A második világháborút követően a nagyobb amerikai vasúttársaságok komoly fejlesztésekre készültek. Különösen a kelet-nyugati forgalom nagyjai joggal számíthattak arra, hogy a rohamosan gyarapodó amerikai középosztály megnövekedett utazási kedve komoly hasznot fog hajtani számukra modern expresszvonataik révén. A valóságban azonban nem egészen ez történt, sőt, alig több mint két évtized múlva szinte megszűnt a vasúti személyszállítás az ország legnagyobb részén.

Ahogy az előző rész végén szó volt róla, a Chicagotól nyugatra transzkontinentális vasutakat üzemeltető társaságok 1946 elején optimistán néztek a jövőbe: a távolsági utazási kedv tartósan növekedni látszott, az általuk kiszolgált régió is igen gyors (és tartósnak ígérkező) népességgyarapodást könyvelhetett el, és várható volt, hogy még a légitársaságok versenye mellett is komoly tortaszeletet tudnak kihasítani a személyszállítási piacból, főleg, ha elkezdenek tömegesen beérkezni az új kocsik, és az új dízelmozdonyok, amellyel a Prérit és a fennsíkokat akár 100 mérföld/órás tempóban szelhetik át. 

A Union Pacific City of Portland nevű streamlinere 1950 körül - (forrás)

Utóbbi várakozásnak szinte azonnal betett egy szerencsétlen illinois-i baleset és az arra adott szövetségi válasz:

Igazság szerint már itt el kellett volna gondolkozni mind az egyes vasúttársaságok részéről, mind  szövetségi szinten, hogy ha valóban versenyképes távolsági vonatközlekedésben gondolkodnak, érdemes lenne "egyesíteni az erőket", és kijelölni 2-3 olyan korridort, amelyre a főbb személyvonatokat koncentrálják, és amelyeken emiatt érdemes kiépíteni a nagysebességű (160-200 km/h-s) közlekedés feltételeit. A már akkor viszonylag jó kiépítettsége miatt vélhetően a Santa Fe "Southern Transcon"-ja, és a UP eredeti transzkontinentális vonala lett volna az optimális választás (plusz a két vonalat Denveren keresztül összekötő vasutat is lehetett volna fejleszteni). Északon ez már nehezebb lett volna a három párhuzamos vonal miatt: A Great Northerné volt a legforgalmasabb és legszebb vonal, a Northern Pacific vonala a leggazdaságosabb, a Milwaukee Roadé pedig a legrövidebb... Kissé ironikus, hogy a vasúttársaságok, ha egyszerűbb formában is, de ezeket a konszolidációs lépéseket (leginkább az 1960-as évek végétől) meglépték a profitot hozó teherszállításban.

Ugyanakkor a vasúttársaságok akkori ismereteik szerint mindezt nem tartották szükségesnek, és a tervezett fejlesztésekkel a személyszállítást (néhány társaság, pl.a Milwaukee Road kivételével) fenntarthatónak gondolták a saját vonalaikon. Mindezt a következőkre alapozták a Chicagótól nyugatra tartó vonalakon:

- A postai levél és csomagküldeményeket a vasút szállította, a postakocsikat pedig általában a személyvonatokba sorozták - jellemzően a nem a "top" vonatokba, hanem a mindenhol feltételesen megálló, vagy a másodlagos (általában csak a komolyabb kisvárosokban, csomópontokon megálló) vonatokba, melyek révén a kóldemények parttól-partig általában 3-4 nap alatt átérhettek. Emellett egyes vasúttársaságok dedikált postavonatokat is közlekedtettek, jellemzően "Fast Mail" néven, ezekre általában csak egy-két személykocsit csatoltak, étkező és hlókocsiszolgáltatás nélkül. Némileg rendhagyó vonat volt a Great Northern St Paul és Seattle között közlekedő Fast Mailje, mely a gőzöskorszak végén a társaság leggyorsabb vonata volt meglehetősen ritka megállási rendje miatt - ez is elsősorban postavonat volt. Ez a szolgáltatási szegmens ekkoriban komoly és biztos bevételt jelentett.

- Az útvonalon fekvő kis és középvárosok kiszolgálása. A fontosabb fővonalak mentén fekvő kisebb városoknak kiváló, kényelmes és vviszonylag olcsó közlekedési lehetőséget jelentett a vasút napi jellemzően 2-5 expresszvonatpárja. Ekkoriban ezek a városok még nem feltétlenül rendelkeztek repülőtérrel, vagy ha igen, gyakran leszálló, nem annyira gyorsan haladó légijáratok kötötték őket össze a nagyobb csomópontokkal - azaz a repülés magasabb árához képest nem volt innen indulva lényegesen gyorsabb.  Ráadásul egyes vasúttársaságok (főleg a UP) kifejezetten rámozdultak erre a piaci szegmensre a másodlagos vonataihoz csatolt, a szélrózsa minden irányába közlekedő közvetlen kocsijaik révén.

- A középosztály kiszolgálása: az Egyesült Államok középosztálya a háború alatt és főleg után rendkívüli mértékben megerősödött (igaz a haditermelésről való átállás okozott némi strukturális dekonjunktúrát 1946-47-ben). Ezt az 1948-túl kezdődő fellendülés alapozta meg leginkább, de a hazatérő katonák számára biztosított viszonylag bőkezű jutatások is hozzájárultak ahhoz hogy megnőjön az utazásokra (is) fordítható többletpénz. Emellett a háború következtében jóval mobilabbá vált a társadalom, ahogy arról már az előző részben szó is volt. A szélessé váló középosztály számára épp a transzkontinentális távokon egyre inkább reális alternatívává vált a repülés, de a vasúttársaságok reménykedhettek abban, hogy egyes szegmensekben (résztávon utazók, családok, kispénzű, de aránylag ráérő turisták, sok csomaggal utazók), vagy egyes szolgáltatásokkal (hátradönthető kényelmes ülések az olcsóbb ülőkocsikban, luxushálófülkék, minőségi étkeztetés) megtarthatják az utasokat.

- A nyugat és a délnyugat már említett rendkívül dinamikus népességnövekménye - ez azzal is járt, hogy árérzékeny bevándorlók is nagy számban érkeztek ide (aki véghezvitt már hosszabb távú költözést, az tudja, hogy a kezdeti időszakban az ember igyekszik a legolcsóbb utazási opciót választani).

A kihívásra talán a legsikeresebben a Santa Fe reagált - amit az 1950-es években véghezvittek, az megalapozta a modern amerikai vasúti személyszállítást, és komolyan hozzájárultak annak (viszonylagos) túléléséhez. A Santa Fe jó kártyákkal vágott neki a versenynek 1945 második felében: Chicago-Los Angeles fővonala jó állapotban volt, nagyrészt korszerű, nagy sebességet lehetővé tevő biztosítóberendezéssel volt ellátva, a háború alatt pedig az egyvágányos részeken is kiépültek a hosszú tehervonati kitérők - ráadásul a legtöbb társasággal ellentétben beszerezhettek tehervonati dízelmozdonyokat. Főműhelyeiben így hamarosan lázas buherálás indult meg, hogy a visszaeső teherforgalomból kikerülő dízeleket személyvonatok vontatására is alkalmassá tegyék. Ezen kívül nagy mennyiségű modern személykocsit is rendeltek, a folyamat 1947-48-ra érett be: 1947 elejére a legfontosabb vonataikat már szinte minden nap dízelmozdonyok vontatták, 1948-ba pedig a csúcsjáratnak számító El Capitan és a Super Chief is mindennap közlekedtek.

A Super Chief privát étterme - (forrás)

Ezek pedig nem mindennapi vonatok voltak. A Santa Fe ugyanis külön csúcsvonattal lőtt a két legfőbb piaci szegmensre: a kizárólag emelt színvonalú hálókocsikkal közlekedő luxusétteremmel és kilátókocsival, sőt egy ideig privát étkezőhelyiséggel is. rendelkező "Super Chief" egyértelműen a felső tízezret és a hollywoodi sztárokat célozta meg, Fred Gurney, a vasúttársaság elnöke pedig azt szerette volna, ha a kaliforniai utazás kapcsán "a vonatként" ez a járat ragadjon meg az emberek fejében - ez sikerült is, a New York Central vasúttársaság "Twentieth Century Limited" nevű expresszvonata mellett ez a járat képviselte az Egyesült Államokban a vasúti közlekedés csúcsát. Ugyanakkor Gurney talán legnagyobb találmánya az volt, hogy párhuzamosan a vonat low budget verzióját is fejlesztette: a kizárólag ülőkocsikkal közlekedő El Capitant. Az olcsóbb menetdíj mellé a vonat utasai a fekvőhelyeken kívül szinte mindent megkaptak, amit a "Super Chief" és a "The Chief" utasai is: szabadon használhatták a híresen jó, és olcsó ételeket (is) kínáló étkezőkocsit (a coach osztályon utazók a legtöbb távolsági vonaton csak korlátozottan használhatták az étkezőkocsit), és a megszokottnál jóval több csomagot vihettek magukkal, különösen az 1950-es évek fejlesztéseit követően. Az ülések ráadásul nagy méretűek és dönthetőek voltak, így valamennyire még aludni is lehetett bennük (ez persze inkább csak a kisebb méretű utasoknak volt opció) A járat elképesztően népszerű lett, a megoldás előnye pedig különösen csúcsidőszakokban mutatkozott meg: a "Super Chief" jellemzően 20-25 utasra méretezett hálókocsikkal közlekedett (de lehetőség volt a kétágyas fülkék magányos igénybevételére is), míg az El Capitan 44 fős ülőkocsikkal. A luxushálókocsi vonat 150-200 fős kapacitását így meglehetősen nehéz volt bővíteni, az El Capitan 350 (az 50-es években 496) fős kapacitását viszont elég könnyen lehetett növelni - azaz a Santa Fe-nél szinte mindig volt jegy valamelyik csúcsvonatra.

Persze a Santa Fe üzleti döntéseire nagy hatással volt egyik legfőbb vetélytársa, a nyugati part legtöbb nagyvárosába közlekedő Union Pacific is, amely szintén meglehetősen elkötelezett volt a minőségi személyszállítás iránt, és a "City" vonatcsaládja nagyarányú fejlesztésébe kezdett: a City of Los Angeles és a City of Los Angeles 1946 szeptemberének végén csaknem ugyanazon a napon váltott heti 3-3-szori közlekedésre, mint amikor a Santa Fe két zászlóshajója a kétnaponkénti közlekedésre. 1947-ben viszont már a Union Pacificnál volt az előny: Február 15-én már naponta közlekedett az addig havi hatszor járó City of Portland, és valamikor 1947 májusa és szeptembere között (a rendelkezésre álló források sajnos nem egyértelműek) ugyanez történt a City of Los Angelessel és a City of San Franciscoval. Hogy félreértés ne essék, mindegyik vonat nevében viselte a  "Streamliner" elnevezést.  A Santa Fe végül 1948 február 29-én kezdte el a két sztárvonatát naponta közlekedtetni. Nem sokkal ezt megelőzően viszont történt valami, ami komoly (kezdetben nem kívánt) piblicitást adott az El Capitannak: 1948. január 25-én a Chicagoból Los Angelesbe érkező El Capitan mozdonyvezetője tolatás során kissé elmérte a rendelkezésre álló teret, így az első mozdony áttörte a pályaudvar végén lévő betonfalat, és az ott található út felett maradt lógva.

Az El-Capitan szerencsétlenül járt mozdonya - (forrás)

A versenybe kissé megkésve szállt be a Western Pacific-Denver and Rio Grande-Burlington hármasa, amely 1949. március 20-án a naperville-i balesetnél már említett Exposition Flyer nevű Chicago-San Francisco expresszvonatát a legendássá váló (kisebb megszakítással máig közlekedő) California Zephyr nevű vonatával váltotta le. A csillogó ezőstszínű vonat 48-50 órás menetidejével nem versenyezhetett a City of San Franciscoval, de sokkal látványosabb útvonalon haladt, üzemeltetői inkább a pénzesebb turistákra lőttek - olyannyira, hogy a keletről érkező, a nevadai sivatagot maga mögött hagyó vonatot Portolában rendszeresen lemosták, hogy az utasai akadálytalanul gyönyörködhessenek a kaliforniai hegyvidék látványában. (A vonat menetrendjét úgy tervezték, hogy a UP vonataival ellentétben világosban haladjon ezeken a szakaszokon.) A California Zephyr hamar népszerűvé vált, különlegességét az is adta, hogy nagyon különböző vasútvonalakon haladt át. A Western Pacific vonalán egy motorkocsi kivételével nem is közlekedett más személyvonat rajta kívül, miközben a Denver and Rio Grande viszonylag sűrű (npi 3-4 vonatos) forgalmat tartott fenn coloradoi vonalszakaszán, a Burlington Denver-Chicago vonala pedig az egyik legsűrűbb forgalmú Prérin futó fővonal volt, itt a vonat a híres Denver Zephyr "erősítéseként" haladt, a két vonat ezen a viszonylaton egyértelműen uralta a piacot.

Némileg ambivalens volt a  Southern Pacific részvétele ebben a versengésben: a San-Francisco-Ogden közötti útvonalon a Union Pacific partnere volt transzkontinentális expresszvoantok üzemeltetésében, de a prémium kategóriában egyértelműen a UP innovációihoz igazodott - miközben a Seattle-Portland-San Francisco-Los Angeles vonalon saját prémium vonatokat is üzemeltetett. Kevésbé volt sikeres a legdélibb transzkontinentális útvonalon való próbálkozása, ahol a Santa Fe-vel versenyző luxusvonatot terveztek a Rock Island társasággal karöltve Chicagoba közlekedtetni. A Golden Rocket nevű vonat végül nem valósul meg, végül a már 1902 óta közlekedő Golden State (Limited) nevű vonatot áramvonalasították 1948 elején. Ahogy már volt róla szó, ennek a vonalnak kissé szerencsétlen vonalvezetése volt: komolyabb utazási potenciállal útkozben csak Palm Springs és Arizona épp meglehetősen gyorsan növő nagyvárosai rendelkeztek, de mindegyik esetben érvényesült a Santa Fe elszívó hatása: pénzesebb utasait például autóval szállította San Bernardinoból Palm Springsbe. Sikeresebbnek bizonyult a  New Orleans-ba közlekedő Sunset Limited 1950-es korszerűsítése - a vonat egyébként az USA legrégibb járata: 1894-től mind a mai napig közlekedik.

A Golden State pályafutása vége felé, 1965-ben - (forrás)

Érdemes külön vizsgálnunk az északnyugati országrész közlekedését - igaz a UP elég erős versenytárs volt Portland kiszolgálásában, ugyanakkor inkább partneri viszonylatban állt az itteni három főszereplővel: Egyrészt a Portland-Seattle vonal személyforgalmát a Union Pacific a Great Northern és a Northern Pacific közösen látta el, 1955-től 1971-ig pedig a Union Pacific Omaha és Chicago között a Milwaukee Roaddal közlekedtette távolsági vonatait, és a jegyrendszereiket is részben szinkronizálták.

A Milwaukee Road "hódfarkú" kocsijai az 50-es években - ezek a vonat végén helyezkedtek el - (forrás)

Érdekes módon az első nagy modernizátor a legkisebb és legproblámásabb szereplő, a Milwaukee Road volt, amely 1947. január 29-én mutatta be Chicago és Seattle (Tacoma) között közlekedő "Olympian Hiawatha" nevű áramvonalasított expresszvonatát, mely a korábbi, 58-60 óra körüli menetidővel szemben mindössze 43 és fél óra alatt gyűrte le a távot. A vonat hamar népszerűvé vált, ráadásul lett egy lassabb, a kisebb megállókat is kiszolgáló társa, a "The Columbine" is (általában ez kapta a gyorsabb vonat levetett kocsijait). A vonat kiszolgálása a vonal sajátosságai miatt meglehetősen színesen alakult: Tacomából jellemzően a kissé ormótlan, az első világháború alatt gyártott "bipolár" villanymozdonnyal indult, hogy az átvigye a vonatot a Cascades hegység túloldalán fekvő Othellóig. Itt a szerelvény élére dízelmozdonyok kerültek, hogy a Spokane-en át Avery-ig tartó viszonylag sík, villamosítatlan szakaszt áthidalják. Ezt követően vagy egy régi, többszekciós villanymozdony, vagy  pedig (1954-től) egy meglehetősen modern külsejű, bulldogorrú, "Little Joe" becenevű villanymozdony vette át a vontatást. "Joe" ebben az esetben nem volt más, mint Joszip Viszarionovics Sztálin marsall. A mozdonyok ugyanis eredetileg szovjet megrendelésre készültek, a felpörgő szovjet vasútvillamosítás elősegítésére, a hidegháború éleződésével azonban nem szállították le őket, és pár példány a Milwaukee Road montanai szakaszán kötött ki. Ezt követően a vonat festői hegyi szerpentineken és szurdokvölgyeken át haladt a montanai Harlowtonig - innen keletre ismét dízelek vontattak, de 1951-ig az is előfordult, hogy a vonat Minneapolistól Chicagoig nagy teljesítményű gőzmozdonyt kapott az élére. A koreai háború és a csendes-óceáni kereskedelem felfutása a seattle-i kikötő forgalmát igen nagy mértékben megnövelte, ami a vonalat végre profitábilissé tette, igaz a személyforgalomban ezt sohasem sikerült elérni, 1954-ben meg is szűnt a "The Columbine" (ahhez az is hozzájárult, hogy a vonatok csak Seattle-t és környékét szolgálták ki, Portlandet nem). Ugyanakkor a Milwaukee Road a teherforgalommal is küzdött: a hosszú hegyi villamosított szakasz alállomásait és felsővezetékrendszerét nem az egyre hosszabb és egyre nehezebb tehervonatokra méretezték, részleges korszerűsítése pedig nem volt olcsó. A hosszú nyugati vonallal kapcsolatos nehézségek hozzájárultak ahhoz, hogy a vasúttársaság vezetése már az 50-es években eldöntötte, hogy minél előbb megszünteti a személyszállítást vonalhálózatának jelentős részén.

Egy Little Joe tehervonatával Idahoban - (forrás)

Csak hetekkel maradt le a Milwaukee Road mögött a Great Northern: 1947. február 23-án a híres Empire Builder is modern szerelvényeket és dízelvontatást kapott, és 45 óra alatt érte el Seattle-t, korábban használt kocsijait itt is lassabb párja, az Oriental Limted (majd később a Western Star) kapta meg. A Great Northern látványos útvonala miatt nagy hangsúlyt fektetett az "utasélményre", náluk is gyorsan megjelentek a buboréktetejű személykocsik, ahonnan oldalra fordítható üléseken lehetett gyönyörködni a tájban. A Great Northern ráadásul meglehetősen rugalmasan változtathatóra alakította ki személyszállítási kínálatát: a postakocsik zömét a Fast Mail továbbította, mely az útvonal nagyobb részén még a Empire Buildernél is ritkábban állt meg - és szükség esetén lehetett ülőkocsikkal is bővíteni. Ezáltal a két másik transzkontinentális személyvonat nagyrészt személykocsikból vagy személyzeti kocsikból állhatott, és nagyobb kapacitással üzemelhetett.

A North Coast Limited 1950 körül - (forrás)

A Northern Pacific viszont kissé lemaradt a fejlesztésekkel, és kissé rendhagyó módon több lépcsőben vitte mindezeket véghez: Ugyan legfontosabb, már 1900 óta közlekedő expresszvonatát, a North Coast Limitedet már 1948-tól kezdődően modern szerelvényekkel látta el, a vonat egéyzen 1952-ig tartotta a korábbi 60 órás menetidejét, és csak ezután váltottak a 46,5 órás menetrendre. Enek oka az volt, hogy a társaságnak nem állt rendelkezésére olyan másodlagos vonat, amely megfelelő színvonalon, és használható menetrenddel ki tudta volna solgálni a kevésbé forgalmas megállókat is, így a North Coast Limited csak a Mainstreeter 1952-es bemutatkozásával válthatott ritkább megállási rendre. (Ekkor sem teljesen, ugyanis a Mainstreeter kis kerülővel a montanai Great Falls-t is kiszolgálta. Mindez jól mutatja, hogy a Northern Pacific forgalmában nem feltétlenül a "transzkontinentális" utak domináltak: a három északi vonal közül ez szolgálta ki a legtöbb helyi kis- és középvárost - a helyi mobilitásban betöltött szerepével egyébként a vasúttársaság is tisztában volt, főbb személyvonatait egészen az Amtrak 1971-es megalakulásáig rendben közlekedtette, az egyre inkább buszokon alapuló ráhordóhálózattal együtt.  Az NP sokat adott a vonatok jó külső megjelenésére is, és mind a marketingben, mind a változó utasigények kiszolgálásában igyekezett kitűnni.  Előbbiben kissé rendhagyó módon hagyott nyomott: a vonala mentén megtelepedett farmerek sokat küzdöttek azzal, hogy az Idaho és Montana kissé különleges klimatikus viszonyai mellett megtermő túlméretes krumplijaikat eladják - a vasúttársaság viszont felvásárolta az extra nagy burgonyákat, és mindenfélével megtöltve ételkülönlegességként kezdte el azokat árulni az étkezőkocsikban. A légitársaságok versenye pedig innovációra kényszerítette a társaságot: keleti parti partnerével, a Baltimore and Ohio-val karöltve bevezették a "Slumbercoach" nevű hálókocsitípust, ami a korábbi "Tourist Sleeper" modernizált változata volt: az alapárnál alig drágábban lehetett fekvőhelyes kocsiban - a csatlakozó kedvezményes jegyek felhasználásával - akár körbeutazni az egykori vadnyugatot.

Slumbercoach az 1950-es évek végéről - ha esetleg a Nightjetből is ismerős lenne a koncepció...nincs új a nap alatt - (forrás)

A nyugatra tartó transzkontinentális vonalakon közlekedő személyvonatok az 50-es évek elejére nagyrészt modern, légkondícionált kocsikkal közlekedő dízelvontatású expresszekké váltak, ezek fejlődése pedig magával rántotta a másodlagos, szerényebb utasigényeket kiszolgáló vonatokat is, melyek utolsó felvirágzása ekkor jött el - ezekre jó példa a UP-SP páros kifejezetten turistákra optimalizált Los Angeles/San Francisco-Chicago között közlekedő Challenger nevű vonatpárosa, illetve a UP Portland Rose-ja ami a mellékvonalakról érkező közvetlenkocsikkal ismét a msodik világháború alatt megszokott masszív szerelvénnyé vált (miközben egy időre volt egy Idahoan nevű, kisebb állomásokat kiszolgáló párja is). Ebben az utolsó, mind a viszonylag fizetőképesebb, mind a vékonyabb pénztárcájú utasokat elérő alig 10 évben érte el a nyugatra közlekedő távolsági vonatok száma a maximumát, sőt emellett megjelent (és el is tűnt) egy addig ismeretlen szolgáltatás is: a parttól partig közlekedő közvetlen hálókocsi. 

Már volt arról szó, hogy a nyugati és a keleti parti forgalomban állandó probléma maradt, hogy Chicagoban mindenképpen át kellett szállni, és ez sok esetben pályaudvarok közötti váltást is jelentett. A kényelmetlenség okai között szerepelt a széttagolt magánvasúti szerkezet, Chicago ideális fekvése egy általános "nemzeti elosztó" jellegű csomóponthoz, és a keleti parti nagyvárosok és Chicago, valamint a nyugati parti nagyvárosok és Chicago közötti forgalom eltérő követelményei is. Keletről Chicagoba jutni "egyéjszakás kaland" volt, útközben akadt több, komolyabb utasforgalmat generáló város is, így ezeken a vonatokon jóval nagyobb volt az ülőkocsik aránya, mint nyugati társaikon. Szintén problémát jelentett, hogy New Yorkból, Philadelphából, Washingtonból általában késő délután és este indut a legtöbb chicagoi vonat, és többségük reggel érkezett a szeles városba. A nyugati csatlakozások zöme pedig az esti órákban indult tovább, úgyhogy több, mint bőséges átszállási idő állt rendelkezésre... (Keleti irányban jobban szóródott a vonatok beérkezése és továbbindulása.) Ezalól volt egy-két kivétel: a Santa Fe délelőtt és dél körül is kínált nyugati csatlakozást (általában a The Chiefről és a Grand Canyon Limitedről volt szó), a Baltimore and Ohio pedig kifejezetten az esti Santa Fe topvonatokra lőtte be kelet felől érkező vonatainak érkezését. Szintén kivételt képeztek a seattle-i vonatok, melyek hosszabb menetidejük miatt általában a kora délutáni órákban indultak nyugatra.

Erre kínáltak megoldást az 1940-es évek végétől nagyjából egy évtizeden keresztül közlekedő közvetlen kocsik: esetükben két vasúttársaság (általában a New York Central vagy a Pennsylvanian Railroad illetve a UP/SP és a Santa Fe) fogott össze, hogy néhány hálókocsit Chicagoban átcsatoljanak a tovább közlekedő vonatokra - ez sokszor pályaudvarok közötti átállítással is járt, és általában 3-5 órás tolatás és várakozás után indultak tovább a kocsik - ezeket nem feltétlenül a leggyorsabb vonatok továbbították, a cél ugyanis az utazás teljes idejének (és a chicagoi várakozás idejének) optimalizálása volt.

Volt egy vasúttársaság, ami még az 1950-es években is kitűnt a fejlesztések terén: a Santa Fe. A Chicago és Los Angeles közötti piacot domináló, hollywoodi sztárokat is szállító társaság folyamatosan új babérokra tört: az évtized folyamán többször is modernizálta vonatflottájának zömét: új kocsikat kapott a Super Chief, a The Chief (ezen már ülőkocsik is feltűntek), de a legtöbb újdonságot  a továbbra is igen népszerű El Capitanon  próbálták ki: itt 1954-től már Big Dome kocsikkal közlekedett. 

A Big Dome kocsi emelete - (forrás)

Mit is jelentett a Big Dome? Lényegében nem volt más, mint az emeletes személykocsik bevezetésének kísérlete a távolsági és transzkontinentális forgalomban. Az emeletes vasúti kocsi nem volt új találmány, azonban jellemzően helyi forgalomban használták: modern kivitelben és tömegesen már 1936-tól elterjedtek a Hamburg és Lübeck valamint Hamburg és Büchen közötti elővárosi forgalomban. Ahogy az előző részben már volt róla szó, az ekkor elterjedő dízelmozdonyokból nyíló kiváló kilátás több kocsitervezőt is megihletett, így az utazási élmény növelése érdekében az Egyesült államokban is megszülettek az első, részben kétszintes, "buboréktetejű" személykocsik, melyeket jellemzően a kontinenst (és a Sziklás-hegységet) átszelő vonatokba soroztak. A prototípus kocsit a Burlington állatotta forgalomba 1945-ben (bár ők később inkább Chicago elővárosi forgalmára vettek hasonló kocsikat -.a Califonia Zephyr kivételével), rendszeres forgalomba pedig a Union Pacific állította őket 1947-ben - ez a megoldás ezt követően gyorsan elterjedt. Az első teljes hosszában kétemeletes kocsit a Milwaukee Road állította forgalomba 1952-ben az Olympian Hiawathán (Chicago - Seattle) és a Twin Cities Hiawathán (Chicago-Minneapolis). A kocsikban az emeleten 68 ülőhely volt, lent pedig egy 28 üléses lounge-t/bárt rendeztek be. A kocsik futása azonban durva volt, így nem arattak túl nagy sikert. Ez azonban nem tántorította el a Santa Fe-t, attól, hogy hasonló kísérletbe kezdjen.

A némivel fejlettebb Hi-Level kocsi - (forrás)

A társaság a Super Chiefen már 1951-től közlekedtetett kifejezetten hosszú félemelettel rendelkező kocsikat (Pleasure Dome), majd 1954-től Big Dome kocsikat is közlekedtetett főleg az El Capitanon - ezek a Milwaukee kocsijaihoz nagyon hasonló, teljesen két emeletes járművek voltak, és tulajdonképpen fizető utasokat is szállító büfékocsiként alkalmazták őket - nem kis feltűnést keltve (vonatonként jellemzően 1-2 ilyen kocsi közlekedett). A Big Dome-ok a Santa Fe-nél sikert arattak, úgyhogy a vasúttársaság vezetése egy rendkívül ambíciózus fejlesztési programba kezdett az 1950-es évek közepén - amikor más társaságok már inkább visszavágták személyvonataik fejlesztését. A menedzsment 47 darab továbbfejlesztett, úgynevezett Hi-level kocsit rendelt - ezek elődeiknél jóval robosztusabb felépítésű és nagyobb befogadóképességű kocsik voltak az alapkivitel 72 utast szállíthatott a felső szinten, lent pedig általában bőfé és lounge valamint poggyásztér kapott helyet. Rendeltek pár emeletes étkező és büfékocsit is - melyek 1956-tól kezdtek járni az El Capitanon. A vonat a módosításoknak köszönhetően immár 438 férőhellyel közlekedett, és több mint ezer tonnás (!) szerevénnyé vált - a megoldás pedig hamar népszerűvé vált az utasok között: a kocsik futása sokkal nyugodtabb volt a megszokottnál, ráadásul mind nekik, mind a csomagjaiknak jóval több hely állt rendelkezésre, így a vonat kihasználtsága még az 1960-as években is magas maradt.

Az El Capitan az 50-es évek második felében - immár emeletes kocsikkal ellátva - (forrás)

A Santa Fe-nek volt még egy nagy dobása: 1954-ben elindította a San Francisco Chief nevű expresszvonatot, mely két tulajdonságával is beírta magát az amerikai vasúttörténelembe: egyrészt ez volt az utolsóként elindított streamliner, másrészt 4112 km-es San Francisco-Chicago útvonalával a korszak leghosszabb útvonalú vonata volt az Egyesült Államokban. A vonat ugyanis San Francisco elhagyását követően délkelet felé vette az irányt és Bakersfielden keresztül érte el a Santa Fe fővonalát, jellemzően texasi és Los angelesi közvetlen kocsikat is továbbítva: azaz Kalifornia meglehetősen nagy részének kínált színvonalas transzkontinentális kapcsolatot. Mivel San Francisco az 1960-as évek elejére a csendes-óceáni légiforgalom legfőbb csomópontjává vált (azaz az ott élőknek rendkívül sok légijárat állt rendelkezésre) a Santa Fe terjeszkedése a  Bay Area még a vasút mellett kitartó utasait is erősen megcsapolta, így nem csoda, hogy a 60-as évek elején az eredeti transzkontinentális vasúton (azaz az SP/UP vonalán) nyugatra tartók száma nagyon erősen megcsappant - hamarosan már csak napi egy vonat indult ezen a vonalon San Franciscoból Chicagoba. A Santa Fe-nek viszont bejött a fejlesztés (ráadásul mellékvonalaira is korszerű motorkocsikat vásárolt, így ráhordóhálózata is megmaradt), a San Francisco Chief hamarosan kapacitásproblémákkal kezdett küzdeni, így 1963-64-ben újabb 24 Hi-level kocsit vásároltak, elsősorban erre a vonatra.  (A Santa Fe fejlesztéseiről bővebben az Indóház jól összeszedett cikkében lehet olvasni.)

