Au XVIIIe siècle, la Hongrie était une terre d'opportunités, un peu comme le Far West classique. Et il n'y a pas que la sécurité publique qui puisse être comparée, la composition ethnique des colons et des chasseurs de fortune qui sont arrivés dans notre pays présente également l'image la plus précise possible. On pense généralement aux Valaques et aux Rasciens fuyant la Turquie, mais aussi aux Slovaques qui ont migré vers la plaine et aux différentes ethnies allemandes de l'ouest. Moins nombreux sont ceux qui savent que les Italiens, les Espagnols, les Catalans et même les Wallons sont arrivés par l'ouest. Dans ce billet, nous allons maintenant nous pencher sur un groupe de personnes qui sont également venues de l'Ouest et qui étaient à la fois des réfugiés et des colons.

en hongrois

A napóleoni háborúk első, nagyobbrészt Észak-Olaszországot érintő hullámát az 1795-ös bázeli béke akasztotta meg, melyet a rövid életű Campo Formio-i béke követett. A hatalmak földrajzi elhelyezkedéséből, a történelmi előzményekből és a politikai szándékokból is nyilvánvaló volt, hogy a folytatás legesélyesebb helyszíne a számos entitásból álló Német-római Császárság lesz, annak is elsősorban a Franciaországgal határos részei. A térség déli részének domináns hatalma a Habsburg Birodalom volt, amelynek korábban, az első katonai felmérés kapcsán már bőven voltak felmérési és térképészeti tapasztalatai, amelyek alapját még 1761-ben, a hétéves háború idején szövetséges franciáktól kapták meg.

1797 elején az osztrák Haditanács megbízta Heinrich von Schmitt ezredest (aki később tábornoki rangig lépett elő), hogy készítsen katonai térképet a déli német területekről. A Schmitt-térkép (a német irodalomban Schmitt’sche Karte) nagyon gyorsan készült el – mindenki tudta, hogy sietni kell, mert ki tudja, meddig tart a béke. A méretarány ennek megfelelően a Habsburg első katonai felmérésének (1:28.800) a fele volt (1:57.600). Valódi felmérésre, új geodéziai alap kialakítására nem is volt idő és lehetőség. Schmitt stábja lényegében a területről meglévő korábbi geodéziai adatokból és ilyen-olyan célú, már elkészült térképekből dolgozott, azokat rakta össze egységes, új térképművé. Ez 197 szelvényből áll, amelyek egyenként 36.412 × 24.275 méter (19.200 × 12.800 bécsi öl) tereprészletet mutatnak be, a méretarányból is levezethető papírméretük pedig kb. 63 × 42 centiméter. Azért nevezzük a térképművet egységesnek, mert ezeket pontosan egymás mellé lehet illeszteni, koordináta-rendszerük azonos.

A Schmitt-féle térképműből alkotott mozaikkép a mai térképre helyezve. A zöld vonalak a Párizzsal összekötött, a rózsaszínek a csak helyben fejlesztett, 1760-as évekbeli Cassini-féle felmérési láncok (lásd alább)

A Schmitt-térképmű már több éve elérhető a MAPIRE projekt honlapján, georeferált, vagyis a mai térképhez illesztett formában. Ez az illesztés két lépésben történt. Első körben egy „nagyjából jó” vetülethez, ebben az esetben az UTM (Universal Transversal Mercator) 32-es zónához illesztettük a beszkennelt 197 szelvény képeiből alkotott egyesített mozaikot, majd ezen kb. 130 tereppontot külön azonosítottunk. A tereppontok valamelyes eltérést mutattak az UTM-vetületben felvett koordinátáktól, és az ezen eltérésekből alkotott korrekciós adatsorral pontosítottuk az illesztést. Ezen a módon az eredetileg átlagosan kb. 1,3 km, maximálisan 5 km oldalirányú eltérési hibákat egységesen néhány száz méterre lehetett csökkenteni; a MAPIRE felületén már ezt látják a felhasználók. A térképmű a német tartományok közül szinte teljes egészükben Bajorországot és Baden-Württemberget mutatja be, Hessen és Rajna-Pfalz kb. felét láthatjuk rajta, Türingia, a Saar-vidék, a ma Franciaországhoz tartozó Elzász kisebb részeivel. Délen teljes egészében mutatja a mai osztrák Salzburg és Vorarlberg tartományokat, Lichtensteint és Svájc egy részét is.

A fenti georeferáló projekt elkészülte után Kiss Eszter kolléganőmmel (BKG – Bundesamt für Kartographie und Geodesie – Hessen, Frankfurt am Main) szakirodalmi és levéltári források feltárásával rekonstruáltuk, hogy is készült a Schmitt-féle térképmű, és mi volt annak a valódi térképi vetülete. Ez utóbbi azért fontos, mert így a fent említett, és „nagyjából jó” kiinduló vetület helyett a valódi, ténylegesen használtat tudjuk használni a georeferálás első lépésében, és a második körben korrigált hibák itt már ténylegesen csak a térképkészítés bizonytalanságait fogják tartalmazni, a helytelen vetületválasztásból fakadó, ekkora területen 1-200 métert is elérő csúszás hatása nélkül. A bécsi Állami Levéltár Hadilevéltárában (Österreichische Staatsarchiv – Kriegsarchiv; külön köszönjük az akkori magyar delegátusnak, Lenkefi Ferencnek a segítségét) sikerült megtalálni az alábbi dokumentumot. Ezen a Schmitt-térkép leendő szelvénybeosztása mellett szelvényenként néhány geodéziai alappont és néhány tereppont van feltüntetve. Ez a munkaanyag képezhette a térképkészítés alapját, az ezen levő pontokat másolták át a kéziratos szelvények papírjára, hogy a köztük levő terepet meglévő térképekről, vagy – ahol ilyenek nem álltak rendelkezésre – gyors terepi felméréssel megrajzolják. A dokumentumon nagyon árulkodó egy, a szelvényrácshoz képest kicsit elforgatott koordinátarendszer-megírás, amely felirata szerint egyértelműen a párizsi kezdőpontú Cassini-vetületre utal – ez az a rendszer, amelyben Franciaország első topográfiai térképe készült el fél évszázaddal korábban, Jean-François Cassini de Thury vezetésével.

A bécsi Hadilevéltárban fellelt áttekintőtérkép részlete a Schmitt-térkép szelvénybeosztásával és az ehhez képest 5 fokkal elforgatott párizsi kezdőpontú Cassini-koordinátarendszerrel.

Részlet Cassini könyvéből, amelyben a legelső képen látható "zöld vonalak" végpontjainak koordinátáit adja meg (jobb szélső két oszlop, francia "toise" egységben) Párizstól

De miért pont ezt használta Schmitt és stábja? Említettük, hogy a térséget fedő geodéziai hálózat létrehozására nem volt idő, így „hozott anyagból” kellett dolgozni. Ilyen anyag pedig nem sok volt: a Cassini 1761/62-ben két háromszögelést is elvégzett: egyet Strasbourgtól Bécsig, egy másikat pedig Strasbourgtól a Majna menti Frankfurtig. A háromszögek adatait és a csúcspontok koordinátáit a saját, „hazai” rendszerükben pedig publikálta is, ezeket ma bárki elolvashatja (a francia nyelvtudás azért segít ebben) a Google Books szolgáltatásban. Ez a két felmérési lánc, és egy, azokat északon, a Majna mentén az 1790-es években összekapcsoló kiegészítő felmérés adta a koordinátarendszert, ezt terjesztették ki a teljes területre – nyilván ott, ahol nem volt ilyen geodéziai-háromszögelési adat, ott a pontosság csökkent, a több kilométeres hibák ott lépnek fel.

Vízszintes eltérések a 130 kontroll-pont alapján a Cassini-vetületben vett koordináták és a tényleges terepi helyzett között. 

Na jó, érdekes, hogy hogy nézett ki Ingolstadt vagy Karlsruhe (pardon, a térképen: Carlsruh) a 18. század legvégén, de mégis mire jó ez ma? Ezek a történelmi térképek jelentik a legkorábbi, a fenti pontossággal helyszín szerint is rekonstruálható állapotot arról a tájról, amely ma, több évszázad iparosítása után sok helyütt teljesen eltér a természetestől. Na persze Dél-Németország földje már az 1700-as évek végén sem volt „természetes táj”, de ha valaki arra kíváncsi – és a globális felmelegedés időszakában ez kifejezetten fontos kérdés – hogy az igazán érdemi emberi hatások előtt e tájak hogy működtek, akkor ide érdemes visszanyúlni. Ehhez pedig az a pár száz méteres pontosságjavítás sem árt, amit a mostani munka lehetővé tesz.

Timár Gábor (ELTE TTK) és Kiss Eszter (BKG) az ISPRS International Journal of Geo-Information c. szaklapban megjelent friss cikkét eredetiben, szabad hozzáféréssel itt olvashatják.

2020. december 29-én, kevéssel dél után a térségben szokatlanul erős földrengés pattant ki a horvátországi Petrinja városánál, légvonalban kb. 90-100 kilométerre a magyar határtól. A Dinári-hegység északkeleti lábánál levő városka közelében két geológiai szerkezeti vonal is húzódik, mindkettőt aktív (elmozdulásokat produkáló, potenciálisan földrengésveszélyes) szerkezetnek ismertük, annak ellenére, hogy pont itt a történelmi időkben sem jegyeztek fel ekkora földrengést. Ez az állítás azért megdől, ha kicsit messzebbre, a kb. 50 kilométerre levő Zágrábig elmegyünk. 1880-ban ugyanis itt igenis feljegyeztek egy hasonló, a 6-os magnitudót biztosan meghaladó rengést; annak kapcsán dolgozta ki a zágrábi tudós Andrija Mohorovičić azt az elméletet, amely a földkéreg és a földköpeny határának mélységét elsőként becsülte meg földrengéshullámok első beérkezési ideje alapján.

(forrás: Wikipedia, Slavica Gostić)

Idén tavasszal horvát kollégákkal együttműködve – sőt, a munka számolási részét leginkább ők prezentálták – adtunk egy képet arról, hogy a petrinjai rengés kapcsán mennyit mozdult meg a föld, mármint a talaj a térségben. Ennek gyors becslésére a műholdas radar-interferometria szolgál. Ez azt jelenti, hogy a műhold és a talaj közti távolságot radarral megállapítják, és ezt elvégzik olyan műholdképre, amely a rengés előtt, és egy olyanra, amely utána készült, és a talaj elmozdulását a kettő különbségeként állítják elő. Ilyen eredményeket már a rengés utáni héten is láthattunk, ebben önmagában semmi újdonság nem lenne.

Térségünk lemeztektonikai eredetű kéregmozgásainak nagyságrendje, folyamatos GPS-mérések alapján (Grenerczy Gyula és munkatársai, forrás)

Igen ám, de ez a módszer csak a „műhold-irányú” mozgások becslését teszi meg stabilan, vagyis a függőleges elmozdulások: kiemelkedések, lezökkenések állapíthatók meg belőle legalább nagyságrendileg. A jelen kutatás során, amelynek eredményeit a héten megjelent cikkben közöltük, eddig nem használt méretű geodéziai adatbázist is felhasználunk a mozgásvizsgálathoz. Leginkább persze GPS-bázisállomásokat – ezt úgy kell elképzelni, hogy valahová, stabil helyre leteszel egy GPS-vevőt, és folyamatosan méred a pozíciót. Egy autó esetében a GPS-ed 50-100 km/óra sebességgel mozog, az ilyen bázisállomások a lemeztektonikára jellemző, a lemezhatárokon néhány cm/év, térségünkben, ahol a kőzetlemez belsejében vagyunk, inkább mm/év ez a sebesség. Kivéve, ha a földrengés ennél gyorsabban mozgatja meg a talajt. Akkor – mint most is – néhány perc alatt akár 30-30 centiméteres vízszintes, és 15-20 centiméteres függőleges elmozdulás is előfordul.

Vízszintes (kelet-nyugati irányú) elmozdulások a petrinjai rengés kapcsán, centiméter egységben, radar-interferomatria (felületi színezés) és geodéziai adatok (színezett pontok) alapján.

Na jó, de miért lényeges ez? A város nagy részét épületkár érte, de ezen túl vagyunk, mit segít az emberiségen az az ismeret, hogy mennyi mozgás tartozott ehhez?

Fent említettem, hogy a régió maga is folyamatosan mozog a globális lemeztektonika helyi megvalósulása miatt. Az adriai párton évi majdnem fél centiméteres észak-északkeleties mozgás a Kárpát-medence közepére 1-1,5 mm/év, inkább keleties mozgássá csökken, és keleti határainkra ez szinte nullára csökken. Az adriai part és a Dinári-hegység így folyamatosan „rátorlódik” a Kárpát-medencére. De folyamatosan-e? Pontosan ez a kérdés: hogy ez a mozgás nagyjából egyenletesen történik, vagy inkább olyan ugrásokban, mint amit a 2020-as földrengés kapcsán észleltünk?

Függőleges elmozdulások a petrinjai rengés kapcsán, centiméter egységben, radar-interferomatria (felületi színezés) és geodéziai adatok (színezett pontok) alapján.

A Dinári-hegység középvonala (kb. 4 mm/év) és a Kárpát-medence szávai határa (kb. 2 mm/év átlagos sebesség) közt a relatív sebességkülönbség 2 mm évente. Ha úgy veszem (ez az 50 km távolság miatt azért jelentős egyszerűsítés!), hogy az utolsó ekkora rengés 140 éve volt, akkor abból 140*2=280 mm, kb. 30 centiméteres elmozdulás következne. A nagyságrendi egybeesés arra utal, hogy a lemeztektonikai mozgások, de legalábbis komoly részük a térségben inkább hirtelen ugrásokban, földrengésekhez kapcsolódóan történnek. Ez pedig megerősíti azt a földrengésbizonsági megfontolást, hogy Horvátországban száz évente bizony várható ekkora, az 1763-as komáromi nagy rengéssel összemérhető földmozgás. Mivel pedig a petrinjai rengés nemcsak érezhető volt hazánk nagy részén, de a Dél-Dunántúlon milliárdos károkat is okozott, ez Magyarország számára sem mindegy.

A Remote Sensing c. tudományos folyóiratban megjelent cikk szerzői  Marko Pavasović, Drago Babić és Antonio Banko, a Zágrábi Egyetemi Geodéziai Karának munkatársai, illetve jómagam, Timár Gábor, az ELTE TTK Geofizikai és Űrtudományi Tanszékének vezetője.

Az egykori belnémet határ furcsaságairól számos írás született, de viszonylag kevés foglalkozik azzal a különleges kistájjal, ahol a határvonal - lényegében Lübeck városhatárán - elérte a tengert. A terület különleges természeti viszonyai és Lübeck meglehetősen kalandos történelme miatt a határ futása itt talán még más területeknél is kegyetlenebb következményekkel járt a határ keleti oldalán rekedtek számára.

Az egykori határ futásával és annak következményeivel blogunkon is többször foglalkoztunk: volt szó Nyugat-Berlin exklávéjáról, Steinstückenről, amelyet az NDK körbefalazott, beszéltünk a berlini fal migrációs és lakáspiaci következményeiről, végigvettük, hogy a különböző hercegségek küzdelmei nyomán kialakult határ milyen anomáliákat eredményezett a Harz-hegységben, és volt szó arról, hogy az NSZK hogyan próbálta egy harckocsiárok szabványok szerint kialakított hajózócsatornával megvédeni az Elbától délre fekvő határszakaszát. Lübeck környéke pedig nem kevésbé érdekes terület, mint az említettek - vágjunk is bele.

