és bár kezdetben a folyamat hasonlított a Suzuki vagy az Opel beruházásaihoz, velük ellentétben jóval komplexebb és nagyobb hozzáadott értéket előállító gyáregyüttes alakult ki. 1996-97-ben megtörtént a motorgyártó kapacitás bővítése, majd bő egy évvel később megkezdődött a TT Coupék összeszerelése. A következő nagyobb fejlesztési hullám a kétezres évek derekán zajlott le: ekkor létesült a szerszámgyár és egy fejlesztő központ is létesült. Ez volt az a fejlesztési hullám, amikor a cég a bővítésre való tekintettel újabb kedvezményeket kívánt a maga számára érvényesíteni - ami komoly vitákhoz vezetett az akkori kormányzattal. 2009-re a cég már mintegy 5800 főt foglalkoztatott - ez a méret a polgármesteri tisztséget 1994-2006 között viselő Balogh József szerint ideális volt, mivel úgy tudott a város jólétének egyik fő forrásává válni, hogy eközben nem vált tőle túlzottan "függővé" a város és környéke, illetve nem lett volna túl nagy a lobbiereje.

Mindez 2010 után megváltozott: a gyár mind a városvezetés, mind a kormány egyetértésével komoly bővítésbe kezdett  a válságot meglepően jól átvészelő Audi Hungária, több mint megkétszerezve mind az alkalmazotti létszámot, mind a gyár területét, mind a termelését. A terjeszkedés nagyrészt honvédségi területen zajlott le, de ekkor zajlottak le a Borkai Zsolt 2019-es botrányában is előkerült földügyletek is. A 2010-es évek végére  a gyáróriás már 13 ezer főt foglalkoztatott, ráadásul korántsem csak viszonylag alacsony hozzáadott értékű összeszerelő üzemről van szó: egyrészt a motorgyártás önmagában viszonylag nagyobb mértékben járul hozzá a GDP-hez, másrészt a létszám viszonylag nagy részét (több mint ezer főt) a fejlesztőközpont és a BSC jellegű szolgáltatóközpont foglalkoztatja (utóbbit 2023-ban részben külön cégbe szervezték)  - emellett pedig a további 40000 embert foglalkoztató beszállítói hálózat  közel negyede is az Ipari parkban és a város vonzáskörzetében működik. Az Audi egy képzőközpontot és egy óvodától a középiskoláig szolgáltató kétnyelvű iskolakomplexumot is fenntart, na és a városban kialakult erős magánegészségügyi szektor fejlődésében is komoly szerepet játszott.

Ugyanekkor az Ipari Park is kezdett megtelni az Audi beszállítóival, ráadásul keleti előterében megépült az Audi két igencsak nagyméretű logisztikai csarnoka is. Mindez már komoly hatással volt a helyi infrastruktúrára is: a gyár kiszolgálására egy az üzemegységeket körbevevő úthálózat épült, illetve megépült a 813-as főút és a kapcsolódó Mosoni-Duna híd is - igaz utóbbiak elsősorban Győr jelentős észak-déli tranzitforgalmának elvezetését célozták. Szintén komoly terhelésnek lett kitéve az addigi villamosenergiahálózat is, persze a képhez hozzátartozik, hogy az Audi-üzem tetején létesült a tágabb régió legnagyobb naperőműve.

img_20240430_142235.jpgAz Ipari Park inkubátorháza

Az Ipari Park fejlődése is érdekes történet, ugyanis az Audi kezdetben jóval kisebb szerepet játszott az itt működő cégek életében - sőt, az ipari terület közel másfél évtizeden keresztül legnagyobb termelője nem az Audi egy oldalbordája volt. A fénykorában közel 4000 főt foglakoztató, és kisebb fejlesztőközpontot is fenntartó Philipsről van szó, mely főleg CD és DVD lejátszókat gyártott (többek között járművekbe), és amely az ezredforduló körüli években jelentősebb foglakoztató volt, mint az Audi. Elsősorban az üzem révén sikerült megoldani hogy textilipar gyorsuló ütemű leépülése nem járt tömeges munkanélküliséggel a városban és főleg környékén. Ugyanakkor az is igaz, hogy a Philips nagyrészt alacsonyan képzett munkaerőt foglalkoztatott (a munkások jelentős részét egy tekintélyes hosszúságú buszkaraván szállította a Csallóközből), és végül 2010-ben meglehetősen váratlanul, belső céges átszervezés miatt bezárta a gyárat. A csarnokban ma az osztrák autóelektronikai beszállító MELECS működik. Az Ipari Park kezdeti megtelepedői közé tartoztak még például a komáromi Nokia egyes beszállítói, valamint olyan hazai cégek is amelyek csak működésük későbbi szakaszában váltak komolyabb járműipari beszállítókká (pl. a Borsodi Műhely). A 2010-es években egyre nagyobb számban érkező Audi beszállítók némi túlzással a Philips által hagyott űrt töltötték ki - összességében az elmúlt húsz év legnagyobb részében az Ipari park mintegy 7-9000 embernek adott munkát. Jelenleg nagyjából 100 cég van jelen az ipari területen, ugyanakkor a cégadatbázisból letölthető adataik alapján kissé bizonytalan a foglakoztatotti létszám és az összesített árbevétel, mivel csaknem ötödük telephelyként működik (köztük az egyik nagy foglakoztató, a Lear is). Na és persze van olyan vállalkozás is, amelynek a székhelye/központi telephelye van az Ipari Parkban, azonban nem minden alkalmazottja dolgozik helyben. 

foglakoztatott.PNG

Becslés az ipari parkban foglakoztatottak szektoriális megoszlására

Akkor is problémákba ütközünk, ha egyértelműen szeretnénk lehatárolni az Audi itt működő beszállítóit, hiszen több olyan üzem is van, amely nem csak a helyi autógyárnak szállít. Mindenesetre becslésem szerint az itt működő cégek bő negyede autóipari beszállító, ráadásul hozzájuk köthető a foglakoztatotti létszám közel 70% és az árbevétel közel háromnegyede. 

Szintén érdekes kérdés, hogy mennyire támogatja a magyar állam ezt a meglehetősen nagy gyárkomplexumot, és hogy viszonyul mindez az újabban érkező gyáróriások támogatásához? Mindezt meglehetősen nehéz megmondani - nemcsak a támogatásokra vonatkozó hézagos információk és a támogatások eltérő jelenértéke, de az egyes cégek eltérő termelékenysége miatt is. A G7 cikke alapján a 2010 és 20 között (azaz a második fejlesztési szakaszban) a cégnek folyósított közvetlen (munkahelyteremtő) támogatások elérték a 33,5 milliárd forintot, és az elektromos átállás kapcsán is érkezett 19 milliárd Ft - igaz a két összeg között átfedés lehet. A BMW a valamivel kisebb beruházására eddig 34 milliárd Ft közvetlen támogatást kapott (persze ennek jelenértéke is kisebb az Audi által kapott összegnél), igaz a járulékos infrastrukturális beruházásokkal együtt ez már a 130 milliárd Ft-ot közelíti, miközben az infra megépítésére a gyárépítés nélkül nagyrészt nem lenne szükség (igaz, a megépülő út és vasúthálózat végsősoron a BMW beszállítóit is szolgálja majd).