A Santa Fe példáját alig egy-két vasúttársaság követte, azonban 1971 után az új állami személyszállító, az Amtrak fantáziát látott a koncepcióban: egyrészt továbbközlekedtette a Santa fe kocsijait, másrészt rengeteget rendelt továbbfejlesztett verzióikból: a Superlinerek már hálokocsis kivitelben is készültek - gyakorlatilag a Santa Fe koncepciója alkotja a mai modern amerikai távolsági vonatközlekedés alapját. Már csak azért is, mert a többiek szinte semmit sem fejlesztettek az  1950-es évek második felétől.

Ennek oka, hogy a két legfontosabb vetélytárs, a légi és a közúti közlekedés ekkoriban koncentrált segítséget kapott a szövetségi kormányzattól, miközben a vasút esetében szó sem volt ilyesmiről. A légiközlekedés esetében két tényezőt kell kiemelnünk:

- A légiközlekedés a legtöbb előremutató személyszállítási fejlesztését a hadiipari megrendeléseknek köszönhette: a szövetségi kormányzat mind a második világháború, mind a hidegháború alatt óriási pénzeket fizetett az újabb és újabb technológiai megoldásokat felvonultató repülőgépekért, amiből sok esetben jutott a polgári fejlesztésekre is - talán a legjobb példa a folyamatra a Boeing. (Persze ez azért nem volt ennyire "egyenes" folyamat, egy-egy hadiipari megrendelés törlése gyakran lepadlóztatta az egész gyárat.) Mindez a légitársaságok számára azt jelentette, hogy egyre olcsóbban juthattak egyre hatékonyabb gépekhez, amelyhez indirekt módon az állam is hozzájárult (bár a közvetlen fejlesztési együttműködés sem volt ritka, lásd a Pan Am és a Boeing "szövetségét" a Boeing-747-es kapcsán). Mindez a vasúton egyáltalán nem volt jellemző: bár a vasúttársaságok természetesen továbbra is haszonélvezői voltak a katonai célú teherszállításnak, ez nem ösztönözte őket komoly innovációra (nagyrészt tehervonatokról volt szó), a személyszállító katonavonatok pedig kezdtek eltűnni.

A denveri Stapeton repülőtér a terjeszkedő kertvárosok szélén - a második világháború utáni amerikai mobilitás erős jelképe - (forrás)

- A szövetségi állam és a helyi közületek viszont közvetlenül is jelentősen hozzájárultak a légiközlekedés fejlesztéséhez az infrastruktúra kialakításával: a modern repülőterek, a repülésbiztonsági infrastruktúra (légirányatás, radarok, adótornyok, légimeteorológia) megterenmtésével. Ezek egy része kezdetben szintén a meglévő katonai infrastruktúra hasznosításával és továbbfejlesztésével valósultak meg. Tegyük hozzá: a nagy területű országban ez akkoriban teljesen indokolt volt, ráadásul a felsorolt infrastruktúra egy része olyan beruházás volt, amely a világon mindenütt állami bábáskodással  jött létre - vagy központi jellege miatt, vagy a beruházás nagysága miatt. Ezen felül egyértelmű volt, hogy a repülésbiztonságra költeni kellett, az 1950-es években tömegessé váló légiközlekedés biztonsági mutatói a maiakhoz képest pocsékak voltak (bár terméyzetesen komoly javulást mutattak a korábbi értékekhez képest). A légiirányítás reformjára - a katonai sztenderdektől való eltávolítására - is egy nagy feltűnést keltő baleset, az 1956 júniusában bekövetkező Grand Canyon feletti ütközést követően került sor. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy azért a légiközlekedés sem volt korlátozó állami beavatkozásoktól mentes: a jegyárakat egsézen a 1970-es évek végéig szabályozták, többnyire viszonylag magasan tartották - emiatt a légitársaságok általában a többletszolgáltatások fejlesztésével igyekeztek magukhoz csalogatni az utasokat (ez leginkább a nagyobb légitársaságoknak kedvezett).

A nagyobb távolságú közlekedésben ez egyértelműen hátrányosan hatott a vasúttársaságok utasszámára, de ettől még regionális szinten megmaradhattak volna a pozícióik - ha nem lett volna az 1956-os "Federal-Aid Highway Act", ami ma inkább National Interstate and Defense Act néven ismert, és nem kevsebbet ígért, mint 66.000 km autópálya megépítését 10 év alatt. Ez egy (máig) példátlan méretű állami beruházási program volt, az útépítést 90%-ban szövetségi forrásból, 10%-ban pedig az adott tagállam költségvetéséből finanszírozták, és bár hangsúlyoott volt az építkezés "védelmi" célja, valójában a korabeli politikusok is elsősorban a polgári használatban láttak fantáziát. De hogyan lehetett átverni egy akkori áron 25 milliárd dolláros közfejlesztést az ilyen téren kifejezetten takarékos Egyesült Államokban? Egyrészt a robbanásszerűen fejlődő motorizáció további elősegítése komoly (azaz bőven megtérülő) adóbevételekkel kecsegtetett, szintén erős érv volt a közlekedésbiztonság javítása, illetve itt is játszott az ország nagy területe és a nagy távolságok gyors és praktikus átszelésének igénye, mint érv. Másrészt egy Interstate autópálya lemenedzselése óriási kreditet adhatott az adott választókerületet képviselő politikusokak is, így nem csak a közvélemény, de a helyi kövélemény is támogatta a tervet. Az "Inerstate Act"-et szokás Eisenhower elnök "édesgyermekének" tartani, a történet körítése tartalmazza azt is, hogy a tábornok-elnököt az befolyásolta a döntés meghoizatalában, hogy 1919-ben részt vett egy az országot átszelő (erősen kalandos) autóúton, illetve, hogy megtetszettek neki a német autópályák. Utóbbi igaz, azonban a hálózat igénye már az 1930-as évek végétől felmerült, hosszú vita előzte meg  a döntést, sőt, amikor az elnök meglátta a kilenc nullát a tervezett összegben, először nemet mondott... Gondolom nem okozok nagy meglepetést azzal, hogy a hálózat végül nem 10 év alatt épült meg, bár a munka zöme az 1970-es évek elejére lezárult - az utolsó, coloradói hegyvidéki szakaszt végül 1992 októberében adták át Glenwood Springs közelében. A projekt gyökeresen átszabta az amerikai mobilitást és az urbanizációt (nem mindig előnyére), és gyakorlatilag a közepes és regionális távokra is biztosította az egyéni (vagy családi) autózás előnyét.

Az 1955-ös Intestate autópálya terv - a térkép az 1965-re elérni kívánt állapotot mutatja: a cél a hálózat 10 év alatt való megvalósítása volt - igaz egyes helyeken csak félautópályás kiépítésben - (forrás)

Ezzel kapcsolatban érdemes kitérni arra, hogyan is alakult a távolsági buszközlekedés az Államokban: bár az egyéni autózás terjedése az 1950-es évek közepére, végére megölte a  "falujáró" buszhálózat  zömét (már ahol egyáltalán volt ilyen), a regionálsi és transzkontinenetális hálózat igen sokáig (egészen az olajválságokig) jól tartotta magát - ebben persze az is benne volt, hogy az autópályaépítésből a buszközlekedés is profitált - a buszok tulajdonképpen nem voltak már sokkal lassabbak a vasúttársaságok kisvárosokat is kiszolgáló távolsági vonatainál, de azoknál jóval olcsóbban üzemeltek. (Igaz a kényelmi színvonaluk is jóval alacsonyabb volt.) Emiatt az 50-es évek végétől részben átvették a vasút közepes távolságú városközi szállítószerepét - azonban ebben hamarosan már a repülés is komoly vetélytárs lett.

A háttérinfrastruktúra és a technológia említett robbanásszerű fejlődése tömegesen terelte át az utasokat a repülőgépekre. Az új Boeing 707-esek, DC-8-asok nemcsak gyorsabbak voltak elődeiknél, de jóval nagyobb befogadóképességük is volt, 120-160 fős kapacitásuk már csaknem elérte egy klasszikus hálókocsis vonat kapacitását, miközben a jegyár nem igazán volt magasabb. A rövid kifutópályákra és egyszerűbb kialakítású repülőterekre optimalizált Boeing 727-es megjelenésével pedig a modern légiközlekedés a nyugat kisebb városaiba is beköszönt, ami tovább apasztotta a vonattal utazók számát. Ez kezdetben egyes járatok csúcsszezonon kívüli összevonását eredményezte, majd egyre inkább ez vált a megszokottá minden időszakban. 1957-től például általában egyesítve közlekedett a Super Chief és az El Capitan, de a folyamat bajnoka a Union Pacific volt: a 60-as évek második felében a legtöbb "City" nevű vonatát (pl. City of Los Angeles, City of San Francisco and City of St. Louis) egyesítve közlekedtette, a több, mint 20 kocsis vonatkígyót a Köznyelv csak "City of Everywhere"-nek hívta... Az első szereplő, aki kiszállt a traszkontinentális versenyből, a Milwaukee Road volt: már 1961-ben megszüntette a Pacific Extension-ön Seattle-be közlekedő járatát (részben azért, mert a UP-vel együttműködése révén maradt hozzáférése a nygati parti piachoz.)

De vizsgáljuk meg egy konkrét példán keresztül, hogy is valósult meg ez a leépülés - nézzük meg Denvert, a "vadnyugat" és a Sziklás-hegység metropoliszát, amely bár nem feküdt az eredeti transzkontinentális vonalakon, idővel ideális távolsági vasúti csomóponttá nőtte ki magát. Ráadásul földrajzi helyzete miatt számos nagyváros feküdt tőle nagyjából egy napnyi vonatútra, azaz még az amerikai személyvonatok hanyatló szakaszában sem volt ördöngősség vonatra szállni - vasútállomásán máig ott virít a valamikor az 50-es években kikerült felirat: "Utazz vonattal!". Persze kedvező földrajzi helyzete egyben az egyik első amerikai légiközlekedési csomóponttá is tette, így különösen érdekes megnézni, hogyan is viaskodott egymással a két szállítási mód.

A denveri Union Station - (forrás)

1945-ben a coloradoi nagyváros pályaudvarára 30 távolsági vonatpár érkezett (az elővárosi közlekedést inkább villamos és buszvonalak szolgálták, így helyi vonatok nem igazán voltak), harmadukat a Union Pacific közlekedtette (Kansas City és St. Louis felé, illetve Julesburgon és Cheyenne-en át csatlakozva a transzkontinentális vonalra Chicago és nyugat felé), 8 vonatot a Burlington és csatlósai (Omaha és Chicago, valamint  Texas felé), 8-at a Denver& Rio Grande (az állam hegyvidéki része és nyugat felé, de az ő vonalán közlekedett a St. Louisba tartó Colorado Eagle is), valamint 2 vonatot a Rock Island vitt Chicago irányába - ezen kívül a Santa Fe is rendelkezett a saját transzkontinentális vonalára csatlakozó 2 vonatpárral - egyik a nyugati vonatokhoz csatlakozott, a másik, a "Centennial State", elment egészen Chicagoig. A háború alatt és közvetlenül utána ezen vonatok egy része több részletben közlekedett, azaz a napi összvonatszám a 100-at is elérhette, ami több tízezer utast jelentett. Ugyanekkor már a légijáratok száma sem volt csekély (ráadásul a várost a United Airlines és a Continental Airlines is kiszolgálta), a napi 25-40 gépmozgás nem jelentett sokkal többet napi mintegy ezer utasnál. Denver a második világháború alatt ismét fordítókorongszerepet töltött be, ugyanis a különböző vasúttársaságok jelenléte miatt egyik legkézenfekvőbb átszállási ponttá vált a nem klasszikus transzkontinentális viszonylatok esetében - melyek jelentősége megnőtt a háború alatt (pl. északnyugati-partvidék és Texas, a Sziklás-hegység északi része és Kalifornia vagy Texas között). A felsorolt viszonylatokból látható, hogy a legjövedelmezőbb a chicagói irány volt, ebben egyértelműen a Burlington vitte a prímet csillogó ezüstszínű vonataival, de még három másik társaság is komoly részesedést tudott kikanyarítani magának. Szintén jelentős volt a denveri csomópont szerepe Colorado hegyvidéki területének kiszolgálásaban (Denver& Rio Grande) illetve észak felé Wyoming (Casper) és Montana (Billings) közlekedési vérkeringésbe kötésével - ezt az irányt a Burlington vonatai szolgálták ki.

1952-re a helyzet látszólag alig változott: pár közepes távolságra közlekedő vonat megszűnt, vagy "konszolidálódott" (magyarul más vonatokkal vonták össze), így a vonatok száma napi 28 járattpárra módosult, többségük (néhány UP vonat kivételével) dízelvontatásúvá vált, és korszerű kocsiállománnyal közlekedett. A távolsági vonatok már említett utolsó felvirágzásának köszönhetően az ezeket nagy számban közlekedtető Union Pacific részaránya még nőtt is Denver kiszolgálásában, ugyanakkor egyre erősebbé vált a légiközlekedés versenye is, 1950-ben már napi 67 járat (ez a fel és leszállások együttes száma) több, mint 2000 utast szállított, és kezdet elterjedni az 50-100 embert szállítani képes típusok (pl. a DC-6-os) is. 1955-re a járatszám már napi 80-ra nőtt, az utaszszám pedig a 3000-et közelítette. Kezdetben a vasúttársaságok megpróbálták felvenni a versenyt: az 50-es évek közepén mind a UP, mind a Burlington új szerelvényeket vásárolt a Chicago-Denver viszonylatra, a közvélemény és a utasstatisztikák ítélete szerint a küzdelemben a Burlington győzött, bár a valódi győztesek vélhetően a légitársaságok voltak, míg a valódi vesztes a Rock Island - a vasúttársaság denveri vonata a 60-as évekre ellehetetlenült, csak a Colorado Springs-i közvetlen kocsik tartották életben ülőkocsis személyvonatként 1966-ig. Ezen felül a Santa Fe is fenntartotta pár órás menetidejű csatlakozó vonatait (és buszait), amelyekkel a déli transzkontinentális vonal korszerűsített szuperexpresszei is könnyen elérhetőek voltak.

Ugyanekkor igazi robbanás következett be, mind a légi, mind a közúti közlekedésben: ahogy már említettem, megjelentek a nagy, gyors, nagy befogadóképességű sugárhajtású repülőgépek is - és a Denver Stapleton repteret ennek megfelően fejlesztették is. A forgalom így 1960-ra napi 200 gépre nőtt, ami napi több, mint 5000 utast jelentett, de a következő évben közel 30%-os utasszámnövekedés következett be a nagyobb gépek általánossá válásának következtében. 1965-ben már napi 350 több, mint 10 ezer utast szállatott - az egye sforrások megoszlanak abban, mikor hagyhatta le a légiközlekedés a vasutat: a távolsági utasok számában valószínűleg 1957-58-ban, az összutasszámot tekintve pedig valamikor a 60-as évek elején (hiszen a vonatokon viszonylag sokan utaztak néhány 100 km-es távolságra).

Ez persze eltérően hatott az egyes nyugati nagyvárosokra: a gyorsan légiközlekedési csomóponttá váló San Francisco esetében már az 1960-as évek elejére nagyon jelentős volt a vasút utasvesztése, míg például a Los angeles-i és a seattle-i agglomeráció gyors növekedése (valamint az 1962-es seattle-i világkiállítás) ezeknél a városoknál valamennyire fékezte a visszaesést.

Éppen a regionális és a távolsági utasok kombiációja volt az, ami Denver környékén viszonylag sokáig életben tartotta a vasúti közlekedést: 1960-ban a denveri Union Station-re még mindig napi 22 vonatpár futott be, a UP, a Burlington és a Denver&Rio Grande tartotta pozícióit - ez igazából a 60-as évek közepéig nem is igazán változott, legfeljebb a vonatok hossza csökkent - 1965-ben még mindig napi 18 vonatpár szolgálta ki Denvert. Az igazi bezuhanásra csak ezt követően került sor. 1971 áprilisára már csak napi 8-9 vonat maradt: a Burlington szorgalmasan működtette chicagoi fővonalát, a UP és a Santa Fe is kitartott gyakran már csak 1-2 kocsis vonatokkal, és a Rio Grande sem akarta feladni - a híres Californi Zephyr 1970-es (ideiglenes) megszűntetését követően makacsul üzemeltette tovább hegyvidéki személyvonatát. Ugyanakkor a személyszállítás leépülésének egyik leghírhedtebb esete épp egy denveri vonathoz kapcsolódik. 

A Portland Rose "maradványa" 1971 áprilisában - (forrás)

Hogy megértsük, mi is történt 1966. augusztus 25-én éjjel a wyomingi pusztában, érdemes áttekinteni, hogy is ment annak idején a vasúti személyforgalom megszűntetése: ehhez ugyanis a több szövetségi államban közlekedő vonatok esetében szükség volt a már sokat emlegetett ICC engedélyére (az egy államban közlekedő vonatok esetében a ICC mellett a tagállam engedélyére is). Az ICC megvizsgálta, hogy rendelkezésre áll-e a helyi lakosok számára egyéb közlekedési eszköz, nem jár-e számukra a megszüntetés aránytalan érdeksérelemmel,és hogy valóban fennáll a vasúttársaság által általában okként megjelölt alacsony profitabilátás. A vasúti személyszállítás hanyatlásának egyik végső oka egyébkét a volt, hogy az ICC sok esetben nem, vagy csak többsöri próbálkozásra hagyta jóvá a kérelmeket (milliós veszteséget okozva a vasúttársaságoknak, egyben lehetetlenné téve a racionalizációt), de ha végül jóváhagyták a megszűntetést általában legalább 30 napot adtak az "átállásra", hogy ne borítsák nagyon fel a már betervezett utazásokat. A Burlington Lines vezetősége azonban nemes egyszerűséggel kihagyta ezt a pár lépést, és a 29-es számú, Denver-Billings viszonylatú (nem hivatalosan nem éppen acélos sebessége miatt "Nightcrawlernek" nevezett) vonatát menet közben szüntette meg táviratilag: azaz a vonat éjszaka megállt a wyomingi Guernsey-ben, az utasokat kipakolták a peronra, majd közölték velük, hogy a vonat megszűnt, hamarosan buszok viszik őket tovább. A esetből persze óriási balhé lett: az ICC kötelezte a vasúttársaságot az egyik utolsó "vadnyugati falujárónak" számító vonat visszaállítására, a vonat pedig 1967. szeptember 1-jéig közlekedett, amikor a Burlington végre megfelelő indokot tudott felmutatni az ICC számára.

Ez az ok viszont végleg kihúzta a szőnyeget a magántársaságok távolsági személyszállító tevékenysége alól. Szó volt róla, hogy a vasúttársaságok nem részesedtek komolyabb (célzott) állami támogatásokból, azonban volt egy közvetett dotáció: a Post Office szerződése. A postai küldeményszállítás (és a menetközbeni levél és csomagszortírozás) számos távolsági vonat közlekedtetését továbbra is rentábilissá tette, azonban a posta a 60-as évek közepétől már modernebb rendszerben gondolkozott: bevezették a postai irányítószámok rendszerét, és ehhez regionális logisztikai központokat is rendeltek, így gyakorlatilag feleslegessé váltak a gördülő postahivatalok (RPO-k). Az új szortírozóközpontok általában az új autópályák csomópontjai közelében létesültek, így a kisebb távolságú szállításokat gyorsan átvették a teherautók, de a posta osztani-szorozni kezdett, és rájött, hogy a meet közbeni szortírozás megszűnésével az olcsóság/gyorsaság/hatékonyság háromszöget sokkal jobban meg tudja oldani a légi és közúti szállítás kombinációjával. A szövetségi kormányzat 1967 szeptemberében szinte az összes szerződését felmondta a postai szállításra a vasúttársaságokkal (bár északkeleten a szolgáltatás még nagyjából 10 évig fennmaradt), ami egy csapásra veszteségessé tette a legtöbb amerikai távolsági vonat közlekedtetését.

Eddigre természetesen már a szövetségi kormányzatak is derengeni kezdett, hogy ha meg akarja menteni a távolsági vasúti személyszállítást, ahhoz bizony a zsebébe kell nyúlnia, és komoly összegeket kell a fenntartásra, adott esetben pedig a fejlesztésre fordítania - ahogy ekkoriban más országok is megtették mindezt, sőt ahogy a szövetségi kormányzat is megtette a légi és a közúti közlekedés esetén is. Az egyértelmű volt, hogy a teljes rendszer nem fenntartható, de egy komoly fejlesztési programmal a középnyugaton és a két partvidéken is megtartható lett volna egy "intercity-jellegű" hálózat, és 2-3 transzkontinentális korridoron is mehetett volna a nagyobb sebességű személyszállítás. Azonban mindez nem hozott volna látványosan eladható politikai eredményt (hiszen inkább csak egyes kiemelt vonalak megtartásáról és fejlesztéséről lett volna szó), komoly pénzek elköltését követően sem - ráadásul a vietnami háború kellős közepén, azaz a források is szűkültek, és még a védelmi pántlikát sem lehetett rákötni minderre. Ráadásul a vasúttársaságok az előző két évtizedben leginkább a teherforgalmat elősegítő, fejlesztő beruházásokban gondolkodtak, a főbb korridorok kivételével a legtöbb vonal eléggé legatyásodott (az a bizonyos sokat emlegetett "túlépítettség" itt is megbosszulta magát), úgyhogy mindenképpen komoly racionalizációra lett volna szükség.

A Santa Fe egyik új mozdonya (ez a sorozat végül nem vált be a személyvonatok élén) 1969-ben - (forrás)

Mondjuk úgy hogy a dolgot nem lehetett jól eladni a közvélemény számára - egész pontosan lett volna támogatása egy a sebességet és a szolgáltatási színvonalat radikálisan megemelő vasútfejlesztési programnak, azonban ez az ország nagy területe, legtöbbhelyen viszonylag alacsony népsűrűsége, valamint a két évtizede elhanyagolt fejlesztések miatt olyan összeget emésztett volna fel, amit éppen akkor nem volt hajlandó finanszírozni az épp kiköltekező szövetségi kormányzat. Eközben az ország közvéleménye számára is nyilvánvalóvá vált, hogy valami nincs rendben: a legnagyobb megdöbbenést az addig zászlóshajónak számító Santa Fe 1967. október 4-én bejelentése váltotta ki, hogy a következő hónapokban négy zászlóshajó vonata (Super Chief, El Capitan, San Francisco Chief, és a houstoni Texas Chief), valamint a három pár Los-Angeles-San Diego vonatán kívül minden járatát megszünteti. (Végül még megmaradt a Denver-La Junta személyvonat és néhány középnyugati vonat is). A hír komoly sokkot váltott ki: az utasbarát, nagyon komoly szolgáltatási színvonalon működő vasúttársaság mindaddig fenntartotta mellékvonali ráhordójáratainak egy részét is, folyamatosan modern kocsikat szerzett be, ebben az évben pedig elkezdte lecserélni a dízelmozdonyokat is a főbb vonatai élén vadonatúj gépekre. A társaság öncsonkítása végül csaknem egy évet vett igénybe, de megmaradó vonatain ezt követően sem adott lejjebb a színvonalból. Hasonlóan járt el a Union Pacific, a hamarosan egyesülő Great Northern és Northern Pacific (hozzájuk betársult az ellentmondásosabb hozáállású Burlington is), míg a Southern Pacific és  Milwaukee egy két rentábilisabb útvonal kivételével inkább szabadulni igyekezett a személyforgalomtól. A közvélemény számára fokozta a vasúti válságot a Pennsylvania Railroad és a New York Central félresikerült egyesülése 1968-ban, mely gyakorlatilag a teljes északkeleti országrész személy és teherforgalmát káoszba taszította - komolyan hozzájárulva ahhoz, hogy az Appalache és Chicago közötti régió lakói végleg leszikjanak a vonatozásról.

Mindez után nem csoda, hogy a kormányzat lépett, és 1971. május 1-jén állami kézbe vette a távolsági vasúti személyszállítást az Egyesült Államokban - ekkor alakult meg az Amtrak nevű szolgáltató. A változástól a közvélemény, tisztább, modernebb és gyorsabb vonatokat várt - azonban nem egészen ez lett a végeredmény. De erről bővebben majd a következő részben.

Rendkívül tanulságosra sikeredett múltkori vitaposztunk - nemcsak azért, mert nekem is ki kellett kicsit lépnem elképzeléseim "buborékjából", de azért is, mert ráláthattam arra, milyen "buborékokkal" rendelkeznek mások, és milyen az, amikor megpróbálnak/vagy nem próbálnak meg kilépni azokból. Azonban az események némileg túlléptek az ott írtakon, az elmúlt két napban gyakorlatilag mindenki azt keresgéli, mi is az a fenékküszöb, és főleg, hogy hogyan is fog ez Paks és Dunaszentbenedek közötti Duna-mederben kinézni. Amivel amúgy vissza is tértünk a múltkori poszt fő gondolatához, azaz hogy mindez azért van, mert a kérdéskört és a kapcsolódó vitákat évtizedekig elhanyagoltuk. Mai posztunkban ezért röviden áttekintjük, hogy mik a múltkori vitánk fő tanulságai, illetve hogy mi az a fenékküszöb, miért nem kellene ennyire ismeretlennek lennie a fogalomnak, és hogy mi is várható az új "műtárgytól".

Először nézzük meg, mik voltak számomra a vita főbb tanulságai. (A vita egyébként nem csak a Pangea kommentmezőjében és a facebook poszt alatt folyt, máshol is előkerült a téma, így onnan is bemelnék a felsorolásba egyes gondolatokat.)

A pulai fenékküszöb (Vámosszabadi közelében)

- Teljesen természetesen megjelent a vitában, hogy a résztvevők többsége a saját lakókörnyezete és szakmája szempontjait erősebben látva száll be - ami az egyén és az egyes lakóközösségek szintjén egyáltalán nem gond - ugyanakkor nagyon jól aláhúzta a poszt egyik fő állítását, hogy ökológiai szempontból Magyarország jóval sokszínűbb, mint az a fejünkben él, és ami az egyik tájegységnek jó megoldás, lehet, hogy erősen problémás a másiknak. Aki a lakóhelyén pusztuló vízi élőhelyeket lát, az valamiféle duzzasztásért kiált, és nem annyira törődik azzal, mi történik az alvízi szakaszon. Aki a lakóhelyén sikeres vízpótló rendszert lát működni (mint pl. én), az máshol is ezt fogja forszírozni, függetlenül attól, hogy valójában mennyire is segít ott (erre egy kedves kommentelőnk fel is hívta a figyelmemet). Ezzel a szemlélettel akkor van gond, ha áttör a döntéshozók felé, és csak egy bizonyos résztáj vagy részszakma érdekeit veszi figyelembe - annál is inkább, mert a leírt "torzítás" a döntéshozók esetében is előfordulhat, hiszen ők is csak emberek. Na, a vitákat pont ezért érdemes lefolytatni, mert felszínre hoz minél több szempontot.

- Az említett Alföld/Budapest centrikus gondolkodás is kicsit más fénybe került. A helyzet paradoxona az, hogy eddig a különböző vízvisszatartási tervek leginkább a Tisza vízgyűjtőjére és az Alföldre készültek (és a nagy remények is ehhez a területhez társulnak), miközben vízkészletünk zöme a Duna vízgyűjtőjén összpontosul, ráadásul sikeres vízvisszatartási projektek (pilotok) is nagyrészt ezen a területen találhatóak.  Magyarul aki az Alföldre összpontosít, annak nem feltétlenül vannak szem előtt a nyugatabbi projektek, aki meg a Duna vízgyűjtőjének pilotjait ajánlgatja, nem feltétlenül veszi figyelembe, hogy a Tisza vízgyűjtőjén kicsit kisebb a mozgástér. Tovább nehezíti a helyzetet, hogy ezekre a projektekre nagyrészt a határok mentén került sor, így a magyar köztudatban kevésbé szerepelnek - persze nem csak emiatt vannak komoly szemléletbeli eltérések, de azt a Pandora-szelencét most nem nyitnám ki.

- A túltolt műszaki szemlélet dominanciája: a vízvisszatartás kapcsán még mindig nagyon sokan képzelnek el  óriási duzzasztóműveket, amelyek fantasztikus mennyiségű vizet tárolnak, ami majd mindent megold. A múltkori posztban tisztáztuk, hogy egyrészt meglepően kevés vizet tárolnak, ami nem igazán old meg semmit jelenlegi problémáinkból, másrészt sokkal takarékosabb megoldások is vannak a vízvisszatartásra. (Például a fenékküszöbök, bár nem pont a Duna főmedrében keresztben - de erről majd később.) A legtöbben láthatóan nincsenek tisztában, hogy mennyire kevés vízzel is sikeresen működhet egy vízpótló rendszer. A hazánkban etalonnak számító szigetközi például átlagosan 35-40 köbméter/másodperces vízmennyiséggel működik, míg a rendszert délről "megtámasztó" Mosoni-Duna és mellékfolyói ennél csak nagyon kevéssel nagyobb vízhozammal rendelkeznek. Ez már elég volt a táj részleges "visszavizesítéséhez", és a talajvízszint stabilizálásához - ami tulajdonképpen az egyik jelenlegi fő célunk. Ez valamivel kisebb mellékfolyókon és mellékágakon is működhet - persze nem mindenhol ez a jó megoldás - pontosan ezért kell megismerni a különböző műszaki megoldások tárházát és vitatkozni azokról. (A legviccesebb kommentelő egyébként azt javasolta, hogy nem vitatkozni kell, hanem megépíteni az évtizedek óta hiányzó nagy gátakat - ő nem tudom, hogy tudta-e, hol van éppen...)