A brodteni magaspart, háttérben a Priwall-félsziget

Történetünk nagyjából 15 ezer éve kezdődik, amikor is az utolsó eljegesedési periódus jégtakarója már "visszavonulóban" volt - a jégborítás nagyjából az Elba vonaláig ért - ami nem meglepő, hiszen a folyam ennek az eljegesedési periódusnak az olvadékvizeit elvezető ősfolyamvölgyben halad ma. A jégtakarónak azonban sem a vastagsága sem a pereme nem volt túlzottan egyenletes,  a visszavonulása, olvadása leginkább úgy  írható le, hogy a több jéggel (és/vagy természetes mélyedésekkel rendelkező) területeken hosszabban fennmaradó jégnyelvek mélyeb völgyeket vágtak a felszínbe, míg a nyelvek között komolyabb morénafelhalmozódások (lényegében dombok) jöttek létre, vagy maradtak meg. Mindez egy nem túl magas, de változatos dombvidéket hozott létre például a mai Schleswig-Holstein keleti, délkeleti részén. A dombok között gyakran kacskaringós, gleccser vájta völgyrendszer jött létre, melyeket kisebb folyók, nagyobb tavak, és helyenként mélyen a szárazföldbe nyúló szűk, fjordszerű tengeröblök, a Fördék töltöttek ki. Az elolvadó jég pedig egy hatalmas tavat hozott létre a ma a Balti-tengernek helyt adó medencében - a víztest fejlődését pedig a a jégtől megszabadult földfelszín izosztatikus emelkedésének, valamint a globális tengerszint változásának (általában növekedésének) egyensúlya határozta meg - a tudósok hat különböző periódust határoztak meg, annak függvényében, hogy a tónak/tengernek mennyire volt kapcsolata a világtengerekkel, és hogy mennyire volt sós a víze - mígnem mintegy 6000 évvel ezelőtt kialakult a Balti-tenger nagyjából a mai formájában.

Területünk partvidéke nagyjából 6500 éve és ma - (forrás)

Az izosztatikus emelkedésnek lett még egy következménye: létrejött egy kis magasságú vízválasztó az Elba és a Balti-tenger között, ami hatással volt egy, a Holsteini-Svájc gyönyörű tóvidéken eredő kicsi, de bővízű folyócskára, a Travére - a folyócska ugyanis a (nem meglepő módon) Travefördének nevezett, meglehetősen hosszú, brakkvizes mélyedésrendszerbe talált lefolyást. Az itt kialakult vízrendszer némileg elüt a többi Fördétől: egyrészt a Trave vízének helyet adó szűk mélyedésből áll, másrészt egy kiterjedt tórendszer is kapcsolódik hozzá: a  Pötenitzer Wiek és a Dassower See.  Az egész komplexumot egy, a tengerbe mélyen benyúló morénavonulat a a Brodtener Dorn (Brodteni tüske) védte, melynek északnyugati oldalán is kialakult egy Förde és egy tórendszer (Hemmelsdorfer See), azonban nagyobb folyó nélkül. Mivel a meglehetősen szűk Lübecki-öbölben az áramlatok nagyjából az óramutató járásával ellentétes irányban haladnak, illetve az alapvetően sekély öbölben  a téli viharok igen komoly hullámerózióval járnak, a tenger meglehetősen gyors ütemben bontotta le a Brodtener Dornt (a magaspart ma is évi 0,5-1 métert hátrál), és hasonló ütemben igyekezett egy nagyméretű homoktúrzással lefűzni a Travefördét - ennek eredményét ma Priwall-félszigetként ismerjük. (Ez egy hasonló homokfal, mint amilyeneket a Balti-tenger lengyel, orosz és litván partvidékén találhatunk.) A tórendszer egy része épp a félsziget miatt jött létre. A lefűzés ugyanakkor a Trave vízhozama miatt nem sikerülhetett, és az eredmény egy védett és mély, a tengerrel kapcsolatban lévő öböl és tórendszer lett, amely kiváló lehetőségeket kínált a hajózás és a halászat számára. A Brodtener Dorn túloldalán viszont nagyon is jól sikerült a lefűződés:  a mai tó az egykori Förde maradványa, így nem csoda, hogy itt található Németország legmélyebb pontja (-39,5 méter). Ez amúgy a 40 méter mély tó fenekén van, úgyhogy egyrészt némileg vitatható, másrészt nem játszik abban a késhegyre menő vitában, hogy melyik település területén is van az ország alja - szárazon.

A Traveförde nem csak emiatt kínált kiváló lehetőséget egy kereskedőváros megalapítására. A blogon már a nem túl messze fekvő Schleswig/Haithabu példáján keresztül végigvettük, hogy mennyire fontosak azok a pontok, ahol a természeti adottságok lehetővé teszik az Északi és a Balti-tenger közötti könnyebb átjárást. Jelen esetben ezt az Elba és mellékfolyói valamint a Balti tenger között kell értelmeznünk: az obodriták által alapított Ljubice falu ugyanis az öböl és a Förde végében meglehetősen közel volt az Elba vízválasztójához, ráadásul odáig mindkét oldalon egy olyan kisebb folyókból és tavakból álló vízrendszer vezetett, amely a kora középkori kisebb hajók számára (némi földmunkával) hajózható volt.

A város felemelkedésének egyéb tényezői:

- A 12. századi német hódítással a városka az Oldenburg és Schleswig (azaz Dánia) közötti hatalmi harc egyik fontos pontjává egyben lassan hatalmi tényezővé vált - német hűbérurainak érdeke volt a város megerősítése, sőt adott esetben kereskedelmi és hatalmi önállósága (ez főleg a Dánok ellen vívott 1227-es Bornhövedi csatát követően alakult így.)

- A városnak jó szárazföldi kereskedelmi kapcsolatai voltak az akkor már jelentősebb városnak számító Hamburggal - az ide érkező árukat pedig innen lehetett továbbküldeni a balti térségbe.

- Lübeck lett az egyre nagyobb jelentőségre szert tevő sóút balti végpontja. A helyi kereskedelem tekintélyes részét a Balti-tengerben fogott sózott hering tette ki, a só pedig nagyrészt Lüneburgból, illetve a Német-középhegységból érkezett jórészt az Elbán és mellékfolyóin át - ezeket pedig a már említett vízválasztón át lehetett juttatni a halászflották érkező állomására, az immáron Lübecknek nevezett városba. Nem csoda, hogy itt épült meg a 1398-ban Európa első zsilpekkel ellátott hajózócsatornája, a Stecknitz-csatorna.

A lübecki sóraktárak - (forrás)

- Lübecknek nagy előnyt biztosított a Traveförde és a viszonylag sekély Lübecki-öböl halgazdagsága - gyakorlatilag emiatt voltak képesek a rendkívül népes vásárokat különösebb gond nélkül élelmezni.

Mindezek azzal is jártak, hogy az egyre gazdagabb és nagyobb hatalmú városnak létfontosságú volt az úgynevezett sóút biztosítása valamint a hajózási utakhoz és a halászati területekhez fűződő jogok biztosítása - ez pedig állandó határvitákhoz vezetett ami végül nagyon komoly hatással lett a belnémet határ későbbi futására. Lübeck emiatt megpróbált minél több kisvárost uralma alá hajtani a sóút mentén (pl. Möllnt), ami megmagyarázza, hogy 1937-ig miért volt annyira széttagolt a lübecki városállam területe - ez egyben kijelölte azt a vonalat is, ameddig a Mecklenburgi-hercegség terjeszkedni tudott. (Lübeck államisága 1937-ben szűnt meg, a városatyák az 50-es években arra hivatkozva igyekeztek sikertelenül visszaszerezni, hogy mindez egy náci jogsértés eredménye volt.)

Jóval bonyolultabbnak bizonyult a hajózási és halászati területek kijelölése - itt ugyanis csak szárazföldi vonatkozási pontokhoz tudtak viszonyítani - ami Lübecket kis területe miatt viszonylag hátrányba hozta - bár ezt azért erővel igyekeztek ellensúlyozni. Még bonyolultabbá tette a helyzetet a Lübecki-öböl viszonylag csekély vízmélysége - ami ma nagy előny a fürdőzőknek és a nyaralóknak, az a középkorban egész más dimenziót kapott: egyrészt igencsak korlátozta, hol is lehet hajózni, másrészt a hajózúutak mellett a halászat szempontjából fontos homokpadokra is igyekezett minden érintett rátenni a kezét. A küzdelem a hajózás ellenőrzése/vámolása és a halászati jogok felett dúlt Oldenburg, Mecklenburg és Lübeck között - a gazdag és ezért katonailag erős kikötőváros viszonylagos pechjére ellenfelei a harcosabb német kisállamok közé tartoztak, de sokáig jellemzően a nagyváros erőfölénye érvényesült. Lübeck újkori viszonylagos hanyatlásával pedig elcsitultak a viták, és főleg a fegyveres küzdelmek, hogy aztán a 19-20. században ismét fellángoljanak a terület ismételt gazdasági felértékelődésével. Persze ekkor már nem lehetett megoldani az ügyet egy jobban felszerelt és sörrel bőven ellátott zsoldoscsapattal, bíróság elé kellett vinni az ügyet, főleg, hogy 1866 után már mindhárom entitás ugyanazon állam részét képezte. Az első  - nem túlzottan konkrét - döntésre 1890-ben került sor, míg a második per 1925 és 28 között zajlott le Mecklenburg és Lübeck államok között. Mindkét társaság népes jogász és történészcsapattal vonult fel, hogy a kissé bizonytalan weimari politikai légkörben valami politikailag jól eladható sikert arathassanak. A történészek jelenlétét elsősorban az indokolta, hogy az indoklások zömét különböző középkori oklevelekre alapozták, a jogászok szerepét meg az a tény tette még fontosabbá, hogy ezek jelentős része hamis volt. (A hamburgi kikötő születésnapi ünnepsége ma is tulajdonképpen egy ilyen középkori kiváltságlevél-hamisítást ünnepel.)

Lübeck Szabad- és Hanzaváros területe a 20. század elején - jól látható a Traveförde és a sóút uralására való kísérletek eredménye - (forrás)

A bíróság nagyrészt arra jutott, hogy a kérdést nem igazán lehet jogi alapon eldönteni - az addigi szokásjog és gyakorlati használat szempontjai alapján viszont a legtöbb vitás kérdésben Lübecknek kedvezően ítélt a bíróság, azzal a feltétellel, hogy a halászati jogok esetében Lübeck nem korlátozhatja a mecklenburgiak területhasználatát. Még fontosabbnak bizonyult az, hogy a bíróság véglegesen Lübecknek ítélte a Trave torkolatát védő homoktúrzás, a Priwall-félsziget nyugati részét (miközben a bejárata Mecklenburgnál maradt), valamint a halászati hasznosítás miatt a teljes Dassower See-t. Egész pontosan a határvonalnak a tó "nagyvízi" szintjét jelölték ki, hogy ne legyen balhé a halászok ellenőrzéséből. Mindez azt eredményezte, hogy normál vízállásnál az amúgy mélyen mecklenburgi területbe nyúló tó partjának pár méteres száraz sávja még Lübecké volt - ennek amúgy 1928-ban nem volt túl nagy jelentősége - 1945 után viszont annál inkább.

A szaggatott vonal mutatja a határ egykori futását - Forrás: Google Maps

A háborúban viszonylag kisebb károkat szenvedett Lübeck a keleti menekültek egyik legnagyobb felvevőpontjává vált (1945-ben 100 ezer fővel nőtt a város lakossága!), ugyanakkor a város közigazgatási határa hamarosan a világ talán legszigorúbban őrzött államhatárává vált, új, minden addiginál félelmetesebb dimenziót adva a korábbi határviták következményeinek, ebben pedig komoly szerepe lett a környék természetföldrajzának - főleg a Lübecki-öböl valamint keleti folytatása sekélységének. Mint már volt róla szó, ez kedvezett a halászatnak, ugyanakkor a modern turizmus felpörgésével a fürdőzőknek is: nyáron  ugyanis a vízhőmérséklet a partközelben elég gyakran éri el a viszonylag kellemes 21-22 C fokot, így meglehetősen sok keleti polgár fejében fogant meg a gondolat, hogy a viszonylag védett, "melegvízű" öbölben a part mentén úszva, vagy kisebb vízijárművekkel sokkal egyszerűbben és  biztonságosabban át lehetne jutni nyugatra. Némileg hamis biztonságérzetüket több tényező is fokozta: egyrészt az öböl partjain több világítótorony fénye is jól jelezte, merre is kellene evickélni egy éjszakai kísérlet esetén. Ráadásul a Trave torkolata jól azonosítható tereptárgy volt, és még úgy lehetett partot érni Priwall homokos strandján, hogy meg kellett volna küzdeni a folyótorkolat áramlásaival. 

Komp a Trave szűk torkolatában Priwallról nézve - a víz ilyenkor 15-20 métert is visszavonulhat, hogy aztán hirtelen visszatérjen...

Ugyanakkor a menekülők egy része nem volt azzal tisztában, hogy az áramlatok általában ellenük dolgoznak, ráadásul könnyen az öböl mélyére sodródhattak. Ebben az esetben azonban az öböl sekélysége egy újabb tényező révén ismét meghatározhatta a menekülők sorsát: az öbölben a hajózóút meglehetősen szűk - azaz a kisodródók egy meghatározott területen viszonylag jó eséllyel találkozhattak hajókkal (a Lübeckbe tartó kompok rendszeresen mentettek ki menekülőket), azon kívül viszont nem annyira. A hajózóút sekélysége egyben komoly stratégiai tényezővé vált: a Balti-tenger legforgalmasabb, Lübeck és Kiel felé tartó hajózóútjának hajózási szempontból rendkívül szűk a "bejárata":  a Gedsertől délkeletre (Rostocktól északkeletre) található Kadetrinne egy 500-1000 méter széles, a sekélyebb tengerfenékbe mélyülő csatorna, amelyben a hajóknak még egy 90 fokos fordulót is össze kell hozniuk. A térség potenciális hadviselő felei nagyon gyorsan rájöttek, hogy az itt manőverezni kényszerülő nagyobb felszíni hajók (főleg az orosz/szovjet balti flotta egységei) elképesztően sebezhetőek, így a környék haditengerészeti biztosításához a legjobb fegyver a kisméretű torpedóvető hajó, vagy az olyan méretű tengeralattjáró, ami befér az említett csatornába. (Emiatt van az, hogy a német és a dán tengeralattjárók egyedi méretű, nagyon nem szabványos darabok.) Ez persze azzal járt, hogy mind az NDK és az NSZK, mind a dán haditengerészet kisebb egységei gyakran járőröztek a térségben - egyes menekülők szerencséjére vagy balszerencséjére. Természetesen nem sikerült mindenkinek az átjutás, és a tengerpart valójában a belnémet határ talán leghalálosabb zónájának bizonyult: a biztos áldozatok száma 180 feletti, de nagyon valószínű, hogy egyesek észrevétlenül tűntek el az öböl mélyén.