Talán a legnagyobb különbség ebben mutatható ki: az Audi esetében a gyár által indukált állami infrastrukturális beruházások viszonylag csekélyek voltak, a 2010-ig tartó első fejlesztési szakaszban pedig jórészt a város (egyes esetekben maga az üzem) végezte el ezeket. A felsorolt támogatások értéke egyébként eltörpül az abszolút rekordernek kinéző debreceni CATL 240-320 milliárdja mellett...(utóbbi ugyanakkor nem kizárólag munkahelyteremtési támogatás, hanem részben adókedvezmény, illetve a víz- és villamosenergiahálózat fejlesztésére szánt összeg, úgyhogy ezt sem könnyű összehasonlítani a többi beruházóéval). Az egy munkahely létesítésére adott támogatások terén az Audi általában "előkelő" helyen szerepelt a 2010-es években, azonban az újabb kelet-magyarországi beruházások már komoly konkurenciát jelentenek ezen a téren is. A viszonylag magasabb támogatási intenzitás valamennyire indokolható volt azzal, hogy az Audi az összeszerelőüzemek (Mercedes, Suzuki) átlagosan 8-9% körüli hozzáadott értékénél jóval magasabb, 16-17%-os értéket hoz (ennél kicsivel magasabb például az akkumulátorgyárak hozzáadott érték hányadosa). Ugyanakkor elgondolkodtató, hogy az Audi Hungária (valamint a cégcsoport egésze) eredményeiből minden gond nélkül finanszírozni tudná beruházásait, azaz a kiemelt állami támogatás indokoltsága kétséges. (Ehhez annyit még érdemes hozzátenni, hogy azért az állami támogatás mértéke ritkán szokta meghaladni a teljes beruházás 10%-át.)

Az autóipari gyáregyüttes viszonylag nagy hozzáadott értéke természetesen meglátszik a város gazdasági teljesítményén és bevételein is: a "helyi GDP" ként felfogható Település Gazdasági Ereje mutató mind abszolút értékben nézve, mind egy főre vetítve országosan a második érték a főváros után (a nagyvárosok között), igaz egy főre vetítve Székesfehérvárral csaknem holtversenyben. (Budapest után a két vidéki város messze kiemelkedik az országos mezőnyből.) Ugyanezen három város vezet a nagyvárosok versenyében az egy főre jutó iparűzési adó, személyi jövedelemadó-alap, és a társasági adó terén (Győr mindhárom esetben a harmadik helyen áll, az első két mutató esetében pedig Székesfehérvár az első).

Az adókedvezmények

Szó volt az Audi (és más autógyártók) számára biztosított adókedvezményekről a központi költségvetés, és a helyi önkormányzat viszonylatában - ezek arányának meghatározása kissé problémás, ugyanis nagyon eltérőek az esetleges kedvezmények mértékei, és 1992 (azaz az Audi adókedvezményeiek bejelentése) óta a társasági adó mértéke többször is csökkent, és lényegében eljelentéktelenedett.

Ahogy már volt róla szó, a Audi Hungária 10 évre kapott mentességet a városnak fizetendő iparűzési adó alól: vagyis a város alapvetően csak a kétezres évek elején jutott komolyabb pénzhez a gyártól - ez rögtön meg is látszott a beruházások felfutásában, ugyanakkor a német autógyártó jelenléte jellemzően szponzoráció révén azért korábban is érezhető volt a város és egyes intézményei pénzügyeiben. A város iparűzési adóbevételei 2010 és 2020 között 60%-kal nőttek, úgy hogy közben az adó mértéke 2%-ról 1,6%-ra esett, és a nagyvárosok közül egyedüliként ezen a szinte is maradt. (Ez most az újabb "szolidaritási" elvonások kapcsán problémát is okoz, mivel azokat a központi kormányzat úgy kalkulálja, mintha mindenhol 2%-os lenne.) Emellett a 2020-as évek inflációs környezetében a befolyó adó jelenértéke sem a régi már, ami pár dolgot megmagyaráz abból, miért lassult le például a közterületek megújítása, és miért vezet kiorábban nem annyira ismert feszültségekhez a "pénzhiány".

Kicsit bonyolultabb az állami kedvezmények kérdésköre: mint azt látni fogjuk, ez a gyakorlatban egyáltalán nem 10 évre szólt, más kérdés, hogy végül jóval kisebb kedvezménynek bizonyult a kezdetben várhatónál. Ehhez hozzájárult az is, hogy egy multinacionális cég leányvállalatának több eszköze is van arra, hogy csökkentse adóalapját, másrészt a hasonlóan termelékeny cégeknek a lobbierejük is megvan arra, hogy további fejlesztések érdekében pluszkedvezményeket járjanak ki - ahogy mindezt az Audi is tette például 2005-06-ban és a 2010-es években. (Ez vsz nem független attól, hogy a társasági adó mértéke is egyre csökkent.) Mindenesetre erős lehet a gyanúnk, hogy a magyar állam itt olyan bevételről mondott le látványosan, aminek a beszedésével amúgy sem nagyon számolt.

Ezt figyelembe véve természetesen érthető az a törekvés, hogy a magyar állam más nagyvárosokat is szeretne erre a fejlettségi szintre felhúzni a legújabb nagyberuházásokkal - tulajdonképpen az Audi modelljét (is) követve. Ilyen szempontból Győr gazdasági előnye a nagyra nőtt ipari komplexum már több évtizedes gazdasági beágyazottsága, és az a tény, hogy lassan el kell kezdeni egyéb fejlesztési utakon is gondolkodni - miközben máshol még a modell másolása zajlik. Ennek hátrányait egyébként már láthattuk a francia "fejlesztési pólusok" példáján, ugyanakkor azt is hozzá kell tenni, hogy jelen esetben az ottaniaknál jóval fejlettebb iparágak megtelepítéséről lenne szó. Megint más kérdés, hogy mihez fog végül vezetni az, hogy az ország egyes településein a gyökeresen más munkakultúrával rendelkező "nyugati" vagy "keleti" befektetők fognak dominálni - az Audiban például van szakszervezet, üzemi tanács, és kézzelfoghatü dolog a CSR (Corporate Social Responsibility) is...

A "jó fekvésű" város

Mind a földrajzosok, mind a közgazdászok részéről gyakran ismételgetett "toposz" Győr (vagy egyéb, jellemzően nyugati-magyarországi városok) jó földrajzi fekvése, egyes felszínes munkák nagyjából ennyivel el is intézik a gazdasági különbségek okait, ugyanakkor véleményem szerint ez a megközelítés (bár nagy vonalakban igaz) rengeteg egyéb tényezőt, eseményt elfed, úgyhogy érdemes egy kicsit jobban beleásnunk magunkat a dologba. Először tegyük fel azt a kérdést, mihez is van jó fekvése a városnak? Valóban annyira jó az elhelyezkedése a környékéhez képest, hogy az kiemelkedő gazdasági szerepet kölcsönöz? 