A pulai hallépcső

- Felszínre került az is, hogy Magyarországon a polgári értelmiség nem kis részben épp az 1980-as évek végének nagymarosi gáttal (valamint az erdélyi falurombolás jelképévé vált Bözödújfalusi gáttal) kapcsolatos tiltakozásából eredezteti ezt a társadalmi státuszát és renoméját, így meglehetősen érzékenyen reagál az ezzel kapcsolatos kritikákra. Szögezzük le: az akkori kiállás a nagymarosi gátépítéssel szemben bátor és helyes (valamint sikeres) volt, a Bős-nagymarosi beruházás ezutáni kezelése viszont katasztrofális - amiből a jelenre nézve is fontos tanulságokat vonhatnánk le, ha nem lenne ennyire érzékeny a reakció. (Hasonló hozzáállás amúgy a történetből szintén megtépázott renomével kikerülő vízügyi szakma részéről is tapasztalható.) Természetesen valamennyire figyelembe kell vennünk érzékenységüket, de talán az előbb említettek is magyarázzák, hogy miért nem volt itt komolyabb társadalmi vita a duzzasztás/vízpótlás kérdéséről. Véleményem szerint a hibák megvallása, tévedések revideálása csak jobban aláhúzza a valóban helyes és sikeres cselekedeteket - ami a valódi polgári magatartás belépője is egyben.

- Egy meglehetősen szerencsétlen laposföldes hasonlat kapcsán felmerült, hogy a duzzasztásról/vízpótlásról szóló vita megnyitásával nem nyitjuk-e fel Pandora szelencéjét, azaz nem adunk-e szükségtelenül teret szakmaiatlan álláspontoknak? Rossz hírem van: a szelence már rég nyitva van, és épp ez ellen küzdünk immár 13 éve itt is. Másrészt az, hogy vészhelyzetben is kizárólag a "ne építsünk gátat/építsünk egy vagy több nagy gátat" ellentétpárokban tudunk gondolkodni, és amikor bedob a döntéshozás egy köztes megoldást, csak nézünk mint a hal a szatyorban (miközben itthon már vannak erre a megoldásra jó példák is), az pontosan annak az eredménye, hogy a problémakörről nem folyt és folyhatott normális vita. Ugyanakkor az előző pontokban  már kifejtettem, mi is annak a veszélye, ha csak részérdekek jelennek meg - de ezt már 34 éve is láthattuk.

Most pedig tisztázzuk, mi is az a fenékküszöb, mire jó, és mire nem annyira. A műtárgy lényegében egy, a meder teljes (vagy majdnem teljes) szélességében elhelyezett kőzárás, melynek fő célja, hogy a mögötte lévő víztömeget egy adott magasságig visszaduzzassza. Magasabb vízállásnál előfordulhat, hogy a víz simán áthömpölyög felette, ekkor duzzasztó hatása csekélyebb, de erre ekkor már nincs is feltétlenül szükség. Magyarul egy olyan vízszintszabályzó, ami kisvízkor segít a vízszint megtartásában, az árvizek lefolyását pedig csak minimális mértékben akadályozza. Kisebb vízállásnál, jellemzően zúgószerű benyomást kelt, különösen, ha egy "iparibb" jellegű duzzasztóművel hasonlítjuk össze. Erre a legjobb terep egyébként Dunakiliti, ahol a két különböző típusú műtárgy szinte közvetlenül egymás mellett helyezkedik el. Látható, hogy a fenékküszöb egy jóval szélesebb "kaszkádszerű" képződmény (már csak azért is, hogy a megnövekedett sodrás ne vigye el könnyen a zárást), a kőzáráson kívül általában mindennemű egyéb létesítmény nélkül (a partmenti szakaszok esetenként megerősítettek is lehetnek). 

Dunakiliti - balra fent a fenékküszöb, jobbra lent az eredeti duzzasztómű - Forrás: Google Maps

Mi a fenékküszöb előnye:

-Viszonylag egyszerű és olcsó, nem igényel különösebben bonyolult tervezési és építési folyamatot (ezt azért még árnyaljuk később kicsit) ezáltal gyorsan megépíthető.

- Más, komolyabb műtárgyakhoz képest könnyebben "módosítható", ha később már nem, vagy módosított formában van rá szükség. A hangsúly a "könnyebben"-en van. A természet erői egyébként ezeket a műtárgyakat előbb utóbb lebontják, ha nem karbantarjuk őket (azaz nem pótoljuk a köveket).

- Nagyobb vízállásnál általában átjárható a vízi élőlények számára (persze ez függ a mérettől és a kialakítástól is).

Mi a hátránya?

- A duzzasztáson kívül általában semmiféle egyéb hasznot nem hajt. (Pl. nem használható energiatermelésre.)

- A meder alján szállított hordalékot csaknem ugyanannyira megfogja, mint egy hagyományos duzzasztógát, ami végső soron a fenékküszöb alatti folyószakasz bevágódását okozhatja.

- Komoly akadály a hajózás előtt. Persze lehet nyílást hagyni a záráson (ekkor tulajdonképpen két egymással szembeni sarkantyúhoz hasonlatos helyzet alakul ki), de ez hatni fog a duzzasztás szintjére is, és a zárás karbantartásigényét is növeli - a balesetveszélyről nem is beszélve.

- Az egyszerűbb tervezés, és az esetenkénti vészhelyzeti építés miatt nem biztos, hogy minden környezeti hatása kellően átgondolt.

A felsorolásból látszik, hogy a fenékküszöbök elsősorban azokban a helyzetekben hatékonyak, amelyekben elég a viszonylag mérsékelt duzzasztás, az energiatermelés nem gazdaságos, vagy nem szükséges, hajózás nincs, vagy elhanyagolható  mértékű, és az üledékvisszafogás nem gyakorol számottevő hatást az alvízi rendszerre. Azaz tipikusan mellékágak, mellékfolyók vízszintjének biztosítására, vízkészletük főfolyam általi lecsapolásának megakadályozására. Ja, és persze vészhelyzetben, amikor gyorsan kell valami, akár ideiglenes megoldás, de ez már nem feltétlenül kompromisszummentes intézkedés.

Magyarországon a fenékküszöböket eddig szinte mindig a fenti elveknek megfelelően alkalmazták - nem is egyszer, úgyhogy némileg fura lehet, hogy a közvéleménynek ennyire ismeretlen ez a fajta megoldás. A leghíresebb és legnagyobb ilyen műtárgy az 1995-ben létesített dunakiliti fenékküszöb, mely a régi Dunaágba juttatott vízmennyiség szintjének olyan mértékű megemelését célozza, hogy az táplálni tudja a szigetközi ágrendszer egy részét. (Ebben az esetben az a rendkívül kellemetlen kérdés merül fel, hogy ha a fenékküszöb gyors, vészhelyzetben is jól használható megoldás, akkor miért 3 évvel a Duna elterelése után építették meg, főleg, ha közben annyira jól működő környezetvédelmi mozgalmunk volt...) A kistájon kiépült vízpótló (valójában inkább vízmegtartó) rendszer számos, kisebb, az egyes ágak vízszintjét biztosító fenéküszöbszerűséget is tartalmaz, legtöbbjük közepét némileg bevágták, hogy hallépcsőként is működhessenek (Denkpál, Pula), talán a leglátványosabb ilyen létesítmény az Ásványráróhoz (és a híres betonhajóhoz) közeli pókmacskási záráspár - legalábbis közepes vízálláskor. Szintén nagy publicitást kapott az Ó-Dráva (Rinya) holtágrendszerének vízszintjét beállító, 2018-ban létesített, Barcs közelében lévő fenékküszöb is. 

Kisebb fenékküszöb(ök) a Medvei-híd közelében - Forrás: Google Maps

Látható, hogy ezek a dunakiliti kivételével mind mellékágakon, holtágakon vannak, ráadásul az egyetlen kivétel sem tekinthető "vérbeli folyami" zárásnak, hiszen csak a Duna víztömegének egy részét kapja szabályozottan a nagyjából 10 km-re fekvő Dunacsúnyi gát által szabályozottan. (Itt tehát nem igazán játszik a hordalékvisszatartás.)

Bár a paksi atomerőmű működésével kapcsolatos "vízszintválság" kapcsán már pár napja keringett a fenékküszöb mint lehetséges megoldás, a hír augusztus 12-án valóban nagyot robbant, és a megoldás kiterjedtsége még a szakemberek egy részét is meglepte. Először nézzük meg hová is épül a fenékküszöb, mekkora lesz és milyen hatást várnak tőle? 

A fenékküszöb Pakstól délre, a túlparti Dunaszentbenedek "vonalában" fog megépülni, az atomerőmű vízkivételi és melegvíz visszaeresztő csatornái közötti szakaszon. (Mivel a két csatorna torkolata között nagyjából 300 méter van így tulajdonképpen nincs mozgástér azt illetően, hová is építsék.) Ezen a ponton a körülbelül 500 méter széles Duna enyhe kanyarulatot ír le, így a meder mélyebb része a paksi oldalon van (ennek vsz volt szerepe az erőmű és a két csatorna pontos elhelyezésében), a dunaszentbenedeki, oldal inkább zátonyos - ennek köszönhetően készülhettek a hétvégén a balpartról azok a látványos felvételek, amik úgy érzékeltetik a Duna "kiszáradását", hogy a háttérben ott az erőmű. (Valójában a mélyebb részen még a -130 cm-es vízállásnál is mintegy 3 méteres vízmélység volt.)

Az építkezés helyszíne mederszintvonalakkal az 1960-as években

Az aszimmetrikus meder miatt a fenékküszöb is az lesz: a mélyebb paksi oldalon értelemszerűen vastagabb zárás lesz, mint a balparton, ugyanakkor a paksi oldalon a zárás koronája is egy méterrel lejjebb lesz a másik oldalinál. Ez a jelenlegi vízszintnél azt jelenti, hogy a fenékküszöb koronája a nyugati oldalon a mostani vízszint alatt lesz fél méterrel, a sekélyebb keleti oldalon pedig afölött fél méterrel. Ez azt is jelenti, hogy a balparton azért nem lesz ez annyira combos építmény (a felszínen is építik meg), a jobbparthoz közel pedig nagyobb vízállásnál vélhetően biztosítható lesz a hajózás is - de ehhez azért hozzá kell nyúlni a záráshoz is. A műtárgyba első körben 35 ezer köbméter követ építenének be, majd a hogy az átbukó víz ne mélyítse ki a medret, további 110 ezer köbmétert építenek be nagyrészt a küszöb alatti mederrészbe.

A munkálatok első része vélhetően 30 nap alatt készül el, "vészhelyzet" esetére pedig két bárkát is készenlétbe helyeztek, a sajtóhírek szerint azért, hogy gyors elsüllyesztésükkel segítsék a duzzasztást - bár vélhetően nem elsüllyesztést, hanem lesüllyesztést és lehorgonyzást terveznek. (A pontos ütemterv itt követhető.) A költségekkel kapcsolatban leginkább egy 6,165 milliárd forintos összeg szerepel, bár nem világos, hogy ez az építkezés egészére vonatkozik-e? 

És mi lesz ennek a hatása? Ha teljesülnek a várakozások a műtárgy kisvizes időszakban nagyjából fél-egy métert duzzaszthat (ennek pontos mértéke persze vízállásfüggő), nagyvíznél pedig mintegy 4 centit.  Ez nagyjából azt jelenti, hogy a mostani vízhozam mellett a duzzasztás lehetővé tenné az erőmű majdnem teljes teljesítményen való működéséhez szükséges vízkivételt (ha egyébként a melegvízkieresztést a vízhozam és a vízhőmérséklet lehetővé teszi), további vízhozamcsökkenés esetén pedig még egy darabig biztosított lenne a részleges működés?

Mire jó tehát a fenékküszöb? Egyetlen egy dologra: hogy biztosítsa azt a vízszintet, ami a Paksi Atomerőmű vízkivételi csatornájában lévő szívócsonkoknak szükséges a hűtővízigény biztosításhoz, egészen addig, amíg az alternatív megoldások (mélyebb szivattyútelep, esetleg hűtőtorony) el nem készülnek - azaz legalább a következő 3-4 évben. Nagy kérdés, hogy mi lesz, ha az említett beruházások csúszni fognak? 

Mik az építkezés kockázatai, veszélyei, előrelátható kárai?

- Ezt el is lehet rontani - ami legrosszabb esetben komoly medermélyüléssel, bevágódással járhat, ami hosszútávon lenullázhatja a mostani erőfeszítéseket, hiszen a Duna vize még mélyebbre kerülhet, a talajvíztükörrel egyetemben. 

- A vészhelyzet miatt nem történt meg a környezeti és az ökológiai hatások részletes felmérése, így az esetleg lehetséges ellenintézkedések felmérése sem. Ez pedig kapkodást, elkésett, vagy helytelen intézkedéseket eredményezhet - és persze komoly társadalmi költségeket.

- Nem teljesen tisztázott, mi lesz a hajózással: egyrészt most az alacsony vízállás miatt a Duna lényegében nem hajózható, úgyhogy ez egyelőre nem “gond”, de az a terv, hogy ha ősszel magasabb lesz a vízállás, a mélyebb részen megbontják a zárást, hogy a hajózás biztosított legyen. Persze ha elrontják, ez is vezethet kimélyüléshez, és azért ez erősen növeli a balesetveszélyt, nem biztos, hogy elkerülhető egy zsilip beépítése.(Ami persze lényegesen nagyobb költség - akár a most tervezett 5-10 szerese is)

- A terv láthatóan a mostani helyzetre kondicionált (kis mozgástérrel a kisebb vízhozamok irányában). Azonban már a mostani helyzet is olyan, amit a szekemberek jó része még hónapokkal ezelőtt sem tudott elképzelni. Ha tovább apad a Duna (ami egyáltalán nem elképzelhetetlen) újra és újra ad hoc be kell avatkozni (plusz követ kell beszórni), amit egyrészt nem lehet a végtelenségig csinálni, másrészt jelentősen növeli az említett kedvezőtlen hatások bekövetkezésének valószínűségét.

Nehezíti a helyzetet az, amit már az előző posztban is tárgyaltunk: valójában nagyon gyorsan el kellene dönteni, hogy hogyan oldják meg a szakemberek az atomerőmű hűtését, ahhoz viszont előbb azt lenne érdemes kitalálnunk, mit csináljunk a Dunával? Nyitott kérdés, hogy a mostani beruházás a fajszi duzzasztó mellett érvelők vitorlájába fújja majd a szelet, vagy éppen ellenkezőleg?

Összességében a fenékküszöb melletti döntés talán a legkisebb rossz a kialakult válsághelyzetben választható így vagy úgy rossz válaszok közül. (Jó válasz ebben a helyzetben sajnos nem létezik.) Nyilván mondhatjuk, hogy azért így is megoldottuk az áramellátást importból, de mi lesz, ha a szomszédainknál is energiatermelési válság lesz, vagy ha télen nem húz ki minket napközben a csávából a napenergia? Megvalósításában mindenképpen komoly politikai és szakmai kockázat rejlik - de a meg nem valósításában még komolyabb.

Érdekesebb kérdés, hogy miért alakult ki ez a válsághelyzet, ami ilyen gyors, és nagyon nem kompromisszummentes döntést követelt meg?

- A legfőbb ok általános emberi: amíg valami addig nem tapasztalt válsághelyzet be nem köszönt, nem igazán számolunk vele. A csapadékos tél után alig valaki gondolta, hogy ez az alacsony vízállás és az azzal járó krízis bekövetkezhet. Ahogy a fenékküszöböt most is az általunk már ismert válsághelyzet nagyságához igazítjuk (kis rátartással), miközben abban reménykedünk, hogy nem alakulhat ki olyan helyzet, hogy ez ne legyen elég. (Ahogy majd az új szivattyúkat is...)

- A másik inkább politikai: az elmúlt körülbelül 25-30 évben kormányzó politikai generáció nem igazán foglalkozott a klímaváltozás hatásaival, a kockázatfelméréssel (részben ennek a megköszönése is történt 2026. április 12-én), az Orbán-kormányok ad-hoc akcionizmusához pedig nem passzolt sem a hosszú távú tervezés, kockázatkezelés, sem az erre esetleg odafigyelő szervezetek bevonása a döntéshozatalba. A Duna kapcsán megvitatandó kérdések pedig politikai szempontból még inkább terheltek voltak, ahogy azt a poszt elején kifejtettük.

Számomra óriási kérdés, hogy mi is történt most szerdán:

- Vészhelyzetben a kisebbik rossz kiválasztása, azzal a megkötéssel, hogy az esetleges negatív hatások kezelése komoly társadalmi részvétellel történik. Ennek farvízén pedig esetleg sikerül rendezni a vízvisszatartással kapcsolatos kérdéseket, vitákat, eltérő szempontokat, és sikerül végre ellépnünk a "soha gátat/sok gátat" szélsőségektől, és köztes, az adott tájak és helyi közösségek igényei között nagyjából optimálisnak tekinthető megoldások felé elmozdulni.

- Vagy marad az eddig is megszokott ad-hoc akcionizmus az épp erősebbnek tűnő=gyorsabb megoldást kínáló érdekkörök akaratának átvitelével.

A következő hónapokban, években meglátjuk.

JAKAB LÁSZLÓ

A Duna alacsony vízállása és az ebből fakadó energiaellátási problémák nyomán egészen elképesztő mennyiségű téves információ kezdett keringeni a közösségi médiába arról, hogy a vizet más országok visszatartják, és újraindult a duzzasztásról szóló vita is. Mindezt szerény eszközeimmel szeretném egy kicsit rendezettebb mederbe terelni azzal, hogy leírok pár nyilvánvaló (bár lehet, hogy egyesek által nem ismert) tényt, és ezek alapján teszek fel nyitott kérdéseket - mert egyelőre az egész helyzettel kapcsolatban jóval több a kérdés, mint a válasz. 

A témakörben lassan minden Magyarországon élő így vagy úgy érintett lesz, ami biztosan komoly társadalmi vitát fog generálni, én viszont mondhatom azt, hogy azok közé tartozom, akik jóval régebb óta érintettek: a Bős-Nagymarossal kapcsolatos magyar ostobaság hatásait a kert végében lévő csatorna vízszintjén (vagy a víz még gyakoribb teljes hiányán) követhettem végig. Így egyrészt némileg rosszallóan veszem tudomásul, hogy ennek a vitának már vagy 30 éve folynia kellene, másrészt tisztában vagyok azzal az "óriási kognitív disszonanciával", amit ezen a téren az ország nagyobb részének (pro és kontra) le kell még győznie. De kezdjük is el. 

Ahol még biztosan volt értelme duzzasztani - Bős - (forrás)

A Duna vizét nem gonosz külső erők vették el, hanem a vízgyűjtőterületen pusztító szárazság - ezen pedig a meglévő duzzasztógátak és a vízlépcsők mögötti víztömeg sem tud érdemben segíteni. Aki ennek ellenkezőjét állítja, az valószínűleg nincs tisztában a tározott vízmennyiség nagyságával, céljával, felhasználási alapelveivel, és hasznosságával. 

Nézzük meg először a számokat: a Duna vízhozama Budapestnél körülbelül 750m³/s, ez egy nap alatt 64,8 millió m³, vagy 0,064 köbkilométer. Az átlagos vízhozamra különböző adatokat találhatunk, ezek jellemzően 1800 és 2300 m³/s közötti értékek (az utóbbi évekre vetítve már inkább kisebb). Számoljunk az egyszerűség kedvéért 2000 köbméter/másodperccel - ez naponta 0,1728 köbkilométer. Paksnál most körülbelül 730 m³/s a vízhozam, ahhoz, hogy az erőmű teljes kapacitáson működhessen legalább 900-1000 m³/s kellene - ez persze nem ilyen egyszerű, az érték függ a víz hőmérsékletétől is.. (A különbség legalább napi 0,01 köbkilométer.)  Ehhez képest a legnagyobb, a magyar vízszintet befolyásolni tudó dunai víztározó, a Dunacsúnyi kapacitása 0,196 köbkilométer, az osztrák és a német vízlépcsők mögött pedig a dunacsúnyihoz képest csekély mennyiségű víz "torlódik fel". 

Látható, hogy a víztározók olyan óriási mennyiségű vizet nem fognak fel, a legnagyobb kapacitása is nagyjából az átlagos napi vízhozaménak felel meg, a német és az osztrák vízlépcsők pedig jellemzően pár órányi mennyiséget tárolnak el. Miért van ez így, és mire jó ez valójában?  A vízlépcsők elsődleges célja az energiatermelés és a hajózási feltételek megteremtése. A nagy vízhozamú Duna nagyobb lejtésű szakaszain viszonylag kis vízmennyiség megfogásával viszonylag rövid távolságon nagy szintkülönbségek érhetőek el. (A rövid távolság nagyon fontos az alternatív költségek - környezeti károk, elárasztott utak, lakóhelyek - minimalizálása miatt.) Ez Ausztriában a kilométerenkénti fél-egy méteres szintesés miatt azt jelenti, hogy 10-20 kilométeres visszaduzzasztással is 10 méteres szintkülönbséget lehet elérni. Az utolsó ilyen pont ahol ezt még viszonylag gazdaságosan meg lehet tenni az Dunacsúny-Bős térsége (idáig jelentős a meder esése) - a magyar szakaszon az esés az az ottaninak már csak harmada-negyede (5-7 cm kilométerenként), így sem komoly energiatermelésre, sem komoly mennyiségű víz visszatartására nem alkalmas a magyar Duna-szakasz legnagyobb része. Legalábbis nem komoly kompromisszumok és járulékos költségek nélkül. Ahol viszont a folyó alkalmas az energiatermelésre, ott a nem túl nagy kapacitású tározók feltéltését követően jellemzően a fentről beérkező vízmennyiséget engedik át a turbinákon, ha többet engednének át, órák alatt leürülhetne a "tározó" és innentől hetekre szünetelne a létesítmények vízi erőmű jellege... Mindebből az is következik, hogy a mostanihoz hasonló kisvizes időszakokban viszonylag kevesebb víz kerül a turbinákra, azaz ilyenkor a vízierőművek teljesítménye is csökkentett - de működnek.

Magyarul a szlovák és osztrák tározókból már csak energiabiztonsági okokból sem annyira jó leengedni a vizet, ráadásul még ha csutkára engednék a dunai a tározókat, az Pakson még a legtakarékosabb esetben is csak mintegy két hétig segítene - miközben nincs arra garancia, hogy ezt követően újra fel lehetne tölteni a készletet - akkor meg ugye se atom-, se vízienergia. Ez persze azt a kérdést is felveti, hogy mit is old meg, ha a lényegesen rosszabb kondíciókkal rendelkező magyar szakaszon duzzasztóműveket építünk?

Természetesen felmerülhet, hogy a Duna vízszintjét nem is a vízlépcsők mögötti vízkészlet leengedésével kellene stabilizálni, hanem az alpesi tározókéból: azoknak ugyanis lényegesen nagyobb, bő egy köbkilométeres kapacitásuk van. Ezzel azonban van pár gond: egyrészt messze nincsenek tele az ottani szárazság miatt, másrészt nagyobb rombolás nélkül azért nehéz komolyabb mennyiséget hirtelen leereszteni belőlük - és végül megérkeztünk a dunai tározóknál felmerült energiabiztonsági kérdéshez? Mi van, ha az akció után nem lehet majd gyorsan feltölteni ezeket?

Visszatérve a magyar szakasz duzzasztására, azt már tisztáztuk, hogy nem túl hatékony, de meglehetősen drága megoldás - persze nyilván a várt hasznokat is érdemes figyelembe venni. Erre tett egy gondolatkísérletet blogunk egyik szerzője Timár Gábor kiváló összefoglalójában. Én most felhasználnám és kicsit továbbfűzném a gondolatait. Alapvető fontosságú, hogy mire szeretnénk használni az esetleg Nagymarosnál, vagy pl. Fajsznál megépített gátakat.

- Energiatermelésre? Arra sajnos a folyam csekély esése miatt nem igazán hatékonyak, Nagymaros a vízlépcsőrendszer kiegészítő eleme lett volna, meg nem építése vitatott, de nem egyértelműen rossz döntés volt. Az igazán nagy ostobaságot máshol követte el az akkori magyar kormányzat: erről bővebben itt lehet olvasni.

- A hajózás biztosítására: ebben lehet gazdasági ráció (főleg ha ezért valamilyen kompenzációt kap Magyarország) - ugyanakkor az osztrák szakasz sincs teljesen belépcsőzve, ott is vannak gázlók, így a mostanihoz hasonló kisvízes helyzetben ez nem is segítene olyan sokat.

- Vízmegtartás/vízvisszatartás - ez lesz valószínűleg a döntő szempont a jövőben. Itt azt kell mérlegelnünk, hogy a főmederből mennyi vizet szeretnénk kijuttatni (pontosabban mennyit szabad a nemzetközi egyezmények alapján), és hová. Sajnos a magyarországi Duna-völgy karakerisztikája erre mérsékelten alkalmas: nagyon nehéz a Dunából vizet juttatni a Homokhátságra, ráadásul pont akkor versenyeznének vízért ezek a területek Pakssal, amikor amúgy sincs elég víz... Igazság szerint csak a korábbi árterületek egy részének "visszavizesítésére" lenne jó lehetőség, de emiatt nem érdemes óriási költséggel elgátolni a főmedret - főleg, hogy az így megfogott hordalék a gát alatt tovább mélyíteni a Duna medrét - aminek óriási alternatív költsége lenne, és kétségessé tenné a helyi talajvízbázis megtámasztására tett erőfeszítések sikerét. Vélhetően jobb hatékonyságú lenne a mellékfolyókat valamint az esetleg visszavizesített területeket "elgátolni", azaz megakadályozni azok vízvesztését, vízkészletük az alacsony/bevágódó Duna általi lecsapolását. A helyzet az, hogy vannak már ilyen működő rendszereink, talán a legteljesebb a szigetközi/kisalföldi, mely a Mosoni-Duna torkolati műtárgya révén többé-kevésbé késznek tekinthető. Persze nagy kérdés, hogy ezeknek a vízvisszatartó intézkedéseknek meglesz-e az eredménye - én például erősen szkeptikus vagyok abban, hogy a talajban történő nagyobb mennyiségű víztárolás valóban növeli majd a nyári zivatarok esélyét. Ugyanakkor ha már csak annyit elérünk, hogy az ország egy részén stabilizáljuk a talajvíz és a talajnedvesség szintjét, és legalább a legtöbb évben biztosítani fogjuk az öntözés lehetőségét, már az is nagyon komoly eredmény lenne.

Ahol szintén lehetett értelme a duzzasztásnak: a Mosoni-Duna torkolata - (forrás)

- Paks hűtése: az a helyzet, hogy erre nem biztos, hogy a gátas duzzasztás a legjobb, a fenti számításból látszik, hogy az szélsőséges esetben csak ideig-óráig segít, illetve vannak olyan műszaki megoldások, melyek kisebb vagy hasonló alternatív költséggel képesek megoldani a problémát. Egyébként egyetértek Aszódi Attilával abban, hogy tulajdonképpen az előző pontok alapján kell eldöntenünk, mit is kezdjünk a Dunával - a paksi megoldást pedig ehhez kell igazítani.

Ez a vita nem lesz egyszerű, főleg hogy fel kell adnunk azt a hozzáállást hogy az országra mérete és történelmi területi veszteségei miatt (ökológiai és vízrajzi szempontból) "kicsiként és egységesként" tekintünk, melynek problémáira egységes  recept (vagy "csodaszer") van. Valószínűleg teljesen más megoldásokat kell kidolgozni a vízmegtartásra az Alpokalján, Dél-Dunántúlon, a Duna dunántúli mellékfolyóin, a Budapest alatti Duna-völgyben, a Tiszán, a Tisza egykori árterein és mellékfolyóin. (pl. figyelembe kell venni, hogy a Tisza völgye jóval kisebb vízmennyiségből gazdélkodhat...) Azzal is szembesülnünk kell végre, hogy ami az egyik régióban kiváló ötletneknek tűnik, az a másikban környezeti katasztrófát is okozhat, ha nem vesszük észre a differenciálás szükségességét - erre ismét nagyon jó példa a Szigetköz 1990-es évekbeli sorsa. A témával mi is foglalkoztunk, az északnyugati tájegység azért is érdekes, mert nagyon jól megmutatja mennyire nehéz átvinni a kárenyhítő megoldást akkor, ha az országos elit és a közvélemény nem képes belátni, hogy nagyot tévedett. (És hogy mit lehet tenni ebben az esetben, és milyen veszélyei vannak ennek a mentális folyamatnak...)

A differenciált gondolkodásnak ehhez kapcsolódóan az ország a héten rendkívül sokat emlegetett energiamixére is ki kell terjednie. Azt azt hiszem kevesen vitatják, hogy az elmúlt években végrehajtott magyar "napenergiaforradalom" a mostani krízisben óriási hasznunkra van, azonban az egyéb energiaforrások elhanyagolása nem annyira. A napenergia kétségtelen előnye, hogy elég jól lehet vele tervezni - ahogy a hiányával is - emiatt amikor lemegy a nap kellene valami más, ami eddig szinte kizárólag a Paksi Atomerőmű volt - ez bármiféle üzemzavar esetén iszonyatosan kiszolgáltatottá teszi Magyarországot az energiapiacon. Ráadásul számomra, aki az ország egyik legszelesebb részén nőtt fel, teljesen érthetetlen volt a szélenergia mellőzése, miközben a határ közvetlen túloldalán fél paksnyi beépített kapacitással pörögnek a burgenlandi turbinák. Az érv, hogy "Magyarországon nem gazdaságos a szélenergia", ismét csak azt a gondolkodási csapdát mutatja, hogy nem akarunk tudomást venni országunk sokszínűségéről. Népességi okokból a tájakkal és azok problémáival kapcsolatos magyar közgondolkodás erősen Budapest és Alföld centrikus - ami különösen azt figyelembe véve tragikus, hogy még az Alföld problémáit sem vagyunk képesek megoldani. (A másik paradoxon, hogy eközben volt egy elvetélt regionalizációs kísérlet, de épp társadalmi és közigazgatási alapon, miközben a magyar társadalom földrajzi, nyelvi és kulturális szempontból meglepően egységes...)

A vitát és a döntéseket ezért komoly kutatásoknak, adatgyűjtésnek kell megelőzni, ahol ki kell értékelni a már most pilotként használható területeken (Tisza-tó, Szigetköz) tapasztaltakat - és ezután szükséges regionálisan differenciált és egyeztetett döntéseket hozni - lehetőleg politikai uszítás nélkül, egyben az évtizedekig mindkét részről érzelmek vagy csak részterületek figyelembevétele alapján megítélt vízlépcsővitát is le kell még folytatni - de csak is az előbb említettek figyelembe vételével. Ez évek munkája, de nem biztos, hogy van annyi időnk. Ezért is óriási kár, hogy az elmúlt évtizedekben nagyrészt elmulasztottuk mindezt.