Határ a Priwall félszigeten 1959-ben - (forrás)

Természetesen az NDK hatóságai is mindent megtettek a tengeri határ zárása érdekében. Természetesen a fizikai gátak a tengerparton végetértek, de a kelet-német határvédelem járőrtevékenysége gyakorlatilag minden nappali tengeri kísérletet lehetetlenné tett. Néhány speciális intézkedés és egyes földrajzi sajátosságok pedig tovább "könnyítették" a keleti határőrök dolgát:

- A "Sperrgebiet-et", az 5 kilométeres határsávot természetesen itt is kijelölték. (Ez Magyarországon sem volt ismeretlen jelenség, azonban a kelet-német rendszer jóval szigorúbb volt a már 1956-tól jelentősen enyhített, és 1969-ben végleg felszámolt magyar rendszernél.) A tény, hogy a Priwall-félszigetet legfeljebb 5 kilométerre lehetett engedély és különösebb feltűnés nélkül megközelíteni, azt jelentette, hogy minden vízi kísérletet ennél távolabbról kellett indítani - ez a legtöbbek esetében kizárta az úszást. Tovább nehezítette a helyzetet, hogy a nyugati határtól számított 5 kilométer után a partszakasz meglehetősen vékonyka, homokos sáv, esetenként magasparttal - amit igen könnyű volt ellenőrizni. Az első olyan komolyabb strand, ahol a tömegben elvegyülve lehetett megkezdeni a szökési kísérleteket, az a határtól 23 kilométerre lévő boltenhageni volt. Ezzel persze a hatóságok is tisztában voltak, úgyhogy a strand csak reggel 6 és este 8 óra között volt nyitva, ráadásul az ottani őrtornyok sem a Baywatchból ismert alacsony szerkezetek voltak - és főleg nem piros ruhás életmentők ültek bennük. Az éjszakára fizikailag is lezárt strandon erőteljes, fényszórókkal is támogatott járőrtevékenység folyt - hogy hogyan is nézett ez ki, erről itt található egy kiváló képgyűjtemény.

- Az említett huszonpár kilométeres távolság azonban akár még kisebb vitorlásokkal, csónakokkal is leküzdhető volt - emiatt  például a tengeri vitorlázás az NDK-ban belügyminisztériumi engedélyhez volt kötve - nem csoda, hogy a víziélet leginkább a mecklenburgi tóvidéken zajlott az országban.

- Persze utóbbira nem mindegyik tó volt alkalmas, például a már említett Pötenitzer Wiek vagy a Dassower See sem, ugyanis a határ ezek keleti partján futott. Egyben épp ezek és az Untertrave jelentették (volna) a legkönnyebb és legbiztonságosabb "tengerparti" menekülőútvonalat - így a kelet-német határőrség egyszerűen "lefalazta" ezeket a víztesteket - így ezek tulajdonképpen a szárazföldi belnémet határ részeivé váltak. Mindez a mélyen Mecklenburgba benyúló Dassower See esetén vált a legabszurdabbá - az 1920-as évek jóindulatú bírósági ítéletének következményeként a falut elfalazták a tavától, lakosai több évtizeden keresztül meg sem közelíthették a település ékét, és a halak nagy örömére a halászok tevékenységét is komolyan korlátozták. (Az abszurd zárás miatt az egykori zárt zóna most rendkívül értékes természetvéfdelmi terület.)

A terület az NDK 1972-es autósatlaszában - nyugaton Lübeck valahogy eltűnt... - (forrás)

Mindez természetesen a határ nyugati oldalán sem volt negatív hatások nélkül: Priwallt az NSZK-ból nem lehetett szárazföldön elérni - részben ez is magyarázza, hogy miért vált nyugodt üdülőtelepüléssé. Az önálló államiságát elvesztő Lübeck sem járt annyira jól: keleti vonzáskörzetéről csaknem fél évszázadig le kellett mondania, határközeli helyzete pedig hozzájárult ahhoz, hogy nagyon szóba se kerülhessen, mint Schleswig-Holstein potenciális "fővárosa". Ugyanakkor komolyan profitált az itt letelepedő keleti menekültek érkezéséből, ahogy abból is, hogy az NDK megalakulásával a legtöbb balti kompútvonal ide összpontosult, aminek tanúja a máig forgalmas Skandinavienkai.

Szerencsére mindez már közel 35 éve a múlté, a Lübeck környéki tengerpart és tóvidék helyenként szinte érintetlen természetvédelmi területeivel ismét a turisták paradicsomává vált  egy rendkívül érdekes beltenger partvidékén. Következő írásunkban magát a Balti-tenger vesszük jobban nagyító alá.

Írássorozatunk első részében az Audi győri megtelepedésével, a gyár fejlődésének állomásaival és sajátosságaival, valamint a város gazdaságában betöltött szerepével foglalkoztunk - ma pedig megvizsgáljuk, hogy a "járműipari reneszánsz" milyen társadalmi hatásokkal járt a városra és nem is olyan szűk környezetére.

Győr kapcsán az egyik legfeltűnőbb jelenség meglepően kiterjedt és továbbra is növekvő lakosságú agglomerációja. A sok települést természetesen magyarázza a város környéki részben apró- és kisfalvas településszerkezet (míg például Debrecen és Szeged esetén jóval nagyobb települések tartoznak a közvetlen vonzáskörzetbe), azonban nagyon hasonló adottságokkal rendelkezik Pécs és Miskolc is - ráadásul esetükben domborzati okokból ugyanúgy "féloldalas" településegyüttesről van szó, mint Győr esetében, ahol mindez a határ közelsége miatt alakult így.

A nem is olyan lassan összenövő szigetközi települések - Forrás: Google Maps

Az agglomerációkat és településegyütteseket a KSH a központi várossal való kapcsolatok (azaz jórészt ingázási adatok) alapján alkotta meg, és az egymást követő szuburbanizációs hullámok miatt jóval többet mond el a városok valós "nagyságáról", mint a központi városok lakónépessége. Az alábbi táblázat révén érdekes összehasonlításokra van lehetőségünk: egyrészt a győri agglomeráció népességnövekedése a 2010-es években kiemelkedő volt - a nagyobb városokkal és környezetükkel összehasonlítva láthatjuk, hogy ugyanebben az időszakban csak a budapesti agglomeráció volt képes csekélyebb növekedést felmutatni, a többi településegyüttes inkább stagnált (a miskolci kivételével, amely lakossága erősen csökkent). Nem véletlen, hogy a város 2023-ban elkészült Fenntartható Városfejlesztési Stratégiájában felvetik, hogy érdemes lenne felülvizsgálni a KSH agglomerációs beosztását, ugyanis a korábbi módszertannal számolva jó eséllyel már több település tartozik a győri agglomerációba, főleg ha a KSH végre hajlandó lesz elfeledkezni a megyehatárokról (ez persze más települések esetében is igaz lehet). A tanulmány egyébként az újabb (ingázási) adatok alapján azt állítja, hogy a "funkcionális várostérség" 93 településből áll, és 259 ezer lakost tömörít.

A nagyobb magyar agglomerációk és településegyüttesek lakónépessége, népességváltozása -  (adatforrás)

A táblázatból az is látszik, hogy a győri agglomeráció immáron a harmadik legnagyobb településegyütessé vált az országban, sőt - legalábbis első ránézésre - kezd felzárkózni a "második fővárossá" kikiáltott, gőzerővel fejlesztett debreceni pólushoz, ami azért felvethet pár érdekes gondolatot... Ugyanakkor Debrecen valamennyire kakukktojás a hazai településegyüttesek között, hiszen a magvárost zömmel nem kisebb falvak, hanem nagyobb méretű városok veszik körül, ami az ingázási adatokon alapuló agglomerációs vizsgálatok eredményeit torzíthatják (és mint látni fogjuk, torzítják is). Szintén feltűnő hogy a magváros lakosságához képest Győr esetében mennyire népesek a környező települések. Győr lakónépessége  a 2010-es évek elején 130 ezer körül ingadozott, maximumát az évtized végén érte el 134 ezer fővel, jelenleg pedig ismét 130 ezer körüli (a népszámlálás szerint 127 ezer fő, a TEIR adatai szerint 130 ezer fő) - ehhez jön egy folyamatosan növekvő lakosságú, immáron 110 ezres településgyűrű. 

Munkahelyi és ingázási adatok a magyar nagyvárosokban - (adatforrás)

További érdekes összehasonlításra ad lehetőséget, ha megvizsgáljuk a helyben foglalkoztatottak számát és az ingázási adatokat. A helyben foglalkoztatottak száma szintén sokat elárul egy város gazdasági erejéről - itt azt láthatjuk hogy Győr, Debrecentől kismértékben lemaradva, szintén a harmadik helyen áll országosan, ráadásul a magtelepülés lakosságához képest kifejezetten magas a foglalkoztatottak száma (a nagyvárosok közül csak Székesfehérvár rendelkezik jobb mutatóval). Ez például azzal is jár, hogy munkaerőpiaci súlyát tekintve (az abszolút számok tekintetében) Győr és Székesfehérvár sokkal kevésbé van lemaradva a fővárostól, mint azt látszólagos méretük mutatja.  Szintén magasan kiemelkedik a két város a hazai mezőnyből az ingázók arányát tekintve, ami nem csak a településszerkezetből, de a korábbi ingázási hagyományokból is következik.

Ingázás 1986-ban - (forrás)

Érdemes összehasonlítani a tárgyalt mutatókat a fenti időszakban Kecskeméttel valamint a következő 10 évben Debrecennel. A Mercedes nagyberuházásának helyet adó Kecskemét esetében az településegyüttes népessége inkább stagnál (ami magyar viszonylatban komoly eredmény) - a lenti táblázatból az is látszik, hogy  a lakosság nagyságához képest a helyi munkahelyek száma viszonylag kicsi. Mindez együtt arra utalhat, hogy a város gazdasági fejlődése még nagyrészt "belső forrásokból" (a helyi munkaerőből és az ingázókból) volt képes fedezni az újabb beruházások munkaerőigényét, ami nem járt nagyarányú népességnövekedéssel. (Vagy a bevándorlás csak a természetes fogyás és elvándorlás ellensúlyozására volt elég.) Tekintve, hogy Debreceben is hasonlóan kicsi a helyben foglalkoztatottak száma a város népességéhez képest, nagy kérdés, hogy mennyire tudják majd megnövelni az agglomeráció lakónépességét a tervezett (legalább plusz 15-20 ezer munkahellyel kalkuláló) beruházások. Persze tovább árnyalja a képet, ha a teljes településegyütteseken található munkahelyek számát nézzük - ez egyben még nehezebbé teszi az összehasonlítást.

Munkahelyi adatok a nagyobb magyar településegyüttesekben - (adatforrás)

A táblázatból látható, hogy a településegyüttesi adatokban például Győr és környékének "előnye" gyakorlatilag elenyészik, mivel a magtelepüléseken kívül viszonylag kevés a munkahely. Ennek több oka is van:

- A győri agglomeráció rendelkezik a pécsi után a leginkább elaprózott településstruktúrával: igen nagy a kistelepülések aránya, amelyek nagyon hiányos intézményhálózattal jellemezhetőek: sok esetben nincs iskola, komolyabb bolt, helyi egészségügyi ellátás - azaz a helyi munkahelyek száma csekély, és a települések a városra vannak utalva. Ezen felül a másik jellemző településtípus a "város környéki belső öv" gyorsan növekvő népességű községe - ahol a népességszámhoz viszonyítva ugyanez jellemző: a szolgáltatások bővülése nem tart lépést a népességgyarapodással.

A hazai nagyvárosok településegyütteseinek településnagyság szerinti összetétele  - (adatforrás)

- A KSH által lehatárolt  győri agglomeráció gyakorlatilag kitölti a rendelkezésére álló városok közötti teret, gyakorlatilag Csornáig és csaknem Komáromig, Mosonmagyaróvárig tart, így olyan települések is ide sorolódnak, amelyek intézményi szempontból nem Győrhöz vonzódnak (azaz az őket kiszolgáló szolgáltatószektorbeli munkahelyek nem feltétlenül az agglomeráció területén találhatóak, hanem a már épp kívül eső városban).

- Feltűnő sajátossága a győri agglomerációnak, hogy a területén található munkahelyek száma és az ott élő munkavállalók száma csaknem azonos. (Azért a KSH lehet mégis tudott valamit...) Más, kisebb településegyüttesek esetén a munkahelyek száma magasabb, azaz a lehatárolt területen kívülről is sokan ingáznak. (Ez persze részben annak is köszönhető, hogy településszerkezeti okokból az alföldi településegyüttesek nagyon kicsik lettek.) Mondhatnánk, hogy ez azt jelenti, hogy a győri agglomeráció valóban teljesen lefedi a város munkaerőpiaci vonzáskörzetét, azonban van egy olyan tényező ami ebbe komoly bizonytalanságot visz: az ausztriai munkavállalás. Könnyen lehet, hogy a területről nagyjából annyian ingáznak a szomszédos országba, mint amennyien az agglomeráción kívülről érkeznek. Az erre vonatkozó adatok sajnos nem túl pontosak, viszont a Magyarország Nemzeti Atlaszában található adatok alapján leginkább magára Győrre jellemző a nemzetközi ingázás (néhány ezer fős mértékben), a falvakra jóval kevésbé.

Az viszont a fentiek alapján kijelenthető, hogy a terület komolyabb munkaerőtartalékokkal már nem rendelkezik - mindezek még érdekesebbé teszik a Debrecennel és környékével való összehasonlítást. Ugyanis ha újraszámolnánk a KSH módszertanával a településegyütteseket, a debreceni jó eséllyel már nagyobb lenne: a helyi munkahelyek száma ugyanis nem túlzottan magas a környező városokban (pl. Balmazújvárosban, Hajdúböszörményben), viszont innen is egyre többen ingáznak Debrecenbe - röviden összefoglalva: Debrecen körül ingázási távolságon belül lehetnek még munkaerőtartalékok, így a tervezett nagyberuházások egyáltalán nem biztos, hogy nagyobb részt külföldi munkaerőre fognap alapozódni. (Persze előbb meg is kell valósulniuk.)

Másrészt az is látszik, hogy a Győri agglomeráció a debreceni településegyütteshez való viszonylagos "közelsége" némileg megtévesztő, Debrecen előnye mind a lakosságszámot, mind potenciális gazdasági súlyát tekintve nagyobb az adatokból első pillantásra kihámozhatónál.

De a mi a kapcsolat az előző részben tárgyalt ipari- és gazdaságfejlődési folyamat és a tárgyalt mutatók között? Győrben az 1980-as évek végén a helyben foglalkoztatottak száma mintegy 80-85 ezer fő volt, ebből 40 ezer a helyi iparban dolgozott, nagyjából 30%-uk pedig ingázott, ami országos összehasonlításban már akkor is magas szám volt. 2011-re a helyben foglalkoztatottak száma 98 ezerre nőtt, miközben az ingázók száma 30 ezer fölé nőtt - miközben közel 7 ezer ember más településre járt dolgozni a városból. 2022-re a  helyben foglalkoztatottak száma csaknem elérte a 104 ezer főt (miközben az iparban foglalkoztatottak száma kisebb volt a 40 évvel ezelőttinél), miközben mind a városba ingázók száma (47 ezer), mind az onnan elingázók száma (11 ezer) komoly növekedést mutatott. Valószínűleg nagyobb részben az ausztriai munkavállalás áll az elingázók számának mintegy 4000 fős növekedése mögött - ez persze azt is jelenti, hogy a nem igaz az egyre gyakrabban hangoztatott érv, hogy az ausztriai munkavállalás áll a város és környékének viszonylagos jóléte mögött (nyilván hozzájárul, de nem döntően).