Tényleg egyaránt kiváló a fekvése a kereskedelemhez, ipartelepítéshez, logisztikához?

A kereskedelemben például Győr kiváló példa arra, hogyan veszítheti el egy város az előnyét (kedvező fekvését) az infrastruktúra fejlődése révén: a helyi gabonakereskedelem 1860-es évekbeli összeomlása a vasútépítéseknek volt köszönhető. Egyben arra is jó példát mutat, hogyan nem érdemes és hogyan érdemes egy ilyen válsággal megküzdeni: a győri kereskedők, városvezetők először a "majd addig lobbizunk az államnál, amíg nem épít egy olyan vasútvonalat, ami nekünk előnyös" elnevezésű játékba kezdtek, némileg elfeledkezve arról, hogy az állam erről lehet picit mást gondol, illetve hogy a vasúthálózat és úgy általában az infrastruktúra fejlődése nem feltétlenül csak a válságban lévő települést segíti, hanem erősebb vetélytársait is. A próbálkozás kudarca után kezdte az 1880-as években a győri vezetés a (jelentős mértékben külső tőkeforrással történő) ipartelepítést elősegíteni, ami be is jött - ez pedig át is vezet minket a következő pontra.

A győri iparral foglalkozó írások java nem mulasztja el megjegyezni, mennyire előnyös volt a város Budapest és Bécs közötti fekvése, az egyéb ipartelepítő tényezőkről viszont gyakran csak kevés szó esik. A 19. században igen jelentős telepítőerő volt a kőszén, és Győrnek 1876 óta Sopronnal, 1884 óta pedig a tatai szénmedencével is vasúti kapcsolata volt, ami nyilván előnyös volt, ugyanakkor rögtön adódik is a kérdés, hogy akkor miért nem a szénhez sokkal közelebbi Sopron és Komárom lett inkább komolyabb iparváros, miért tudta Győr pont ebben az időszakban megelőzni a korábban nála jelentősebbnek számító városokat? Komárom ráadásul közlekedésföldrajzi szempontból jobb adottságokkal rendelkezett a nagy-dunai kikötő és az északra vezető közlekedési kapcsolatai révén, Sopron pedig bár folyóval nem rendelkezett, vasúti kapcsolatai trianonig hasonlóan jók voltak, és Bécshez is sokkal közelebb volt. (Trianon hatásait itt hagyjuk - Győr előnye már 1900 körül látványos kezdett lenni.) A megoldás az, hogy Győrnek a proaktív városvezetésnek köszönhetően sikerült komolyabb méretű üzemekre szert tenni, míg a lassabban hanyatló kereskedelmű Komáromban erre kevésbé volt meg a szándék, Sopronban pedig bár komoly ipari fejlődés zajlott, nagyobb (gyorsan növekvő) gyárra nem sikerült szert tenni. (A városfejlődés részleteiről korábbi írásunkban lehet bővebben olvasni.)

Mindezt az 1990-es években megismétlődni láthattuk: a korábban ébredő városok gyorsan viszonylag komolyabb ipari beruházásokat tudtak magukhoz vonzani (ekkor Dél-Komárom már a gyorsan ébredők közé tartozott), az adott "jó fekvést" kínáló tengelyen (az M1-es autópálya mentén) némileg eltérő ütemben bekapcsolódva a "fejlődésbe"

Szintén népszerű toposz, hogy Győr nagyon jó adottságokkal rendelkezik a logisztikai tevékenységekhez is. Ez részben igaz, a városnak van kapuszerepe, amit például az autóbehozatalban maximálisan ki is használnak az érintettek (illetve a városvezetés is épített rá már a 70-es évektől a raktárváros létrehozatalával, igaz akkor még inkább az exportra gondolva). A "kapuszerepben" komoly szerepe van a GySEV létének is, ugyanis a vasúttársaság sokáig sokkal hatékonyabban tudta átjuttatni a nyugati határon a szállítmányait, mint a két nagyobb vasúti cég (MÁV, ÖBB), így bizonyos árucikkek (pl. a már említett autók) esetében Győr Sopronnál is jobb "átrakópontnak" bizonyult az áruk országos terítésére - itt már bizony játszik a fekvés. A kapuszerepen túl arról viszont nem szabad megfeledkezni, hogy a logisztika nem önmagában való tevékenység, ott működik jól, ahonnan és ahová van is mit szállítani - azaz többnyire a termelő és fogyasztó csomópontok közelségét keresi. A logisztikai cégek környékbeli virágzása részben az újonnan letelepült vagy a korábban is itt működő vállalkozások szállítási igényeinek is köszönhető.

Eddig a vasúti és a közúti logisztikáról volt szó, de mi a helyzet a vízi közlekedéssel, vagy a mélyebb  világgazdasági bekapcsolódáshoz elengedhetetlen légi közlekedéssel? Első ránézésre a vízi közlekedés helyzete nem rossz, van egy csomó folyó, a Nagy-Duna sincs messze, létre is hoztak egy kikötőt a Mosoni-Duna torkolatában. A Győr-gönyűi kikötő története viszont a környék gazdaságfejlesztési törekvéseinek kudarcai közül talán a leglátványosabb - nem igazán sikerült beépíteni a régió logisztikai rendszerébe, ami azt tekintve nem olyan nagy csoda, hogy a terület termelési rendszereiben elég kicsi a nagy tömegű, hajón jól szállítható áruk aránya, és a "just-in-time" rendszereknek is keményen odatenne egy-egy alacsony dunai vízállás. (A mentőötlet viszont nem olyan rossz: olyan vállalkozásokat kezdenek a kikötőbe vonzani, melyek alapból vízen is szállítanának.) Még rosszabb a helyzet a légiközlekedés terén: itt a három fővároshoz közeli fekvés inkább átok, mint áldás. Hiába képes nagy gépeket fogadni a péri repülőtér, belátható időn belül nem reális komolyabb mennyiségű kereskedelmi járat  indítása. A WizzAir korábbi tapogatózása alapvetően a bécsi utasok elszipkázását célozta, de ezután bázist nyitottak Schwechaton, úgyhogy a győri ötlet érdektelenné vált számukra. Bár az osztrák légiközlekedésben 2020-ban bevezetett 40 eurós jegyárkorlát változtatott ezen a helyzeten, ennek végül nem lett helyi hatása. Természetesen a légi teherforgalom lehetősége még vonzhat a városba komolyabb logisztikai cégeket, ami még árnyalhatja ezt a képet.