Az Egyesült Államok mintegy 420.000 km hosszúságú vasúthálózattal érkezett meg az első világháború küszöbére. Ez az előző részekben bemutatott, meglehetősen kalandos módon létrejött tekintélyes közlekedési hálózat azonban komoly gondokkal küzdött, ami hamarosan drasztikus államosítási lépésekhez vezetett - a legkomolyabbakhoz, amelyekre valaha is sor került az Egyesült Államokban.

A hálózatot sújtó gondok sokrétűek voltak:

- Egyrészt ahogy már volt róla szó, a hálózat erősen "túlépített" volt, a Prérin egymástól nem túl nagy távolságra jöttek létre párhuzamos vonalhálózatok - mivel így lehetett maximalizálni az állam által a vasúttársaságoknak biztosított földjuttatásokat. Mondhatnánk, hogy mindez jót tett a versenynek - ez azonban legfeljebb a több vasúttársaság által érintett nagyobb csomópontokra volt igaz, a legtöbb kisvárost a Prérin csak egy-egy társaság szolgált ki, így meglehetősen kiszolgáltatott helyzetbe kerültek ezek a közösségek. A helyzet ugyanakkor a vasúttársaságoknak sem volt ideális: a földterületek megszerzésének és értékesítésének lecsengésével ott maradt a sok párhuzamos, ámde meglehetősen hosszú kelet-nyugati vonal, melyek így nem igazán hozták a megálmodott teherforgalmat, ellenben az esetlegesen felpörgő távolsági teherforgalom lebonyolítására sem nagyon voltak alkalmasak a zömével egyvágányos kiépítésük miatt, fejlesztésükre pedig csak korlátozottan volt lehetőség. (Pontosabban: a nagy építési hossz miatt drága volt fejlesztésük, amit a párhuzamosságok miatt a vártnál kisebb teherforgalom nem nagyon fedezett - lásd a Milwaukee Road csendes-óceáni vonalának az előző részben kitárgyalt esetét.) Ráadásul ahogy az első részben is végigvettük, a vasúttársaságoknak döntő szerepeük volt abban, milyen településhálózat alakult ki nyugaton - így most átkozhatták elődeiket, hogy a hálózatosodás szempontjából rendkívül kedvezőtlenül helyezkedtek el a csomópontok és a nagyobb városok.

Az Egyesült Államok vasúthálózata 1916-ban. Jól látszik az óriási különbség a keleti és a nyugati hálózat sűrűsége között, valamint a Prérin futó vonalak párhuzamossága is - (forrás) 

- A vasútvonalak visszaélései a Prérin és nyugaton politikai ellenlépésekhez vezettek: a legjelentősebb a Grange (csűr) mozgalom volt, mely a vasútvonalak diszkriminatív tarifapolitikája, és a helyi és tagállami vezetésben megszerzett túlzó befolyása (és korrupciós aktivitása) ellen szerveződött. Áttételesen ennek köszönhető az Interstate Commerce Commission 1887-es megalakulása. A szervezet célja az említett negatív jelenségek megakadályozása volt, de működésének első két évtizedében túl sok sikert nem ért el. Azonban 1906-tól már joga volt árplafont meghatározni a távolsági szállításban és ezzel egyre inkább élt is - pont akkor, amikor a magánkézben lévő vasútvonalak refinanszírozási igénye jeletősen megnőtt.

- A vasúttársaságok finanszírozási igénye nem csak az esedékes beruházások/fejlesztések miatt nőtt meg, hanem a szakszervezetek egyre sikeresebb tevékenysége miatt is: a vasutasok órabére a század elején meglehetősen dinamikusan nőtt (részben a nominális emelés, részben a munkaidő csökkenése miatt).

- Eközben a bevételek azért sem emelkedtek a szükséges módon, mert megjelent a porondon a közúti személy és áruszállítás (előbbi leginkább a személyautókat jelentette), ami a ritkán lekott országban nagyban csökkentette a rövid és középtávú szállítási bevételeket.

- Szintén hatással voltak a vasutakra a trösztellenes törvények, főleg a második, 1914-es körben. Igaz ezek legtöbbször nem közvetlenül a vasútmágnások több vasúttársaságból álló kis birodalmait érintették, hanem a nagyobb ipari szereplők és a vasutak tisztességtelennek és diszkriminatívnak minősített ármegállapodásait. (Ez ugyan a tisztességes verseny irányába hatott, de az addigi haszonélvező vasúttársaságoknak komoly érvágás volt.)

Nem csoda, hogy 1915-re a vasúthálózat egy hatoda volt csődgondokság alatt álló vasúti vállalkozások kezében, és a hálózaton komoly sűk keresztmetszetek keletkeztek, hiszen ezek a társaságok nem fejlesztették gördülőállományukat, rendezőpályaudvaraikat és biztosítóberendezéseiket. Az első világháború kitörése viszont ugrásszerűen megnövelte az Egyesült Államok vasúthálózatának forgalmát, főleg nyugat-keleti irányban, a főbb atlanti kikötőkbe irányulóan, ugyanis az ország lett az antanthatalmak legfőbb élelmiszer és hadianyagszállítója. Ez kezdetben leginkább a túlterhelt vasutasok sztrájfenyegetései révén okozott problémát, azonban az ország 1917 áprilisi hadbalépésével egyéb problémák is jelentkeztek: a vasúti kicsik elkezdtek feltorlódni az atlanti kikötők és a chicagói rendezőpályaudvarok előterében. Utóbbi esetben nem a pályakapacitással volt gond, hanem azzal, hogy azegyes vasúttársaságok csak bizonyos vonalak és terminálok használatára voltak jogosultak, forgalmuk viszont egyenetlenül nőtt meg. A torlódás más területeken kocsihiányhoz vezetett, 1917 végére New Englandben emiatt komoly szénhiány alakult ki.

A vasutak képviselői létre is hoztak egy egyeztető szervezetet (Railroads War Board), azonban hamarosan a trösztellenes törvényekbe ütköztek, amit jeleztek az szövetségi vezetésnek is. Párhuzamosan az ICC is észlelte a válságot, és meglehetősen merészen a vasútvonalak szövetségi kézbe vételére tett javaslatot - ezt a törvényhozás 1917. december 26-án el is fogadta - egyben létrehozta a United States Rail Administration (USRA) nevű szervezetet.

Az USRA megalakulásakor a vaúttársaságok iránti közbizalom nem volt éppen a tetőpontján... - (forrás)

Az átalakulás meglepően zökkenőmentesen zajlott le (hiszen a vasúttársaságok meglévő igazgatási infrastruktúráján hozták létre): az USRA kezébe került az ország minden vasúttársasága, az összes kapcsolódó infrastruktúrával, a vonalakat pedig három divízióba osztották: nyugati, keleti és déli. Minderre leginkább a keleten kibontakozó szállítási válság kezelése érdekében volt szükség: az események 1918 januárjában és februárjában kulminálódtak: a Keleti-partvidékre (és a Középnyugat zömére) a több évtized óta legkeményebb legkeméynebb téli időjárás köszöntött, ami összeomlással fenyegette szint a teljes antant logisztikai rendszerét, amit ekkor már leginkább az USA-ból származó szállítmányok mozgattak. Az új állami szervezet azonnal lépett: minden keleti irányba haladó teherárut megállítottak, amely nem élelmiszer, hadianyag vagy szén volt. A párhuzamosan közlekedő személyvonatok egy részét leállították - ez főleg a Keleti-partvidéket érintette, ahol 250 távolsági  vonatot húztak ki a menetrendből, de a Préri vonalain is erős "optimalizálás" folyt. Korlátozták a hálókocsik közlekedtetését az "egyéjszakás" vonalakon, a hosszabb vonalakon is csak a legszükségesebb mértékben engedték ezek használatát. A szállítási válságnak március 15-ére vége lett, ekkor pedig lett energia egyéb reformok bevezetésére is.

- Központi jegyrendszer és áruszállítási tarifa került bevezetésre (ez nagy vonalakban később is megmaradt, hiszen az ICC szigorúan őrködött az árak felett, leginkább lefele lehetett csak eltérni)

- Központi kocsielosztási és forgalomirányítási rendszert hoztak létre, és újraosztották a menetvonalakat a rendezőpályaudvarok és pályaudvarok jobb kihasználása érdekében. (Utóbbi intézkedésnek is lett későbbi hatása, a vasúttársaságok innentől rugalmasabban használták egymás kocsijait.)

- Az USRA 100.000 új kocsit és 1930 új gőzmozdonyt rendelt (ezek az összállomány kb 4%-át tették ki) - standardizált követelmények szerint. Ezzel akaratlanul is megteremtették a csaknem egységes amerikai kocsiparkot, valamint a meglehetősen nagyméretű "modern amerikai gőzmozdonyt". A századforduló egyesült államokbeli gőzmozdonyai nem különböztek borzasztóan nagy mértékben európai társaiktól - némileg talán nagyobbak voltak. Az USRA viszont igazi mozdonyszörnyeket rendelt (bár a menőbb vasúttársaságok már maguktól is ráléptek erre az útra): olyan takarékos üzemű gépeket, amelyek képesek voltak egyhuzamban szén- vagy olajfelvétel nélkül akár 800-1000 km-t is megtenni, személyvonatot vontatva pedig akár még többet (európai társaik esetében ez a távolság inkább 2-300 km volt). Általánossá tették a "mechanikus fűtőberendezést", is, ami nélkül az ekkora mozdonyok kiszolgálása már igencsak problémás lett volna. Az USRA tevékenységének tudható be, hogy a két háború között épített amerikai mozdonysorozatok meglehetősen hasonlítottak egymáshoz (a dízelek meg aztán főleg).

Az USRA legtipikusabb tehervonati osztálya (Light Mikado) - (forrás)

- Az USRA hozzálátott a pályakarbantartáshoz is, persze a folyamatot nem tudták végigvinni. Ugyanakkor az is igaz, hogy az erre szánt források elosztása koránsem volt jól szervezett, egyes társaságok erősen lehasznált állapotban kapták vissza pályáikat és gördülőállományukat, ami nem igazán tett jót az USRA emlékezetének.

A törvény eredetileg azt tartalmazta, hogy az államosított vagyont a békeszerződés aláírásától számítva legkésőbb 21 hónap elteltével vissza kell juttatni eredeti tulajdonosaihoz. Ezzel egy apró gond volt: az Egyesült Államok nem írta alá a békeszerződéseket, így végül külön törvénnyel szüntették meg az USRA-t 1920. március 1-jei hatállyal.

Alig több, mint két éves működése viszont tartós hatással volt az amerikai vasúti szektorra - ez kezdetben inkább pozitív volt, hosszú távon viszont már nem feltétlenül...

A pozitív hatások között szerepelt, hogy az egyes divíziókon belül kialakult szakmai kapcsolatok fennmaradtak, az egyes társaságok (vagy társaságcsoportok) egyre inkább partnerként kezelték egymást, a vasúti kocsik felhasználása kapcsán alkalmazott koordinációs mechanizmusok részben fennmaradtak, és nőtt a különböző tulajdonú hálózatokon átmenő személyvonatok száma is (főleg a Chicagotól nyugatra a kelet-nyugati forgalomban, vagy szinte mindenhol az észak-déli forgalomban). 

Szintén pozitív volt, hogy gyakorlatilag az összes vasúttársaság elmozdult a standardizált (egymás hálózatá is könnyen közlekedni tudó) kocsi és mozdonyállomány irányába, melynek máig tart a hatása. Összességében az USRA tevékenysége nagyon komoly modernizációs folyamatot indított be, mely nagyon nehéz időszakokon segítette át később az USA vasútjait (és részben ezért sem látták szükségesnek a második világháborúban az államosítást.)

Az ICC természetesen továbbra sem mondott  le arról, hogy szabályozza a vasútvonalak működését, sőt önálló javaslatokat is letett az asztalra: az 1920-as Ripley-terv a vasútvonalak szervezeti regionalizálására tett javaslatot: eszerint az észak-amerikai piacon 21 regionális vasúttársaság jött volna létre - ez elvileg kezelte volna a párhuzamos kapacitások kérdését, és a fejlesztéseket is összehangolhatta volna, azonban a nagyobb társaságok attól tartottak, hogy a terv megvalósítása azzal járt volna hogy a kisebb társaságokat az ő erőforrásaikkal konszolidálták volna. (Ez a félelem a hasonló regionális integrációk példája alapján egyáltalán nem volt megalapozatlan, könnyen vezethetett volna lefele nivellálódáshoz - erre jó példa a hazai Volán társaságok 2010-es évekbeli regionális átszervezése.)

Ugyanakkor a vasúttársaságok kiemelt szabályozása hosszabb távon kifejezetten ártott az egyesült államokbeli vasúti személyszállításnak. Az ekkorra kialkudott viszonylag magas bérek, de szigorúan kordában tartott fuvardíjak korlátozták a vasúti szállítás jövedelmezőségét. Az utazószemélyzet bére például részben a szolgálat idején megtett távolságon alapult, ezt pedig az 1910-es évek elejének kisebb teljesítményű gőzmozdonyaihoz szabták. A hamarosan megjelenő nagyobb teljesítményű mozdonyok viszont komolyan megnövelték a távolsági vonatok átlagsebességét - így a személyzetük fizetését. (A mérleg másik serpenyőjében a kisebb személyzetigény állt.) Mindezt úgy, hogy az ekkor még szabályozatlan közúti és légiközlekedés versenye is megjelent, miközben az amerikai vasutak egyéb okokból is komoly kihívásokkal is szembesültek.

Változó szerepkör

Az első világháborút követően nagymértékben megváltozott az Egyesült Államok nyugati részére tartó vasútvonalak szerepe és forgalma:

- Az 1921-es bevándorlási törvénnyel és az 1924-es szigorításával lezárult az amerikai bevándorlás legtömegesebb szakasza:  a vonatok már nem hordták nyugatra a letelepedni kívánók ezreit. Ez a forgalom persze már korábban is csökkent a rendelkezésre álló földterületek csökkenésével.

- A személy- és teherautók valamint a buszok térhódításával csökkent a helyi vonatok szerepe, a legtöbb fővonalon az 1930-as évektől jellemzően már csak 1-1 mindenhol megálló vonat közlekedett, és több szárnyvonalon teljesen megszűnt a személyszállítás. Egyre elterjedtebb lett az alacsonyabb presztízsű távolsági vonatok feltételes megállása (flag stop), illetve bizonyos vonalakon (Pl. Chicago-Denver) a kisebb településeket inkább a vonattal párhuzamosan közlekedő buszjáratokkal szolgálták ki. 

- A gazdasági világválság a mélybe rántotta a teherszállítási teljesítményt és így a vasúttársaságok bevételeit is, ráadásul komoly hatással volt a népességeloszlásra is: a prérivárosok lakossága csökkent vagy stagnált, míg a nagyvárosok, valamint Kalifornia lakosságszáma komolyan nőtt. Ez felértékelte a nagyvárosokat kiszolgáló gyors expresszvonatok szerepét. Viszont a fentebb említett bérezési szabályok miatt ezeket a vonatokat viszonylag drágán lehetett csak üzemeltetni.

Mindezek komoly versenyre ösztönözték a vasúttársaságokat: a csak a saját "területükön" lévő falvak és kisvárosok forgalma csökkent, a nagyobb városokban pedig általában jelen volt egy vagy több vetélytársuk, így  a legtöbb vasúttársaság előre kezdett menekülni: mivel egyre nagyobb igény mutatkozott gyors, és lehetőség szerint minél jobb kiszolgálást nyújtó expresszvonatokra, beköszöntött a nagy teljesítményű gőz- vagy dízelmozdonyok által vontatott (gyakran feláras) streamlinerek kora.

Először tekintsük át, ki kivel is versenyzett a nagyvárosok piacain. A legkomolyabb verseny épp a legpénzesebb és legnépesebb piacon volt: Los Angelest keleti irányban a Union Pacific, a Santa Fe (ATSF), a Southern Pacific is kiszolgálta. A piacvezető a Santa Fe volt: ez volt az egyetlen társaság, amelynek végig a saját kezében volt a Chicagoba vezető útvonal, azaz a fejlesztéseket nem kellett másokkal egyeztetnie, ráadásul a Southern Transcon még viszonylag rövid útvonal is volt, amelyhez kifejezetten jó ráhordóútvonalak tartoztak. A társaság uralta a Los-Angeles-San Diego útvonalat is, és a kaliforniai Központi-völgyben is volt fővonala, így elvileg San Franciscotól kezdve tudta ráhordani az utasokat és az árut fővonalára. Szintén jó csatlakozásokat tudott biztosítani Houston és Denver felé, valamint néhány komolyabb prériváros (Oklahoma City, Tulsa) irányában is. A Union Pacific számára is fontos volt az angyalok városa, hiszen 1921 óta Omahától szintén végig saját tulajdonú vonallal érte el a várost (amely Salt Lake Cityt és később Las Vegast is kiszolgálta). Természetesen nem tudta legyőzni a sokkal jobb kapcsolatokkal rendelkező Santa Fe-t, de a színvonalra nagyon is adó vasúttársaságként mindig is versenyben maradt, és bizonyos viszonylatokban (LA-Denver, LA-St. Louis) előnyre is szert tett, és persze szép szeletet vágott ki a Chicagoba tartó forgalomból is.  Szintén fontos szereplő volt a Southern Pacific is, de piacvezető csak a Texasba és New Orleansba tartó utasok körében vált. (Ez az útirány az 1930-as években még nem volt annyira forgalmas, és azért ott ólálkodott az SP sarkában a Santa Fe is) A Rock Islanddal együttműködésben volt egy Chicago felé tartó útiránya, azonban ezen az útvonalon komolyabb utasvonzó potenciállal csak  Palm Springs és az ekkor még meglehetősen kicsiny Phoenix rendelkezett, így a három Chicagoba tartó útvonal közül ez volt a legkevésbé forgalmas.

A Santa Fe áramvonalas gőzmozdonya a "Chief" élén (a mozdony egyébként szokatlan módon kék festést kapott) - (forrás)

San Francisco esetében kicsit talán egyszerűbb volt a kép: a domináns útvonal egyértelműen a Union Pacific-Southern Pacific "Overland Route"-ja (azaz az eredeti transzkontinentális vasútvonal) volt, mely a városba irányuló forgalom javát hozta. A tortából azonban egyre nagyobb szeletet hasított ki a Santa Fe, amely ugyan némi kerülővel, de egyre gyorsabb luxusexpresszvonataival csalogatta az utasokat (ez igazán sikeressé az 50-es évek közepétől vált). Harmadik szereplőként pedig ott volt a Western Pacific - Rio Grande - Burlington hármasa, mely a Sziklás hegység talán legszebb részeit átszelve kínált kicsit lassabb, de sokkal látványosabb eljutást Denver, St Louis és később Chicago felé. 

A kaliforniai Feather River látványos völgye a Western Pacific útvonalán - (forrás)

A legerősebb verseny északnyugaton volt, Seattle-t négy, Portlandet három nagy társaság is kiszolgálta. Talán a legerősebb szereplő a Great Northern volt, mely látványos vonalvezetésű fővonalával Seattle-t és Portlandet is elérte, ráadásul az egyre népszerűbb Glacier Nemzeti Parkot is a vonataival lehetett elérni. Nem sokban maradt le mögötte a Union Pacific, mely Portlandbe közvetlen vonallal rendelkezett (de volt pályhasználati joga Seattle felé is). A UP erőssége  Chicago-Portland, Denver-Seattle, valamint a Yellowstone park nyugati oldalára irányuló forgalom volt, de nagyon kiterjedt és jól szervezett mellékvonalhálózattal rendelkezett Idahoban és Oregonban (kisebb mértékben Washingtonban), amelyekről a főbb expresszvonataira közvetlen kocsik is érkeztek (ez viszonylag szokatlan volt a transzkontinentális forgalomban). Szintén jelentős szereplő volt a Northern Pacific, ami Seattle és Portland mellett jól kiszolgálta Montana nagyobb városait és a Yellowstone északi kapuját. Fejlesztésekben általában a Great Northernt másolta, de mindvégig kitartott az utasforgalom magas szintű kiszolgálása mellett. Volt viszont egy negyedik szereplő: a Milwaukee Road balsorsú Csendes-óceáni nyúlványa. Elvileg ez volt a legrövidebb útvonal Chicago és Seattle között, ráadásul 1974-ig ez volt a leghosszabb amerikai villamosított vasútvonal, viszont alig szolgált ki nagyobb településeket és ráhordó mellékvonalhálózattal is alig rendelkezett, így ez volt a legkevésbé jövedelmező útvonal a fentiek közül, igaz a 40-es évek végétől komoly "feltámadást" élt meg (hogy mára csaknem nyomtalanul eltűnjön)..

Az 1930-as évek tehát erősen kétarcúan teltek a fontosabb amerikai vasútvonalak számára: a gazdasági világválság következtében mind a szállított árumennyiség, mind az utaskilométerek száma feleződött országosan. A nyugatra tartó fővonalakat uraló vasúttársaságok esetében az áruforgalom visszaesése valamivel kisebb volt a nyugati part relative kisebb gazdasági visszaesése miatt, ugyanakkor mind a Prérin található mellékvonalhálózatukon, mind a fővonalakon az átlagosnál durvább utasszámvesztést szenvedtek el (nem voltak ugyanis a forgalmat némileg kiegyensúlyozó elővárosi vasúthálózataik). A Union Pacificnál a harmincas évek elején az utaskilométerek száma az 1925-ös értéknek mindössze 40-45%-a, a Santa Fe-nél alig egyharmada volt. A legtöbb cég igyekezett előremenekülni: a nyugati vonalakon erőteljes piaci szegmentáció volt tapasztalható a távolsági vonatok esetében: általában volt pár prémium/extragyors vonat, melyek nem feltétlenül közlekedtek minden nap, de a felső tízezer utazási igényeit jól ki tudták szolgálni (és extra bevételt is hoztak a vasúttársaságoknak), és a lassabb vonatokat is igyekeztek egyes fogyasztói csoportokra optimalizálni: erre talán a Santa Fe volt a legjobb példa: a Scout nevű némileg lassabb vonatukat családbarátságával és a kedvezményes hálókocsiviteldíjjal igyekeztek eladni, a "The Grand Canyon Limitedet" pedig azzal, hogy a sűrűn megálló vonat optimális választás a turistáknak, különösen a kisebb városokból vagy a csatlakozó vonalakról érkezőknek. A fővonalakon közlekedő "transzkontinentális" vonatok törlése viszont nem volt jellemző, inkább a szerelvényeket kurtították meg, illetve főszezonon kívül egy-egy vonatot össze is vontak.

Ezzel párhuzamosan viszont ahogy már arról szó volt, megindult a verseny a minél korszerűbb és gyorsabb vonatok és mozdonyok beszerzésére, és a nagy sebességet lehetővé tevő biztosítőberendezések kiépítésére (ebben is a UP és a Santa Fe járt az élen). Persze egy-egy komolyabb fejlesztés nem jelentett garanciát a sikerre, a rendkívül híressé váló (akkor a világ leggyorsabb személyvonatainak számító) Hiawatha vonatcsaládot bevezető Milwaukee Road simán csődbe ment az évtized közepén - 1937-re már az országos hálózat harmada (!) volt csődgondnokság alatt álló társaságok üzemeltetésében.

Milwaukee Road Hiawatha 1951-ben. A Chicago-Minneapolis vonalon is erős verseny dúlt a vasúttársaságok között - kezdetben még gőzvontatással - (forrás)

A mellékvonalakat azonban a legtöbb társaság vagy elengedte, vagy "átstrukturálta". Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a legtöbb vonalon napi egy vegyesvonat vagy motorkocsi közlekedett, valamelyik fontosabb expresszre csatlakozva, illetve az is előfordult, hogy a vasúttársaság megegyezett valamelyik buszos szolgáltatóval, hogy innentől az utóbbi járatai szolgálják ki a viszonylatot (egymás jegyeit pedig kölcsönösen elfogadják). A legkomplexebb stratégiával (ismét) a Santa Fe rukkolt elő: ahol lehetett dízel motorkocsikat közlekedtetett, és létrehozott egy önálló busztársaságot is, helyenként megdöbbentően hosszú vonalakkal, hogy ne veszítse el a másodlagos piacait se. Mindez azért volt fontos, mert a Prérin és Nyugaton az "átlagos kisvárost", ekkorra már a vonatok mellett általában kiszolgálta napi 2-5 (akár több ezer kilométeres útvonalú) távolsági buszjárat is. 

A második világháború küszöbén felpörgő amerikai gazdasági viszont pozitív hatással volt a legtöbb vasúttársaság pénzügyi helyzetére is, a korábbi fejlesztésekbe menekülés kezdte meghozni a gyümölcseit, így 1941 végén az Egyesült Államok kormányzata végül úgy döntött, hogy nem államosítja ismét a vasúttársaságokat, "csak" egy koordinációs irodát (Office of Defense Transportation - ODT) hoz létre. Ez szövetségi ügynökségi státuszban tevékenykedett, és kötelező érvényű rendelkezéseket bocsáthatott ki a közlekedési szereplők számára. A gyakorlatban meglehetősen erősen szabályozta a közforgalmú járművek elosztását és felhasználását, illetve az üzemanyagelosztást - ez azonban leginkább a légi- és az egyéni közúti közlekedésre járt drasztikus hatással, a vasúttársaságok ugyanis rendelkeztek olyan tartalékokkal és koordinációs képességekkel, hogy az ODT elvárásainak megfeleltek. Az államosítás ellen szólt, hogy az első világháborús USRA meglehetősen drága vállalkozásnak bizonyult - részben a bürokráciaigénye, részben a vasúthálózat gatyába rázásának szükségessége miatt. Emiatt is engedte ezt el a kormányzat, ráadásul Roosevelt elnök inkább a modern menedzserszemléletet kedvelte az egyes háborús ágazatok esetében, erre pedig a meglévő vállalati szerkezet megfelelőbbnek tűnt a vasutak esetében.

De hogyan közlekedtek (és szállíttattak) a háború alatt az emberek az Egyesült Államokban? A 30-as évek végén dinamikusan bővülő légiközlekedést gyakorlatilag szinte kizárólag katonai célokra sajátították ki: a személyzet egy része bevonult a légierőbe (hogy harci repüléseket teljesítsen), más "formálisan" került a légierő irányítása alá (korábbi gépeiket repülve), és bár formálisan fennmaradt a belföldi légiközlekedés, repülőjegyet szigorú prioritási rendszerben lehetett kapni - ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy szinte kizárólag katonák vagy katonai megbízást teljesítők repülhettek.

Az egyéni közúti közlekedést hivatalosan nem korlátozták (ez sokhelyütt el is lehetetlenítette volna a mobilitást), azonban a magánszemélyek számára az üzemanyag- és gumiabroncsellátást korlátozták, így a magánautókat lényegében a munkába járásra és a közeli központok felkeresésére lehetett használni. A hatóságok emellett ösztönözték a személyautók közös használatát (ekkor a hadiüzemekben dolgozóknak magasabb üzemanyagkvóta járt), és ha volt, akkor a tömegközlekedés használatát. A buszközlekedés kapacitását igyekeztek növelni, azonban a többleterőforrásokat leginkább a hadiüzemeket kiszolgáló és a városközi közlekedésre fordították. A kontinenst "átszelő" és államközi járatok száma is nőtt, ezek azonban nem rendelkeztek akkora extrakapacitással, amekkorára szükség lett volna a hirtelen megtöbbszöröződő utasszám kiszolgálására. Ezt kizárólag a vasutak tudták megoldani.

Az 550 tonnás Big Boy tehervonatával Utah-ban - (forrás)

De pontosan miért és hogyan többszöröződött meg az utasszám? A növekedés drasztikus volt: 1944-re a válság előtti érték ötszörösére, a válság mélypontjához képest pedig 10-15-szörösére nőtt a vasúti utaskilométerek száma - nem csak az utasok száma, de az utazások hossza is megnőtt, ami különösen az államközi és a kelet-nyugati forgalomra rótt óriási terhet. Ennek főbb okai a következők voltak.

- Az Egyesült Államok hadereje csak részben szerveződött területi alapon: ez kizárólag az egyes államok nemzeti gárdáin alapuló hadosztályokra volt igaz, azokra is inkább csak a háború elején, minden más egység jóval szélesebb régióból kapta az újoncokat (a légierő és a haditengerészet pedig kb. az egész országból). Ráadásul a haderő hihetetlen tempójú expanziója miatt rengeteg új katonai tábort hoztak létre, sok esetben a szabad területekkel bőven ellátott délen és nyugaton (a légierőnek különösen fontos volt, hogy kiképzőrepterein inkább kedvező időjárás legyen), miközben az ország népességi súlypontja erősen északkeleten (ekkor éppen Kelet-Indianában) volt. Az egyes táborok általában specializált kiképzési feladatokat láttak el, így egy-egy katonai egységet a harcba vetés előtt végigvonatoztattak az ország jelentős részén. Azaz a távolsági forgalmat nagyrészt a hadba vonulók, szabadságos katonák, és az általában külön katonavonatokon utazó, táborok között váltó egységek tették ki. 

- A háború elején az Egyesült Államoknak égető szüksége volt bevethető egységekre, melyek viszont nem feltétlenül az ország jó oldalán tartózkodtak. Például a dél-kaliforniai sivatagban kiképzett gépesített alakulatokat logikusabb volt Észak-Afrikába küldeni, mint az utakkal sem rendelkező Guadalcanalra, míg az említett Csendes-óceáni sziget invázióját végrehajtó tengerészgyalogosok egy része Észak-Karolinában volt kiképzőtáborban - őket bizony át kellett vonatoztatni az országon a teljes felszerelésükkel együtt.

- Ezzel párhuzamosan óriási méretűre duzzadt a hadiipar, ebben pedig szintén nagy mértékben alapoztak a Dél nagy munkaerőtartalékára (elsősorban a lőszer- és hajógyártásban), valamint a nyugati partvidék kedvező adottságaira és innovatív hadiipari beszállítőira (főként a repülőgép- és hajógyártásban). Mindez óriási népvándorlást indított meg - ez Délen inkább a regionális forgalmat terhelte, viszont a hadiipari munkások nyugatra vándorlása (esetenkénti családlátogatásaik) a kelet-nyugati transzkontinentális vonalakat terhelték.