Legmagasabb iskolai végzettség a magyar nagyvárosokban - (adatforrás)

A győri agglomeráció lakosságszáma tehát  - országos viszonylatban - komoly növekedést tud felmutatni, miközben a központi város lakossága inkább stagnál - mindez országosan is meglehetősen szokatlan kombináció. A növekedés fő hajtóereje a bevándorlás, mivel az agglomeráció egészében természetes fogyás tapasztalható. De kik vándorolnak  a városba, az agglomerációba? Ezzel kapcsolatban meglehetősen töredékes információink vannak, de némi támpontot adhat, ha a lakosság végzetségi összetételének változásait vesszük szemügyre - az ország egyéb nagyvárosaival összevetve. Érdekes, hogy Győr 2001-ben a nagyvárosok közti összehasonlításban meglehetősen jól teljesített mindhárom vizsgált kategóriában, azaz meglehetősen nagy volt mind a diplomások, mind az érettségivel, mind az (érettségi nélkül) szakmai oklevéllel rendelkezők aránya. A diplomások aránya egyes jóval nagyobb múltú vidéki egyetemvárosoknál is jobb volt - azonban ez az előny 2011-re és 2022-re elenyészni látszott, és ugyanezt láthatjuk az érettségizettek számát vizsgálva is - ellenben a szakmai oklevéllel rendelkezők aránya kifejezetten nagy a városok közötti összehasonlítást tekintve. Ebből nagyon könnyű lenne levonni a következtetést, hogy a város az Audi és beszállítói növekedése miatt főleg a szakmunkásréteget vonzotta, míg a képzettebb munkaerőre gyakorolt megtartóereje lemaradt más magyar nagyvárosok mögött. 

Ingázás 2015-ben - a buszmennyiség nem igazán változott, igaz a buszpályaudvar környéke kicsit rendezettebbé vált

Ez tulajdonképpen a városra magára nagyjából igaz is, azonban emögött részben egy olyan  - Magyarországon nem megszokott - jelenség áll, ami megkérdőjelezi azt, hogy egyáltalán mit is kellene "Győr városaként" nyilvántartanunk. Ugyanis ha megvizsgáljuk ugyanezt a mutatót a környező települések esetében, azt találjuk, hogy a diplomások aránya több, nagy népességű környékbeli településen lényegesen magasabb, mint Győrben: a nyolcezres Győrújbaráton (28%), a háromezres Vámosszabadin (27%), és a 2500 fős Győrújfalun (29%) - a három település összlakossága a város lakosságának 12%-ára rúg - a négy település esetében együtt már 24,4%-os arányról beszélhetünk, ami szintén nem parádés, de valamivel kisebb lemaradást tükröz. 

A jelenség természetesen ismert Budapest agglomerációja esetében is, a hasonló helyzetű települések (pl. Nagykovácsi, Budaörs, Szentendre, Telki) lakosságaránya jóval kisebb (5% körüli) a magvároshoz képest, más városok esetében pedig még ritkább mindez. Emellett különösen feltűnő adat, hogy a városban más vidéki nagyvárosokhoz képest magas a vezetői munkakörben dolgozók aránya. Mire következtethetünk mindebből?

- Egyrészt valóban a város/agglomeráció munkaerővonzóképességének féloldalasságáról lehet szó: Győr inkább a közepesen képzett szakmunkásréteget illetve a műszaki menedzsmentréteget volt képes vonzani az elmúlt 20 évben. Ezt a már idézett Fenntartható Városfejlesztési Stratégia is megerősíti: a tanulmány szerzői az agglomeráció külső településein is vizsgálták a fenti mutatókat, és ugyanerre a következtetésre jutottak - emellett kiemelték, hogy ez a vonzóerő jóval kisebb mértékű volt a magasan képzettek esetében. Máshogy megfogalmazva: a város a nem műszaki végzettségű diplomásokat nem képes megfelelő mértékben megtartani vagy vonzani. Ez azért felvet pár kérdést azzal kapcsolatban, hogy valóban minden elemében megfelelő volt-e az elmúlt 15-20 év városfejlesztési iránya, illetve, hogy milyen fejlődési kilátásai vannak a településegyüttesnek a következő 15-20 éves időszakban. (És vajon milyen eredménnyel jár, ha például az ezen a téren jobb mutatókkal rendelkező Debrecenben ugyanezt az irányt erőltetjük?) Ez egyben azt is jelenti, hogy egyébként meglenne a kevésbé iparorientált fejlesztési irány munkaerőszükséglete is - ha nem hagyná el a várost és környékét.

- Győr társadalmi-gazdasági szempontból már bőven túlterjeszkedett közigazgatási határain, funkcionálisan egy 145-150 ezer fős lakónépességű településhalmaz alkotja a "várost", ezt övezi egy nagyjából 100 ezer lakosú agglomerációs öv. A jelenség mögött egyrészt az 1970-ben kissé ötletszerűen véghezvitt községbeolvasztások állnak: délnyugat és kelet felé a város beépített részei 9 kilométerre végződnek a központtól, míg dél, észak és északnyugat felé 9 kilométerre már olyan önálló települések (Győrújbarát, Vámosszabadi és a lassan összeépülő szigetközi településhármas) vannak, amelyek egyre inkább a város életébe integrálódnak, ráadásul még komoly növekedési lehetőségekkel rendelkeznek. A legspeciálisabb helyzetben Vámosszabadi van: a központtól mintegy 5 kilométerre fekvő, a település lakosságának zömét tömörítő Szitásdomb lakópark nem az anyaközséghez, hanem a városhoz kapcsolódik - a különleges helyzetű, az agglomeráció állatorvosi lovának számító településrésznek külön bejegyzést szenteltünk. A város fejlesztési döntései kapcsán mindezt figyelembe kell venni, és legalább a "belső övet" egységesen kell kezelni. Ez nem jelenti azt, hogy az említett településeket Győrhöz kellene csatolni (sőt, Győr "csatolt részeinek" fejlődését elnézve mindez inkább ellenjavallt, hiába törekszik erre Győr vezetése), azonban valamilyen módon meg kell teremteni a településhalmaz szorosabb együttműködésének lehetőségeit.

A Szitásdomb lakópark

- A magvároson kívüli agglomerációs növekedés egyben lakhatási válságra is utalhat. Bár Győrben a 2010-es években az egyéb magyar nagyvárosokkal való összehasonlításban viszonylag sok lakás épült, az igény is nagy volt (hiszen a várostérség lakossága közel 6%-kal nőtt), így vélhetően egyre többen árazódtak ki a városból - erre pedig még rátett egy lapáttal a világjárvány miatt megnövekedett igény a családi házas környezetre. Jó kérdés, hogy mindez milyen módon megy végbe? Az új beköltözők már eleve a környékbeli településekre érkeznek, vagy először Győrbe (tipikusan albérletbe, kisebb lakásba), majd amikor már lehetőségük van rá, akkor keresnek lakást és házat a környéken? Én inkább az utóbbira tippelnék. Figyelemreméltó, hogy az agglomeráció fejlődése egyre inkább egy német középvároséra kezd hasonlítani: csatolt és önálló települések viszonylag laza, de lassan összeízesülő halmaza, egy kapuvárossal, és a jövőben akár kapulakónegyedekkel...

- A fentiek felvetik a társadalmi mobilitás alakulásának kérdését is. A városi lakáspiacról való kiárazódás éppenséggel nem éppen ennek túlzottan nagy mértékéről árulkodik, ezt pedig a Városfejlesztési Stratégia is megerősíti: ahogy az egész országban, itt is az egyenlőtlenségek újratermelődéséről van szó - igaz, a  helyi társadalom vagyoni megoszlása valamivel "egészségesebb" a nagyvárosok átlagánál - viszonylag vastagabb a helyi középosztály. Ugyanakkor a győri agglomeráció csak tágabb kitekintésben értelmezhető egyfajta "társadalmi mobilizációs motorként": egyrészt az ország fejletlenebb vidékeiről ideköltözők vonatkozásában, másrészt a középfokú oktatásban betöltött nagy súlya miatt (a középiskolai diákok 50%-a ingázó - ez persze nem kis részben a városból kirajzásnak köszönhető). Mindez összefüggésben van a város "elöregedésével": a fiatalabb korosztályok gyakran már csak a város környéki településeken juthatnak megfizethető áron házakhoz (egyes esetekben lakásokhoz). A Városfejlesztési Stratégia külön kiemeli a város "generációs fragmentációját" is. Ennek fő oka, hogy a folyók és a vasútvonalak által felosztott város  egyes részeiben nagyon jól elkülönülnek az egyes lakásépítési hullámok eredményei: a 70-es, 80-as években felhúzott lakótelepeken és a 80-as évek belső szuburbanizációs családiház építési hullámával érintett területeken értelemszerűen az idősebb generációk dominálnak, miközben az újabb építésű fiatalosabb városrészek problémái kevésbé szerepelnek a köztudatban - és a politikusok programjaiban...Mindezek egyben felvetik annak kérdését, hogy a város foglakozik-e eleget az újonnan érkezők és a fiatalabbak problémáival?

Külföldi állampolgárok száma ás aránya a magyar nagyvárosokban - (adatforrás)

Ez annál is fontosabb, mert egyre többen érkeznek egyre messzebbről. Ha a nagyobb magyar városokban élő külföldi állampolgárok számát és arányát vizsgáljuk, több dolog is feltűnhet:

- Magasabb arányuk a fővárosban és az egyéb nagy egyetemvárosokban (Szegeden, Pécsen és Debrecenben) - mindez mind az EU-s országokból származókra, mind az EU-n kívülről érkezőkre igaz.

- A 2011 és 2022 közötti nagy növekedési ütem, ami különösen az EU-n kívül érkezőkre igaz. Persze ne feledjük, hogy a külföldről érkezők igen jelentős része határontúli magyar, az épp ebben az időszakban óriási vándorlási veszteséget elszenvedő kárpátaljai (és vajdasági) magyarság tagjai pedig az EU-n kívülről érkezőnek számítanak.

- Nagyvárosaink alapvetően két csoportba oszthatóak ebből a szempontból: a már említett egyetemvárosi-fővárosi csoport, valamint az egyéb, jóval alacsonyabb arányban külföldieket tömörítő városcsoportra (Miskolc, Kecskemét, Székesfehérvár, Nyíregyháza).

Külföldi állampolgárok számának változása - 2001=100% - (adatforrás)

Győr viszont kakukktojás: 2001-ben még a második városcsoportba tartozott, azóta viszont gőzerővel zárkózik fel az elsőhöz, bár a külföldiek aránya még nem érte el az ottani szintet. A vizsgált, 21 éves időszakban Győrben növekedett leginkább a külföldiek aránya, különösen pedig az EU-n kívülről érkező külföldiek aránya. A jelenségnek több oka is lehet:

- Győr a Kárpátaljáról érkező munkavállalási célú bevándorlás második számú célpontja az országban (ez nem csak magyar nemzetiségűeket érint), ez pedig valószínűleg a 2022-es menekülthullám kiemelt hazai célpontjává tette a várost. (A Népszámlálásra a háború kirobbanása után került sor.) Természetesen nem csak a kárpátaljaiak alkotják a nem EU országokból érkezők csoportját (sokan ráadásul magyar állampolgársággal is rendelkeznek közülük), egyre több az ázsiai bevándorló is. Ezen felül az egyetem is komoly vonzótényező ezen a téren.

- Ahogy már volt róla szó, az Audi nem pusztán összeszerelőüzem és motorgyár, de fejlesztő és szolgáltatóközponttal, valamint oktatási intézményekkel is rendelkezik, amely viszonylag sok expat jelenlétét is feltételezi (illetve megkönnyíti mindennapi életüket).

- Az a tény, hogy lakhatási szempontból Győr nem a legdrágább vidéki város (persze az élmezőnyben szerepel), de az elérhető fizetések ebben a viszonylatban elég magasak, miközben gyakorlatilag az óvodától az egyetemig fejlett idegennyelvű oktatási intézményrendszer áll az ideköltözők rendelkezésére, vonzóvá teheti a várost a magyarul nem beszélő bevándorlók előtt.

Az EU-n kívüli külföldi állampolgárok számának változása - 2001=100% - (adatforrás)

A város és környékének elmúlt évtizedekbeli erőteljes, bár strukturális és munkaerőpiaci szempontból némileg féloldalas fejlődése, a lakosságszám országosan egyedülállóan nagy gyarapodása természetesen jópár problémával járt és jár.

- A város intézményrendszere és infrastruktúrája nem erre a méretre lett tervezve, az agglomeráció infrastruktúrájáról nem is beszélve - itt más vidéki magyar városokkal ellentétben nem nagyjából a város eredeti lakói rajzottak ki a környező településekre, hanem közel 30 ezer új lakos is érkezett. Rendszerszerű megoldások helyett egyelőre inkább csak toldozás-foldozásról van szó. Persze már ezzel is sikerült pár közlekedési problémát megoldani például a város északi (szigetközi) előterében, azonban a lakosság száma továbbra is nő ezen a területen, ami azt valószínűsíti, hogy hamarosan hasonló forgalmi problémákkal fognak szembesülni a tervezők.

- Viszonylag kevéssé vagyunk tisztában azzal, hogy kik költöztek a városba, és hogy például miben mások az igényeik, gondjaik a már régebb óta ott lakók igényeihez és problémáihoz képest? Hogy állnak ehhez a folyamathoz a helyiek? Vannak-e ezzel kapcsolatban problémáik, sérelmeik? Maga a bevándorlási és szuburbanizációs folyamat is sok, korábban ismeretlen feszültségforrással jár - ezek, valamint a kapcsolódó esetleges indulatok valószínűleg nem igazán különböznek a hasonló méretű nyugat-európai városokban tapasztalhatóktól.

Ezzel kapcsolatban a legfontosabb kérdés, hogy mekkorára is fog nőni a győri agglomeráció? Mindez nehezen megjósolható - egyelőre ugyanis nem látszik olyan nagy volumenű munkahelyteremtő beruházás, mint az Audi 2010-es évekbeli bővítése volt, ugyanakkor ennek hiányában is lehet még két olyan (viszonylag kisebb) "erő", ami a további bevándorlást ösztönözheti: egyrészt ahogy láthattuk, a város gazdasága azért lényegesen nagyobb az Audinál és beszállítóinál, és maga a tény, hogy a megnövekedett lélekszámú agglomeráció sok tekintetben még szolgáltatásokkal viszonylag hiányosan ellátott, további munkahelyeket teremthet. Másrészt az osztrák határ közelsége (viszonylag megfizethető lakhatási költségekkel kombinálva) további népességvonzó hatással  járhat. (Mindez pedig magasabb helyi béreket eredményezhet...) Persze ezt például egy a jelenleginél erőteljesebb városi bérlakásprogram is segíthetné.