Természetesen akadnak még ipari létesítmények az Audin, és az Ipari Park vállalkozásain kívül is: Több, mint 500 főt foglakoztat a vasútmodelleket gyártó Märklin és az egykori helyi ipar utolsó mohikánjai, a Graboplast és a Rába (-csoport) is. Szintén országszerte ismert üzem a "zacskós kenyeret" sütő Ceres, valamint a Chio/Intersnack hazai üzeme (361 fő), valamint a Credo buszokat gyártó Kravtex.  Tovább árnyalja a képet, hogy a város agglomerációjában is működnek ipari parkok, igaz, a kunszigeti ipari parkban 1200 főt foglakoztató két nagyobb cég szintén autóipari beszállító, míg a lassan életre kelő gönyűi iparterületen a fémfeldolgozás látszik dominálni. Összességében a TOP 500  hazai cég közül 9 működik a városban, és a magas társasági adóbevétel is azt jelzi, hogy az azt mondjuk úgy, kompromisszumokkal fizető Audin kívül is van élet a helyi gazdaságban.

hodlmayer_1.pngA Hödlmayr második (nagyobbik) autótelepe

Arról sem szabad megfeledkeznünk, hogy a továbbra is jelentős hozzáadott értéket termelő győri ipar mellé az elmúlt 3 évtizedben egy elég robosztus szolgáltatói szektor is felnőtt - ez persze korántsem helyi fejlemény, azonban van néhány figyelemreméltó vállalkozás ebben a szektorban is, akár a kereskedelemben, akár a logisztika területén is: a Google Mapset böngészve rendkívül feltűnő lehet a Hödlmayr két óriási autótelepe (a déli  az ország egyik első, még a 70-es években létesített logisztikai parkjának adottságait használta ki), az építőanyagkereskedő Leier városrehabilitációs tevékenysége. Vannak olyan vállalkozások is, amelyeket a német nagyberuházó vonzott ide, vagy a jelenléte miatt tudtak megerősödni, de már egyáltalán nem csak az Audira alapoznak: ilyen például a DB Cargo vagy az egészségügyi szolgáltató Kardirex. Én ebbe a kategóriába sorolnám a Széchenyi István Egyetemet is, amely nem kis részben a német cégnek köszönhetően tudta javítani helyzetét - ami több módon is segítette a város gazdaságát: egyrészt a nagyszámú hallgató bevonzásával, másrészt a város megtartóerejének növelésével, harmadrészt pedig az egyetem "körül" megtelepedő különféle vállalkozások révén. (Itt most nem csak a fénymásolóra és a büfére gondolok, hanem pár startup jellegű cégre is.)

Emellett a 2010-es években teljesült a lokálpatrióták régi álma is: komoly marketingtelevékenység és szálláshelybővítések révén a korábban nem éppen jelentős turizmus átlag feletti növekedést produkált a városban - igaz a világjárvány részben semmissé tette az elért eredményeket, a város imidzsének pedig Borkai Zsolt 2019-es botrányai sem tettek jót.

Mit mondhatunk el összefoglalóan a város gazdaságáról és az Audi abban betöltött szerepéről?

- Az Audi és a közvetlen közelében működő beszállítói egy hazai viszonylatban kiemelkedő nagyságú és hozzáadott értéket termelő üzemeggyüttest alkotnak, Győr iparának és gazdaságának domináns szereplői - igaz a közhiedelemmel ellentétben azért még mindig vannak egyéb jelentős szereplők is a helyi gazdaságban.

- Az Audi fejlődési modellje meglehetősen egyedi a hazai autógyárak között: fokozatosan vált gyáróriássá: gyakorlatilag a 90-es évek közepes méretű autógyárára (azaz az Opelre és a Suzukira hajazó üzemre) rápakolták a 2010-es években komoly állami támogatással létrehozott mammutot (azaz a Mercedeshez és a BMW-hez hasonló üzemet), amihez még hazánkban nem megszokott módon fejlesztő és szolgáltatóközpontok is csatlakoztak. Épp a fokozatos növekedése miatt helyben nem is feltétlenül tudatosult azonnal, hogy mekkora üzem is ez, illetve mennyire nagy szerepe van a helyi gazdaságban, főleg hogy fokozatos növekedése az egyéb üzemek fokozatos zsugorodásával, eltűnésével volt párhuzamos

- Az Audi és beszállítói köre rendkívül jelentős szerepet játszik Győr és agglomerációjának gazdaságában - hasonlóan nagyot, mint a Rába és a textilipar az 1970-es, 80-as években. Amennyiben kizárólag az iparra koncentrálunk, tulajdonképpen az 1990-es, 2000-es években jóval kiegyensúlyozottabb, sokszínűbb szerkezetet láthattunk, a csaknem "monokulturás" visszarendeződésre a 2010-es években került sor. Persze ahogy láthattuk, akad még itt egyéb ipari termelés is, csak az Audi ebben a környezetben nagyon nagyra nőtt - és ne feledkezzünk el az egyre komolyabbá váló szolgáltató szektor növekedéséről sem. Persze mondhatjuk, hogy ennek egy része az Audi és köre multiplikátorhatásának köszönhető, ugyanakkor összességében a város gazdasága azért jóval sokszínűbb, mint 40 éve. 

Na de mi lesz 40 év múlva? A Győrön kívüli közbeszédben gyakran előjön, hogy mi lesz akkor, hogyha az Audi egy nem túl szép napon egyszer csak eltűnik. Mint láthattuk, elég nagy baj, ugyanakkor azért egy 21. századi nagyváros ettől még nem kap halálos döfést. Helyben ez épp ezért kevésbé szélsőségesen kezelt téma, egyrészt mert minden hasonló irányú gondolat ellenére az üzem már 30 éve virágzik, ami azért Magyarországon meglehetősen különleges történet, másrészt azért tisztában vannak azzal, hogy a város gazdasága nem csak ebből áll. (Hogy a függés valós mértékét helyesen ítélik-e meg, az megint más kérdés...) Az ugyanakkor egyre inkább téma, hogy az Audi súlya túl naggyá vált, és tovább kellene diverzifikálni a helyi gazdaságot - a hogyanra ugyanakkor nem nagyon születnek válaszok, mintha a városvezetés ezzel a feladattal megrekedt volna. Pedig a lassan előrehaladó elektromos átállás kapcsán egyre valószínűbbnek tűnik, hogy hosszabb távon az Audi valamivel kevesebb munkavállalót fog alkalmazni (az elektromos hajtáslánc egyszerűbb szekezete miatt) - jelenleg egyébként már létszámstop van érvényben.

Megoldásként itt is felmerült az akkumulátorgyártásba való beszállás, ugyanakkor nem biztos, hogy ebbe a fejlődési irányba kellene mennie a városnak - nagyobb perspektíva lehet a nemzetközileg is versenyképes szolgáltatószektor fejlesztésében. Bár ehhez az agglomeráció mérete némileg kicsinek tűnik, ráadásul a három főváros közötti földrajzi helyzet sem feltétlenül előny ebben a szektorban, egy olyan előnnyel rendelkezhet Győr, ami már 30 éve is bejött: egy tuti telephellyel. A viszonylag kompakt "egyetemi negyeddel" szemben ugyanis a Mosoni-Duna túlpartján egy óriási fejlesztendő terület van, a belvárostól alig egy kilométerre: az egykori kekszgyár területe, ami kiváló helyszíne lehetne egy "infopark-jellegű" fejlesztésnek. Az utolsó megmaradt épületet (a kekszgyári kockát) egyébként épp irodaházként rehabilitálták, egy tervezett "Tudományos és Innovációs Park" első fecskéjeként.