- Az államközi és kelet-nyugati forgalom ugrásszerű növekedése miatt az ezeken a viszonylatokon történő magánutazásokról igyekeztek lebeszélni az embereket, ugyanakkor egyértelmű tiltásról nem volt szó. Leginkább két tényező tartotta vissza az embereket: egyrészt az utazási prioritásrendszer a távolsági vonatokra és buszokra is érvényes volt, így frekventáltabb időszakokban a gyorsabb vonatokra gyakran nem maradt jegy a privát utazók számára - így a lassabb és gyakran zsúfoltabb szerelvényekre kényszerültek. Másrészt a zsúfoltság és kiszámíthatatlanság önmagában visszatartó tényező volt. Ugyanakkor volt egy olyan tényező, ami viszont ez ellen hatott: a hadiipari boomra rendezett munkajogi környezetben került sor, a szabadságokat rendben kiadták, a legtöbb munkás bére pedig komolyan nőtt - azaz megengedhette magának a szabadidős célú utazást, amire egyébként a munkáltatók (és az idegenforgalom szereplői) bíztatták is őket ("ki kell pihenni a háborús hajtást"). Emiatt a főbb üdülőhelyek (pl. Florida) tartó vonatok is roppant zsúfoltakká váltak.

- A csendes-óceáni front elképesztő hadianyagigénye is részben a vasútra terhelődött: természetesen a kelet-nyugati forgalomra a Panama-csatorna is használható volt, de kapacitása véges volt, illetve arra is gondolni kellett, hogy ha "valami történne" a csatornával, akkor is meg lehessen oldani a szállítást.(A túlméretes szállítmányok, veszélyes anyagok általában a csatornán utaztak, a kisebb, jól átrakható anyagok inkább vasúton.) Emiatt a UP gigantikus Big Boy-ai, Challengerei, a Santa Fe négyesével-hatosával vontató dízel F egységei irgalmatlan mennyiségű hadianyagot mozgattak át a félsivatagos fennsíkokon (a szállított árumennyiség 1925-höz képest háromszorosára nőtt).

De hogy kezelték a vasúttársaságok és az ODT ezt a helyzetet?

- Egyrészt igen nagy mennyiségű teherkocsit gyártottak, illetve elsőbbséget biztosítottak a tehervonati gőzmozdonyok gyártásának - ugyan a németekhez hasonló "háborús mozdonytípus" létrehozására nem került sor, az ekkor legyártott mozdonyok azért eléggé hasonlítottak egymásra. Ahogy már volt róla szó, dízelmozdonyt csak korlátozottan szabadott legyártani (máshová kellettek a dízelmotorok...), és szinte kizárólag tehercélra. (Az sem véletlen, hogy a kezdetben viszonylag változatosabb kinézetű amerikai dízelmozdonyok a háború után szinte kizárólag az F egységekre jellemző bulldogorral kerültek legyártásra.

- A első világháborúhoz hasonlóan korlátozták a hálókocsik közlekedését - leginkább a kisebb forgalmú "egyéjszakás" vonatokon - ez a folyamat 1945 végén, 1946 elején volt a legdrasztikusabb, amikor mindenki egyszerre igyekezett "haza". Ezenkívül előszedtek minden, de minden személykocsit és igyekeztek is azokat forgalomban tartani. Ez azzal is járt, hogy a katonavonatok java meglehetősen rozzant kocsikból állt, a személyvonatok pedig sok esetben vegyesen tartalmazott modern és kevésbé modern kocsikat. Ez bizony negatív következményekkel is járt: a katonavonatokon és a zsúfolt személyvonatokon zötykölődés egy teljes generáció későbbi autóvásárlási kedvét alapozta meg, másrészt komolyabb balesetek esetén a modernebb, biztonságosabb kocsik gyakran megsemmisítették a közéjük szoruló öregebb vagonokat.

Az utazási komfort különbségei 1943-ban: Az albuquerque-i pályaudvar második vágányán épp a Santa Fe "Super Chief" nevű, a hollywoodi sztárokat és a felső tízezret szállító vonatát tankolják. A katonák leginkább a jobbra hátul látható kocsikban utaztak - (forrás)

- A keletről a nyugati partra tartó távolsági vonatok száma a háború elején körülbelül napi 30 volt - ez természetesen kevésnek bizonyult, de ha összehasonlítjuk az 1940-es es az 1945-ös vasúti menetrendet, azt láthatjuk, hogy a vonatok száma nem igazán nőtt (még a helyi forgalomban sem). A titok nyitja, hogy a legtöbb távolsági vonatot (minden kikukázható kocsi bevetésével) 2-3 részben közlekedtették, aminek forgalmi szempontból számos előnye volt, végül azonban egy olyan balesethez vezetett, ami megásta az amerikai nagy sebességű vonatközlekedés sírját. (Erről bővebben a következő részben.) Összességében azonban a többszörösére növekvő személyforgalmat még így is csak a vonatok túlzsúfoltságával sikerült megoldani.

- A kelet-nyugati forgalomban komoly gondot okozott, hogy a nyugati hálózatot egyszerűen nem erre a szállítási volumenre tervezték - persze a nyugati parti államok népessége elég dinamikusan nőtt, de az 1941-46 közötti időszakra egyetlen vasúttársaság sem lehetett felkészülve. A nyugatra tartó transzkontinentális vonalak nagyobb része még ekkor is egyvágányú volt - kivéve a Santa Fe "Southern Transconjának" javát, ahol elsősorban a Raton-hágó egyvágányos alagútja képzett komoly akadályt (ez azonban kikerülhető volt a Belen-cutoffon át), illetve a UP Omaha-Ogden fővonala is kétvágányú volt. nem véletlen, hogy a nyugati forgalomban ez a két társaság vitte a prímet, ráadásul a folyamatosan beszerzett nagy teljesítményű mozdonyok is komolyan lendítettek a vonalak kapacitásán (illetve valamennyi társaság igyekezett bővíteni a tehervonati kitérők számát - ezekkel sokhelyütt megalapozták a későbbi modern nagy kapacitású amerikai vasúti teherszállítást is).

A vasúthálózat csúcsra járatása 1945. december 24-én érte el maximumát, valószínűleg ez volt az Egyesült Államok csaknem 200 éves vasúttörténetének  legnagyobb utasforgalmat felmutató napja, egyben az a nap, amikor a nyugat-keleti irányú forgalom gyakorlatilag összeomlott, az átlagos (!) késések elérték a 12 órát. E jeles eseménynek külön blogbejegyzést szemteltünk, de réviden összefoglalva az "ésszeomlás" fő oka az volt, hogy a fegyveres erők megkezdték az állomány tömeges leszerelését. 1945 nyarára Japán inváziójára készülve a csendes-óceáni haderő létszáma rendkívül nagy mértékben felduzzadt, bő 3 millió katona, tengerész és tengerészgyalogos tartózkodott itt, tömeges hazajuttatásuk és leszerelésük októberben-novemberben kezdődött. Az Egyesült Államok haditengerészete a rendelkezésre álló hajóteret nagyon hatékonyan kihasználó logisztikai rendszert szervezett, amely decemberre tömegesen kezdte "önteni" a hazatérőket a nyugati part fő kikötőibe - akik többsége keleti lakóhelyére tartott. A karácsony előtti napokban ez elérte a több százezres nagyságrendet (amihez hozzáadódtak a karácsonyra utazni kívánó civilek is) - na erre aztán végképp nem volt felkészülve a vasúthálózat, még a vonatok több részben közlekedtetésével, és különvonatok indításával sem.

A Southern Pacific menetrendje 1945 decemberéből - feltűnő a csak keleti irányban közlekedő "Military Challenger" nevű rásegítővonat - (forrás)

A hazatérési csúcsforgalom 1946 nyarára lecsengett, de az európai vagy csendes-óceáni erőkből "késve" hazatérő katonák, valamint a Prériállamokból hazatérő német és olasz hadifoglyok még később is jelentős utastöbbletet adtak. A transzkontinentális vasúttársaságok ekkor meglehetősen pozitívan szemlélték a jövőt, amire számos okuk volt:

- Bár egyértelmű volt, hogy az utasszám és az áruszállítási volumen némileg vissza fog esni, de valószínűsíthető volt, hogy a háború előttinél magasabb szinten fog stabilizálódni. Ez részben az "elhalasztott utazások" nagy számának volt köszönhető: a háború alatt sokan nem tudták meglátogatni a rokonaikat, felkeresni az ország távoli tájait, illetve hirtelen visszatért a korábban a tengerentúlon szolgáló milliók polgári utazásigénye is. A háború ráadásul több módon is megnövelte az amerikai társadalom mobilitását és utazási igényét: a leszerelő katonáknak juttatott felsőoktatási kedvezmények például felduzzasztották a lakóhelyüktől távoli egyetemen, főiskolán tanulók számát. A megnövekedett keresetek pedig egy széles középosztály számára tették lehetővé az országon belüli nagy távolságú turistáskodást (amit az is elősegített, hogy a veteránok nagy tömege ismerte meg az ország széles vidékeit, ahová egy részük később vissza-visszatért), aminek kiemelt területe lett az "amerikai nyugat" és Kalifornia. (A középosztály pénztárcájához pedig leginkább a vasúti utazás passzolt az 50-es évek közepéig). Szintén növelte az utasforgalmat a nyugati parti népesség ugrásszerű felduzzadása: 1940-ben a három parti állam népessége 9,6 milliós volt, 10 évvel később viszont már 14,3 millió fő.

- Szintén optimizmusra adhatott okot, hogy rendelkezésre állt a - kor viszonyai mellett - gyors, kényelmes és olcsó távolsági közlekedés receptje: a dízel- (vagy nagy teljesítményű gőz-) vontatású, "áramvonalasított", könnyű szerkezetű kocsikból összeállított luxusexpresszvonat. Ráadásul a háborús gyártókapacitások felszabadulásával, megnyílt az út a dízelek és a modern személykocsik előállítása előtt - a legtöbb komolyabb vasúttársaság 1946-48 között modernizálta legfőbb járatait: beköszöntött a Streamlinerek kora. (Érdekes módon a gőzmozdonyok fejlesztése sem állt le teljesen: a valószínűleg a vontatási technológia csúcsát jelentő Niagara sorozatú gőzmozdonyok 1945-ben jelentek meg a New York Central vasúttársaság New York-Chicago vonalainak élén - ezek a mozdonyok sem sebességben, sem az üzemeltetési költségek terén nem meradtak el a korabeli dízelek mögött.)

- Természetesen a háttérben számolni kellett a háborúban óriási technológiai ugrást megélő, és a személyszállítási színtérre visszarobbanó légiközlekedés versenyével is - azonban az 1940-es évek végén a repülőgépek kapacitása és sebessége, valamint a légiközlekedés árszintje még nem tette annyira kiélezetté a versenyt: a repülés leginkább a legpénzesebb utazók számára volt opció, és az is nyilvánvaló volt, hogy a háború utáni tömeges utazási hullámot sem fogják bírni kapacitással a légitársaságok. (Ugyanez okozta az észak-atlanti személyhajózás utolsó felvirágzását az 1950-es évek elején - az amerikaiak utazni kezdtek, de kezdetben még csak kevesen engedhették meg a repülést maguknak.) Hasonló volt a helyzet a közúti közlekedéssel: bár folyamatosan nőtt a szerepe, a távolsági közlekedésben az akkori kétsávos autóutak még nem tették lehetővé a valóban kényelmes és gyors utazást. 

Ugyanakkor a növekvő versenyhelyzetben is joggal bízhattak abban a vasúttársaságok, hogy az új fejlesztésekkel lesz idejük alkalmazkodni a változó helyzethez - ahogy az sok más országban is megtörtént. Hogy ez nagyon nem így lett, abban szerepet játszott néhány szerencsétlen esemény, az azokra adott rossz vállalati döntések, valamint a kormányzat néhány érthető, de nem teljesen átgondolt intézkedése is. De erről majd a következő részben... 

Az észak-amerikai transzkontinentális vasút 1869 májusi átadásával megvalósult a nagy álom: immár 7-8 nap alatt (viszonylag) kényelmesen átszelhetővé vált a kontinens - ami a közvéleménynek kezdetben bőven elégséges civilizációs diadal volt. Azonban mind az előző részben ismeretett tervekből, mind a polgárháború után megkezdődő (részben az állami földjuttatásokért történő) versenyfutásból nyilvánvalóvá vált, hogy hamarosan egyéb, az országot kelet-nyugati irányban összekötő vonalak megépítésére is sor fog kerülni, és a Kansasben és Texasban terjeszkedő vasútágakat látva az is világos volt, hogy ezek a vonalak leginkább a meglévőtől délre fognak létrejönni.

Mindezt megelőzően viszont megkezdődött a már meglévő vonal "konszolidációjára" is, ami komoly hatást gyakorolt a vetélytársak építésére is. Elsőként sor került az ogdeni átszállóállomás megszervezésére, majd nem kis nehézségek árán 1872-re összehozták a Council Bluffs és Omaha közötti hidat is hogy az utasoknak ne kelljen kompozniuk és a sárban evickélő omnibuszokon feljutni az omahai állomásig. Szintén nagy lépés volt a George Pullman által épített róla elnevezett hálókocsik bevezetése is, szinte rögtön az átadás után. (Pullman komoly részesedéssel bírt a Union Pacificben, így elsőként az ő rendelkezésükre bocsátotta találmányát.) Mindez az egyetemes vasúti utazás szempontjából is komoly mérföldkő volt, és óriási ugrás volt az utasok kényelme szempontjából - viszonylag kis felárért nagyságredekkel kényelmesebben lehetett utazni. (A normál jegy Omaha és San Francisco között kezdetben 75 dollár volt, Pullman kocsiban 100 dollár.) Az étkezőkocsikra ugyanakkor még  vagy 15 évet kellett várni, addig az utasok erősen kétes minőségű étkezőállomásokon kaptak nagyjából fél órás szünetet. 

Az első Pullman hálókocsi 1864-ből - (forrás)

Az utazás általában fárasztó, de időnként kalandos volt, veszélyes pedig inkább a vasutasokra volt: a többnyire állatokkal történő ütközések, siklások az alacsony sebesség miatt általában a havi 60 dollárt kereső mozdonyszemélyzet számára voltak veszélyesek, míg a vagonok között és a tetejükön havi 40 dollárért dolgozó fékezők munkájuk jellege miatt szenvedtek gyakran balesetet. Az egyre szaporodó rablások is inkább a pénzküldeményeket továbbító vasutasokra voltak veszélyesek, különösen a kevésbé "fegyvergazdag" területen működő Central Pacific területén. Persze az utazást olyan jelenetek is "színesítették", hogy a vasút mellett tanyázó cowboyok időnként szórakozásból lövöldöztek a vonatra, amit a mozdonyszemélyzet néha puskával viszonzott.

Már az előző részben is volt róla szó, hogy a "nagy vágányépítési" versenyfutás silány minőségű pályát eredményezett, illetve hogy a vasúttársaságok mögött álló spekulánsok kivéreztették magukat az építtető társaságokat - így a vonal fenntartásához további "adófizetői hozzájárulásokra" volt szükség - emiatt viszont érni kezdett a botrány. Különösen azután, hogy kiderült, mi is volt a Union Pacific építkezését lebonyolító Credit Mobilier, kik is álltak mögötte. Főleg az bizonyult pikánsnak, hogy a tulajdonosok egy része megkent politikus volt, akik a nekik juttatott részvénycsomag révén komoly hasznot realizáltak a "túlszámlázó alvállalkozó" nyereségéből. Mindez természetesen megingatta a közbizalmat a "vasútépítőkben", és egyre inkább ráirányította a figyelmet arra, hogy többségük nem több rablóbárónál/pénzügyi spekulánsnál. Spekulációban a következő években sem volt hiány, a kivéreztetett és pénzügyi gondokkal küzködő vasúttársaságok felett hiánaként körözött egy bizonyos kör, élükön Jay Goulddal, aki leginkább a UP és a Kansas Pacific körül legyeskedett - hosszabb távon hozzájárulva a két társaság egyesüléséhez. Az igazi vízválasztót viszont az 1873-as tőzsdekrach és világgazdasági válság jelentette, ami masszívan meghatározta, hol, hogyan és mikor épülhet újabb kontinensvasút - a válság egyik kiváltó oka pedig nem volt más, mint az észak-amerikai vasútépítési buborék.

Hogy jobban megérthessük, mi is történt, nézzük meg, mit is próbáltak megépíteni 1869 és 1873 között. Mint azt az első részből megtudhattuk, részben az (esetleges) hosszú lejáratú államkötvények formájában juttatott szubvenció, részben pedig a földjuttatások miatt érte meg távolsági vonalakat építeni, ugyanakkor ez a vagyon némiképp nehezen volt pénzzé tehető, így ez a gyakorlatban csak nagy mennyiségű részvénykibocsátással és/vagy egy-egy komolyabb pénzintézettel való szövetségben volt kivitelezhető. Látható, hogy ennek a konstrukciónak létfontosságú eleme volt a bizalom, annak pedig egy értelmezhető nagyságú cash flow volt az alapja. Magyarul a transzkontinentális vasutat építőknek jól el kellett találniuk az építés ütemének, az ezáltal megszerezhető részvény és földportfólió értékének, valamint az utóbbiak révén megszerezhető banki és pénzügyi eszközök valamint a forgalmi bevételek megfelelő kombinációját  Ez még úgy-ahogy működött az első transzkontinentális vonalat övező lelkesedés közepette, illetve viszonylag kedvező helyzetben volt a texasi marhaboomból profitáló Kansas Pacific és az ATSF is. Utóbbi végül délebbi vonalvezetése és stabilabb (bostoni) pénzügyi háttere miatt komoly előnyre tett szert - a Kansas Pacific így lényegében nem jutott Denvernél nyugatabbra, és szinte konstans csődhelyzetben élte végig az 1870-es éveket. 

Nem voltak sokkal jobb helyzetben a vetélytársak sem: Grenville Dodge 1871-től a Texas&Pacific vonal megépítésén fáradozott, mely kezdetben jól haladt: 1873-ra elérte Dallast, azonban innen a pénzügyi nehézségek miatt további 3 évre volt szükségük ahhoz, hogy elérjék a szomszédos Forth Worth-t. A "legnagyobb" hatással ugyanakkor egy északi próbálkozás járt, a Northern Pacific Railway, amely a Nagy-Tavak vidékét közvetlenül próbálta összekötni az Csendes-óceánnal. A vállalkozás mögött a Jay Cooke bankház állt, és 1870-ben nagy lendülettel, a korábbi transzkontinentális építkezés hibáiból okulva, alapvetően jó minőségre lőve kezdték el az építkezést. Ennek azonban ára volt, ráadásul rögtön felmerült pár "probléma" is, ami erősen betett a vállalkozás jövedelmezőségének. Az egyik probléma az éghajlat volt: bár Cooke nagy pénzt fektetett a területet tejjel-mézzel folyó Kánaánként beállító propagandába, ellenlábasainak azért nem volt annyira nehéz meggyőzni a reménybeli telepeseket, hogy a nagyon északi vidék helyett több keresnivalójuk van pl. Kansasben. A másik problémát az indiánok jelentették. Az első transzkontinentális vasútvonal felhajtása és katonai kísérete elől számos törzs észak felé vonult vissza - egy részük behódolt az USA kormányzatának, és a kijelölt "rezervátumokba" vonult. A  tervezett vasútvonal ezek egy részén ment volna át, ugyanakkor egyes törzsek Ülő Bika (Tatanka Ijotake) vezetésével kivonták magukat a kormányzati ellenőrzés alól, és a Yellowstone, Powder River, Bighorn River mentén folytatták eredeti életmódjukat - egészen amíg 1873-ban komolyabb katonai kísérettel meg nem jelentek a vasúttársaság földmérői. Ülő Bika nagyon jól tudta, mi lesz ennek a vége, úgyhogy pár elvetélt tárgyalási kísérletet követően különböző lovascsapatok zavaros összacsapásaiba fulladt a felmérési akció, George Custert már ekkor majdem bekerítették Ülő Bika harcosai...Mindez nem tett túl jót a jövedelmezőséggel kapcsolatos várakozásoknak, ráadásul kirobbant a Credit Mobilier botrány is, ami még inkább visszavetette a vasúti ügyek jövedelmezőségével kapcsolatos várakozásokat. Cooke ekkor kétségbeesésében Németországban próbált tőkét gyűjteni, még abba is belement, hogy a vasútvonal aktuális végpontját a kancellárról, Bismarckról nevezze el (ma ez a középváros Észak-Dakota fővárosa).

Jay Cooke - a vasútépítési és gazdasági válság egyik okozója - (forrás)

Mindezt figyelembe véve ironikus, hogy a projektnek és a bankháznak kegyelemdöfést adó folyamat éppen a Német Birodalomból indult: az egységesülő ország ugyanis beszüntette az ezüstérmék verését (és később forgalmát), ami az egyik fő ezüstforrásra, az Egyesült Államokra is hatással volt - az ország is lényegében aranystandardra tért át, az ezüst ára pedig bezuhant. Mindez (egyéb intézkedésekkel együtt) csökkentette a pénzkínálatot, és megemelte a kamatlábakat. Pont akkor amikor a Northern Pacific vártnál kisebb bevételei miatt Cooke-nak komoly hitelekre volt szükség (ehhez persze még hozzátett a Credit Mobilier botrány bizalmi válsága is). Mindez végzetes hatással volt: a bankház 1873. szeptember 18-án csődöt jelentett, ez pedig láncreakciót indított el a bank és biztosítási szektorban, és átgyűrűzött Európába is (igaz a válsághoz ekkorra már ott is kialakultak a feltételek).

A vasútépítők finanszírozási lehetőségei a következő években mélypontra zuhantak, de azért nem állt le minden építkezés. Bár az ATSF (Santa Fe) társaságot is megérintette a csőd szele, viszonylag stabil massachusetts-i pénzügyi háttere, és a texasi marhahajtó-ösvények egyre jövedelmezőbb "megcsapolása" miatt egyre lendületesebben terjeszkedett, 1872 utolsó napjaiban pedig elérte Colorado terület határát, és egyre valószínűbb volt, hogy belőle válhat az egyik következő transzkontinentális vasútvonal. Azonban itt komoly vetélytársra akadt, olyannyira, hogy vetélkedésük évekre polgárháborús viszonyok közé taszította az egyébként sem túl békés Délkelet-Coloradot. 

Hogy a kiváltó okokat megérthessük, tekintsük át, hogy pontosan merre is gondolkodhattak a vasúttársaságok a nyugati továbbhaladást illetően. Az ATSF folyami kiindulópontjától (Atchison) nyugat, délnyugat felé haladt a már pár komolyabb népességközponttal (pl. Topeka) is rendelkező, mezőgazdasági hasznosításra is alkalmas éghajlatú Kansasen át, Coloradoba érve viszont gondban voltak: Denvertől közvetlenül nyugatra a rendkívül meredek hegyvidéken kor technológiai lehetőségei mellett nem lehetett jövedlemező módon vasútvonalat építeni, északabbra pedig már ott volt a Union Pacific, a wyomingi száraz fennsíkon pedig mellette már nem lehetett nagyobb mennyiségű, jól eladható földterülethez jutni. Délre két útvonalon lehetett terjeszkedni: az egyik a Santa Fe ösvény volt, amely Trinidadot követően áthaladt a szintén komoly kihívást jelentő Raton-hágón - ezt követően  viszont az útvonal leereszkedett Új-Mexikó központi medencesorába, innen pedig viszonylag zavartalan (de száraz) fennsíki terepen lehetett elérni a nyugati partot. A vasúttársaság nevéből adódóan gondolom már sejtjük, hogy ez volt a preferált útvonalunk.Ugyanakkor Pueblotól nyugatra adódott egy másik útvonal is: az Arkansas folyó festői szurdokvölgyén, a Royal Gorge-on át egyrészt megnyílhatott az út Colorado gazdag bányavárosai felé, másrészt akár Salt Lake City és Dél-Kalifornia felé is tovább lehetett vinni a vonalat. (Persze hasonlóan sivatagos terepen, mint a másik opció esetében.) 

A Raton-hágó ma, az Amtrak Southwest Chief nevű járatával - (forrás)

Ezek a lehetőségek mások figyelmét sem kerülték el: 1870-ben megalakult a Denver és Rio Grande vasúttársaság, mely már csak a nevéből is következően a déli határfolyó elérését célozta Denverből, a korban már meglehetősen szokatlan módon 3 láb (914 mm) széles keskeny nyomtávú hálózatban gondolkodva. A D&RG gátlástalansága még a kor viszonyait tekintve is kiemelkedő volt: komoly pénzt fizettetett a tervezett útvonalon fekvő városokkal, hogy vonala érintse azokat - majd ha érdeke úgy kívánta, akár mérföldekkel arrébb vezette a pályát (ez tett be Colorado Citynek, de Colorado Springssel sem lett épp baráti a viszonyuk). Épp ezért a környékbeli közösségek kifejezetten üdvözölték az ATSF megjelenését, és némivel kevésbé rablólovag mentalitását - ez pedig rögtön ki is robbantotta az első konfliktust: kié legyen a Raton-hágó? A kérdést ekkor még nem (teljesen) a fegyverek döntötték el, hanem a D&RG népszerűtlensége: a hágóban ugyanis ekkor már működött egy fogadó, és a tulajdonos (Dick Wooton) vámszedési joggal is rendelkezett az országút karbantartásáért cserébe. Természtesen nem  kellett hozzá nagy képzelőerő, hogy rájöjjön, a vasút meg fogja ölni az üzletét, így megegyezést keresett, ami sokkal jobban ment a jóval kompromisszumkészebb ATSF-fel. Havi ötven dolláros járadék fejében, készséggel segített a Santa Fe megjelenő földmérőinek, mérnökeinek, illetve segített kijelölni a velük tartó fegyveresek lőállásait arra az esetre, ha "valami történne". Így amikor nem sokkal később megjelent a D&RG hasonló összetételű csapata, a magasból rájuk meredő puskacsövek fogadták őket. 

A Raton-hágó a modern amerikai vasúttörténelem nagy szerencséjére az ATSF-é lett, azonban a Royal Gorge irnyában már sokkal kaotikusabban és véresebben alakultak a dolgok. Nem meglepő, hogy a Raton-hágónál 1876-ban elszenvedett kudarcát követően a D&RG figyelme az Arkansas-völgyére irányult. Itt viszont kiütközött a D&RG kesekenynyomközű terveinek egyik hátulütője: az épp tagállami státuszt elnyerő Colorado és a központi kormányzat is szívesebben látott vola egy normál nyomtávú vonalat (a polgárháborúban nyilvánvalóvá váltak az egységes nyomtávú hálózat előnyei), így olyan jogi helyzet alakult ki, amit mindkét társaság úgy értelmezett, hogy építheti a vonalát a szurdokban. Kezdetben a két társaság még egyezségre törekedett: ez sikerrel is járt a már meglévő Denver-Pueblo vonal használatával kapcsolatban. Azonban a már akkor is meglehetősen innovatív Santa Fe hamarosan olyan olcsó árutarifát vezetett be a vonlon, amit a D&RG hadüzenetnek vett: a Royal Gorge-ban egyre több csetepaté robbant ki a munkások között, majd a D&RG egy klasszikus erődrendszert kezdett kiépíteni, hogy megakadályozza az ATSF munkásait a továbbépítkezésben. A konfliktusnak része volt politikusok és egymás fegyvereseinek rendszeres megvesztegetése, miközben különféle bíróságok igyekeztek rendet teremteni a káoszban...

A Royal Gorge ma - nem nagyon volt hely párhuzamos vágányoknak - (forrás)

Párhuzamosan az ATSF felbérelte Doc Hollidayt és csapatát - miközben kiterjedt a konfliktus a Pueblo-Denver szakaszra is,  A "háború" 1879 június 10-én kulminált, amikor a bíróság a D&RG-nek adott igazat (igaz a területhasználatát meglehetősen magas összeghez kötve). Ezen a napon a D&RG fegyveresei megtámadták a Santa Fe puebloi fűtőházába befészkelt fegyvereseit. A kaotikus lövöldözésnek az vetett véget, amikor az ostromlók "kikölcsönöztek" egy ágyút a hadsereg lőszerraktárából. A kis polgárháború hozományaként egy rendkívül érdekes fejezettel gazdagodott az Egyesült Államok vasúttörténete: bár a Denver és Rio Grande Salt Lake City-be vezető, 1883-ban átadott fővonalát egy bő évtizeddel később normál nyomtávúra építette át, Colorado belsejében egészen az 1950-es évek végéig, az 1960-as évek elejéig fennmaradt egy klasszikus vadnyugati gőzösökkel üzemeltett keskennyomközű hálózata. A sors érdekes fordulata, hogy az egymással háborúzó ATSF és a később más vasúttársaságokkal együttműködésre kényszerülő D&RG a nyugat kiemelkedően innovatív vasúttársaságaivá váltak, melyek a végsőkig ragaszkodtak a személyforgalom színvonalas fenntartásához.

A konfliktusok lezárulásával pedig az immár nyugodtabb körülmények között csendben terjeszkedő ATSF vált az egyik legjelentősebb, az országot és a kontinenst átszelő vonallá, az eredeti tervek szerint az új-mexikói Demingig építették volna a vonalat, ahol az valamelyik délen épülő másik vonalhoz (pl. a Southern Pacific-hez) csatlakozott volna, azonban az azokkal kapcsolatos problémák miatt más megoldás született: megvásároltak pár kisebb nyugati parti vonalat, majd az azokat továbbépítő leaányvállalata, a California Southern Railroad révén 1885-re elérték a Los Angeles-i medence peremét. Ezzel párhuzamosan 1887-ben felvásárolták a Chicago and Saint Louis Railwayt is - így gyakorlatilag kezükbe került a következő mintegy 70 év amerikai vasúti közlekedésének aranytojást tojó tyúkja: a Chicago - Los Angeles útvonal - úgy hogy azon csak nekik nem kellett más vasúttársasággal osztozni. Emellett a Prérin kiterjedt mellékvonalhálózatot létesítettek, amelyen az első között vezettek be motorkocsikat (ezeket motorjaikról Buda-motorkocsiknak nevezték, azokat ugyanis az Illionois-i Budában gyártották...)