Ez a két erő vélhetően az eddiginél kisebb mértékben lenne képes növelni a településegyüttes létszámát, így nagy kérdés, hogy például a győri városvezetés milyen irányban kívánja továbbfejleszteni a város gazdaságát?

1. További iparfejlesztés, új fejlesztési területek megnyitásával. Erre vonatkozóan vannak tervek - az Ipari Park területe közel kétszeresére bővülhetne Győrszentivántól délre, délnyugatra. Pontosan ez az a terv, ami a helyi lakosság éles tiltakozását váltotta ki, ugyanis a terület besorolása akár magas kockázatú ipari tevékenység folytatását (pl. akkumulátorgyártást) is lehetővé tenne. Ez az irány akár további jelentős munkahelyszámbővülést eredményezhetne - ugyanakkor nem változtatna a város féloldalas megtartóerején.

További iparfejlesztési elképzelések (pirossal) - az ebben a formában már a napirendről lekerült GIPZ ipari övezet miatt indult tiltakozás Győrszentivánon - (forrás)

2. A fejlesztési fókusz megváltoztatása, a modern, nemzetközileg is versenyképes szolgáltatásoknak kedvező üzleti környezet kialakításával - ennek lehetséges eszköze lehet a Stratégiai Tervben is megjelenő, komolyabb "Technológiai Park" kialakítása, és az inkubációs jellegű támogatások felpörgetése. (A tervezett projektről bővebben itt lehet információkat találni.) Ezzel kapcsolatos nehézség lehet Bécs és Budapest elszívó hatása, előny viszont a  város viszonylag erős gazdasága, valamint a két idegen nyelvet beszélők viszonylag magas száma. Ugyanakkor az említett szektor korábban dinamikusan növekvő szegmense épp megtorpanóban van Magyarországon - itt valószínűleg további "támogató" várospolitikával lehetne sikert elérni.

3. A legvalószínűbb, hogy ezek valamiféle kombinációja fog megvalósulni - hogy melyik ág lesz a domináns, az valószínűleg nagy hatással lesz a város további fejlődési irányára, az agglomeráció további növekedésére/stagnálására.

Természetesen a "konszolidáció" is egy lehetséges továbblépési irány, ami magában foglalná a helyi gazdaság óvatos diverzifikációját valamint fennálló infrastrukturális és intézményellátási problémák megoldását - már önmagában ez is némi gazdasági növekedést tud indukálni.

Mik lehetnek tehát a kétrészes blogbejegyzés főbb megállapításai és tanulságai? (Kis-Tóth Krisztiánnak ajánlva :))

- A mai Audihoz hasonló gyáróriás egyáltalán nem előzmény nélküli Győr ipartörténetében: a Rába és a textilgyárak a 60-as évektől 1990-ig legalább ennyire nagy jelentőséggel bírtak a város életében, és nagyon hasonló ingázási mintákhoz vezettek, ami hozzájárult ahhoz, hogy már ekkor beinduljanak agglomerációs jellegű fejlődési folyamatok.

- Az Audi több szempontból is kakukktojás a rendszerváltozás utáni hazai ipari nagyberuházások között: több lépcsőben fejlődött a mai nagyüzemmé, tulajdonképpen olyan, mintha a "Suzukira gyárra" ráraktak volna egy "Mercedest", és még hozzáadtak volna egy fejlesztőközpontot és kiegészítő intézményeket. Fokozatos  - más helyi nagyüzemek leépülésével nagy vonalakban párhuzamos - fejlődése komoly stabilizáló tényezővel bírt a város gazdaságának stabilizálódásában, és egy fejlettebb szolgáltató szektor kialakulásában is.

- Nagyon érdekes, hogy az üzem fejlődésének első szakaszában feltűnően nagy volt a város szerepe az "állam" mellett, ami hatással volt a helyi identitásra is, ami külső szemlélők számára időnként nehezen értelmezhető. Ráadásul az Audi csak fokozatosan vált a város meghatározó szereplőjévé, az 1990-es és a 2000-es évek jóval összetettebb ipari struktúrája pedig azzal járt, hogy helyben nem minden esetben nyilvánvaló, mennyire nagy súlyúvá is vált az üzem - miközben azért még mindig viszonylag sokszínű a helyi gazdaság. Magyarul helyben alábecsülik az ezzel járó kockázatokat, a külső kommentárok pedig hajlamosak felülbecsülni ugyanezt. Győr esetében még az is feltűnő, hogy az elmúlt 30 évre visszatekintve idővel egyre kevésbé estek egybe a városi és az állami fejlesztési célok - ahogy az is, hogy nem túlzottan hangsúlyos a fejlesztéspolitikai köztudatban, hogy itt tulajdonképpen kialakult egy magyar viszonylatban erős agglomeráció, egy "fejlődési pólus", amivel akár lehetne is valamit "kezdeni" az ország további fejlődése érdekében. (Már persze a város forrásainak rendszeres és nagyarányú megcsapolásán kívül.) Ezt jól tükrözi Lázár János egyik legújabb nyilatkozata, amiben azt mondja, hogy Debrecent és környékét hasonlóan fejletté kell tenni, mint Győrt nyugaton. Ez nagyon jó, de mi lesz azután? Mi az elképzelés például a "fejlett" Győrrel?

- Mindezek miatt érdekes összehasonlításra lesz lehetőség a legújabb (elsősorban kelet-magyarországi) iparfejlesztési hullámmal kapcsolatban - ezek jóval kevesebb "előzménnyel" rendelkező, nagyrészt államilag koordinált  fejlesztések - ahol nagyon sok múlik az iparági trendeken és a céges döntéseken. (Lásd pl. Győr esetét a Philips-szel.) Jópár jel utal arra, hogy épp a győri (vagy a székesfehérvári) modell másolásáról lehet szó - miközben itt már épp távolodni lenne szükséges ettől a modelltől...

- A 70-es 80-as években megindult agglomerálódási folyamat új lendületet kapott a 2000-es évektől, ami egy meglepően népes (bár a magyar köztudatban nem annyira előtérben szereplő) agglomerációs térséget hozott létre, amely szintén több szempontból is "kakukktojás" Magyarországon. Egyrészt ez az egyetlen településegyüttes, ami a 2010-es évek negatív demográfiai folyamatai közepette is komolyan növekedni tudott, másrészt Budapesthez hasonlóan Győr körül is kezd kialakulni egy olyan településöv (Győrújbarát, Vámosszabadi, Győrújfalu, Győrzámoly, Győrladamér) mely funkcionálisan egyre inkább a város részének tekinthető - lényegében így egy 145-150 ezer lakosú városról lenne szó, amely intézményi és kulturális szempontból nagyjából 100 ezer fősre lett "tervezve" - azaz mind a magváros, mind pedig az agglomeráció egyéb övei is "szolgáltatáshiányosak". Szintén problémát jelent, hogy ez a fejlődési folyamat hasonló problémákhoz vezet, mint amelyek a főváros környékén is jelentkeztek valamivel korábban - és amelyekre máig nem igazán született megoldás...

- Szintén érdekes sajátossága a Győri agglomerációnak a magasan képzettek viszonylag kisebb aránya - ez arra utal, hogy hogy a város és környéke csak erősen féloldalasan képes megtartani és vonzani a képzett munkaerőt. (Ebben és még számos más mutatóban a város és környéke leginkább Székesfehérvárra és vonzáskörzetére hasonlít, miközben Fehérvár már számos mutatóban "előz".)

- A város és környéke sokáig kevésbé volt a nemzetközi vándorlás célpontja, azonban ez az elmúlt években gyökeresen megváltozott, a nagyvárosok közül itt nőtt leggyorsabban a külföldiek aránya, ami a város jó munkalehetőségeinek, viszonylag fejlett nemzetközi intézményrendszerének és a nyugati határhoz közeli fekvésének köszönhető. (A kárpátaljaiak esetében pedig kiemelhető a korábbi bevándorlók kapcsolati hálója is.) Esetleges integrációs nehézségeikkel mindenképpen foglalkozni kell.

- A győri agglomeráció több szempontból is "várospolitikai" válaszúthoz érkezett: egyrészt érdemes lenne diverzifikálni a magváros gazdaságát (miközben ennek feltételei nem feltétlenül optimálisak), valamint az agglomerációs övek szolgáltatási szektorát. Utóbbi (azaz az elért eredmények konszolidálása) ugyanakkor számos lehetőséget is rejt magában: ha a településegyüttes elér egy bizonyos méretet (és több jel is arra mutat, hogy ez megtörtént), a lakosság ellátása további gazdasági fejlődést eredményezhet - tekintve a vonzott települések intézményi/kereskedelmi ellátásának hiányosságait, könnyen lehet, hogy ez lesz a további fejlődés egyik motorja.

- Az írássorozat - számomra legalábbis - rávilágított arra, hogy mennyire különböző jellegűek a magyar településeggyüttesek, agglomerációk, valamint, hogy mennyire megnehezíti összehasonlításukat, ha alapvetően "Budapest centrikus" gondolkodásmóddal állunk a problémához. Ugyanakkor erről nem mondhatunk le, ha reális képet akarunk kapni a magyar gazdaság "motorjairól" és a fővároson kívüli fejlődési folyamatokról - a jövőben nagyon is érdemes lesz összehasonlítani például Győr és Debrecen (és esetleg Szeged) és vonzáskörzetük fejlődését. Mi mindenesetre meg fogunk próbálkozni vele a jövőben is.

JAKAB LÁSZLÓ

A források jegyzéke az első részben található.

A győri Audi-gyár a hírekben meglehetősen gyakran szereplő nagyüzem, akár a gyárnak jutatott támogatásokról, akár a létszám bővüléséről/csökkenéséről, akár a Magyarországon némileg szokatlan bérküzdelmekről vagy a hazai viszonylatban szintén szokatlanul aktív szakszervezet dolgairól legyen szó.  Mi viszont most elsősorban városfejlesztési szempontból fogjuk vizsgálni az Audi sztori azon elemeit, amiről általában nem sok szó szokott esni. Kitérünk arra mit is jelent egy ekkora üzem (és beszállítói) a város, a tágabb régió és az ország szempontjából, de a két részesre tervezett írás első felében elsősorban annak járunk utána, hogyan is került az üzem épp Győrbe, hogyan fejlődött ekkorára és milyen hasonlóságokat és különbségeket mutat ez a történet a hasonló hazai beruházásokkal összevetve?

A kisebb városnyi Audi Hungária főbejárata

Az Audi Hungária szerepe, genezise és fejlődéstörténete nem értelmezhető Győr korábbi mammutüzeme, a (Rába) Magyar Vagon- és Gépgyár fejlődéstörténete és hosszú ideig regnáló vezetője, Horváth Ede nélkül. A 2. világháború után számos néven futó, fénykorában mintegy 20.000 embert foglalkoztató "vagongyár" a nagyméretű termékek széles palettáját gyártotta, kezdve a nevében is szereplő vasúti kocsiktól a kisvasúti mozdonyokon át a katonai járművekig, valamint az egész komoly hídszerkezetekig. Természetesen voltak olyan termékek is, amelyeket a legtöbb egykori vagongyári dolgozó szívesen eltitkolna, például a számos harmadik világbeli ország nem nagy örömére szakmányban gyártott taposóaknák. A gyár erőteljesen exportra termelt, ezáltal szórványosan még nyugati kapcsolatokkal is rendelkezett, a kifele nyitottság viszont eléggé tájékozottá tette a gyár vezetését, például a 60-as évek elején-közepén már egyre világosabban látták, hogy a gyárban újonnan fejlesztett, "kiváló magyar" vasúti járművek hosszabb távon nem annyira versenyképes termékek, úgyhogy valami mással kell próbálkozni, mondjuk az épp felfutó közúti járműgyártással, ezen belül is a nagyobb méretű dolgokkal, illetve futóműveikkel - ezen a téren ráadásul a KGST-n belül is volt mit keresni. Mindez találkozott az ország gazdasági vezetésének modernizációs igényével, amit nyugati licenszek megvásárlásával kívántak kielégíteni, úgyhogy a 60-as évek második felétől a "vagongyár" igen erőteljes profilváltáson ment keresztül, ami más nagyüzemekkel ellentétben még bő 30 évre biztosította a viszonylag nagyobb volumenű működését.  A vasúti járművek, hidak gyártása háttérbe szorult, és Győrben egy nyugati technológiát (MAN, Steiger) használó (természetesen a nyugati hatékonyságot csak közelítő) nehézgépjárműgyár alakult ki. Ez nem volt magyar sajátosság, pl. a szovjetek, lengyelek és a románok is csaknem kész autógyárakat vásároltak nyugatról.

Ugyanakkor a modern gyártósorokhoz modern üzemcsarnokokra is szükség volt de a győriek itt bizony problémába ütköztek: a tervgazdálkodó Magyarországon nem volt olyan építőipari vállalat, amely a korábbiaknál jóval nagyobb csarnokokat megfelelő minőségben, határidőre el tudta volna készíteni. Horváth Ede ekkor merészet húzott: kiadta saját hídüzemének a megfelelő acélszerkezet legyártását, a megyei építővállalattal kooperációban pedig viszonylag gyorsan el is készültek, sőt a 80-as években egy újabb, 114 ezer négyzetméteres csarnok építését kezdték meg.

A helyi vállalatok említett "nyugati" tapasztalatai, a vállalatvezetők véleménye, valamint Ausztria viszonylagos közelsége 1989-90-ben gyakorlatilag az összes helyi politikai szereplő számára nyilvánvalóvá tette, hogy hiába áll nagyon sok lábon a helyi gazdaság, és az ország vidéki nagyvárosai közül Rechnitzer János tanulmánya szerint hiába a győri vállalatok összértéke messze a legnagyobb, ha nem sikerül komolyabb mennyiségű külföldi tőkét bevonni, akkor elég nagy bajba kerülhet a helyi gazdaság. Az is világos volt, hogy itt nem feltétlenül lesz elég a "magyar szakértelem" és a "nagymúltú" vállalatok megtévesztő imidzse, hasznos lenne viszonylag újabb fejlesztési megoldások után nézni, és nem csak abban bízni, hogy valaki majd megveszi a jobb-rosszabb állapotú üzemeket.

Az alkalmazott megoldások egyike abból a felismerésből táplálkozott, hogy az olcsó munkaerőre bazírozó befektetők egyes esetekben jobban szeretnek újabb gyárcsarnokokat felhúzni, mint a meglévőkbe bepasszírozni tevékenységüket, ezt pedig a megfelelő infrastruktúrával ellátott területek kialakításával meg is lehet olajozni - persze ehhez kellett is némi osztrák "súgás" is, de vegyes tőkével és erős városi szerepvállalással Győr keleti határában (a vasútvonal és a tervezett autópályaelkerülő között) 1992-ben létrejött a mára már kisváros méretűvé duzzadt Ipari park.

A Győr és Győrszentiván közötti iparterület: a ma már mintegy 6 négyzetkilométeres területen északon az Audi, délen pedig az Ipari Park.  Az Audi eredetileg a terület nyugati részén létesített telephelyet, a ma is ott működő Rába mellett.