De milyen hatással volt az, hogy Győr - nem éppen tervezetten - egyfajta "fejlesztési pólussá" vált és az ország egyik legerősebb gazdaságú, más vidékekre is komoly vonzással bíró városává vált? Mennyire nőtt agglomerációja, kiket sikerült idevonzani, és milyen társadalmi eredményekkel és problémákkal járt ez a folyamat? Ezt fogjuk részletesebben megvizsgálni az írássorozat második részében.

 

Fontosabb források:

Lados Mihály (szerk.): A gazdaságszerkezet és vonzáskörzet alakulása - Universitas Győr Nonprofit Kft 2014.

http://beszelo.c3.hu/cikkek/a-%E2%80%9Egyori-csata%E2%80%9D-%E2%80%93-1965

https://www.kisalfold.hu/szieszta/tiz_eve_halt_meg_horvath_ede/2071954/

http://epa.oszk.hu/03000/03048/00007/pdf/EPA03048_leveltari_2017_3_061-082.pdf

http://www.autoszektor.hu/hu/content/hogyan-lehet-egy-magyar-ceg-volkswagen-konszern-beszallitoja

https://core.ac.uk/download/pdf/42928601.pdf

https://hu.wikipedia.org/wiki/Magyar_aut%C3%B3ipar#Audi

http://www.hitelintezetiszemle.hu/letoltes/rechnitzer-janos-hausmann-robert-toth-tamas.pdf

https://gyik.sze.hu/images/Monogr%C3%A1fi%C3%A1k/Lados_A%20gazdas%C3%A1gszerkezet%20%C3%A9s%20vonz%C3%A1sk%C3%B6rzet.pdf

https://index.hu/gazdasag/2019/08/05/multi_penz_ekd_tamogatas_bosch_audi_bmw/

https://m.portfolio.hu/gazdasag/autoipar/az-audi-orszag-es-a-magyar-modell.311965.html

http://www.ksh.hu/docs/hun/xftp/idoszaki/regiok/gyorjarmuipar.pdf

https://omnibusz.blog.hu/2019/03/10/a_raba_d10_motor_tortenete

https://index.hu/gazdasag/2019/03/29/autoipar_sztrajk_berek_audi_beszallito_e-auto/

https://tldr.444.hu/2019/08/27/ugy-egetheti-meg-magat-magyarorszag-az-autoiparral-mint-ahogy-a-privatizacios-idoszakban-tortent?_ga=2.229643036.1894839804.1566803350-1785322450.1562937457

https://telex.hu/gazdasag/2024/04/15/akkugyar-akkumulatorgyartas-aksi-hozzaadott-ertek-termelekenyseg-samsung-mercedes-audi-suzuki

 

https://www.kisalfold.hu/gyor-es-kornyeke/horvath-edet-gyereknyomdaval-keszitett-roplapokkal-akartak-megbuktatni-1964-ben-4606549/

https://docplayer.hu/2224283-Maganyos-harcosok-munkasok-a-rendszervaltas-utani-kelet-nemetorszagban-es-magyarorszagon.html

 https://telex.hu/gazdasag/2021/03/18/az-audi-bejelentkezett-oltopontnak-ket-het-alatt-beoltana-a-12-ezer-dolgozojat

https://ritkanlathatotortenelem.blog.hu/2021/05/05/ede_a_kamion#comments

https://g7.hu/vallalat/20190301/a-hivatalos-osszeg-tizszeresevel-tamogatjuk-valojaban-a-debreceni-bmw-gyarat/

https://telex.hu/komplex/2024/04/16/akkumulator-akkumulatorgyartas-magyarorszag-erteklanc-kritikak-iparositas

https://g7.hu/vallalat/20200901/negyszer-tobb-tamogatast-kap-a-magyar-audi-mint-a-nemet-a-munkahelyek-aranyaban/

2 komment

Hajózóút az Ezer szigeten át

2024. április 27. 16:06 - lezlidzsi84

Egy nagyjából 300 kilométer hosszú, szabályozott vízi út, amely Észak-Amerika „beltengereit”, a Nagy-tavakat köti össze Montréallal és a névadó folyam alsó szakaszán keresztül az Atlanti-óceánnal. Egy hajózóút, amelyet két állam csak hosszas vajúdás után kivitelezett, és amely a hozzá fűzött reményeket csak részben volt képes beváltani.

1_kep.jpegA Szent Lőrinc-folyam vízi világában utat törő vízi út - (forrás)

Először nem árt tisztáznunk, hogy a fél kontinenst átszelő hajózóútvonal, melynek része a Szent Lőrinc-víziút is, a Felső-tó nyugati csücskében található Duluth-tól az óceánig tart. A folyam Ontario-tóból való kitorkolásától a Montréálig tartó szakasza azonban, amely több esetben is pazar szigetvilágokat létrehozva, több ágra szakadva tart a frankofón nagyváros felé, kevésbé kedvező a hajózás számára, így 1954–1959 között egy nagy kapacitású csatorna és zsiliprendszer épült ezen a szakaszon. Persze a víziútrendszeren nem csak itt létesültek műtárgyak: a Felső-tó és Huron-tó között is komoly méretű zsilipek (a Soo-zsilipnégyes) segítik a hajózást, míg a többi tó között szintén történt emberi beavatkozás a biztonságos hajózóutak kialakítására. A legnagyobb munkálatok azonban az Erie- és az Ontario-tó közötti Niagara-félszigeten folytak, ahol 1824-től 1932-ig nem kevesebb, mint négy hajózócsatornát létesítettek: közülük a mindenkori Welland-csatorna jelentette és jelenti az egész rendszer legszűkebb keresztmetszetét. 

A Niagara-letörés

Bár a Nagy-tavak és a Szent Lőrinc-folyam által alkotott csodálatos vízrendszer létrejöttét az utolsó jégkorszakot követő olvadási periódushoz szokás kötni, a vízrendszer keretei jóval korábban alakultak ki, melyeket nem árt ismernünk, hogy lássuk, milyen lehetőségei és akadályai voltak a víziutak kiépítésének. A tavak elhelyezkedését egy 1,2–1,1 milliárd évvel ezelőtt félbemaradt riftesedési (kontinensszétválási) eseménynek köszönhetjük: ez egy kiterjedt völgyrendszert hozott létre, amelyet időnként tengerágak töltöttek ki. Mintegy 500 millió évvel később hasonló folyamat alakította ki a Szent Lőrinc-folyam széles völgyét is, az árokrendszert kitöltő tengerek partjain pedig némileg rendhagyó üledékképződési folyamatok zajlottak le. Többek között ekkor jött létre a Niagara-letörés mintegy 1500 kilométer hosszú dolomitos-mészkő vonulata, mely a hasonló képződményekkel együtt fontos szerepet töltött be a tavak kialakulásában – ugyanis az évszázmillók eróziója során a környezetüknél keményebb kőzetek komoly tereplépcsőket hoztak létre. A legutóbbi eljegesedést követő felmelegedés a jégpajzsok déli pereménél lévő árokrendszerben kiterjedt vízrendszert alakított ki, melynek két forrása is volt: a jelenlegi Nagy-tavak jóval nagyobb elődjét, az Algonkin-tavat az olvadékvizek táplálták, a nyugatabbra lévő Champlain-tenger pedig az Atlanti-óceán betüremkedése volt a jégtömeg által „lenyomott” kontinensen.