A Sante Fe Buda sínbusza 1929-ben - (forrás)

Az, hogy az ATSF végül a tervezettnél jóval északabbra vezette fővonalát, és nem egy délebbi megoldáshoz csatlakozott, nem kis részben Collis Huntington és vasúttársasága, a Southern Pacific számlájára volt írható. A Southern Pacific 1865-ben jött létre a San Francisco - San Diego vasútvonal megépítésére, de 1868-ban felvásárolta a Central Pacific-et is tulajdonló "négy nagy", akik egyértelműen vasúti momopóliumra törekedtek Kaliforniában. A társaság kezdetben a San Joaquin völgyön áthaladó vasútvonalon ügyködött, melyet 1876-ban fejeztek be, ezt követően pedig Collis Huntington hozzálátott a "déli transzkontinentális vonal" megvalósításához. Ebben az útirányban azonban már a Texas és Pacific is építkezett, a válság elmúltával egyre lendületesebben haladtak Forth Worth-től délnyugatra, a társaság vezetője, Tom Scott pedig jól lobbizott: az 1877-ben hivatalba lépő Rutherford B. Hayes elnök nem kis részben Scottnak  köszönhette győzelmét. Scott ugyanis számos texasi politikust állított a republikánus Hayes mellé azzal az ajánlattal, hogy a Texas and Pacific szárnyvonalakat épít választókörzeteikbe, illetve hogy így egy déli gyökerű vasúttársaság is komolyan meg tud erősödni a csendes-óceánhoz vezető versenyfutásban. Ehhez persze némileg "le kellett szabályozni" a Southern Pacific vágányépítő lendületét - az eseménysor fontos mérföldkő volt az 1877-es kompromisszumhoz, azaz a déllel való kiegyezéshez vezető úton.

Ugyanakkor egy apró gond felmerült: a Southern Pacific nem állt le a szövetségi kormányzat elvárásainak megfelelően, sőt a még a Yuma indiánok rezervátumán is áthúzta a pályát minden engedély nélkül. A nagy igyekezetből óriási balhé lett, Huntington rapportra jelent meg Hayes előtt, aki nagy meglepetésre szemet hunyt - neki fontosabb volt, hogy vasút épüljön, mint az, hogy ki építi.A két vonal végül a tervezettnél jóval keletebbre, El Paso közelében találkozott, Huntington és az SP pedig ígéretet tett, hogy nem építkeznek tovább keletre. nem is tették: inkább felvásároltak pár kisebb texasi vonalat, ezeket összekötötték, így vonataik hamarosan elérhették New Orleans-t - megágyazva egy másik mindmáig aktív az USA-t átszelő viszonylatnak. Az SP és a CP egyébként 1885-ben közés holding kezelése alá került és innentől leginkább Southern Pacific-ként emlegették. A társaság Kalifornia legnagyobb részén monopolszerepet töltött be, és komoly szeletet hasított ki a központi és a déli transzkontinentális vonal üzemeltetéséből is - ezt csak a Santa Fe 1885-es megjelenése "enyhítette" kissé, illetve a Los Angeles and Salt Lake Railway 1905-ben befejezett Salt Lake City - Las Vegas - Los Angeles fővonala (mely 1921-ben a Union Pacific tulajdonába került).

A Santa Fe hálózata 1891-ben.  A Raton-hágó Trinidadtól délre található- (forrás)

A Southern Pacific egyébként 1901 és 13 között lényegében a Union Pacific ellenőrzése alatt működött (a UP megszerezte részvényeinek kritikus mennyiségét), ez alatt a két társaság működési eljárásait nagymértékben egységesítették, és ez később is sokáig megmaradt, így a két nyugati óriás hálózatai könnyen átjárhatóvá váltak mind az utasok, mind az áruk számára. Volt még egy területe az amerikai vasúti közlekedésnek, amiben a délkeleti interkontinentális vonalak voltak az úttörőek (pontosabban a Santa Fe): az utasok étkeztetése. Már szó volt róla, hogy ezt a távolsági vonatokon kezdetben nagyjából fél órás étkezési szünetekkel oldották meg, jellemzően nagyon különböző minőséget és árszínvonalat kínáló alvállalkozók útján. (Minden állomáson más partnerrel.)  Mindez csak Fred Harvey 1876-os feltűnésével változott meg: a Kansasben éttermeket üzemeltető vállalkozó megkereste a célratörőségéről és innovativitásáról (is) híres Santa Fe üzletvezetőségét, és ajánlatot tett nekik: saját tulajdonú hotel és étteremhálózatot létesít a vasőttársaság kijelölt állomásain, ahol "elsó osztályú" ellátást biztosít az utasoknak. Az egyezség szerint az élelmiszeralapanyagokról és fűtőanyagról a vasúttársaság gondoskodott, minden másról Fred Harvey. A dolog bejött: a híresen jó színvonalú ellátás nagyon vonzóvá tette a Santa Fe-t az utasok szemében. Harvey pedig még egy fontos kulzturális hatással gazdagította a vadnyugatot: a Hervey lányokkal. A legenda szerint egyik éttermének ellenőrzésekor annyira felháborította a személyzet viselkedése, hogy azonnal kirúgott mindenkit - de az adott helyzetben csak női munkaerővel tudta pótolni őket. Ez annyira bejött, hogy innentől Harvey főleg nőket alkalmazott. (Ezzel komolyan javítva a nemi arányokat a vadnyugaton.) Szállódái és étteremépületei egyébként igazodtak a vidék spanyol-mexikói építési örökségéhez (a belsőépítészetben pedig szívesen alkalmaztak indián motívumokat (ez egyébként a Santa Fe vasúti kocsijainak belsejére is igaz volt) - az épületek ma is helyi építészeti látványosságnak számítanak. Az étkezőkocsik 1880-as évekbeli elterjedésével Harvey hotel és étteremszolgáltatásának jelentősége kissé csökkent, ugyanakkor a Santa Fe étkezőkocsijait is az ő cége üzemeltette, a megszokott magas színvonalon.

Harvey Hotel Kaliforniában, Barstow-ban - Barstow fontos átszállóállomás volt a Santa Fe fővonalán, gyakran éjszakai vonatcsatlakozásokkal - (forrás)

A már említett gazdasági válság elmúlásával 1880-ra északon is mozgásba lendültek a dolgok. Henry Villard szerzett annyi tőkét, hogy továbbépítse a Northern Pacific vonalát Bismarcktól nyugatra (illetve hogy Washington területről is építse keletre), és 1883-ban az északi transzkontinentális vonal is elkészült. Az ünnepélyes átadón mondott végül a 7 évvel korábban Little Bighornnál győztes Ülő Bika egy olyan beszédet, amit az illetékesek nem tettek zsebre. Haragja indokolt volt: a Northern Pacific megépítése gyakorlatilag a befejező fejezete volt az indián élettér megsemmisítésének. Ugyanakkor a NP-nek szinte azonnal lett egy vetélytársa is: a korábban csőbe ment St, Paul and Pacific vasúttársaság egyik csődgondnoka, a német származású James Jerome Hill különböző manőverekkel a társaság többségi tulajdonosa lett,  és a  Northern Pacific-kel párhuzamos építkezésbe kezdett (némileg északabbra). A Great Northern építkezése viszont nagy mértékben eltért a korábbi transzkontinentális vasútépítésektől: Hill lassan, takarékosan építkezett. Mivel már nem számíthatott könnyedén értékesíthető földjuttatásokra, nagy hangsúlyt helyezett a mellékvonalrendszer párhuzamos kiépítésére (pl. a montanai bányavárosokhoz), és a bevándárlók letelepítésére - lényegében kezdettől fogva egy modern szállítási rendszert épített ki, ami nem az állami támogatásra ment rá, hanem hogy a fuvarozási tevékenységéből profitáljon. (Természetesen Hill egyéb vagyontárgyakhoz is hozzájutott az útvonal mellett.) A sokkal kevésbé fenntartható üzleti modellel működő Northern Pacific kétszer is csődbe ment, a társaságot 1893-ban nem más, mint Hill szerezte meg. Nem csoda, hogy Hillt hamarosan "Empire Builderként" kezdték emlegetni, és a vasúttársaság később rőla nevezte el legfontosabb, Chicago-Seattle expresszvonatát - a vonat a mai napig közlekedik, és az Amtrak legnépszerűbb távolsági vonataként most is az Empire Builder nevet viseli. Ugyanakkor a birodalomépítőt érte kritika is bőven: bevándorlóit finoman szólva sem a legjobb földekre invitálta, sokaknak okozva keserves küzdelmeket, különösen az 1930-as években.

Amiért Hillt és körét kemény bírálat illetheti: a több szempontból is tisztességtelen földátruházások - hirdetés 1909-ből - (forrás)

Az eredeti 5 egyesült államokbeli transzkontinentális vasútvonalnak (és a prárhuzamos Préri-vonalaknak) létfontosságú vált a bevándorlók viszonylag nagy tömegben való letelepítése  vonalaik mentén: egyrészt ők termelhették meg a bevételeiket adó fuvardíjakat, másrészt hosszabb távon nekik lehetett értékesíteni a földvagyont. A legagresszívebb toborzók közé a Chicago Burlington és Quincy ( közkeletű nevén Burlington), a Northern Pacific és a Santa Fe tartozott, ők komoly ügynökhálózattal rendelkeztek Euirópában. hamar felismerték, hogy általában könnyebb a toborzás a vallási és etnikai kisebbségek körében, akiknek megígérték, hogy önálló kolóniákat alapíthatnak a "szabadság földjén". (Ez egyébként érdekes fénybe helyezi, hogy a korabeli Magyarországról kivándorlók között miért voltak felülreprezentáltak a szlovákok és a ruszinok - természetesen nem csak a toborzás volt az egyetlen ehhez hozzájáruló faktor.) Ezt persze az anyaországok nem nézték annyira jó szemmel.

Az 1880-as években gyakran 50 kocsis bevándorlóvonatok közlekedtek a Keleti-part és a Préri között, amiben az ingóságokat szállító tehervagonok is helyet kaptak. A legnagyobb fogást valószínűleg a Santa Fe csinálta: ők szervezetten 15 ezer oroszországi német mennonitát telepítettek le Kansasben. A sztyeppei száraz körülmények közötti gazdálkodáshoz szokott szorgos és vagyonos gazdák felvirágoztatták a vidéket. Azonban nem mindenki járt ilyen szerencsével: a bevándorlás fő szakasza, az 1870-es, 80-as évek kifejezetten csapadékosak voltak a Prérin, kezdetben viszonylag jó terméshozamokkal, azonban ezután szárazabbra fordult az éghajlat. A folyamat a 1930-as évek porviharaiban kulminált, ami számos prérivárost/megyét elnéptelenített - ekkor a korábbi betelepítési folyamat rengeteg kritikát kapott.

Ahogy a vasúttársaságok működése, tulajdonosaik rablóbárómentalitása, valamint a vasút oligopolpiac felé történő elmozdulása is. Dee Brown lesújtó kritikája ("az amerikai adófizetők 3-4-szer fizették ki transzkontinentális vasutaikat"), csak részben jogos: egyes fejlesztéseket a vasúttechnológia és forgalom növekedése tett indokolttá, illetve idővel a tulajdonosok és kénytelenek voltak fejlesztéseket eszközölni. Azt se feledjük el, hogy az amerikai munkajog és szakszervezeti szerveződés terén is úttörőknek bizonyultak a vasúti alkalmazottak, és a trösztellenes szabályozás megszületésében is szerepet játszottak a nagy vasúti konglomerátumok. 

A nyugati vonalak gyakori csődje miatti felvásárlások miatt (is), a következő nagyobb vasúti tulajdonosi és érdekcsoportok alakultak ki a 20. század elejére (az egyes források eltérő csoportosításokkal élnek, ugyanis egyes esetekben "csak" részesedésről beszélhetünk): 

1. J. P. Morgan: Southern Railways, Erie (részben), illetve J. J Hill (Great Northern, Northern Pacific) is szoros szövetségese volt, lényegében egy trösztöt alkottak

2. Harriman Lines: Union Pacific, Southern Pacific, részben Illinois Central - szoros szövetségben a kaliforniai Nagy Négyessel

3. Vanderbild: New York Central, Michigan Central

4. Gould "birodalom" - ekkor már Jay Gould kezében: Erie (részben), Missouri Pacific, Texas and Pacific, Western Pacific, Denver and Rio Grande

5. Pennsylvania Railroad, Baltimore and Ohio Railroad, Chasapeake and Ohio Railroad - ez a konglomerátum gyakorlatilag az Appalache iparvidék közlekedésének egészét kézben tartotta

6. Rockefeller: Milwaukee Road, MKATY (Missouri-Kansas-Texas)

7. Moore csoport: Rock Island, Frisco (St- Louis- San Francisco Railroad)

Ez finoman szólva nem tett jót a versenynek, a transzkontinentális kapcsolatok lényegében két érdekcsoport kezében voltak (a Santa Fe ugyan lazán, de J. P Morganhez kötődött), és a századforduló környékén némi mozgolódás indult ezen a téren, mások is törekedtek a transzkontinentális kapcsolatra, igaz az első körben inkább "transzkontinentális szárnyvonalak" jöttek létre. Egyrészt a Union Pacific 1898-ban megvásárolta és a hálózatába integrálta az 1884-ben átadott Green River - Portland vonalat, így a társaság elérte a nyugati partot, majd 1905-ben elkészült a már említett Salt Lake City  - Los Angeles vonal, amiből elsősorban szintén a Union Pacific profitált.

Ugyanakkor a használható szállítási kapcsolatok a már sokat említett, Coloradot és Salt Lake Cityt kiszolgáló Denver és Rio Grande vasúttársaságnak is adtak egy ötletet: mi lenne, ha az eddigi "közvetítői vasútvonal" szerepet feladva, ők is megpróbálnák elérni Kaliforniát? Az elképzelést tett követte, és 1903-ban megalapították a Western Pacific vasúttársaságot, mely meg is kezdte egy új Salt Lake City-San Francisco vonal építését. Ez Nevada félsivatagjában nem okozott túl nagy kihívást, többé-kevésbé a Southern Pacific vonalát követték, a gondok a kaliforniai hegyek között kezdődtek: a vasúttársaság valamivel északabbra szelte át azokat, a Feather River kanyonon keresztül - egyben Észak-Amerika egyik legszebb fekvésű vonalát létrehozva. Az 1909-ben elkészült vonal kezdetben nem volt óriási siker, a társaság 1916-ban és 1935-ben is csődbe ment, sikeresen csak az 1930-as évek végétől bevezetett személy és teherforgalmi reformoknak köszönhetően működött.

A Denver és Rio Grande és a Western pacific hálózata 1930-ban. A fekete vonalak a keskeny nyomközűek - (forrás)

Szintén nagyot gondolt a század elején az egyébként sikeres közép-nyugati vasúttársaságként működő Milwaukee Road vezetősége: ők északon kívánták egy magában álló vonalból álló hálózatukat Seattle-ig kiterjeszteni (Pacific Extension). Az elképzelés furcsasága az volt, hogy olyan területre kívántak betörni, amit már szinte teljesen lefedett két nagy vasúttársaság, a Great Northern és a Northern Pacific, és egy olyan időszakban, amikor már ezek mellékvonalrendszere is kiépült. A piaci verseny szempontjából volt értelme a dolognak, és a Milwaukee Road arról is gondoskodott, hogy az 1906 és 1909 között átadott vasútvonal rövidebb kapcsolatot biztosítson vetélytársainál. Ennek azonban ára volt: egyrészt a vasútvonal meglehetősen meredeken tört át több hegyláncot, másrészt útközben Spokane, Missoula és Butte kivételével elkerülte a nagyobb településeket, és mellékvonalhálózatra is csak korlátozottan sikerült szert tenni - lényegében egy látványos vonalvezetésű tranzitvonal épült az erre a célra legkevésbé alkalmas környezetben. Mindezt a vezetőség is érzékelte, és előre próbált menekülni: a vontatási költségek mérséklése érdekében 1914 és 1916 között villamosították a vonal Harlowton és Avery közötti 705 km-es (!) hegyi szakaszát, majd 1917 és 20 között a Tacoma-Seattle-Othello közti 333 km-es szakaszt is. Ez a kor színvonalán értékelve legalább akkori technológiai csoda volt, mint a a vonal megépítése, azonban a vonal kiépítésének számlája már 257 millió dollárnál járt, az eredetileg tervezett 60 millió helyett, a forgalom pedig nem igazán akart felpörögni. A társaságot a költséges vonal kétszer (1925, 1935) is csődbe ment, a gödörből csak a háború előszele, és a világhíres (akkoriban a leggyorsabbnak számító) Hiawatha expresszvonatcsoport bevezetése húzta ki valamelyest, illetve a Pacific Extension-ön közlekedő Olympian nevű, az amerikai nyugat egyik legszebb útvonalán közlekedő vonata is segített.

A Milwaukee Road villamos mozdonya Montanában az 1920-as években - (forrás)

 Hogy nézett ki a századfordulón az amerikai nyugatra irányuló vasúti közlekedés? A komolyabb vasúttársaságok a transzkontinentális forgalomban az 1890-es évek elején szakítottak az addigi napi 2-3 csaknem mindenhol megálló vonatból álló mentrenddel, és ekkortól kezdtek megjelenni az igazi, csak ritkán megálló expresszvonatok (általában "limited" elnevezéssel). A Santa Fe 1892-ben rukkolt elő a California Limiteddel, a UP 1898-ban az Overland Limiteddel. A kezdeti időszak problémái ekkor már a múltté voltak: a transzkontinentális útvonalakon korszerű, tiszta kocsikat húztak az egyre félelmetesebb méretű gőzmozdonyok - a fontosabb vasúttársaságok pedig nagyjából minden évtizedben upgradelték a legfontosabb szerelvényeiket. (Ilyenkor az előző topgarniturát jellemzően a második legfontosabb vonat kapta meg.) Ami nem változott, az az átszálláskényszer: a nyugati partra Chicagoból, St. Louisból és New Orleansból indultak a vonatok, aki keletebbről utazott, annak át kellett szállnia, ami a korabeli menetrendek szerint  (a legtöbb hosszútávú vonat este indult a kiindulóvárosból, és reggel érte el célpontját) gyakran 6-10 órát kellett várnia.

De hogy is nézett ki a forgalom 1910-ben a transzkontinentális vonalakon (menetrend itt):

A klasszikus vonalon (Omaha - San Francisco) a UP és az SP négy átmenő vonatot közlekedtetett (természetesen mellettük helyi vonatok is rendelkezésre álltak), a leggyorsabb vonatnak nagyjából 3 nap kellett a Chicago-San Francisco táv leküzdéséhez. Két Chicagoból induló vonat a wyomingi Green River után Portlandbe közlekedett, 3 vonatnak pedig Salt Lake City-n keresztül Los Angelesbe volt csatlakozása. A legforgalmasabb Omaha-Julesburg szakaszon ekkor napi 8-9 vonat közlekedett.

A legdélibb vonalon a Southern Pacific napi 3 vonatot közlekedtetett Los-Angeles és El Paso között, közülök egy továbbment New Orleans-ba. El Pasoban más vasúttársaságok vonataira is csatlakozás volt, így ez a vonal végül egy viszonylag sokoldalúan használható déli kapcsolattá nőtte ki magát.

Az SP-UP Overland Limited expresszvonata Oaklandet hagyja el 1906-ban - (forrás)

Eközben komoly játékossá vált a Santa Fe is: napi négy expresszvonatot közlekedtetett Chicago és Los Angeles között, egyre inkább kihasználva a "központi déli" fekvésű vonalában rejlő átszállási lehetőségeket: napi két vonatuk San Franciscoba is eljutott, és jó csatlakozásaik voltak Denver és Texas egy része felé is. Fővonaluk személyforgalma a legforgalmasabb részen meg is haladta a UP-ét: Chicago és a kansasi Newton között napi 8-10 vonat közlekedett. A Santa Fe nagy húzása ugyanakkor a pont ekkor elkészülő "Belen Cutoff" volt: Oklahomai és északnyugat Texasi vonalaikat kihasználva átvágást építettek az Új-mexikói sivatagban, ami Albuquerque-től délre, Belennél kapcsolódott addigi fővonalukhoz. A vonal előnye a kedvezőbb domborzat volt (a 30 évvel korábban kiharcolt Raton-hágó kihagyása miatt). Innentől a Santa Fe forgalma megoszlott: a személyvonatok zöme maradt az északi, Raton-hágón áthaladó, látványosabb, és jobb átszállási kapcsolatokat adó vonalon, a tehervonatok egyre inkább a déli útvonalat használták. 

 Északon a Northern Pacific 4 átmenő vonallal képviseltette magát St. Paul és Seattle között, csaknem ugyanennyi helyi vonattal a fontosabb szakaszokon, a Great Northern ugyanezen a távon két vonatot közlekedtetett, a legtöbb szakaszon napi 2-3 helyi vonattal kiegészítve.

Az újabb versenyzők közül a Milwaukee Road újonnan beröffentett vonalán napi egy (!) vonat közlekedett, a Western Pacific pedig még nem vette fel az átmenő forgalmat, később jellemzően egy expressz és egy helyi vonat közlekedett a vonalon. (Látható, hogy ritkán lakott területeken áthaladó transzkontinentális vonalak forgalma a teljes személyforgalomnak meglejetősen kicsi részét tették ki.)

Így érkeztünk meg az első világháború küszöbére, ami komoly változásokat hozott az amerikai vasutak életében. De erről majd a következő részben...

A transzkontinentális vasút említése általában megragadja az emberek fantáziáját, hát még ha az amerikai vadnyugattal együtt van szó róla. Természtesen nem csak itt épültek kontinenst átszelő vaspályák, de itt egyből több is létesült egymással párhuzamosan, és azon felül hogy óriási hatásuk volt a terület népességfejlődésére, településszerkezetére, gazdasági képére, szinte mindegyik vonal (vonalcsoport) egyedi történettel rendelkezik, képük pedig az időben előrehaladva nagyon sokat változott. A tehénfogó ráccsal és óriási szikrafogóval koronázott kéménnyel pöfögő pár kocsis vonatoktól kezdve az 1950-es évek "streamliner" expresszein keresztül a mostani több kilométer hosszú emeletes konténervonatokig, az 1870-es évek fegyveres konfliktusokba torkolló rivalizálásától pedig a 20. század közepi jóval békésebb árversenyen át eljutottunk a nagy vasútvállalatok összeolvadásáig, és a személyforgalom vitatott "konszolidálásáig".

Az Egyesült Államokba viszonylag gyorsan elérkezett a 19. század első felének forradalmi találmánya, a vasút, igaz, kezdetben még itt is komoly kétségek voltak azt illetően, hogy a kocsikat lovakkal, vagy gőzmozdonyokkal kellene-e vontatni? Ez persze itt is gyorsan eldőlt, annál is inkább, mert hamarosan mindenki számára nyilvánvalóvá vált, hogy a gőzvontatású szerelvényekkel mennyivel könnyebbé válhat az óriási területű ország közlekedése, ráadásul a korabeli amerikai közlekedés talán legnagyobb akadályait is meghaladhatják velük: a partvidékkel párhuzamos hegységek átszelését. Természetesen kezdetben csak az Appalache-re gondoltak: a hegység két oldalán ugyan kiváló víziutak álltak rendelkezésre, de a nyugat felé terjeszkedni kívánó országban az Appalache-hegység tömegárukkal való átszelése meglehetősen nehézkes volt: vagy a Nagy-Tavak felé épített csatorna és zsiliprendszer (Erie-csatorna) használatával, vagy New Orleans és a Mississippi érintésével volt lehetséges.

Nem csoda, hogy viszonylag hamar (már az 1830-as évek végén) nekiestek a hegységen keresztülvezető vonalak megépítésének, és nagyjából egy évtized elteltével már a középnyugati síkságokon terjeszkedtek a sínpárok: Chicago első vasútvonala 1848-ban épült meg, négy évvel később pedig már az országos hálózathoz is csatlakozást nyert a város. Mi több, 1854-ben a Chicago & Rock Island vasútvonal elérte a Mississippi partján lévő Rock Islandet, így az ország két nagy szállítási rendszere összekapcsolódhatott. Körülbelül ez volt az a pont, amikor a viszonylag széles közvélemény számára is nyilvánvalóvá vált, hogy a vasútban egyrészt komoly lehetőségek vannak, és akár egy transzkontinentális vasútvonal megépítése sem lenne lehetetlenség, másrészt hogy a vasút gyökeresen fel fogja forgatni a gazdasági viszonyokat, amelynek lesznek nyertesei és vesztesei is. Ebből a szempontból egyáltalán nem mindegy, honnan is indul majd az a bizonyos transzkontinentális vasút.

Persze ehhez előbb át is kellett hidalni a széles folyamot, a Rock Island és Davenport közötti híd ügye pedig rögtön megmutatta az egyik legjelentősebb gazdasági érdekütközést. A Mississippi (nagyrészt déli) hajósai ugyanis egyből látták, hogy a kelet-nyugati vasútvonal(ak) rendkívül gyorsan véget vetnek a folyami gőzhajózás aranykorának, így mindent megtettek, hogy betegyenek a hídépítésnek, illetve, hogy később lerombolják az 1856-ban átadott hidat: 1856. május 6-án például egy gőzhajót is sikerült beleütköztetni a hídba, aminek több íve is összeomlott, de a repertoárban szerepelt a hídépítést megtiltó alkotmánykiegészítési tervezet (!), meg több hordónyi a hídon elrejtett puskapor is. Persze a gőzhajó és a híd balesetét perre is vitték a gőzhajós érdekkörök (a híd lebontását akarták elérni), de a népszerű történet szerint végül egy Abraham Lincoln nevű helyi ügyvéd győzelemre vitte a vasút (és a mögötte álló északi érdekkörök) ügyét. Valójában a Chicago & Rock Island egy korabeli "sztárügyvédekből" álló csapatot bízott meg, és az ő vezetőjük volt Lincolnt, aki ekkor már viszonylag ismert politikus és jogász volt, az ügy pedig eldöntetlenül végződött - de a híd megmaradhatott, sőt újabbak épültek. A híd megépítése előtti felmérést egyébként egy Robert E. Lee nevű katonatiszt felügyelte...

A hírhedt híd 1860-ban - az ívelt részhez ütközött az Effie Afton - (forrás)

A vasútvonalak építése felé pedig még egy újabb tényező is ráirányította az üzleti körök figyelmét: az egyre újabb vonalakat építeni kívánó, Washingtonba érkező küldöttségek kilobbizták, hogy a stratégiai jelentőségű vonalak építői viszonylag bőséges földjuttatásokat kapjanak (jellemzően a vasútvonalak két oldalán általában 10-20  mérföldes mélységben, de ez nem volt ennyire szabályos, hiszen nem mindegyik érintett fölterület volt - fehér szemmel nézve - gazdátlan), amelyeket aztán továbbértékesíthettek az érkező telepeseknek - mindez kedvező kormányzati elbírálás esetén az egyéb adókedvezményekkel és esetleges támogatásokkak együtt óriási biznisszé tette a vasútépítést.

Természetesen a transzkontinentális vasútban rejlő lehetőség délen is felkeltette a vállalkozókedvűek figyelmét így hamarosan már egy az új határ, a Rio Grande mellett vezetendő vasútvonal terve is felmerült. Mi több, a "hídrombolók" is elkezdtek fantáziát látni abban, ha a a nyugatra vezető vonalak esetleg épp az ő hazai kikötőikből indulnak majd - emiatt lázas számolgatás indult mind a Mississippi, mind a Missouri mentén, főleg, hogy Chicagoból egyre több vonal kezdte a csápjait nyugat felé nyújtani. A nyugati vasúti kapcsolatban gondolkodók közül kiemelkedtek Hannibal városának gazdasági és politikai vezetői John Clemens vezetésével, aki amellett, hogy "másodállásban" Mark Twain apja is volt, az elsők között látta meg, hogy a két szállítási mód akár ki is egészítheti egymást. Igaz a Hannibal and St. Joseph vasútvonal csak halála után valósult meg, de elsőként érte el a Missourit 1859-ben, így ennek a vonalnak a végpontja vált a híres Pony Express kezdőpontjává 1860 áprilisában. Emiatt minden esély megvolt arra, hogy ennek a vonalnak a folytatása legyen a nyugatra tartó fővonal, azonban a történelem közbeszólt. 

A Pony Express útvonala - nem teljesen egyezett a későbbi transzkontinentális vasútvonaléval - (forrás)

A Hannibal  & St Joseph vasútvonal ugyanis a kirobbanó polgárháború ütközőzónájában feküdt és hamarosan különböző geruillacsapatok elsődleges célpontjává vált, így a háborúval épp el nem foglalt északi döntéshozók egyre inkább valamiféle északabbra fekvő megoldásban kezdtek gondolkodni. 

Természetesen ebben a gondolkodásban a különböző nyomvonalakban érdekelt üzleti csoportok is "besegítettek" - akiket pedig az építésért kilátásba helyezett állami dotáció és a földjuttatás is motivált, akárcsak a "sötétebb" üzleti lehetőségek, melyek fő úttörője Thomas C. Durant volt, aki meglehetősen gátlástalanul spekulált az Iowán át nyugatra törő egyes vasútvonalak értékpapírjaival. Az egyértelmű volt, hogy a transzkontinentális vasútnak a Missouri mellől kell indulnia, kezdőpontként pedig felmerült Leavenworth és Kansas City is, valamint  Council Bluffs és Omaha párosa a folyó két partján. Utóbbi a polgárháborús viszonyok miatt is biztonságosabb megoldásnak tűnt, valamint valamivel kedvezőbb vonalvezetést tett lehetővé a Sziklás-hegységen át, így több nyugatról épített vasütvonal is Council Bluffst célozta - a kormányzat ugyanakkor kezdetben nem döntött a két opció (és az óriási anyagi eszközöket bevetve lobbizó érdekcsoportok) között.

Részben ez is hozzájárult ahhoz, hogy a transzkontinentális vasútvonalat valójában nyugatról kezdték el építeni. Az úttörők itt is némileg megszállott földmérők és mérnökök voltak, élükön Theodore Judah-val, aki lényegében kimérte a vasútvonal a Sierrákon áthaladó nyomvonalát, és hamarosan befolyásos támogatókra is szert tett, pl. Kalifornia frissen beiktatott kormányzója, Leland Stanford személyében (igen, ő alapította a híres egyetemet is). Stanford és 3 üzlettársa  1861. július elsején meg is alapították a Central Pacific vasúttársaságot, és komoly lobbitevékenységbe kezdtek Washingtonban. Ez akkor még úgy nézett ki, hogy el kellett hajózni Panamába, át kellett zötyögni a földhidat átszelő vasútvonalon, majd ismét hajóval kellett megcélozni az USA keleti partját. Az út nem volt veszélytelen, Judah például 1863-ban a Panamában kapott sárgalázba halt bele, a hajózást pedig a polgárháborús tengeri hadműveletek is nehezítették.