Párhuzamosan a győri vezetés elkezdte "brandelni" a várost: a helyi előnyök szokásos hangsúlyozása mellett tudatosan épített a Bécs-Pozsony-Győr "aranyháromszög" imidzsre - persze ez eléggé fellengzősen hat és párhuzamba állítható a viszonylag kisebb városok fejlesztési tanulmányaiban rendre alkalmazott húzással: azaz a kisvárosok fővárosok között elképzelt "fejlődési tengelyekre" való helyezésével. Persze ha ez a tengely valóban él, akkor mindez indokolt lehet, ahogy itt is többről volt szó némi provinciális képzelgésnél. Noha a háromszög egyes csúcsai és szárai nem feltétlenül voltak aranyból, a terület mind a területet jól ismerő osztrák befektetők, mind néhány német gazdasági kutatóintézet  (és így a német befektetők) figyelmét felkeltette. 

A helyi szerkezetváltó törekvések (akárcsak az 1880-as és az 1960-as években) szerencsés módon egybeestek az országos politika fejlesztési (és tőkeszerzési) törekvéseivel, aminek egyik első eredménye az Audi letelepedéséről szóló döntés volt. Ismerkedjünk meg röviden azzal, milyen (helyi) gazdasági és társadalmi közegben került erre sor.

Az ismeretlen (talán nem is létező) szocialista vállalatvezető jóslata bizony gyorsan valósággá vált: a privatizált vagy privatizálás előtt álló cégek gyorsan elkezdték leépíteni a munkaerőfelesleget, egyes nagymúltú cégek pedig nyomtalanul eltűntek (pl. a korábbi mammutfoglalkoztató Richards, vagy a kutyaházas perselyt gyártó lemezgyár), a munkanélküliség megnőtt, ugyanakkor más iparvárosokkal ellentétben nem alakult ki drámai gazdasági helyzet. Ennek egyik oka az volt, hogy Győr már ekkor sem volt kizárólag iparváros, az 1990 után berobbanó szolgáltatási szektor fel tudta szívni a munkanélküliek egy részét. Másrészt a helyi nagyüzemek egy része (pl. a Rába és az első, 1990 körüli csődhullámot elkerülni tudó textilipari üzemek) viszonylag modernebb termékszerkezetük révén még fenn tudtak maradni legalább egy évtizedig, leépülésük párhuzamos volt az újabb gazdasági tevékenységek megjelenésével. Harmadrészt a külföldi (kezdetben főleg osztrák) vállalkozások részben hídfőállásnak tekintették a régiót, ami hozzájárult például a helyi építőipar válságának csökkenéséhez.

Ezzel párhuzamosan viszont kellett pár jó nevű befektető is, amely nagyobb léptékű termelő tevékenységével hozzájárulhatott a helyi gazdaság modernizálásához és a jövőben utcára kerülők foglalkoztatásához. Természetesen 1990 és 92 között számos pletyka felmerült, kik is jönnének a városba, ugyanakkor hivatalosan kevés szó eshetett a folyamatban lévő tárgyalásokról: az Audi komoly szándékáról csak 1992. november 25-én adott hírt a Kisalföld, azzal a kommentárral, hogy erről aznap fog döntést hozni a német cég, a hír pedig úgy szivárgott ki, hogy a rebesgetett befektető érdeklődni kezdett a Rába Rt. már említett félkész, 114 ezer négyzetméteres gyártócsarnoka iránt, ebből pedig túl sokan rakták össze a képet. A németek ezen a novemberi napon valóban a győri gyárlétesítés mellett döntöttek (a rivális opció egy szász-anhalti gyárnyitás volt), melyről a következő napokban mind a Kisalföld, mind az országos napilapok hírt adtak, kiemelve a nagymértékű helyi és központi adókedvezményeket valamint a Rába csarnokát, és persze a "rendelkezésre álló" (értsd munkanélküli vagy elbocsátásra váró) képzett munkaerőt is mint telepítőtényezőt. Az adókedvezmények és az egyéb üzletkötések azonnali bejelentése arra utal, hogy a magyar kormány, a városvezetés, valamint a Rába együtt tárgyaltak a befektetővel, és közös erővel sikerült "meggyőzni" a németeket. A döntésnek (Magyarországon) mindegyik fél örült: a kormány egyéb nagyobb befektetők érkezésében reménykedett, és bár a tervezett gyár kezdetben nem ígérkezett túl nagy méretűnek, a győri városvezetés azt várta, hogy az Audi által bevonzott beszállítók révén stabilizálódhat és modernizálódhat a helyi gazdaság, ráadásul a Rába is elég jó üzletet kötött a kihasználatlan gyárcsarnokra.

A megmaradt Rába

Az Audi Hungaria 1993 végén még viszonylag kis létszámot foglalkoztató motorgyárként kezdett el termelni a lassan hanyatló RÁBA árnyékában, a mai nagyüzem nagyjából 20 év alatt, fokozatosan alakult ki, a 2010-es évekig nem beszélhetünk gigaberuházásokról sem, ami komoly különbséget jelent a 2000-es évek végén hazánkban megtelepedő Mercedeshez vagy a most Debrecenbe érkező BMW-hez képest - és bár kezdetben a folyamat hasonlított a Suzuki vagy az Opel beruházásaihoz, velük ellentétben jóval komplexebb és nagyobb hozzáadott értéket előállító gyáregyüttes alakult ki. 1996-97-ben megtörtént a motorgyártó kapacitás bővítése, majd bő egy évvel később megkezdődött a TT Coupék összeszerelése. A következő nagyobb fejlesztési hullám a kétezres évek derekán zajlott le: ekkor létesült a szerszámgyár és egy fejlesztő központ is létesült. Ez volt az a fejlesztési hullám, amikor a cég a bővítésre való tekintettel újabb kedvezményeket kívánt a maga számára érvényesíteni - ami komoly vitákhoz vezetett az akkori kormányzattal. 2009-re a cég már mintegy 5800 főt foglalkoztatott - ez a méret a polgármesteri tisztséget 1994-2006 között viselő Balogh József szerint ideális volt, mivel úgy tudott a város jólétének egyik fő forrásává válni, hogy eközben nem vált tőle túlzottan "függővé" a város és környéke, illetve nem lett volna túl nagy a lobbiereje.

Mindez 2010 után megváltozott: a gyár mind a városvezetés, mind a kormány egyetértésével komoly bővítésbe kezdett  a válságot meglepően jól átvészelő Audi Hungária, több mint megkétszerezve mind az alkalmazotti létszámot, mind a gyár területét, mind a termelését. A terjeszkedés nagyrészt honvédségi területen zajlott le, de ekkor zajlottak le a Borkai Zsolt 2019-es botrányában is előkerült földügyletek is. A 2010-es évek végére  a gyáróriás már 13 ezer főt foglalkoztatott, ráadásul korántsem csak viszonylag alacsony hozzáadott értékű összeszerelő üzemről van szó: egyrészt a motorgyártás önmagában viszonylag nagyobb mértékben járul hozzá a GDP-hez, másrészt a létszám viszonylag nagy részét (több mint ezer főt) a fejlesztőközpont és a BSC jellegű szolgáltatóközpont foglalkoztatja (utóbbit 2023-ban részben külön cégbe szervezték)  - emellett pedig a további 40000 embert foglalkoztató beszállítói hálózat  közel negyede is az Ipari parkban és a város vonzáskörzetében működik. Az Audi egy képzőközpontot és egy óvodától a középiskoláig szolgáltató kétnyelvű iskolakomplexumot is fenntart, na és a városban kialakult erős magánegészségügyi szektor fejlődésében is komoly szerepet játszott.

Ugyanekkor az Ipari Park is kezdett megtelni az Audi beszállítóival, ráadásul keleti előterében megépült az Audi két igencsak nagyméretű logisztikai csarnoka is. Mindez már komoly hatással volt a helyi infrastruktúrára is: a gyár kiszolgálására egy az üzemegységeket körbevevő úthálózat épült, illetve megépült a 813-as főút és a kapcsolódó Mosoni-Duna híd is - igaz utóbbiak elsősorban Győr jelentős észak-déli tranzitforgalmának elvezetését célozták. Szintén komoly terhelésnek lett kitéve az addigi villamosenergiahálózat is, persze a képhez hozzátartozik, hogy az Audi-üzem tetején létesült a tágabb régió legnagyobb naperőműve.

Az Ipari Park inkubátorháza

Az Ipari Park fejlődése is érdekes történet, ugyanis az Audi kezdetben jóval kisebb szerepet játszott az itt működő cégek életében - sőt, az ipari terület közel másfél évtizeden keresztül legnagyobb termelője nem az Audi egy oldalbordája volt. A fénykorában közel 4000 főt foglakoztató, és kisebb fejlesztőközpontot is fenntartó Philipsről van szó, mely főleg CD és DVD lejátszókat gyártott (többek között járművekbe), és amely az ezredforduló körüli években jelentősebb foglakoztató volt, mint az Audi. Elsősorban az üzem révén sikerült megoldani hogy textilipar gyorsuló ütemű leépülése nem járt tömeges munkanélküliséggel a városban és főleg környékén. Ugyanakkor az is igaz, hogy a Philips nagyrészt alacsonyan képzett munkaerőt foglalkoztatott (a munkások jelentős részét egy tekintélyes hosszúságú buszkaraván szállította a Csallóközből), és végül 2010-ben meglehetősen váratlanul, belső céges átszervezés miatt bezárta a gyárat. A csarnokban ma az osztrák autóelektronikai beszállító MELECS működik. Az Ipari Park kezdeti megtelepedői közé tartoztak még például a komáromi Nokia egyes beszállítói, valamint olyan hazai cégek is amelyek csak működésük későbbi szakaszában váltak komolyabb járműipari beszállítókká (pl. a Borsodi Műhely). A 2010-es években egyre nagyobb számban érkező Audi beszállítók némi túlzással a Philips által hagyott űrt töltötték ki - összességében az elmúlt húsz év legnagyobb részében az Ipari park mintegy 7-9000 embernek adott munkát. Jelenleg nagyjából 100 cég van jelen az ipari területen, ugyanakkor a cégadatbázisból letölthető adataik alapján kissé bizonytalan a foglakoztatotti létszám és az összesített árbevétel, mivel csaknem ötödük telephelyként működik (köztük az egyik nagy foglakoztató, a Lear is). Na és persze van olyan vállalkozás is, amelynek a székhelye/központi telephelye van az Ipari Parkban, azonban nem minden alkalmazottja dolgozik helyben. 

Becslés az ipari parkban foglakoztatottak szektoriális megoszlására

Akkor is problémákba ütközünk, ha egyértelműen szeretnénk lehatárolni az Audi itt működő beszállítóit, hiszen több olyan üzem is van, amely nem csak a helyi autógyárnak szállít. Mindenesetre becslésem szerint az itt működő cégek bő negyede autóipari beszállító, ráadásul hozzájuk köthető a foglakoztatotti létszám közel 70% és az árbevétel közel háromnegyede. 

Szintén érdekes kérdés, hogy mennyire támogatja a magyar állam ezt a meglehetősen nagy gyárkomplexumot, és hogy viszonyul mindez az újabban érkező gyáróriások támogatásához? Mindezt meglehetősen nehéz megmondani - nemcsak a támogatásokra vonatkozó hézagos információk és a támogatások eltérő jelenértéke, de az egyes cégek eltérő termelékenysége miatt is. A G7 cikke alapján a 2010 és 20 között (azaz a második fejlesztési szakaszban) a cégnek folyósított közvetlen (munkahelyteremtő) támogatások elérték a 33,5 milliárd forintot, és az elektromos átállás kapcsán is érkezett 19 milliárd Ft - igaz a két összeg között átfedés lehet. A BMW a valamivel kisebb beruházására eddig 34 milliárd Ft közvetlen támogatást kapott (persze ennek jelenértéke is kisebb az Audi által kapott összegnél), igaz a járulékos infrastrukturális beruházásokkal együtt ez már a 130 milliárd Ft-ot közelíti, miközben az infra megépítésére a gyárépítés nélkül nagyrészt nem lenne szükség (igaz, a megépülő út és vasúthálózat végsősoron a BMW beszállítóit is szolgálja majd).

Talán a legnagyobb különbség ebben mutatható ki: az Audi esetében a gyár által indukált állami infrastrukturális beruházások viszonylag csekélyek voltak, a 2010-ig tartó első fejlesztési szakaszban pedig jórészt a város (egyes esetekben maga az üzem) végezte el ezeket. A felsorolt támogatások értéke egyébként eltörpül az abszolút rekordernek kinéző debreceni CATL 240-320 milliárdja mellett...(utóbbi ugyanakkor nem kizárólag munkahelyteremtési támogatás, hanem részben adókedvezmény, illetve a víz- és villamosenergiahálózat fejlesztésére szánt összeg, úgyhogy ezt sem könnyű összehasonlítani a többi beruházóéval). Az egy munkahely létesítésére adott támogatások terén az Audi általában "előkelő" helyen szerepelt a 2010-es években, azonban az újabb kelet-magyarországi beruházások már komoly konkurenciát jelentenek ezen a téren is. A viszonylag magasabb támogatási intenzitás valamennyire indokolható volt azzal, hogy az Audi az összeszerelőüzemek (Mercedes, Suzuki) átlagosan 8-9% körüli hozzáadott értékénél jóval magasabb, 16-17%-os értéket hoz (ennél kicsivel magasabb például az akkumulátorgyárak hozzáadott érték hányadosa). Ugyanakkor elgondolkodtató, hogy az Audi Hungária (valamint a cégcsoport egésze) eredményeiből minden gond nélkül finanszírozni tudná beruházásait, azaz a kiemelt állami támogatás indokoltsága kétséges. (Ehhez annyit még érdemes hozzátenni, hogy azért az állami támogatás mértéke ritkán szokta meghaladni a teljes beruházás 10%-át.)

Az autóipari gyáregyüttes viszonylag nagy hozzáadott értéke természetesen meglátszik a város gazdasági teljesítményén és bevételein is: a "helyi GDP" ként felfogható Település Gazdasági Ereje mutató mind abszolút értékben nézve, mind egy főre vetítve országosan a második érték a főváros után (a nagyvárosok között), igaz egy főre vetítve Székesfehérvárral csaknem holtversenyben. (Budapest után a két vidéki város messze kiemelkedik az országos mezőnyből.) Ugyanezen három város vezet a nagyvárosok versenyében az egy főre jutó iparűzési adó, személyi jövedelemadó-alap, és a társasági adó terén (Győr mindhárom esetben a harmadik helyen áll, az első két mutató esetében pedig Székesfehérvár az első).

Ezt figyelembe véve természetesen érthető az a törekvés, hogy a magyar állam más nagyvárosokat is szeretne erre a fejlettségi szintre felhúzni a legújabb nagyberuházásokkal - tulajdonképpen az Audi modelljét (is) követve. Ilyen szempontból Győr gazdasági előnye a nagyra nőtt ipari komplexum már több évtizedes gazdasági beágyazottsága, és az a tény, hogy lassan el kell kezdeni egyéb fejlesztési utakon is gondolkodni - miközben máshol még a modell másolása zajlik. Ennek hátrányait egyébként már láthattuk a francia "fejlesztési pólusok" példáján, ugyanakkor azt is hozzá kell tenni, hogy jelen esetben az ottaniaknál jóval fejlettebb iparágak megtelepítéséről lenne szó. Megint más kérdés, hogy mihez fog végül vezetni az, hogy az ország egyes településein a gyökeresen más munkakultúrával rendelkező "nyugati" vagy "keleti" befektetők fognak dominálni - az Audiban például van szakszervezet, üzemi tanács, és kézzelfoghatü dolog a CSR (Corporate Social Responsibility) is...