2_kep_2.pngA Niagara-letörés - (forrás)

A jégpajzs elolvadásával azonban megindult a térség izosztatikus emelkedése, ami a tó és tengervidék nagy részét fokozatosan lecsapolta: a mai tavak lényegében a völgyrendszer tereplépcsők közötti részeiben találhatók. A már említett Niagara-letörés miatt az Erie- és az Ontario-tó víztükre között jelentős, átlagosan 99 méteres szintkülönbség van, amelyet a tavak vize a Niagara-folyó és a hajózás számára erősen szuboptimális vízesés révén hidal át. Az Ontario-tó vize a tómedence „peremén” több ízben is átbukva jut a Szent Lőrinc-folyamba – az itt és a lejjebb is több helyütt kialakuló szigetvilág tagjai azonban sok esetben nem klasszikus folyami hordaléklerakódások, hanem a kanadai pajzs kisebb dombjai, sziklái. Mindez meglehetősen szeszélyes vízmélységet eredményezett a folyam természetes állapotában.

3_kep_10.jpgAz Ezer-sziget vidéke: a folyam kitorkollása az Ontario-tóból - (forrás)

A szűk keresztmetszet

A természeti keretek mellett érdemes a hajóforgalom egyes sajátosságaival is megismerkednünk, hogy jobban érthessük, miért is volt igény a hajózás elősegítésére. A Szent Lőrinc-folyam a torkolattól Montréalig egészen a huszadik század közepéig hajózható volt a kor nagyobb hajói számára is, a 11,3 méteres vízmélység azonban manapság már komoly korlátot jelent, legföljebb nagyjából 50 000 bruttó regisztertonnás hajók számára hajózható. Az Ontario-tó kivételével a Nagy-tavakon alkalmazható hajók méretét leginkább a kikötők és a tavak közti „csatornák” mérete és mélysége határozta meg, vagyis a túl nagy hajók építése igencsak megnövelte volna a kikötők kiépítési és fenntartási költségeit. Ugyanakkor a nagyobb – és meglehetősen egyedi kinézetű – „Laker” hajók is tekintélyes méretűek, mintegy 35 000 bruttó regisztertonnásak – ezt a méretet egyébként az 1970-es évekre sikerült elérniük.

Maga a tavi hajózás fellendülése a terület komolyabb mérvű benépesülésével a XIX. század elejére tehető, ekkor került előtérbe a Montréal és az Erie-tó közötti szakasz két szűk keresztmetszete: a Niagara-félsziget és a folyam Montréal feletti szakasza. Utóbbi zúgóin át a brit kormányzat 1825-ben épített ki használható hajózóutat, mely többszöri bővítést és zsilipépítést követően az 1870-es évekre lett használható a kor átlagos méretű hajói számára. A valódi szűk keresztmetszetet azonban mindig is a Niagara-félsziget jelentette – nem pusztán a hajózhatatlan Niagara-folyó és a vízesés (valamint a tavak tekintélyes szintkülönbsége) miatt, hanem mert középső részén még egy kisebb dombvonulat is húzódik, melyet a tavakkal párhuzamosan szel át a kevéssel a vízesés felett a Niagarába ömlő Welland folyó.

8_kep_2.JPGA Niagara letörés a Niagara-félszigeten - (forrás)

Az akadályt kezdetben egy „portage” úttal hidalták át, azonban a XIX. század elején (azaz a csatornaépítések hőskorában) egyéb opciók is felmerültek – 1818-ban egy, az Ontario-tóba ömlő patak menti fűrészmalom tulajdonosa úgy kívánta áthidalni a vízfolyás ingadozó vízállását, hogy egy 3 kilométeres csatornával átvágja a patak forrása és a Welland folyó közti dombot. Állami támogatásban reménykedve azonban nem öntöző, hanem egy siklópályával kombinált hajózócsatornára adta be a terveket a brit–kanadai kormányzathoz. A kormány pedig „ráharapott” a tervre, amire jó oka volt: a határ déli oldalán gőzerővel épült az Erie-csatorna, amely a Nagy-tavak tranzitforgalmát Montréal helyett New York felé terelte volna. Az 1824-ben megkezdett építkezés közben többször is jelentősen módosítottak a terveken: egyrészt a közvetlenül a vízesések felett a Niagarába torkolló Welland kifejezetten veszélyes hajózóútvonal lett volna, másrészt a Wellandból kiágazó csatorna nemcsak, hogy túlzottan lecsapolta volna a folyót, de túl nagy esése miatt gyakoriak voltak a földcsuszamlások. Épp ezért az illetékesek úgy döntöttek, hogy a csatornát hídon vezetik át a Welland völgye felett, vízutánpótlását pedig az Erie-tóba futó Grand folyó torkolatából kapja. A Welland hídja egyben akaratlanul is kijelölte mind a négy „Welland-csatorna” csapásirányát. Igen, a történészek négy csatornáról beszélnek, igaz, az 1841-ben átadott második lényegében az első kisebb útvonalmódosításokkal (kiegyenesítésekkel) történő bővítése volt, míg az 1887-ben létrehozott harmadik komolyabb nyomvonaláthelyezések révén a modern csatornához hasonló vonalvezetésű lett.

4-kep_munka.pngA Welland csatorna építési fázisai: Első Csatorna: 1a - az eredeti terv, 1b a bővített terv, 1c, a csatorna egyszerűsített kezdőszakasza, Második csatorna: 1a+1c, Harmadik csatorna: 3+4 szakaszok, a zöld szín jelöli a harmadik csatorna később nem hasznosított szakaszait. Negyedik csatorna: 4, s a 4a a legújabb, Welland városát elkerülő csatornaszakasz.

Zsilip zsilip hátán

A XIX. századi Welland-csatornák a rengeteg (kezdetben 40, majd 27) zsilip miatt rendkívül lassú áthaladást biztosítottak, és a zsilipek viszonylag kis mérete miatt csak a közepes méretű tavi hajók számára voltak járhatók. Ugyanakkor nem is nagyon volt szükség nagyobb méretekre: a nagyobb hajókat a térség gabonakivitele tette volna szükségessé, azonban a víziútrendszerrel párhuzamosan 7-8 vasúti fővonal is épült, melyek nemcsak feltárták a vidéket, de az export jelentős részével is megbirkóztak – ráadásul az 1850-es években a Welland-csatornával párhuzamosan is épült két vasútvonal, ami megkönnyítette a nagyobb hajókon érkező áruk átmozgatását.