Leland Stanford, Kalifornia kormányzója, a Central Pacific egyik vezetője - (forrás) 

Végül Stanford és társai 1863 június 8-án Sacramentoban megkezdték az építkezést, és viszonylag tempósan haladtak fel a Sierrákba - az itteni munkálatokat nem hátráltatta a polgárháború, és a környékbeli indiánokkal is viszonylag korrekt viszonyt sikerült kialakítani.

K0zben keleten is alakulni kezdtek a dolgok: 1862. július 1-jén Lincoln elnök aláírta a Pacific Railroad Act-et (ezt még több t9rvény, és módosítás követte), mely a Central Pacificet és az ugyanezen a napon létrehozott Union Pacific vasúttársaságot bízta meg, ami egyben ki is jelölte a kezdőpontokat, Sacramentot és Council Bluffs/Omahát, és megszabta az építés főbb kereteit is. Egyrészt a törvény kezdetben megszabta a két társaság tevékenységének határát: ez kezdetben California államhatára volt (majd 1864-ben ez az attól 150 mérföldre keletre húzódó vonalra módosult). Az építés finanszírozását az állam alapvetően két forrásból gondolta a finanszírozni: egyrészt mérföldenként 6400 acre köztulajdonban lévő földet juttatott a vasúttársaságoknak - ez elméletben a pálya két oldalán lévő 5 mérföldes sávot jelenthette - természetesen ez nem vonatkozott a pálya menti megánterületekre (pl. a városokra), vagyis a gyakorlatban nem követett ez ennyire szabályos mintázatot - ugyanakkor a vasúttársaságok ragaszkodtak a pályához minél közelebbi területek megszerzéséhez, hiszen azokat lehetett később legjobban eladni. Ezen felül a Sierráktól nyugatra és a Sziklás-hegységtől keletre fekvő sík terepen a  két vasúttársaság mérföldenként 16.000 dollárt kapott fix (6%-os) kamatozású 30 éves állampapírból, a helységek áttörésénél ugyanígy 48.000 dollárt a két hegylánc között pedig 32.000 dollárt (nyilván a nevadai sivatagban kevésbé volt jövedelmező a földbiznisz). Sík terepen egyébként az építés költségeit 20-25 ezer dollárra becsülték.

Az olvasónak feltűnhet, hogy az állam gyakorlatilag mind a földjuttatásokkal, mind az államkötvényekkel csak késve fizetett - akkor hogyan is finanszírozták a vasutak építését a gyakorlatban? Egyrészt a két társaság részvénytársaságként működött, a törvény pedig az építkezés megkezdéséhez bizonyos mennyiségű részvény jegyzését írta elé, a megszerzett földterületek pedig bankhitelek fedezeteként is működhettek. Azonban Durant kieszelt valami olyat, ami őt és üzlettársait azonnali nagymértékű haszonhoz juttatta (és a közelmúltunkból is ismerős lehet). Az építést hivatalosan nem a UP bonyolította le, hanem egy "alvállalkozó", a francia mintára létrehozott Credit Mobilier, aki mérföldenként mintegy 50 ezer dollárt számlázott a UP-nak (miközben költségei 20-25 ezer dollárra rúgtak). Mondani sem kell, kik voltak a Credit Mobilier valódi tulajdonosai, akik azonnal mérföldenként 20-30 ezer dollár hasznot vághattak zsebre (jó, adózás után kicsit kevesebbet). Azt sem kell nagyon ecsetelni, miért volt mindez életveszélyes a UP részvényeseire nézve... (hasonló módszert alkalmaztak Stanfordék is nyugaton, de kevésbé szemtelen módon.)

A transzkontinentális vasútvonal útvonala - (forrás)

Mindezeket a machinációkat figyelembe véve az állam az 1862-es törvénnyel eléggé kiszolgáltatta magát a két vasúttársaságnak - azonban szerepelt még ebben pár pont, ami némileg enyhítette mindezt. Például, hogy a kevésbé lendületesnek tűnő UP nehogy elkényelmesedjen, szerepelt benne egy olyan kitétel, hogy ha más vasúttársaság (itt egyértelműen a Levenworth, Pauni and Western Railroadról volt szó) előbb éri el a 100. hosszúságot, akkor az építheti tovább a vonalat. A rivális társaságot ekkor PR okokból át is nevezték Union Pacific Eastern Division-nek, és nagyon sokáig úgy is tűnt, hogy ők nyerik ezt a versenyt.

A Union Pacific-nek a háborús viszonyok között nehezen ment a részvénygyűjtés, főleg, hogy Durant és társai még az Iowa-i spekulációkkal voltak elfoglalva, és bár hivatalosan 1863 december 2-án megkezdődött Omahában a vasútépítés, jó két évig alig-alig történt valami, tényleges haladásra csak 1865 júliusától került sor. (Emiatt is helyezték át a két társaság közötti választóvonalat 1864-ben 150 mérfölddel keletre.) Ami viszont valódi lendületet kölcsönzött, az a háborúból leszerelő katonák beáramlása volt, valamint egy le nem szerelt katona helyszíni látogatása. William T. Sherman tábornok nem állt a tétlenséget túlzottan szerető figura hírében, és amikor meglátogatta az építkezést, tett egy csípós megjegyzést arra vonatkozóan, hogy ő már valószínűleg nem éri meg, hogy utazhasson a vasúton (ekkor 45 éves volt), másrészt udvariasan ajánlott a UP-nak pár jó szervezőkészségű, műszaki beállítottságú, épp a hadseregtől leszerelő főtisztet. Grenville Dodge és a Casement fivérek személyében három elképesztően munkamániás szervezőzseni kezébe került a gyeplő, akik ráadásul nem bántak kesztyűs kézzel Durant-nal és körével sem.

Grenville Dodge tábornok épp a kedves arcát mutatja - (forrás)

Korábbi írásunkban már részletesen volt szó az észak-amerikai polgárháborúhoz köthető vasúti innovációkról, többek között az észak meglehetősen modern vasúti menedzsmentjéről, és arról a képességéről, hogy gyorsan képesek kijavítani (megépíteni) egy adott vonalszakaszt. Dodge és Casement-ék ennek a menedzsmentnek emblematikus figurái voltak, és számos újítást hoztak át az Omahától nyugatra elterülő Prérire: többek között a munkavonat és a specializált munkáscsapatok intézményét - ezáltal az építkezés egyre inkább egy jól szervezett hadműveletre kezdett hasonlítani, és gyakran már napi egy mérföldet is haladtak az építők - így 1866. október 5-én elsőként érték el a 100. hosszúságot. 

A "verseny" vesztese, a Union Pacific Eastern Division (később Kansas Pacific), ugyanakkor a maga jogán is jelentős vasútvonallá vált, sőt, oroszlánrészt vállalt annak kialakításában, amit ma a Vadnyugatról gondolunk.  A kicsit délebbre haladó, eltérő éghajlati és mezőgazdasági adottságú területek határán futó vasútvonalnak köszönhetjük a klasszikus cowboy figura ismertté válását, amiben persze pár véletlen is szerepet játszott.

A Kansas Pacific vonala - a térkép elég jól mutatja, min is volt a fókusz... - (forrás)

1866-ra Texasban marhatenyésztési válság alakult ki: a szarvasmarhákat a polgárháború alatt nem tudták keletre hajtani, miközben ott minden addiginál nagyobb igény mutatkozott a húsukra és bőrükre. mivel Texas vasúthálózata még gyerekcipőben járt, az egykori déli hálózat pedig romokban volt, egyetlen opció maradt: a marhákat északra kellett hajtani, a Missouriban található vasútállomásokra. Ezek körül viszont időközben felparcellázták a földeket, és a farmerek nem nézték jó szemmel (legfeljebb a puska irányzékán át) a földjeiken átromboló több ezer longhorn marhát. A texasiak tehát bajba kerültek, és a bajra egy megoldás mutatkozott: a nem is olyan lassan keletre kúszó Eastern Division (valamint a csak kicsivel lemaradó Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad), amely ebben az évben már elérte Abilene városát (pontosabban a várost épp emiatt építették fel), ami gigantikus marhaátrakóhellyé vált. Gyorsan megszülettek a klasszikus texasi marhahajtó ösvények (köztük a híres Chisholm Trail), a marhahajtásból óriási biznisz lett - amiből mint Texas, mind a kansasi vasútvonal (sőt a köztük élő indián népesség is) nagyot profitált. Ahogy a vasútvonalak keletre haladtak újabb és újabb "marhavárosok" jöttek létre, mint például Dodge City (ezt a Santa Fe vasúttársaság húzta be magának).

A Kansas Pacific fűtőháza a kansasi Armstrongban - (forrás)

Ezen felül az Eastern Division egyre inkább behatolt a Préri indiánok területeire, úgyhogy a legtöbb híres/hírhedt indián támadás ezen a vonalon történt a vonatok ellen - ahogy a hadsereg is itt avatkozott be először nagyon véresen. (Tulajdonképpen ez a beavatkozás fordította a törzseket később az északabbra, az indiánok által kevésbé fontosnak tartott területen építkező UP ellen.) Szintén ez volt az a vasúttársaság, amelyik embereinek élelmiszerellátására felbérelt egy bölényvadászt, William Codyt, akit ma Buffalo Billként ismerünk... 

Ugyanakkor volt egy olyan vadnyugati jellegzetesség is, ami egyértelműen a Union Pacific-hez köthető: 1866 késő őszén a hidegre forduló időben Dodge nagyobb sátortábort hozott létre emberei átteleltetéséhez - ez tavaszra a North Platte nevű várossá alakult - gyakorlatilag minden bűnös jellegzetességgel, amit ma a vadnyugathoz szokás kötni: kocsmákkal, hotelekke, kártyabarlangokkal, prostituáltakkal és a mindennapi erőszakkal. (North Platte-et a mai napig a UP dominálja, itt található ugyanis a világ legnagyobb rendezőpályaudvara, a gigantikus Bailey Yard.) A vasút előrehaladásával persze a bűnfészkek ("guruló poklok") is áthelyeződtek, először a különösen hírhedt Julesburg-ba, majd az építők fő ellenfeleiről elnevezett Cheyenne-be.

A CP-t komolyan lelassította, hogy a Sierrákat alagutak sorával kellett áttörni - ők valamivel kevésbé spóroltak a műtárgyakkal - (forrás)

Eközben a Central Pacific kezdett beleveszni a Sierrák áttörésébe - az építők több komolyabb "innovációval" igyekeztek felülkerekedni a nehézségeken: 

- Egyrészt elkezdtek tömegesen kínai munkásokat alkalmazni - ezel kapcsolatban kezdetben komoly ellenérzések mutatkoztak, az utolsó, a döntéshozókat meggyőző érv az volt, hogy "De hát a Nagy-falat is felépítették, akkor meg miért ne tudnának vasutat építeni?". A kínaiak szorgalmasan és olcsón dolgoztak - ez persze nem feltétlenül tetszett a többi munkásnak, akiknek a bérét leverték. Az ebből eredő ellenszenv hosszú évtizedekre meghatározta az Egyesült Államok Kínával kapcsolatos bevándorláspolitikáját.

- A fő akadályt képző Summit alagutat egy függőleges aknának köszönhetően négy irányból ásták.

- A türelmetlen építtetők végül szántalpakon mozdonyokat és vasúti kocsikat juttattak át az épülő alagút keleti oldalára, így ezen az oldalon is gyűjthették a mérföldeket és az azokért járó állami támogatást.

Az alagutak mellett a nagy mennyiségű hóval is meg kellett küzdeni - a fából készült védőtetők nem annyira váltak be- (forrás)

Az Central Pacific lendületét az is magyarázta, hogy a kormányzat 1866-ban lényegében bedobta a gyeplőt: eltörölte a törvény elhatárolásra vonatkozó részeit, azaz a két társaság szabadon építhette a vágányokat, ameddig össze nem találkoznak. Ezzel mondjuk akadt egy kis gond: egyre egyértelműbb volt, hogy erre valahol Utah-ban, Ogden környékén fog sor kerülni, a mormonok földjén, ami több problémát is jelentett:

- Egyrészt meg kellett egyezni a mormon prófétával, Brigham Younggal, aki jó üzletemberként mindkét társaságnak "eladta" ugyanazon területeket, és mindkét társaság számára biztosított munkásokat (akik keresetük 10%-át le is adták az egyháznak). A mormonok később egyébként később a UP munkásainak és tisztviselőinek tekintélyes részét adták, komolyan hozzájárulva a társaság sikeréhez - a vasúttársaság (ha nem is szándékosan), de az egyház gazdasági hátországának fontos elemévé vált.

 - 1868 tavaszától lényegében vágányépítő verseny alakult ki a két társaság között, ahol csak a készre jelentett mérföldek (és az értük kapott pénzek) számítottak. Persze mondhatnánk hogy ez jó volt, ugyanakkor a sebesség gyakran a minőség rovására ment: rossz minőségű pálya készült (főleg télen és a csapadékosabb időszakokban), és a drága, de időrabló műtárgyakra (pl. a hidakra) nem sok figyelmet fordítottak. (Természetesen az állami kifizetések előtt azért volt némi minőségellenőrzés.)

- Mivel a vágányfektetést általában több tucat mérfölddel előzte meg a terep elegyengetése, az utolsó szakaszon a két társaság emberei már párhuzamos töltésket, bevágásokat kezdtek építeni - eközben előfordult, hogy a UP ír munkásai a CP kínai munkásaira robbantották a hegyoldalt.

A UP 10 ezer munkása 1868-ban már napi 2 mérföldnyi pályával készült el, áprilisban elérték a pálya legmagasabb pontját a híres "Sherman Hillt" (Cheyenne-től nyugatra) és az év végére már Evanstonnál voltak, azaz nagyjából megvolt a wyoming-i szakasz. (A CP ekkor Carlinnál járt, azaz épp a nevadai szakaszt fejezte be.) Ekkor már Grenville Dodge is amondó volt, hogy meg kellene egyezni egy találkozási pontban, hogy ne építsenek párhuzamos szakaszokat, a CP viszont ezt elutasította. Ez nem független a UP fokozódó gondjaitól: komoly feszültség alakult ki a telekspekulációban elmerülő Durant és Dodge között - Dodge nem járult hozzá, hogy a vasút elkerülje Cheyenne-t (igaza volt, később ez a város lett a vonal legfontosabb vasúti csomópontja a denveri kapcsolat révén). A konfliktus valószínűleg a republikánus elnökjelölt, Grant tábornok segítségével lett elsimítva. Ezen kívül az év vége felé a Credit Mobilier már gyakorlatilag kiporszívózta a UP anyagi eszközeit, a vasúttársaságnak a hitelek törlesztésére sürgősen bevételekre volt szüksége, azonban az állami ellenőrök pont ekkor tagadták meg a gyalázatos minőségű pálya átvételét. Ettől nem teljesen függetlenül a kormányzat is kijelölt egy találkozási pontot: Ogdentől 40 mérföldre keletre. Ez a UP számára maga lett volna a csőd, ezért önhatalmúan továbbépítkeztek, 1869. március 8-án végül elérték Ogdent, arra számítva, hogy a hivatalba lépő Grant majd elsimítja a dolgot. Ez tulajdonképpen megtörtént, de egyben ki is jelöltette a találkozási pontot: a Sóstótól északra fekvő Promontory Summitot.

A Dale Cree hídja Wyomingban - a UP nem igazán tett komoly erőfeszítést a tartós és teherbíró műtárgyak megépítése érdekében - aminek később elég súlyos következményei lettek - (forrás)

A két társaság számára az is könnyebbségül szolgált, hogy a sínpárok közeledésével (így az ökrösszekérrel megteendő út rövidülésével) a kelet-nyugati áruforgalom elkezdett a vasútra helyeződni, ami jelentős bevételforrást jelentett.

1869 tavaszán tulajdonképpen már csak két látványos esemény volt hátra. Az egyik Charles Crocker, a CP építésvezetője és Durant fogadása volt: Crocker 10 ezer dollárban fogadott, hogy munkásai képesek egy munkanap (12 óra) alatt 10 mérföldnyi vágányt lerakni. Az eseményből óriási látványosság lett 1869. április 28-án: mindkét társaság munkásainak zöme nézőként vett részt, miközben 8 ír munkás és a kezük alá dokgozó kínaiak valóban leraktak 10 mérföldnyi vágányt (a jól előkészített, talpfákkal már ellátott aljzatra).

A CP Jupiter nevű mozdonya keletre tart - (forrás)

Természetesen ez a teljesítmény is hozzájárult, hogy a CP két nappal később elérte Promontory-t, míg a UP munkásai egy héttel később érkeztek. A május 8-ára tervezett ünnepséget viszont Durant kérésére két nappal elhalasztották (a bérüket követelő munkásai egy időre foglyuk ejtették a pénzembert Wyomingban). Persze a megjelentek zömét ez nem tartotta vissza attól, hogy két napig folyamatosan igyanak, így május 10-én hétfőn délelőtt egy elég másnapos csapat sorakozott fel a történelmi eseményhez: nyugatról megérkezett a CP klasszikus amerikai kinézető Jupiter nevű mozdonya, keletről pedig a UP kissé modernebb benyomást keltő 119-es számú mozdonya. Ezt persze meg is örökítették, majd Leland Stanford megpróbálta beverni az utolsó, arany sínszöget. Ez többedik kísérletre végül 12:47-kor sikerült is, és a távírón továbbított hírre óriási ünneplés kezdődött országszerte.

A híres fénykép: balra a Jupiter, jobbra a 119-es mozdony - (forrás)

1869. május 15-én, szombaton megindult a menetrendszerinti forgalom - a két társaság járatai között elvileg Promontorynál át kellett szállni, de hamarosan úgy rendezték a helyzetet, hogy a CP megvásárolta az Ogden-Promotory szakaszt, így az átszállás Ogdenbe helyeződött át. A vonalon kezdetben napi két vonat közlekedett: egy "expressz" és egy mindenhol megálló vegyesvonat. A menetidő Omaha és San Francisco között  körülbelül 4 és fél nap volt a gyorsabbik vonattal, 7 nap a lassabb szerelvénnyel - de csak ha összejött az ogdeni csatlakozás. Omaha és a keleti part között további kb 2 és fél nappal kellett számolni, azaz leggyorsabban egy hét alatt lehetett megtenni a kelet-nyugati utat - ez mindenképpen komoly ugrás volt a Panamán keresztül vezető útvonal egy hónapjával szemben. (A menetrendet itt lehet bogarászni.) A 6 hónappal később átadott Szuezi-csatorna révén mindez elképesztő mértékben "zsugorította össze" Földünket a kortársak szemében: az északi félteke közepes szélességein megtett világkörüli út időigénye alig hat hónap alatt csaknem a felére zsugorodott: Verne nem véletlenül írta meg nem sokkal később a "80 nap alatt a Föld körült". (Földünk megkerülésének időigényéről külön blogbejegyzésünk szól.)

A transzkontinentális vasút létesítése persze nem csak az utazásban és az amerikai nyugat betelepülésében nyitott új fejezetet, de (nem mindig pozitív) pénzügyi hatásai is messze tovagyűrűztek, illetve megjelentek a vetélytársak is, nem ritkán polgárháborús viszonyokat teremtve az amerikai nyugaton. Minderről a következő részben lesz szó.

Blogunkon már született bejegyzés a Kinizsi Százas teljestménytúrával kapcsolatos élményekről: Dani és Balázs 2010-ben mentek végig a 100 (98) km-en, én pedig most, 2026-ban. Az útvonal változatlan, az alapélmény sem tűnt nagyon másnak, viszont 16 évvel idősebbek lettünk, így talán én most kicsit más szemszögből tudom elmesélni ezt a különleges, és nehezen szavakba önthető élményt, amit ez a túra jelentett.

Talán nem árt röviden vázolnom, hogy is kerültem 2026. május 30-án 7:10 körül a békásmegyeri rajtpozícióba, korábban ugyanis nem voltam kiköpött teljesítménytúrázó. Igaz, mindig is szerettem "menni", testalkatom miatt kezdettől fogva nem okoztak gondot  a 15-20 km-es túrák, és szerettem is ilyeneket szervezni, viszont ezekhez nem volt mindig könnyű társaságot gyűjteni, így idővel egyre inkább magányos túrázóvá váltam, a rendelkezésemre álló korlátozott idő miatt pedig a túrák egyre inkább 25-35 kilométeresekké nyúltak. 2012-ben unokatestvérem, Gábor ötlete nyomán megcsináltuk a Gerecse 50-et (másnap nem tudtam járni), majd négy évvel később egy másik társasággal a kistestvérét, a Gerecse 30-at (ami akkori formájában szerintem rosszabb volt az 50-nél). Tavaly, barátaim unszolására ismét beneveztem a tatabányai kiindulópontú körtúrára, de az időpont áthelyezése miatt végül nem tudtam indulni, így végül egy Ipolyság környéki, hasonló túrával kárpótoltuk magunkat. Tavaly márciusban elkezdtem a Kéktúrát is. Szeptemberben az MTSZ újságírójaként dolgozó barátom, Vöri rávett, hogy nyomjuk le együtt a Tapolca-Badacsonytördemic szakaszt, amiről ő útikalauzféleséget ír, az ehhez készített fényképeken pedig én leszek a kéktúrázó "modell". Miközben épp a Szent György-hegy egyik kiváló kilátópontjáról fényképeztük a tájat (Vöri pedig a mélyben haladó vonatot), üzenetet kaptunk egy közös baráttól, hogy nincs-e kedvünk a Pálos 70-es teljesítménytúrához, aminek keretében Budapestről kell Márianosztrára eljutni. Mint kiderült, a túra valójában, több, mint 77 km-es - a plusz 7 km nem az egyházi tized, a szervezők a Basaharc-Szob komp leállása miatt kényszerültek az útvonal megváltoztatására és hosszabbítására (mint látni fogjuk, igen elegánsan oldották meg a feladatot).

Némi (jó sok) hezitálást követően rábólintottam a tervre, és egy szép október eleji szombaton neki is vágtunk a túrának, ahol ugyan nem volt hivatalos szintidő, de a hajnali 5 órás Gellért téri indulás miatt nem ártott este 10-ig Márianosztrára érni, hogy az ember elérhesse az utolsó budapesti vonatot Szobon. (Persze volt lehetőség a Márianosztrán alvásra is, de nem igazán akartuk elvenni a lehetőséget a messzebbről érkezők elől.) A Pálos 70 egy elképesztően jól szervezett, nagyon jó hangulatú túra, kedves szervezőkkel, jófej és figyelmes zarándokokkal. A Dunán való átkelés egyedülálló: ez ugyanis a Visegrád és Nagymaros közötti (a tervezett, de meg nem épített gát tengelyében haladó) közműalagúton át történik, idegenvezetéssel egybekötve, ami még dob egyet az élményen. Meglepetésemre 60 és 70 km között még gyorsítani is tudtam a tempón és ekkor diktálni is tudtam a haladás ütemét, hogy végül a tervezett menetidőt alig túllépve 17 óra 1 perc alatt beérjünk. Ekkor vetették fel a Kinizsi Százast már teljesítő társaim, hogy simán indulhatnék azon is - erre a lendülettől hajtva igent mondtam, főleg, hogy a Kéktúra és a Gerecse 50 révén már ismertem az útvonal javát, és (nem is olyan) apró mocsokságait.

Ettől függetlenül (vagy pont ezért) volt bennem némi félelemmel vegyes izgalom a Kinizsi rajtjánál, az erősebb emelkedőket ugyanis az átlagnál rosszabbul bírom, és a Koldusszállást (és a 83. kilométert) követő emelkedősorozattól különösen tartottam, mivel itt láttam a legnagyobb esélyt az erőm elfogyására. Szintén nagy kérdés volt, hogy sikerül-e a megfelelő folyadék és tápanyagpótlás? (Nyilván nem, a valós cél a rosszullét elkerülése volt.)

Budapest a Nagy-Kevélyről - Tata még elég messze van

A Kinizsi Százas feltételei meglehetősen egyszerűek: Békásmegyertől Tatáig 100 km-t kell megtenni (az újabb, pontosabb mérések szerint az útvonal 98,4 km-es, a szintkülönbség pedig 3118 méteres) , legfeljebb 24 óra alatt. Eközben a rajton és célon kívül hét fix és legalább egy előre be nem jelentett ellenőrzőponton kell jelentkezni (az előre be nem jelentett pontok potenciális helyszíneit az itiner tartalmazza). Az útvonal nagyrészt kötött, csak helyenként engedélyezett az attól való eltérés: Dorogon, ahol nincs fix (csak ajánlott) áthaladási nyomvonal (így pl. könnyebb bevásárolni, enni), illetve Tokodon engedélyezett egy a falut is érintő alternatív útvonal (pl. vízvételre, kéktúra-pecsétre). A túra szabályai más hasonló rendezvényekkel összehasonlítva szigorúak, általában nem szokás ennyire részletezni, mennyi minden miatt zárhatnak ki (pl. a cél előtti vasúti átjárón tilosban történő áthaladásért). A túrát nehezíti, hogy az utolsó szakaszokon kínált teán és a cél gulyáslevesén kívül nincs ellátás, igaz számos ponton van lehetőség innivaló, szendvics, és helyenként leves vásárlására, és Dorogon is van lehetőség boltba menni. A túrázók többsége "vegyes" stratégiát követ, azaz a hátizsákban lévő ennivalót útközben kiegészíti, míg egyesek az őket kísérő autóból pótolják ki készletüket (ezt a gyakorlatot a túra szervezői rosszallóan, de megtűrik, mivel megakadályozni nem tudják - engem egyébként egyáltalán nem zavart). El kell mondani, hogy az éjszakára fordulva az egyáltalán nem erre kondícionált ember emésztése takaréklángra kapcsol, így ilyenkor nagyon nehéz komolyabb mennyiségű ételt magunkhoz venni - így még nappal tanácsos komolyabb evésben gondolkozni, éjszakára maradnak a cukros italok, csokiszeletek. Felkészültségemre jellemző, hogy erről túl sokat nem tudtam, csak annyi tapasztalatom volt a korábbi túrákról, hogy ilyenkor az emésztés komolyan meg tud kavarodni. Összességében az indokoltnál jóval kevesebb étellel, és mintegy 2 és fél liter folyadékkal vágtam neki az útnak. (Végül 9 és fél litert fogyasztottam százon, ami kb. egy Zsiguli átlagfogyasztásához hasonlítható.)

Pilisvörösvár

Gyakorlatilag már a Szent Imre téri HÉV megállótól kezdtek gyülekezni a terepfutó hátizsákos, túrabotos emberek, hogy a 6:38-as szentendrei HÉV már velük legyen tele. A rajtnál természetesen volt némi tömeg, az 1400 induló 6:45 és 8:00 között indulhat, a többség (különösen a rajtcsomagot előzetesen felvevők) pedig láthatóan a hét óra körüli indulást preferálta. Útitársammal, Csabával végül 7:10-kor indultunk neki a kezdetben a kifejezetten festői békásmegyeri ófalun, majd a Kevélyek első lankáin át haladó útnak. (Az egyik, velünk szinte végig együtt haladó résztvevő kiváló videót vágott össze az útról.) Az már induláskor látszott, hogy az időjárással szerencsénk lesz: a nap nagy részére erősen felhős időt jósoltak és sem nappal nem igérkezett túlzottan meleg, sem éjszaka túlzottan hideg - igaz éjszakára Tatabánya környékére közepes valószínűséggel rövid záporokat is jósolt az időjárásjelentés - csak hogy mindenképp elhozzuk az esődzsekit.

Pilisszántó - egyben az eddig megtett útvonalunk

Azt hiszem nem árulok el nagy titkot azzal, hogy a Pilisen és a Gerecsén átvezető túra nehézségét nem kis részben a terület geológiai és földrajzi adottságai adják: a Kevélyeken az első kilométereken előforduló homokkő kivételével végig különféle mészköveken (helyenként dolomiton) trappol az ember, ami nem túlzottan talpkimélő, ráadásul ez a geológiai környezet nem épp a víztartásáról híres, így ha kisüt a nap, a gyérebb növényzetű helyeken gyorsan kényelmetlenül meleg lehet. Ráadásul a két hegység gyakorlatilag kiemelt sasbércek (Kevélyek, Kétágú-hegy környéke, és az "ikonikus" Nagy-Gete) vagy nagyobb, inkább fennsíkszerű, de magasra emelt mészkőtömbök (Pilis-tető, Nagy-Gerecse), és a köztük elterülő árkok, völgyek és hegylábfelszínek viszonylag kusza egyvelege. Útvonalunk az első 60 km-en természetesen igyekszik minél több ilyen kiemelkedő sasbércet "felkeresni", köztük pedig gyakori a jelentős szintvesztés, ezután inkább a Gerecse jóval fennsíkszerűbb részegységeire való időnkénti felkapaszkodás jelent komoly próbát, de ezen a szakaszon elég hosszú szakaszokon halad az ember szintben vagy enyhe lejtőn.

Dorog felé ereszkedve

Bár elvileg nem az volt a fő cél, hogy a túra nagyon látványos tájon haladjon, ez azért az első 60 kilométeren nagyon sokszor összejön: az útvonal határozottan nekimegy a Pilisvörösvári-medencét északról övező hegyeknek, és a Pilis talán legszebb részein halad. A fel-le hullámzó útvonal révén viszonylag gyorsan letudjuk a legyűrendő szintkülönbség nagyjából harmadát (ráadásul ekkor még friss az ember), miközben szebbnél szebb kilátópontok segítik elviselni az emelkedőket, a monotonitást és a növekvő mennyiségű port. A Nagy-Kevélyről kiválóan látszik Budapest jelentős része, és Pilisvörösvár is, a Pilis-tető felé vezető szerpentínről pedig az ember csaknem a teljes addigi (mintegy 20 km-es) útvonalát belátja, hogy aztán hamarosan pazar kilátása legyen a Dorogi-medencére, az útvonal következő szakaszára. Mindez pszichológiai szempontból is nagyon hasznos: az ember tényleg érzi ahogy halad, hogy elmaradnak mögötte a kisebb tájegységek, és megérkezik valami új, egészen más tájékra. Tulajdonképpen a Kinizsi itt, Dorog környékén válik egy különös időutazássá: úgy tesszük meg a távolságot, ahogy a motorizáció előtti évezredek vándorai, lépésről-lépésre, és egyre jobban érezve az "út porát". Számomra ez óriási pluszt és komoly érzelmi löketet jelentett, különösen, hogy jól haladtunk, ugyanakkor közeledni kezdtünk a túra kevésbé kellemes részeihez. A Dorogra ereszkedés természetesen nem volt különösebben nehéz, az erősen átmelegedett homokon trappolás viszont nem volt annyira kellemes ráadásul a vasúton áthaladva emelkedni kezdett a terep, hogy aztán egyre meredekebben kelljen felkaptatni a pazar kilátást nyújtó Nagy-Getére. 