Természetesen akadnak még ipari létesítmények az Audin, és az Ipari Park vállalkozásain kívül is: Több, mint 500 főt foglakoztat a vasútmodelleket gyártó Märklin és az egykori helyi ipar utolsó mohikánjai, a Graboplast és a Rába (-csoport) is. Szintén országszerte ismert üzem a "zacskós kenyeret" sütő Ceres, valamint a Chio/Intersnack hazai üzeme (361 fő), valamint a Credo buszokat gyártó Kravtex.  Tovább árnyalja a képet, hogy a város agglomerációjában is működnek ipari parkok, igaz, a kunszigeti ipari parkban 1200 főt foglakoztató két nagyobb cég szintén autóipari beszállító, míg a lassan életre kelő gönyűi iparterületen a fémfeldolgozás látszik dominálni. Összességében a TOP 500  hazai cég közül 9 működik a városban, és a magas társasági adóbevétel is azt jelzi, hogy az azt mondjuk úgy, kompromisszumokkal fizető Audin kívül is van élet a helyi gazdaságban.

A Hödlmayr második (nagyobbik) autótelepe

Arról sem szabad megfeledkeznünk, hogy a továbbra is jelentős hozzáadott értéket termelő győri ipar mellé az elmúlt 3 évtizedben egy elég robosztus szolgáltatói szektor is felnőtt - ez persze korántsem helyi fejlemény, azonban van néhány figyelemreméltó vállalkozás ebben a szektorban is, akár a kereskedelemben, akár a logisztika területén is: a Google Mapset böngészve rendkívül feltűnő lehet a Hödlmayr két óriási autótelepe (a déli  az ország egyik első, még a 70-es években létesített logisztikai parkjának adottságait használta ki), az építőanyagkereskedő Leier városrehabilitációs tevékenysége. Vannak olyan vállalkozások is, amelyeket a német nagyberuházó vonzott ide, vagy a jelenléte miatt tudtak megerősödni, de már egyáltalán nem csak az Audira alapoznak: ilyen például a DB Cargo vagy az egészségügyi szolgáltató Kardirex. Én ebbe a kategóriába sorolnám a Széchenyi István Egyetemet is, amely nem kis részben a német cégnek köszönhetően tudta javítani helyzetét - ami több módon is segítette a város gazdaságát: egyrészt a nagyszámú hallgató bevonzásával, másrészt a város megtartóerejének növelésével, harmadrészt pedig az egyetem "körül" megtelepedő különféle vállalkozások révén. (Itt most nem csak a fénymásolóra és a büfére gondolok, hanem pár startup jellegű cégre is.)

Emellett a 2010-es években teljesült a lokálpatrióták régi álma is: komoly marketingtelevékenység és szálláshelybővítések révén a korábban nem éppen jelentős turizmus átlag feletti növekedést produkált a városban - igaz a világjárvány részben semmissé tette az elért eredményeket, a város imidzsének pedig Borkai Zsolt 2019-es botrányai sem tettek jót.

Mit mondhatunk el összefoglalóan a város gazdaságáról és az Audi abban betöltött szerepéről?

- Az Audi és a közvetlen közelében működő beszállítói egy hazai viszonylatban kiemelkedő nagyságú és hozzáadott értéket termelő üzemeggyüttest alkotnak, Győr iparának és gazdaságának domináns szereplői - igaz a közhiedelemmel ellentétben azért még mindig vannak egyéb jelentős szereplők is a helyi gazdaságban.

- Az Audi fejlődési modellje meglehetősen egyedi a hazai autógyárak között: fokozatosan vált gyáróriássá: gyakorlatilag a 90-es évek közepes méretű autógyárára (azaz az Opelre és a Suzukira hajazó üzemre) rápakolták a 2010-es években komoly állami támogatással létrehozott mammutot (azaz a Mercedeshez és a BMW-hez hasonló üzemet), amihez még hazánkban nem megszokott módon fejlesztő és szolgáltatóközpontok is csatlakoztak. Épp a fokozatos növekedése miatt helyben nem is feltétlenül tudatosult azonnal, hogy mekkora üzem is ez, illetve mennyire nagy szerepe van a helyi gazdaságban, főleg hogy fokozatos növekedése az egyéb üzemek fokozatos zsugorodásával, eltűnésével volt párhuzamos

- Az Audi és beszállítói köre rendkívül jelentős szerepet játszik Győr és agglomerációjának gazdaságában - hasonlóan nagyot, mint a Rába és a textilipar az 1970-es, 80-as években. Amennyiben kizárólag az iparra koncentrálunk, tulajdonképpen az 1990-es, 2000-es években jóval kiegyensúlyozottabb, sokszínűbb szerkezetet láthattunk, a csaknem "monokulturás" visszarendeződésre a 2010-es években került sor. Persze ahogy láthattuk, akad még itt egyéb ipari termelés is, csak az Audi ebben a környezetben nagyon nagyra nőtt - és ne feledkezzünk el az egyre komolyabbá váló szolgáltató szektor növekedéséről sem. Persze mondhatjuk, hogy ennek egy része az Audi és köre multiplikátorhatásának köszönhető, ugyanakkor összességében a város gazdasága azért jóval sokszínűbb, mint 40 éve. 

Na de mi lesz 40 év múlva? A Győrön kívüli közbeszédben gyakran előjön, hogy mi lesz akkor, hogyha az Audi egy nem túl szép napon egyszer csak eltűnik. Mint láthattuk, elég nagy baj, ugyanakkor azért egy 21. századi nagyváros ettől még nem kap halálos döfést. Helyben ez épp ezért kevésbé szélsőségesen kezelt téma, egyrészt mert minden hasonló irányú gondolat ellenére az üzem már 30 éve virágzik, ami azért Magyarországon meglehetősen különleges történet, másrészt azért tisztában vannak azzal, hogy a város gazdasága nem csak ebből áll. (Hogy a függés valós mértékét helyesen ítélik-e meg, az megint más kérdés...) Az ugyanakkor egyre inkább téma, hogy az Audi súlya túl naggyá vált, és tovább kellene diverzifikálni a helyi gazdaságot - a hogyanra ugyanakkor nem nagyon születnek válaszok, mintha a városvezetés ezzel a feladattal megrekedt volna. Pedig a lassan előrehaladó elektromos átállás kapcsán egyre valószínűbbnek tűnik, hogy hosszabb távon az Audi valamivel kevesebb munkavállalót fog alkalmazni (az elektromos hajtáslánc egyszerűbb szekezete miatt) - jelenleg egyébként már létszámstop van érvényben.

Megoldásként itt is felmerült az akkumulátorgyártásba való beszállás, ugyanakkor nem biztos, hogy ebbe a fejlődési irányba kellene mennie a városnak - nagyobb perspektíva lehet a nemzetközileg is versenyképes szolgáltatószektor fejlesztésében. Bár ehhez az agglomeráció mérete némileg kicsinek tűnik, ráadásul a három főváros közötti földrajzi helyzet sem feltétlenül előny ebben a szektorban, egy olyan előnnyel rendelkezhet Győr, ami már 30 éve is bejött: egy tuti telephellyel. A viszonylag kompakt "egyetemi negyeddel" szemben ugyanis a Mosoni-Duna túlpartján egy óriási fejlesztendő terület van, a belvárostól alig egy kilométerre: az egykori kekszgyár területe, ami kiváló helyszíne lehetne egy "infopark-jellegű" fejlesztésnek. Az utolsó megmaradt épületet (a kekszgyári kockát) egyébként épp irodaházként rehabilitálták, egy tervezett "Tudományos és Innovációs Park" első fecskéjeként.

De milyen hatással volt az, hogy Győr - nem éppen tervezetten - egyfajta "fejlesztési pólussá" vált és az ország egyik legerősebb gazdaságú, más vidékekre is komoly vonzással bíró városává vált? Mennyire nőtt agglomerációja, kiket sikerült idevonzani, és milyen társadalmi eredményekkel és problémákkal járt ez a folyamat? Ezt fogjuk részletesebben megvizsgálni az írássorozat második részében.

Fontosabb források:

Lados Mihály (szerk.): A gazdaságszerkezet és vonzáskörzet alakulása - Universitas Győr Nonprofit Kft 2014.

http://beszelo.c3.hu/cikkek/a-%E2%80%9Egyori-csata%E2%80%9D-%E2%80%93-1965

https://www.kisalfold.hu/szieszta/tiz_eve_halt_meg_horvath_ede/2071954/

http://epa.oszk.hu/03000/03048/00007/pdf/EPA03048_leveltari_2017_3_061-082.pdf

http://www.autoszektor.hu/hu/content/hogyan-lehet-egy-magyar-ceg-volkswagen-konszern-beszallitoja

https://core.ac.uk/download/pdf/42928601.pdf

https://hu.wikipedia.org/wiki/Magyar_aut%C3%B3ipar#Audi

http://www.hitelintezetiszemle.hu/letoltes/rechnitzer-janos-hausmann-robert-toth-tamas.pdf

https://gyik.sze.hu/images/Monogr%C3%A1fi%C3%A1k/Lados_A%20gazdas%C3%A1gszerkezet%20%C3%A9s%20vonz%C3%A1sk%C3%B6rzet.pdf

https://index.hu/gazdasag/2019/08/05/multi_penz_ekd_tamogatas_bosch_audi_bmw/

https://m.portfolio.hu/gazdasag/autoipar/az-audi-orszag-es-a-magyar-modell.311965.html

http://www.ksh.hu/docs/hun/xftp/idoszaki/regiok/gyorjarmuipar.pdf

https://omnibusz.blog.hu/2019/03/10/a_raba_d10_motor_tortenete

https://index.hu/gazdasag/2019/03/29/autoipar_sztrajk_berek_audi_beszallito_e-auto/

https://tldr.444.hu/2019/08/27/ugy-egetheti-meg-magat-magyarorszag-az-autoiparral-mint-ahogy-a-privatizacios-idoszakban-tortent?_ga=2.229643036.1894839804.1566803350-1785322450.1562937457

https://telex.hu/gazdasag/2024/04/15/akkugyar-akkumulatorgyartas-aksi-hozzaadott-ertek-termelekenyseg-samsung-mercedes-audi-suzuki

https://www.kisalfold.hu/gyor-es-kornyeke/horvath-edet-gyereknyomdaval-keszitett-roplapokkal-akartak-megbuktatni-1964-ben-4606549/

https://docplayer.hu/2224283-Maganyos-harcosok-munkasok-a-rendszervaltas-utani-kelet-nemetorszagban-es-magyarorszagon.html

 https://telex.hu/gazdasag/2021/03/18/az-audi-bejelentkezett-oltopontnak-ket-het-alatt-beoltana-a-12-ezer-dolgozojat

https://ritkanlathatotortenelem.blog.hu/2021/05/05/ede_a_kamion#comments

https://g7.hu/vallalat/20190301/a-hivatalos-osszeg-tizszeresevel-tamogatjuk-valojaban-a-debreceni-bmw-gyarat/

https://telex.hu/komplex/2024/04/16/akkumulator-akkumulatorgyartas-magyarorszag-erteklanc-kritikak-iparositas

https://g7.hu/vallalat/20200901/negyszer-tobb-tamogatast-kap-a-magyar-audi-mint-a-nemet-a-munkahelyek-aranyaban/

Egy nagyjából 300 kilométer hosszú, szabályozott vízi út, amely Észak-Amerika „beltengereit”, a Nagy-tavakat köti össze Montréallal és a névadó folyam alsó szakaszán keresztül az Atlanti-óceánnal. Egy hajózóút, amelyet két állam csak hosszas vajúdás után kivitelezett, és amely a hozzá fűzött reményeket csak részben volt képes beváltani.

A Szent Lőrinc-folyam vízi világában utat törő vízi út - (forrás)

Először nem árt tisztáznunk, hogy a fél kontinenst átszelő hajózóútvonal, melynek része a Szent Lőrinc-víziút is, a Felső-tó nyugati csücskében található Duluth-tól az óceánig tart. A folyam Ontario-tóból való kitorkolásától a Montréálig tartó szakasza azonban, amely több esetben is pazar szigetvilágokat létrehozva, több ágra szakadva tart a frankofón nagyváros felé, kevésbé kedvező a hajózás számára, így 1954–1959 között egy nagy kapacitású csatorna és zsiliprendszer épült ezen a szakaszon. Persze a víziútrendszeren nem csak itt létesültek műtárgyak: a Felső-tó és Huron-tó között is komoly méretű zsilipek (a Soo-zsilipnégyes) segítik a hajózást, míg a többi tó között szintén történt emberi beavatkozás a biztonságos hajózóutak kialakítására. A legnagyobb munkálatok azonban az Erie- és az Ontario-tó közötti Niagara-félszigeten folytak, ahol 1824-től 1932-ig nem kevesebb, mint négy hajózócsatornát létesítettek: közülük a mindenkori Welland-csatorna jelentette és jelenti az egész rendszer legszűkebb keresztmetszetét. 

A Niagara-letörés

Bár a Nagy-tavak és a Szent Lőrinc-folyam által alkotott csodálatos vízrendszer létrejöttét az utolsó jégkorszakot követő olvadási periódushoz szokás kötni, a vízrendszer keretei jóval korábban alakultak ki, melyeket nem árt ismernünk, hogy lássuk, milyen lehetőségei és akadályai voltak a víziutak kiépítésének. A tavak elhelyezkedését egy 1,2–1,1 milliárd évvel ezelőtt félbemaradt riftesedési (kontinensszétválási) eseménynek köszönhetjük: ez egy kiterjedt völgyrendszert hozott létre, amelyet időnként tengerágak töltöttek ki. Mintegy 500 millió évvel később hasonló folyamat alakította ki a Szent Lőrinc-folyam széles völgyét is, az árokrendszert kitöltő tengerek partjain pedig némileg rendhagyó üledékképződési folyamatok zajlottak le. Többek között ekkor jött létre a Niagara-letörés mintegy 1500 kilométer hosszú dolomitos-mészkő vonulata, mely a hasonló képződményekkel együtt fontos szerepet töltött be a tavak kialakulásában – ugyanis az évszázmillók eróziója során a környezetüknél keményebb kőzetek komoly tereplépcsőket hoztak létre. A legutóbbi eljegesedést követő felmelegedés a jégpajzsok déli pereménél lévő árokrendszerben kiterjedt vízrendszert alakított ki, melynek két forrása is volt: a jelenlegi Nagy-tavak jóval nagyobb elődjét, az Algonkin-tavat az olvadékvizek táplálták, a nyugatabbra lévő Champlain-tenger pedig az Atlanti-óceán betüremkedése volt a jégtömeg által „lenyomott” kontinensen.