A helyzeten csak az 1913–1932 között megépített negyedik Welland-csatorna változtatott, mely 7,6 méteres vízmélységével és 233 méter hosszú zsilipkamráival már valóban modern hajózóút volt: paraméterei csak kevéssel maradtak el a Panama-csatorna mögött – ennek történetünkben még komoly jelentősége lesz, de ekkoriban még csaknem az összes, a térségben használt teherhajó számára lehetővé vált az áthajózás. A szűk keresztmetszetté így ismét az Ontario-tó és a Montréal közti szakasz vált.

5_kep_2.pngA Welland-csatorna madártávlatból – jól látszanak a szintkülönbségek - (forrás)

Az ominózus folyószakasz „fejlesztése” már az 1890-es években felmerült, azonban a kanadai oldalon a terv nem igazán váltott ki nagy visszhangot, sőt Québecben és (kisebb mértékben) Ontarióban is komoly ellenérzéssel viszonyultak az ötlethez. Egyrészt, ahogy már volt róla szó, a tömegárukat elsősorban a régió vasútvonalai szállították, amelyekről többek között Montréalban rakták át az árut hajókra, azaz a kanadaiak a nagyváros kapuszerepének hanyatlásától tartottak – nem teljesen alaptalanul. Másrészt bár gyakorlatilag az összes amerikai kormány támogatta a Szent Lőrinc-víziút tervét, a törvényhozásban már korántsem volt ilyen nagy a lelkesedés: a második világháborút követően, amikor már kialakult a projekt kanadai támogatása, a déli szomszéd képviselői rendre leszavazták az építkezést.

6_kep_12.jpgA természet megoldása a szintkülönbségekre: a Niagara-vízesés - (forrás)

Mi vezetett a két szomszéd szinte teljes pálfordulásához? Kanadában alapvetően az, hogy a régióban használt tengerjáró hajók nagysága a XX. század közepére már meghaladta a folyamszakasz paramétereit, ami komoly versenyhátránnyá kezdett válni Toronto számára, ráadásul egy kicsit felturbózták a terveket, és a hajózást segítő modern zsiliprendszer mellett egy közepes teljesítményű vízerőművet is terveztek, ami a Montréal–Toronto-tengely fejlesztésében is szerepet kapott.

Az Egyesült Államok részéről viszont az merült fel, hogy feltétlenül erre a projektre kell ennyi pénzt áldozniuk? Bár a fejlesztendő folyószakasz bő 160 kilométeren keresztül a két állam határaként szolgált, azonban New York állam igencsak rurális részén, ahol túl nagy fejlesztő hatást nem vártak a munkálatoktól, ráadásul az Egyesült Államok számára a tavi hajózás fejlesztése fontosabb volt a vasérc- és szénszállítás miatt – igaz, akadtak olyan üzleti körök is, amelyek az export fellendülésének egyik eszközét látták a vízi útban. Ez is segített abban, hogy a déli szomszéd az utolsó pillanatban betársuljon a már egyedül építkezni tervező Kanada mellé. Az 1954 és 1959 közötti munkálatok során 7 nagy (a Welland-csatorna kapacitásaihoz igazított) hajózózsilipet és a 912 MW névleges teljesítményű Moses–Saunders-erőművet, valamint a folyó zúgóit és zátonyait kikerülő csatornarendszert építettek meg az Ontario-tó és  Montréal között, ezenkívül a hajózóutat is mélyítették. A beruházás költsége mintegy 470 millió kanadai dollár volt, melynek kétharmadát Kanada állta. Az ország hasonló összeget fordított a Welland-csatorna mélyítésére és korszerűsítésére is.

7_kep_7.jpgTipikus „Laker” teherhajó - (forrás)

A Duluth-tól az Atlanti-óceánig létrejövő vízi út a kezdeti időszakban beváltotta a hozzá fűzött reményeket, azonban ehhez azt is hozzá kell tennünk, hogy az „export boommal” kapcsolatos várakozások nem teljesültek, ráadásul a már több mint 60 éves hajózóút paraméterei miatt egyre kevésbé felel meg a modern hajózás igényeinek. Ennek egyik oka, hogy a Nagy-Tavak–Szent Lőrinc-víziútrendszer teljesítményének zömét a régióba települt nehézipar nyersanyagigénye adta, amely az említett szektor válságával némileg csökkent. Ehhez kapcsolódóan pedig elmozdulás történt a szállítandó áruk szerkezetében és célpontjaiban egyaránt: az Európa felé irányuló gabonaszállítás mellett teret hódítottak például a dél-amerikai desztinációk és a darabáru-szállítás is. Emellett a globális hajózási trendek sem kedveztek  a vízi útnak: a darabáru-szállítást a konténerhajózás térhódítása határozta meg, és mindez egyre nagyobb hajókkal történt. E hajók méretét (PANAMAX) pedig a régióban gyakorlatilag a Panama-csatorna zsilipjeinek nagyságához igazították – és ahogy már volt róla szó, a víziútrendszer zsilipjeit azoknál némileg kisebbre szabták…

Ennek ellenére a víziútrendszer teljesítménye tekintélyes, hosszabb távon évi 200–280 millió tonna körül ingadozik, amiből mintegy 40 millió esik a szűken értelmezett Szent Lőrinc-víziútra. Ez ugyan nem kevés, de az Északnémet-alföld jóval szerényebb paraméterekkel kiépített csatornarendszere is hasonló nagyságú forgalommal bír, és kifejezetten eltörpül a Panama-csatorna évi 500 millió tonnás forgalma mellett. Emiatt – bár születtek rá tervek – a közeljövőben nem várható a két nemzet által létrehozott hajózóút bővítése.

Jakab László

Az írás eredetileg az ÉLET ÉS TUDOMÁNY 2024. évi 12. számában jelent meg

4 komment

Karl Haushofer, a geopolitikus

2024. április 14. 17:51 - lezlidzsi84

"A geopolitika atyja", "Hitler tanítómestere" - két jelzős szerkezet, amellyel ugyanazt a különös életrajzú és személyiségű, tragikus sorsú német földrajztudóst, Karl Haushofert szokás jellemezni. Munkássága még halála után közel 80 évvel is gyakran végletekben értelmezett, miközben életútja számos fontos erkölcsi tanulsággal is szolgálhat napjaink (földrajz)tudósai számára - vélhetően ezért is problémás még mindig mind Haushofer, mind "geopolitikájának" értelmezése.

haushofer.webpKarl Haushofer - (forrás

Tovább
4 komment

A csádi misszió

2024. március 03. 08:43 - lezlidzsi84

Száhel-övezet, éhínség, Toyota háború, a Csád-tó zsugorodása - elsőre talán ezek juthatnak eszünkbe az az Afrika szívében fekvő országról. Az utóbbi hónapokban viszont azzal is bekerült a magyar médiába, hogy egy (legalább) 200 fős magyar katonai/fejlesztő misszió is az országba érkezik, ami persze számos kérdést felvetett. Hogy ezekre a kérdésekre egy kicsivel könnyebb legyen válaszolni, ismerkedjünk meg egy kicsit jobban ezzel a meglehetősen elzárt, de sokszínű országgal. 