A Niagara-letörés - (forrás)

A jégpajzs elolvadásával azonban megindult a térség izosztatikus emelkedése, ami a tó és tengervidék nagy részét fokozatosan lecsapolta: a mai tavak lényegében a völgyrendszer tereplépcsők közötti részeiben találhatók. A már említett Niagara-letörés miatt az Erie- és az Ontario-tó víztükre között jelentős, átlagosan 99 méteres szintkülönbség van, amelyet a tavak vize a Niagara-folyó és a hajózás számára erősen szuboptimális vízesés révén hidal át. Az Ontario-tó vize a tómedence „peremén” több ízben is átbukva jut a Szent Lőrinc-folyamba – az itt és a lejjebb is több helyütt kialakuló szigetvilág tagjai azonban sok esetben nem klasszikus folyami hordaléklerakódások, hanem a kanadai pajzs kisebb dombjai, sziklái. Mindez meglehetősen szeszélyes vízmélységet eredményezett a folyam természetes állapotában.

Az Ezer-sziget vidéke: a folyam kitorkollása az Ontario-tóból - (forrás)

A szűk keresztmetszet

A természeti keretek mellett érdemes a hajóforgalom egyes sajátosságaival is megismerkednünk, hogy jobban érthessük, miért is volt igény a hajózás elősegítésére. A Szent Lőrinc-folyam a torkolattól Montréalig egészen a huszadik század közepéig hajózható volt a kor nagyobb hajói számára is, a 11,3 méteres vízmélység azonban manapság már komoly korlátot jelent, legföljebb nagyjából 50 000 bruttó regisztertonnás hajók számára hajózható. Az Ontario-tó kivételével a Nagy-tavakon alkalmazható hajók méretét leginkább a kikötők és a tavak közti „csatornák” mérete és mélysége határozta meg, vagyis a túl nagy hajók építése igencsak megnövelte volna a kikötők kiépítési és fenntartási költségeit. Ugyanakkor a nagyobb – és meglehetősen egyedi kinézetű – „Laker” hajók is tekintélyes méretűek, mintegy 35 000 bruttó regisztertonnásak – ezt a méretet egyébként az 1970-es évekre sikerült elérniük.

Maga a tavi hajózás fellendülése a terület komolyabb mérvű benépesülésével a XIX. század elejére tehető, ekkor került előtérbe a Montréal és az Erie-tó közötti szakasz két szűk keresztmetszete: a Niagara-félsziget és a folyam Montréal feletti szakasza. Utóbbi zúgóin át a brit kormányzat 1825-ben épített ki használható hajózóutat, mely többszöri bővítést és zsilipépítést követően az 1870-es évekre lett használható a kor átlagos méretű hajói számára. A valódi szűk keresztmetszetet azonban mindig is a Niagara-félsziget jelentette – nem pusztán a hajózhatatlan Niagara-folyó és a vízesés (valamint a tavak tekintélyes szintkülönbsége) miatt, hanem mert középső részén még egy kisebb dombvonulat is húzódik, melyet a tavakkal párhuzamosan szel át a kevéssel a vízesés felett a Niagarába ömlő Welland folyó.

A Niagara letörés a Niagara-félszigeten - (forrás)

Az akadályt kezdetben egy „portage” úttal hidalták át, azonban a XIX. század elején (azaz a csatornaépítések hőskorában) egyéb opciók is felmerültek – 1818-ban egy, az Ontario-tóba ömlő patak menti fűrészmalom tulajdonosa úgy kívánta áthidalni a vízfolyás ingadozó vízállását, hogy egy 3 kilométeres csatornával átvágja a patak forrása és a Welland folyó közti dombot. Állami támogatásban reménykedve azonban nem öntöző, hanem egy siklópályával kombinált hajózócsatornára adta be a terveket a brit–kanadai kormányzathoz. A kormány pedig „ráharapott” a tervre, amire jó oka volt: a határ déli oldalán gőzerővel épült az Erie-csatorna, amely a Nagy-tavak tranzitforgalmát Montréal helyett New York felé terelte volna. Az 1824-ben megkezdett építkezés közben többször is jelentősen módosítottak a terveken: egyrészt a közvetlenül a vízesések felett a Niagarába torkolló Welland kifejezetten veszélyes hajózóútvonal lett volna, másrészt a Wellandból kiágazó csatorna nemcsak, hogy túlzottan lecsapolta volna a folyót, de túl nagy esése miatt gyakoriak voltak a földcsuszamlások. Épp ezért az illetékesek úgy döntöttek, hogy a csatornát hídon vezetik át a Welland völgye felett, vízutánpótlását pedig az Erie-tóba futó Grand folyó torkolatából kapja. A Welland hídja egyben akaratlanul is kijelölte mind a négy „Welland-csatorna” csapásirányát. Igen, a történészek négy csatornáról beszélnek, igaz, az 1841-ben átadott második lényegében az első kisebb útvonalmódosításokkal (kiegyenesítésekkel) történő bővítése volt, míg az 1887-ben létrehozott harmadik komolyabb nyomvonaláthelyezések révén a modern csatornához hasonló vonalvezetésű lett.

A Welland csatorna építési fázisai: Első Csatorna: 1a - az eredeti terv, 1b a bővített terv, 1c, a csatorna egyszerűsített kezdőszakasza, Második csatorna: 1a+1c, Harmadik csatorna: 3+4 szakaszok, a zöld szín jelöli a harmadik csatorna később nem hasznosított szakaszait. Negyedik csatorna: 4, s a 4a a legújabb, Welland városát elkerülő csatornaszakasz.

Zsilip zsilip hátán

A XIX. századi Welland-csatornák a rengeteg (kezdetben 40, majd 27) zsilip miatt rendkívül lassú áthaladást biztosítottak, és a zsilipek viszonylag kis mérete miatt csak a közepes méretű tavi hajók számára voltak járhatók. Ugyanakkor nem is nagyon volt szükség nagyobb méretekre: a nagyobb hajókat a térség gabonakivitele tette volna szükségessé, azonban a víziútrendszerrel párhuzamosan 7-8 vasúti fővonal is épült, melyek nemcsak feltárták a vidéket, de az export jelentős részével is megbirkóztak – ráadásul az 1850-es években a Welland-csatornával párhuzamosan is épült két vasútvonal, ami megkönnyítette a nagyobb hajókon érkező áruk átmozgatását.

A helyzeten csak az 1913–1932 között megépített negyedik Welland-csatorna változtatott, mely 7,6 méteres vízmélységével és 233 méter hosszú zsilipkamráival már valóban modern hajózóút volt: paraméterei csak kevéssel maradtak el a Panama-csatorna mögött – ennek történetünkben még komoly jelentősége lesz, de ekkoriban még csaknem az összes, a térségben használt teherhajó számára lehetővé vált az áthajózás. A szűk keresztmetszetté így ismét az Ontario-tó és a Montréal közti szakasz vált.

A Welland-csatorna madártávlatból – jól látszanak a szintkülönbségek - (forrás)

Az ominózus folyószakasz „fejlesztése” már az 1890-es években felmerült, azonban a kanadai oldalon a terv nem igazán váltott ki nagy visszhangot, sőt Québecben és (kisebb mértékben) Ontarióban is komoly ellenérzéssel viszonyultak az ötlethez. Egyrészt, ahogy már volt róla szó, a tömegárukat elsősorban a régió vasútvonalai szállították, amelyekről többek között Montréalban rakták át az árut hajókra, azaz a kanadaiak a nagyváros kapuszerepének hanyatlásától tartottak – nem teljesen alaptalanul. Másrészt bár gyakorlatilag az összes amerikai kormány támogatta a Szent Lőrinc-víziút tervét, a törvényhozásban már korántsem volt ilyen nagy a lelkesedés: a második világháborút követően, amikor már kialakult a projekt kanadai támogatása, a déli szomszéd képviselői rendre leszavazták az építkezést.

A természet megoldása a szintkülönbségekre: a Niagara-vízesés - (forrás)

Mi vezetett a két szomszéd szinte teljes pálfordulásához? Kanadában alapvetően az, hogy a régióban használt tengerjáró hajók nagysága a XX. század közepére már meghaladta a folyamszakasz paramétereit, ami komoly versenyhátránnyá kezdett válni Toronto számára, ráadásul egy kicsit felturbózták a terveket, és a hajózást segítő modern zsiliprendszer mellett egy közepes teljesítményű vízerőművet is terveztek, ami a Montréal–Toronto-tengely fejlesztésében is szerepet kapott.

Az Egyesült Államok részéről viszont az merült fel, hogy feltétlenül erre a projektre kell ennyi pénzt áldozniuk? Bár a fejlesztendő folyószakasz bő 160 kilométeren keresztül a két állam határaként szolgált, azonban New York állam igencsak rurális részén, ahol túl nagy fejlesztő hatást nem vártak a munkálatoktól, ráadásul az Egyesült Államok számára a tavi hajózás fejlesztése fontosabb volt a vasérc- és szénszállítás miatt – igaz, akadtak olyan üzleti körök is, amelyek az export fellendülésének egyik eszközét látták a vízi útban. Ez is segített abban, hogy a déli szomszéd az utolsó pillanatban betársuljon a már egyedül építkezni tervező Kanada mellé. Az 1954 és 1959 közötti munkálatok során 7 nagy (a Welland-csatorna kapacitásaihoz igazított) hajózózsilipet és a 912 MW névleges teljesítményű Moses–Saunders-erőművet, valamint a folyó zúgóit és zátonyait kikerülő csatornarendszert építettek meg az Ontario-tó és  Montréal között, ezenkívül a hajózóutat is mélyítették. A beruházás költsége mintegy 470 millió kanadai dollár volt, melynek kétharmadát Kanada állta. Az ország hasonló összeget fordított a Welland-csatorna mélyítésére és korszerűsítésére is.

Tipikus „Laker” teherhajó - (forrás)

A Duluth-tól az Atlanti-óceánig létrejövő vízi út a kezdeti időszakban beváltotta a hozzá fűzött reményeket, azonban ehhez azt is hozzá kell tennünk, hogy az „export boommal” kapcsolatos várakozások nem teljesültek, ráadásul a már több mint 60 éves hajózóút paraméterei miatt egyre kevésbé felel meg a modern hajózás igényeinek. Ennek egyik oka, hogy a Nagy-Tavak–Szent Lőrinc-víziútrendszer teljesítményének zömét a régióba települt nehézipar nyersanyagigénye adta, amely az említett szektor válságával némileg csökkent. Ehhez kapcsolódóan pedig elmozdulás történt a szállítandó áruk szerkezetében és célpontjaiban egyaránt: az Európa felé irányuló gabonaszállítás mellett teret hódítottak például a dél-amerikai desztinációk és a darabáru-szállítás is. Emellett a globális hajózási trendek sem kedveztek  a vízi útnak: a darabáru-szállítást a konténerhajózás térhódítása határozta meg, és mindez egyre nagyobb hajókkal történt. E hajók méretét (PANAMAX) pedig a régióban gyakorlatilag a Panama-csatorna zsilipjeinek nagyságához igazították – és ahogy már volt róla szó, a víziútrendszer zsilipjeit azoknál némileg kisebbre szabták…

Ennek ellenére a víziútrendszer teljesítménye tekintélyes, hosszabb távon évi 200–280 millió tonna körül ingadozik, amiből mintegy 40 millió esik a szűken értelmezett Szent Lőrinc-víziútra. Ez ugyan nem kevés, de az Északnémet-alföld jóval szerényebb paraméterekkel kiépített csatornarendszere is hasonló nagyságú forgalommal bír, és kifejezetten eltörpül a Panama-csatorna évi 500 millió tonnás forgalma mellett. Emiatt – bár születtek rá tervek – a közeljövőben nem várható a két nemzet által létrehozott hajózóút bővítése.

Jakab László

Az írás eredetileg az ÉLET ÉS TUDOMÁNY 2024. évi 12. számában jelent meg

"A geopolitika atyja", "Hitler tanítómestere" - két jelzős szerkezet, amellyel ugyanazt a különös életrajzú és személyiségű, tragikus sorsú német földrajztudóst, Karl Haushofert szokás jellemezni. Munkássága még halála után közel 80 évvel is gyakran végletekben értelmezett, miközben életútja számos fontos erkölcsi tanulsággal is szolgálhat napjaink (földrajz)tudósai számára - vélhetően ezért is problémás még mindig mind Haushofer, mind "geopolitikájának" értelmezése.

Karl Haushofer - (forrás) 

Száhel-övezet, éhínség, Toyota háború, a Csád-tó zsugorodása - elsőre talán ezek juthatnak eszünkbe az az Afrika szívében fekvő országról. Az utóbbi hónapokban viszont azzal is bekerült a magyar médiába, hogy egy (legalább) 200 fős magyar katonai/fejlesztő misszió is az országba érkezik, ami persze számos kérdést felvetett. Hogy ezekre a kérdésekre egy kicsivel könnyebb legyen válaszolni, ismerkedjünk meg egy kicsit jobban ezzel a meglehetősen elzárt, de sokszínű országgal. 

A Tibeszti-hegység fantasztikus, holdbéli tája - (forrás) 

Nyári forróság, hőhullám van, az ember reménykedve böngészi az időjárásjelentést: mikor jön az enyhülést hozó hidegfront? A lehűlés mellé talán kapunk esőt is, netán látványos zivatarral, de ha szerencsénk van, a jég és a villámárvíz elkerül?

Aztán jön a hidegfront, látjuk a villámokat a nyugati ég alján – de mire ideér: semmi. Mire észbe kapunk, a levegő kicsit hűvösebb, de eső nem esett, a villámlás is elkerült. A kert továbbra is csontszáraz. A szántó is, az erdő is. Ismerős a helyzet? Ez történt, hat héten át sorozatban 2022 nyarán az ország középső, de főleg a keleti részén. Az Alföldet, ezen belül különösen a Tisza vidékét és a Tiszántúlt rég látott, súlyos aszály sújtotta, a kukorica és a napraforgó szinte teljesen elpusztult, a mezőgazdaság kára példátlan volt.

A zivatarokhoz (némi egyszerűsítéssel) három dolog kell:

• gyorsan emelkedő levegő – ezt a nyári hőmérséklet biztosítani szokta
• a magassággal változó szélirány, az úgynevezett szélnyírás, ami az emelkedő levegőt megpörgeti – a hidegfrontok ezt is biztosítani szokták, de a nyári hőzivatarok idején is meg szokott lenni, és
• a talaj közeli légréteg nagyobb páratartalma.

2022 nyarán ez utóbbi hiányzott az Alföldön. Nagyon.

A súlyosan aszályos 2022-es év és a 2002-2021 közti 20 év átlaga a Kecskemét melletti "K-puszta" állomáson. Oszlopok jelzik a havi csapadékot (kék: átlag; szürke: 2022), folytonos vonal a havi átlaghőmérsékletet (narancs: átlag; piros: 2022), pontozott vonal az átlagos, szaggatott a 2022-es felszín közeli relatív légnedvesség. Ez utóbbi 2022 júliusi értéke részben az elmaradt csapadék következménye, de egyben a zivatarok elmaradásának egyik oka is.

Az ELTE TTK kutatói, Timár Gábor, Székely Balázs (Geofizikai és Űrtudományi Tanszék) és Jakab Gusztáv (Környezet- és Tájföldrajzi Tanszék) a Land c. szaklapban megjelent legfrissebb tanulmányukban eredtek az eltűnt zivatarok nyomába. Mi okozta a szinte teljesen száraz június végét és júliust 2022-ben, és javaslatot is tettek, hogy mit lehetne ezzel kezdeni a jövőben, ha hosszabb távon inkább elkerülnénk az ilyen csapásokat.