A hegység Bardai-tól keletreA Tibeszti-hegység fantasztikus, holdbéli tája - (forrás

Tovább
5 komment

Az eltűnt zivatarok nyomában

2024. január 29. 10:03 - timargabor

Nyári forróság, hőhullám van, az ember reménykedve böngészi az időjárásjelentést: mikor jön az enyhülést hozó hidegfront? A lehűlés mellé talán kapunk esőt is, netán látványos zivatarral, de ha szerencsénk van, a jég és a villámárvíz elkerül?

Aztán jön a hidegfront, látjuk a villámokat a nyugati ég alján – de mire ideér: semmi. Mire észbe kapunk, a levegő kicsit hűvösebb, de eső nem esett, a villámlás is elkerült. A kert továbbra is csontszáraz. A szántó is, az erdő is. Ismerős a helyzet? Ez történt, hat héten át sorozatban 2022 nyarán az ország középső, de főleg a keleti részén. Az Alföldet, ezen belül különösen a Tisza vidékét és a Tiszántúlt rég látott, súlyos aszály sújtotta, a kukorica és a napraforgó szinte teljesen elpusztult, a mezőgazdaság kára példátlan volt.

A zivatarokhoz (némi egyszerűsítéssel) három dolog kell:

  • gyorsan emelkedő levegő – ezt a nyári hőmérséklet biztosítani szokta
  • a magassággal változó szélirány, az úgynevezett szélnyírás, ami az emelkedő levegőt megpörgeti – a hidegfrontok ezt is biztosítani szokták, de a nyári hőzivatarok idején is meg szokott lenni, és
  • a talaj közeli légréteg nagyobb páratartalma.

2022 nyarán ez utóbbi hiányzott az Alföldön. Nagyon.

fig8.jpg

A súlyosan aszályos 2022-es év és a 2002-2021 közti 20 év átlaga a Kecskemét melletti "K-puszta" állomáson. Oszlopok jelzik a havi csapadékot (kék: átlag; szürke: 2022), folytonos vonal a havi átlaghőmérsékletet (narancs: átlag; piros: 2022), pontozott vonal az átlagos, szaggatott a 2022-es felszín közeli relatív légnedvesség. Ez utóbbi 2022 júliusi értéke részben az elmaradt csapadék következménye, de egyben a zivatarok elmaradásának egyik oka is.

Az ELTE TTK kutatói, Timár Gábor, Székely Balázs (Geofizikai és Űrtudományi Tanszék) és Jakab Gusztáv (Környezet- és Tájföldrajzi Tanszék) a Land c. szaklapban megjelent legfrissebb tanulmányukban eredtek az eltűnt zivatarok nyomába. Mi okozta a szinte teljesen száraz június végét és júliust 2022-ben, és javaslatot is tettek, hogy mit lehetne ezzel kezdeni a jövőben, ha hosszabb távon inkább elkerülnénk az ilyen csapásokat.

Tovább
16 komment

Geológus kőbaltával

2024. január 07. 20:00 - Sági Tamás

Képzeljünk el, hogy az emberek rég eltűntek a Földről és velük együtt minden olyan anyag és eszköz is, ami bonyolultabb egy csavarkulcsnál vagy egy kalapácsnál. Nem lenne semmi írott, nyomtatott, digitális anyag, még egy vízforralóhoz való használati utasítás sem. Csak a legegyszerűbb eszközök, esetleg az épületek váza, építőanyaga. Egy későbbi civilizáció tagja mit és hogyan tudhatna meg az életünkről, a társadalmunkról? A megmaradt anyagokat kategorizálná, elnevezné, feltételezett használati célt társítana hozzá. Megkísérelné feltérképezni, hogy honnan származik, helyből, vagy messzebbről? Az itt lakók hozták ide a nyersanyagot, vagy a kitermelői? Bizonyára lennének tévedések egyes eszközök használatát illetően, vagy bizonytalanságok a származás kapcsán. Ugyanakkor kellő természettudományos ismerettel és műszeres háttérrel megmondhatnák pl. hogy a sok egy helyben talált nemesfémből és ásványból készült tárgy anyaga nem helyből származott, akár azt is kideríthetnék, hogy mi volt a forrásuk. Joggal feltételezhetnék, hogy nem létszükségletet elégítettek ki, de valamilyen okból mégis nagy fontosságra tettek szert, kereskedtek vele.

kep1.jpg1. ábra. Csiszolt kőeszközök kőzetanyag-szerinti előzetes felmérése (HUN-REN BTK). Fotó: Józsa Sándor.

Tovább
4 komment

Tepuik földje - a legújabb konfliktuszóna

2023. december 12. 19:54 - lezlidzsi84

Az elmúlt napok kiemelt híreként szerepelt, hogy Venezuela Guyana bizonyos részeit magához kívánná csatolni, Brazília pedig csapatokat mozgósított a válságrégió által körbeölelt Roraima szövetségi állam védelmére. A válság Földünk talán legkevésbé járható területén eszkalálódik, a  három állam (hivatalos, Venezuela által el nem ismert) határa pedig egy hihetetlenül látványos, nem is teljesen evilági képet mutató helyen, a brazil államnak nevet adó Roraima hegyen találkozik...

A határvita valójában az egyik legrégebb óta húzódó (bár általában fékezett habzású) hasonló perpatvar a világon, aki kíváncsi a részletekre, érdemes előkeresnie korábbi írásunkat - ma a katonai felvonulás hátterét adó fantasztikus táblahegyekkel, a Guyanai-pajzs tepuiaival fogunk foglalkozni.

undefinedKét tepui: a Kukenán (balra) és a Roraima-hegy (jobbra) a Gran Sabanán - (forrás)

Tovább
2 komment

10 éves a Pangea

2023. december 07. 11:58 - Tranquillius

Éppen 10 éve, 2013. december 7-én délben jelent meg a Pangea blog első blogbejegyzése. A terv már régóta érlelődött, de volt némi félelem, hogyan fogják fogadni a blog.hu kifejezetten kemény kommentszekciójában, kiteszik-e egyáltalán az Indexre, egyáltalán észreveszi-e valaki a blogok ezrei között, hogy valahol valaki alapított egy földrajzos blogot. Egyáltalán érdekel-e valakit például Xavér és a geomorfológia?

A blog első oldalmentése a Wayback machine internetes archívumában

Tovább
7 komment
Címkék: blog Pangea

Németország lila pusztája

2023. november 21. 19:21 - lezlidzsi84

Fenyvesek és tölgyligetek között szelíden, de kitartóan hullámzó, augusztusban és szeptemberben lilába boruló táj, ahol a ritkásan elhelyezkedő falvak között húzódó homokos ösvényeken lovasok, biciklisek és túrázók élvezik a méhek döngicsélését. Ez a Lüneburgi-puszta (Lüneburger Heide), Németország első natúrparkja, egy természetileg és történelmileg is nagyon érdekes reliktum, amelynek értékét növeli, hogy az Észak-Németországban sűrűn lakottnak számító Hamburg–Bréma–Hannover háromszögben található.

1_kep_optimized.jpgLilán virágzó csarabos mező 

Tovább
5 komment
süti beállítások módosítása