Tokod - a katlan kezdete

Bár a térkép alapján a lélektanilag nagyon fontos, a táv felén épp túl lévő Mogyorósbányáig hátralévő 9 kilométer nem ígérkezett túlzottan nehéznek, a kéktúráról már tudtam, hogy az útvonal legnehezebb szakasza jön: a "Katlan(ok)". A terep nehézségéhez több fizikai és lélektani tényező is hozzájárul. A Nagy-Getéről, hosszú, meredek és bokatörő lejtő vezet le Tokod határáig, ahol gyakran csak libasorban lehet haladni, majd rögtön egy viszonylag rövid, de erős emelkedősorozat vezet a falu felé magasodó látványos sasbérc, a Hegyes-kő oldalába, majd minden árnyék nélküli szántókon és domboldalakon ereszkedünk le a Tokodi-pincékhez (ahol időnként akad némi ital és étel), ezután szinte a Mogyorósbányához vezető célegyenesben van egy meredek és véget nem érni akaró kaptató. Ezen a szakaszon van a legkevesebb árnyék, és a lejtők és emelkedők meredekségét igencsak érzi már ekkor az ember - szerencsétlenségünkre itt kezdett el igazán tűzni a nap, úgyhogy az utolsó emelkedőn már pihennem kellett egyet. Én viszont még jól jártam, itt ugyanis többen is rosszul lettek - itt jön a lélektani faktor: a túrát a legtöbben fejben két 50 kilométeres szakaszra osztják, így az "első 50-es" utolsó méterein már úgy érzik, hogy bent vannak az amúgy az egyik legkomolyabb frissítőpontnak számító Mogyorósbányán, így az utolsó kilométereken nem esznek, nem isznak, és egyszerűen elfogynak az elsőre nem túl durvának tűnő "Katlanban".

Tokodi-pincék

Eközben az általában nyílt dombhátakról kiváló kilátás nyílt a tájra: az Esztergomi Bazilikára, Tokod szőlőhegyére és a Gerecse szelíden hullámzó belsejére, valamint a Duna mellékére. Innen lehet nagyon jól látni, mennyire nem sík a Duna bal partja, és hogy az egykori Esztergom vármegye nagyobbik része tulajdonképpen medencék sorozata - tengelyükben a Dunával.

Esztergom és Párkány

Végül nem minden nehézség nélkül sikerült beérni Mogyorósbányára, ahol a túra során a legnagyobb nyüzsgéssel találkoztunk: a frissítőponton lehetett venni levest, szendvicseket, és mindenféle italt is, a legtöbben itt tartották a leghosszabb pihenőjüket is. Minket is beleértve, úgyhogy végül a félidőn kicsit túlcsúszva indultunk a maradék 47 kilométer megtételére, ami persze egy kicsit elgondolkoztatta az embert a sikeres teljesítést illetően: igaz a hátralévő szakasz elvileg könnyebb a már megtettnél, de az ember fárad és lassul, jönni fognak a holtpontok. Nem véletlen, hogy a legtöbben nagyjából itt szállnak ki: egyrészt itt már becsülhető valamennyire, menni fog-e a második fele, másrészt Mogyorósbánya (és korlátozottabb mértékben Péliföldszentkereszt) az utolsó pont, ahonnan még értelmes tömegközlekedés áll a küzdelmet feladók rendelkezésére.

A faluszéli emelkedőt leküzdve hamarosan az út egyik legszebb látványában volt részünk: a naplemente éles fényeiben tündöklő "Gladiátor-mezőben". Gyakorlatilag minden túrázó "megmaximusozta" a szépen növekvő gabonát, ráadásul a nappal ellentétes oldalon nagyon szép kilátás nyúlt a Gerecse szelídebb, keleti belsejére. (A Gladiátor nyitócsatájának mintájául szolgáló ütközetre valószínűleg innen nem is olyan messze került sor: vagy az Ipoly, vagy a Vág folyó mentén.)

Az a bizonyos mező

A naplementében viszonylag tempósan haladtunk a festői szalézi kolostoregyütteséről híres Péliföldszentkereszt felé, bár az Öreg-kő felé tett, feleslegesnek tűnő és meredek kitérő komoly anyázásra késztette a mezőnyt (itt találkoztunk az első nyilvánvalóan lerobbant, mozogni is alig tudó, görcsölő résztvevővel). Eközben viszonylag nyílt mezőn haladva élhettük át a kifejezetten szépre sikeredett naplementét, majd a kolostor után a holdkeltét, hogy gyakorlatilag a félhomály beálltakor lépjünk be a Gerecse erdőségébe - hogy némi túlzással csak 36 kilométerrel később, a baji kálvária aljánál lépjünk ki belőle. Nem tudom, hogy mindez mennyire volt jó időzítés lélektanilag: a terep nem volt túl nehéz, de mindenki más időzítéssel kapcsolta fel a fejlámpáját, így nagyon könnyű volt szem elől téveszteni az előtted haladót - ez kezdetben nagyon bizonytalan érzést kölcsönzött, az ember önkéntelenül is keresgélni kezdte a jelzéseket a fákon (amúgy a 32-82. kilométerek között szinte végig a kéken haladtunk), kételkedve abban, hogy jó fele megy-e, ami kicsit le is lassított. Ez persze lehetővé tette a nappal-éjszakai átmenet megfigyelését is az erdőben, ami a túra egyik legérdekesebb része volt. Az ember bizonytalansága csak a teljes sötétség beállta után múlt el - egyrészt egy idő után érezte az utat, másrészt jól lehetett látni a résztvevők fénycsóváit.És akkor beleveszünk a Gerecse erdeibe...

Az esti bizonytalanság miatt némi késéssel fél 10 körül értünk a Bika-völgyhöz (60 km), ahol a műút mellett hot-dogot lehetett vásárolni, illetve sokan ide jöttek autóval utánpótlást szállítani, vagy kiemelni a bajbajutottakat. Itt számolgatni kezdtünk, és arra jutottunk, hogy ahhoz hogy kis tartalékkal beérjünk 24 órán belül, éjfélre kell a bő 11 kilométerre lébő bányahegyi ellenőrzőpontnál lennünk, és 2:30-kor Koldusszálláson, ami a tempónkat figyelembe véve erős kihívás volt - főleg, hogy a következő 6 kilométeren akadt emelkedő bőven, ráadásul az emberi szervezet bioritmusából adódó holtpontok is pont ekkor voltak várhatóak. Pusztamarótig eléggé közepes tempóban haladtunk, és meg is álltunk az itt berendezett büfénél, elfogyasztva egy kólát és betárazva egy másikat a "nehéz időkre" - ez később nagyon jó döntésnek bizonyult. Itt már jópár résztvevő fejezte ki kétségét a saját tempójával kapcsolatban (egyesek pedig a mi tempónkat illetően is).

Így vágtunk neki a Gerecse-üdülőig tartó kaptatónak - ami meglepő módon gyorsan meglett - én kifejezetten éberré váltam, lehet, hogy a kólának köszönhetően, de lehet azért is, mert ezen a sziklás/köves részen nagyon kellett figyelni, hová is lép az ember. Ezt követően viszont sikerült fokozni a tempót, bár a távolságérzékelésünk kezdett kicsit megzavarodni, de háromnegyed 12 körül feltűnt egy tábla, ami csak 1,1 kilométerre jelezte Bányahegyet, és hamarosan megláttuk az ottani komplexum fényeit: 23:58-ra odaértünk. Számomra ez volt az a pont, amikor elmúltak a kétségeim: bár még volt hátra 27 km, szinte biztos voltam benne, hogy ez innentől meglesz. Az ellenőrzőpont tartalmazott egy gyengélkedősátrat is, lehetett levest venni - mi végül a nagyon kedves szervezők által kínált kiváló cukros teából döntöttünk le egy litert, majd 10 perc után továbbindultunk, és hamarosan már azt láttam a túra-appban, hogy a vértestolnai mezőhöz (azaz a 75-76. km-hez) közeledünk. Ez mind a Kinizsinek, mind a Gerecse 50-nek látványos pontja: a Gerecse teljesítménytúrán gyönyörű kilátás nyílik Vértestolnára - most a sötétben csak sejtettük a falut, viszont nagyon látványos volt a dombról lefele tartók fejlámpasora - valamint az egyre emelkedő Hold is.  Ezután ismét belevesztünk az erdőbe, tempósan de inkább csöndben haladtunk, nyilván éreztem a fáradtságot, de különösebb  fájdalmaim nem voltak, nem igazán éreztem holtpontot és kezdem egy bizonyos szemlélődő módba váltani: figyelni kezdtem az erdő éjszakai neszeire, és a körülöttem lévők párbeszédeire, mikozben a saját gondjaim lassan kimosódtak a fejemből. Talán a legemlékezetesebb a mögöttem jövő két srác beszélgetése volt: "Figyelj, aki eljön erre a túrára annak mind van olyan problémája, amivel ennek segítségével próbál megküzdeni". 

Az egyetlen jól sikerült éjszakai fotó

Bár némileg türelmetlenül vártuk Koldusszállás feltűnését, ezt a pontot is sikerült időben, 2:28-kor abszolválni - ez azt jelenti, hogy a kritikusnak tartott 60-83 kilométerek közötti szakaszt elég jól megnyomtuk, és a kólás csokis frissítés is bejött - véleményem szerint ez a sikeres teljesítés talán legkritikusabb tényezője. Az ellenőrzőponton ismét teával frissítettünk, és én valamivel az odaérkezés előtt még lenyomtam egy nagyobb műzlis csokiszeletet, hogy legyen energia az utolsó emelkedősorozatra, amitől kicsit tartottam, de itt azért már sejtettem, hogy van időm a normális tempójú teljesítésre. Ugyanakkor Koldusszálláson elszakadtunk egymástól Csabával, mivel ő jelezte, hogy ha leül, már nem tud majd felkelni, nekem meg kellett pár perc ücsörgés. Az ezt követő három emelkedő nem volt könnyű, az első még egész jól ment (majdnem beértem Csabát), a másodikon az segített, hogy közben beszéltem pár túratárssal (itt már kifejezetten álmosnak éreztem magam), a harmadik felénél viszont le kellett ülnöm, mert kicsit megszédültem - itt két dolog segített át: a vésztartalékként őrzött sós keksz és az, hogy északkeleten derengeni kezdett, a kivilágosodó és éledező erdőben pedig kifejezetten jó kedvem lett (miközben azon gondolkoztam, hogy egy új nap kezdődött, és mi még mindig úton voltunk), sőt az út is lejteni kezdett - én pedig gyorsulni. 90 kilométerhez közeledve találkoztam pár a porban fekvő, aludni próbáló túrázóval - nyilván nem sikerülhetett szegényeknek, mivel kb. fél percenként megkérdezték tőlük, hogy jól vannak-e? Az utolsó ellenőrzőponthoz 4:50-re értem, kifejezetten jókedvűen, gondolva, hogy innen már csak le kell sétálni Tatára. 

Hajnali táj Baj fölött

Ez azért némileg naiv gondolat volt, az útvonal még tartogatott egy meglepetést. Az első pár száz méteren gyönyörű párás hajnali táj fogadott, majd kezdődött a baji kálvária. Szó szerint: a stációk ugyanis egy vad és meredek szurdokvölgyben vannak elszórva. Az egész meghökkentő és egyben gyönyörű, de nem éppen bokabarát, nem lehet gyorsan haladni, igaz nem is nagyon volt rá szükségem. Az azért elgondolkodtató, hogy az idősek hogyan keresik fel a stációkat...

A baji kálvária - mindenképp megér egy kirándulást

A szurdokból kiérve a szőlőhegyről kiváló kilátás nyílt a hajnali fényekben fürdő Tatabányára, Tatára, na és persze Bajra magára, ugyanakkor az aszfalton való battyogás kezdett unalmassá és kényelmetlenné válni, de a faluközpont után már feltűnt a "célegyenes", a tóvároskerti vasúti átjáróhoz vezető rövid útszakasz. Itt a túrázók már gratulálni kezdtek egymásnak, és kezdtem eufórikus hangulatba kerülni: alig egy kilométerre van a cél! Röviddel a tóvároskerti állomás után beértem Csabát, így 6:25 körül végül együtt értünk be, 23 óra 15 perc alatt.

Nincs Baj - a célegyenes

A talpam csak az utolsó pár száz méterre "fogyott el", illetve a célban kapott leves elfogyasztását követően nem volt könnyű elindulni újra. Nehezítette a helyzetet, hogy vasárnap kifejezetten verőfényes, meleg idő lett, így néha rácsodálkoztam, hogy még 7 óra sincs, és hogy miért nincs forgalom az utcán (a Kinizsi célját leszámítva). A 24 órán keresztüli menetelés persze nem csak az ember emésztését kavarja meg, de az időérzetet is, én például a célban némi bajban voltam, hogy "jó napottal" vagy "jó reggelttel" köszönjek, majd a buszsofőr is nézett egyet, amikor vasárnap 6:50-kor végül a "jó napot" mellett kötöttem ki. A vonaton aztán folytatódott a bandázás a résztvevők között, de a legviccesebb a vonatról való kelenföldi leszállás volt: azonnal meg lehetett ismerni a résztvevőket, akik kacsázó "zombimozgással", kb nulla sebességgel igyekeztek a mozgólépcsők felé. Ezt követően egyre ritkultak az emberek és ismét belém hasított, hogy vasárnap van, és még 9 óra sincs...

Összességében túrázóként és földrajzosként is nagy élmény volt a túra teljesítése, időutazás egy másik korba, és küzdelmes utazás több szép magyar tájon át - és utazás ami önmagunk legyőzéséről is szól, illetve arról is hogy képes vagy-e jó döntéseket hozni a frissítéssel és az erőnléteddel kapcsolatban. Nagyon sajnáltam volna, ha kihagyom, de még nem vagyok abban biztos, hogy újra neki szeretnék-e vágni. Egyben gratulálok minden teljesítőnek és részteljesítőnek :)

Az emberiség történelmének „leghalálosabb” napja nehezen meghatározható, hiszen a XX. századot megelőzően fölöttébb megbízhatatlan adatok állnak rendelkezésünkre. A modern emberi és természeti katasztrófák dátumai közül a következők e szomorú rangsor elején szerepelnek: 1976. július 28. (a tangsani földrengés), 2004. december 26. (indiai-óceáni földrengés és cunami), 1945. március 10. (Tokió gyújtóbombázása és négy háborús front egyéb eseményei), 2010. június 12. (haiti földrengés), valamint 1970. november 12., a Kelet-Pakisztánt sújtó Bhola-ciklon partot érésének napja. Ez az egyébként nem extrém erős trópusi ciklon számos kedvezőtlen tényező összejátszása folyamán vált az egyik legpusztítóbb természeti katasztrófává, egyben olyan politikai földindulást indított el, mely további több százezer áldozat árán elvezetett Banglades függetlenedéséhez.

Kelet-Bengália (azaz nagyjából a mai Banglades) partvonalát nagyrészt a Gangesz és a Brahmaputra óriási deltavidéke alkotja, a folyóágak között hosszúkás, nagy kiterjedésű és alacsonyan fekvő szigetekkel, melyek termékeny talaja mindig is nagyon sűrű népességet tartott el. Az alacsonyan fekvő deltavidék azonban nemcsak a folyamok árvizeinek rendkívül kitett, de a Bengáli-öbölben képződő és pusztító ciklonoknak is – ugyanis az Indiai-óceán északi része az egyik ismert „ciklonkeltető” medence. Noha az indiai szubkontinens általi viszonylagos földrajzi korlátozottsága miatt a legkevésbé aktív ilyen terület, azonban a deltavidék kitettségéből adódóan az 1900 után feljegyzett tíz legtöbb áldozatot követelő trópusi ciklonból nyolc az említett térséget érte – melynek az említett időszakban a történelme is meglehetősen hányatott volt. 

A függetlenedés kacskaringói

A XX. század eleji (Brit-)India legnépesebb, leggazdagabb és politikai szempontból legbefolyásosabb tartománya Bengália volt, a helyi indiai elit pedig a lassan erőre kapó függetlenségi mozgalmak terén is vezető szerepet töltött be. Mindezt az 1899 és 1905 között regnáló indiai alkirály, Lord Curzon politikailag veszélyesnek tartotta, és megpróbálta megosztani a helyi gyökerű mozgalmakat. Curzon ma leginkább a Lengyelország jelenlegi keleti határát nagyban meghatározó Curzon-vonal meghúzásáról ismert, de másfél évtizeddel korábban Indiában is valami hasonlóban gondolkodott: a nagy és gazdag tartományt megpróbálta egy közigazgatási határvonallal kettéosztani, aminek ürügye a vallásilag megosztott (de a magterületen nyelvileg egységes) tartomány egyes csoportjainak jobb politikai reprezentációja, valamint a valóban nagy méretű és népes tartomány hatékonyabb igazgatása volt. 1905-ben – az egyéb, főleg a peremterületeket érintő változások mellett – létrejött a hindu többségű, kalkuttai székhelyű Nyugat-Bengália és a muszlim dominanciájú, dakkai székhelyű Kelet-Bengália és Asszám. 

Banglades „őse”, a XX. század eleji Kelet-Bengália és Asszám tartomány - (forrás)

A felosztás nem bizonyult népszerűnek, ráadásul nem is volt olyan egyszerű meghúzni a vallási alapú határvonalat, így 1911-ben ismét egyesült a két tartomány. Kalkutta politikai szerepét a britek ekkor a főváros Delhibe (majd Új-Delhibe) helyezésével igyekeztek aláásni. Curzon akciója ugyanakkor elültette a fejekben azt a gondolatot, hogy India későbbi politikai felosztásában a vallási összetételnek érdemes prioritást adni, amely (egyéb tényezők mellett) az 1947-es függetlenedéskor végül két állam: India és Pakisztán létrejöttéhez vezetett. (A részletekről külön blogbejegyzésünk született.)

India két oldalán

Pakisztán azonban meglehetősen fura államalakulat lett: a keleti és a nyugati országrészt ugyanis 1500 kilométer szélességben az általában nem éppen barátságos India választotta el. A két országrész között hajóval (és óriási kerülővel), vagy a nyugodtabb időszakokban repülőgéppel lehetett közlekedni – ami a lakosság zömének nem volt megengedhető anyagilag. Ráadásul a két országrész a függetlenséget követő két évtizedben nagyon különböző utat járt be: bár Kelet-Pakisztán csak az összterület 15 százalékát tette ki, itt élt Pakisztán lakosságának 55–60 százaléka (igaz a terület népességi túlsúlya lassan csökkent, ahogy a nyugati országrész peremvidékeire is kiterjedt a népességrobbanás).

A keleti országrész Nyugat-Pakisztánnal ellentétben nyelvileg viszonylag egységes volt, viszont kezdetben „csak” 75 százalék körüli volt a muzulmánok aránya, így kulturálisan is nagyon eltérő terület volt. Népességi dominanciája ellenére politikai szempontból a kelet szinte folyamatosan alulreprezentált volt, a „két Pakisztán” közös időszakát gyakorlatilag végig a nyugati elit uralma jellemezte. Ez azzal is együtt járt, hogy India felosztása a kelet-pakisztáni gazdaságot sokkal súlyosabban érintette, hiszen a helyi gazdaság központja az Indiában maradó Kalkutta volt, és az országos beruházásoknak alig 25–30 százaléka került a keleti országrészbe – ami 1970-re már jókora gazdasági lemaradást okozott a nyugati országrészhez képest. 

Így nem meglepő, hogy a keleti pártok egy része (különösen az Awami/Aoámi Liga) Pakisztán regionalizációját szorgalmazta. Ráadásul az elszigetelt, túlnépesedett és forráshiánnyal küzdő országrész – egyébként nyugat-pakisztáni hátterű – vezetése az 1960-as évek végétől egyre inkább önálló úton kezdett járni, így a novemberi rizsbetakarítást követően 1970. december 7-ére tervezett parlamenti választás különösen „izgalmasnak” ígérkezett.

A dagállyal érkezett

Ebben a helyzetben érkezett meg a Dél-Kínai-tengeren tomboló Nora trópusi vihar már csaknem ártalmatlan magja a Bengáli-öböl erősen felmelegedett vizeire, ahol november 8-án trópusi ciklonná alakult. Majd kisebb megtorpanást követően északnak vette az útját – így november 12-én az esti órákban épp akkor érte el a partvonalat a deltavidék kellős közepén, a Bhola-körzetben, amikor épp tetőzött a dagály. A bengáli-öbölbeli ciklonoknak ekkor még nem adtak nevet, így az 1970-es vihar végül a legnagyobb pusztítást elszenvedett körzetről kapta a nevét. Hogy pontosan hol is „ért partot”, az némileg vitatott, hiszen ahogy a térképen is látszik, gyakorlatilag a partvonalon haladt – ez az útvonal egyben maximalizálta a pusztítás erejét is (a ciklonok a valódi partot érést követően veszítenek az erejükből), ahogy az érkezés időzítése is.  

A ciklon partot érése november 12-én - (forrás)

A helyi hatóságoknak ráadásul az Indiával való rossz viszony miatt nem állt rendelkezésükre elegendő adat a ciklon megfelelő követésére. A tervezett riasztórendszer sem épült ki a már említett, a keleti országrészt sújtó forráshiány miatt, a rádióban elhangzó figyelmeztetések pedig nem tették egyértelművé a veszély nagyságát. A helyenként mintegy 10 méteres vihardagály teljes közösségeket pusztított el. A csapást fokozta a mélyen fekvő terület településszerkezete is: a népesség zöme nem „zárt” (azaz szerencsés esetben legalább részben védhető vagy némi menedéket kínáló) településeken élt, hanem a nagyjából négyzethálós úthálózat mentén elszórtan. A pusztítás által érintett területen a becslések szerint 3,6 millió ember élt, akik a következő hónapokban nagyrészt élelmiszersegélyekre szorultak, mivel a ciklon épp a betakarítás kellős közepén csapott le, ráadásul a partvidéki halászok mintegy 60 százalékával is végzett, miközben az állatállomány zöme odaveszett.

A ciklon rendkívül szerencsétlen útvonalon haladt – maximalizálva a pusztítást a partvidéken és a szigetvilágban - (forrás)

A Bhola-ciklon által követelt áldozatok számára csak becslések vannak. Kelet-Pakisztán közigazgatása és népesség-nyilvántartása nem volt teljesen a helyzet magaslatán, de a legnagyobb gondot az okozta, hogy nem tudták, ki is tartózkodott éppen a vihardagály által elpusztított területen. Teljes közösségek maradtak túlélő nélkül, ráadásul a betakarítás miatt 100 ezer idénymunkás is a partvidéken dolgozott.  Az áldozatok számának megállapítása végül a hivatalos regisztereken felül „mintavételes” eljáráson is alapult: a különböző szintű pusztítást elszenvedő területekről begyűjthető (töredékes) adatok segítségével próbálta több segélyszervezet is felbecsülni a pusztítás mértékét. A végeredmény minimum 224 ezer halottat tett ki (de a hivatalos kormányjelentés szerint is 206 ezer fő volt a halottak és eltűntek száma).

Állami tehetetlenség

Amiben viszont nem igazán volt vita a katasztrófát követően, az a pakisztáni kormányzat mentési és kárenyhítési teljesítménye. Bár a haditengerészet hajói gyorsan bekapcsolódtak a mentési munkálatokba (a kormányzó egyben a haditengerészet egyik tengernagya volt), a deltavidék szigetvilága az elárasztott utak és az elmosott mólók miatt szárazföldi és vízi úton nehezen volt megközelíthető, a légi mentésre viszont szinte semmilyen jármű nem érkezett.

Feltűnő volt a nyugati országrész szolidaritásának alacsony szintje, és óriási botrány tört ki, amikor kiderült, hogy India azonnal a bajba jutottak segítségére kívánt sietni (többek között a hiányzó légi járművekkel), de azt a központi kormányzat visszautasította. Az állami szervezetek cselekvésképtelenségét látva volt olyan segélyszervezet, amely beszüntette helyi működését. Komoly nemzetközi segítséggel a helyi civil szerveződések végül felülkerekedtek a helyzeten, és sikerült megakadályozni mind a bajba jutottak éhezését, mind a fenyegető járványok kitörését. Párhuzamosan, látva a kormányzat gyenge válságkezelését, komoly tiltakozás-, sztrájk- és bojkotthullám kezdődött Dakkában, s ennek keretében a parlamenti pártok egy része bejelentette, hogy mindkét országrészben bojkottálják a decemberi választást.

Jól látható, hogy a kicsit is magasabban fekvő területek képesek voltak átvészelni a vihardagályt – sokaknak viszont esélye sem volt elérni ezeket a „menedékeket” - (forrás)

A bojkott következtében viszont a keleti bázisú, regionalista Awami Liga győzni tudott Kelet-Pakisztán szinte valamennyi választókörzetében, és egyben megnyerte az országos választást is, ami a nyugat-pakisztáni politikusok többségének elfogadhatatlan volt. A kialakult politikai helyzet megakadályozta a parlament 1971. márciusi megalakulását. A pakisztáni hadsereg – egy nyugatról történő komoly erőátcsoportosítást követően – lényegében átvette a keleti országrész irányítását, és véres tisztogatásba kezdett, melyre a függetlenség kikiáltásával és gerillaháborúval válaszolt a keleti függetlenségi mozgalom. A helyzetet nehezítette, hogy párhuzamosan a vallási és etnikai alapú erőszak is fellángolt az országrészben. A több százezer további áldozatot és tízmilliós nagyságrendű menekültet szülő konfliktusnak az indiai hadsereg 1971. decemberi bevonulása vetett véget – Banglades állam tényleges működése ezután kezdődhetett el. 

A zene erejével

A borzalmas természeti katasztrófa nemcsak egy új állam létrejöttéhez járult hozzá, hanem a modern „segélykoncert” intézményét is megteremtette: a Kelet-Pakisztánban kialakult humanitárius katasztrófára válaszul George Harrison és Ravi Shankar „The concert for Bangladesh” névvel, az UNICEF védnöksége alatt koncertet szervezett, melyre 1971. augusztus elsején, a New York-i Madison Square Gardenben került sor, és nem várt sikert aratott: a tervezett összeg sokszorosát gyűjtötték össze, és egy 1985-ig tartó, nagyon sikeres segélyezési akciót alapozott meg.

George Harrison helyi vonásokat is tükröző szobra Dakkában - (forrás)

A Bhola-ciklont követően Banglades végül létrehozta a korábban már tervezett előrejelző rendszert, és a deltavidék lakossága számára menedékeket is igyekeztek építeni. Ennek eredményeként a partvidékre 1991-ben lecsapó, sokkal erősebb ciklon már valamivel kisebb pusztítást tudott végezni – igaz, így is legalább 138 ezer életet követelt. Azóta viszont sikerült jelentősen csökkenteni a hasonló időjárási események emberi árát a Bengáli-öbölben.

Jakab László

A blogbejegyzés eredetije az ÉLET ÉS TUDOMÁNY 2026/12. számában jelent meg

Viszonylag ritka a Pangeán az útibeszámoló, de nem példa nélküli: olvasóink utazhattak szerzőinkkel a Glacier Nemzeti Parkba, és a háborús Ukrajnába. Most egy januári ausztrál vonatút nyomán mutatnám be Új-Dél-Wales (és kisebb részben Queensland) partvidéki sávját.

Ausztrália nem csak állat és növényvilágát tekintve sajátos ország: különleges tájain egy összetett társadalom él, mely olyan benyomást kelt, mintha az Egyesült Államok és Nagy-Britannia (és újabban Ázsia) keveréke lenne. Ragyogóan tiszta, igen modern metropoliszai közötti óriási térségekben csinos kisvárosok, és lassan elnéptelenedő, kissé poros benyomást keltő települések sorakoznak. A kettősség az ország közlekedésére is vonatkozik: az óriási távolságok miatt természetesen az ausztrálok elsősorban repülnek, ugyanakkor a Melbourne-Sydney-Brisbane-Rockhampton tengelyen megmaradt a városközi vonatközlekedés is (napi 2-3 vonatpárral), melyre normális közlekedési eszközként, és nem turistalátványosságként tekintenek. Szintén létezik hasonló, "Intercity jellegű" szolgáltatás Új-Dél-Wales és Victoria államok belső területein, bár egyre inkább buszközlekedés váltja fel ezeket a járatokat. Queensland ezen kívül fenntart néhány (heti egy-kétszer közlekedő) vonatjáratot az állam óriási belső területein, elsősorban örökségvédelmi és turisztikai okokból. A két híres transzkontinentális járat, az Indian Pacific és a Ghan ma már teljes mértékben a turistaforgalmat szolgálja. Az öt nagyváros viszont európai szemmel nézve brutális méretű elővárosi vasúthálózatot üzemeltet, és belső részeiken a tömegközlekedés egyéb részeire sem lehet nagyon panasz.

Gold Coast-i látkép

Ez a helyzet adta az ötletet januárban, hogy a Gold Coastról Sydneybe tervezett utat legalább az egyik irányban vonattal tegyük meg. A jegyár sem tűnt durvának, a körülbelül 950 kilométeres távra főszezonban 118 dollárba  (körülbelül 25.000 forintba) került (szezonon kívül 15-20 dollárral olcsóbb), ami gyakorlatilag fillérre pontosan megegyezett a feladott poggyász nélküli fapados repjegy árával. (Csomaggal már jelentős árkülönbség lehet.) Az általában 6-7 kocsis vonat tartalmaz egy büfékocsit is, ahol ausztrál viszonylatban mérsékelt áron lehet enni-inni, a vonatokon kb. világszerte megszokott, némileg vegyes minőségben, az alkoholos italok fogyasztására pedig majdem hosszabb szabályzat vonatkozik, mint magára az utazásra - lényeg, hogy óránként és fejenként csak (!) két italt adnak ki. (Nem tudom, mi történhetett ezeken a vonatokon korábban, de utazásunk során komolyabb alkoholizálást nem tapasztaltunk.)

Esti idill Brisbane-ben

A Brisbane-Sydney közötti vasútvonal szinte teljes egészében Új-Dél-Walesben fut, ez pedig mind az üzemeltetését, mind fő jellemzőit meghatározza. A vonatok az új-dél-walesi városközi hálózat részei (és ez a tagállam finanszírozza közlekedésüket), emiatt a Sydney-ből a fővonalon elinduló napi 2-3 távolsági vonatból csak egy szeli át a határt és éri el a már csaknem 3 millió lakosú Brisbane-t, miközben a többi járat is megteszi csaknem az egész utat. (Igaz ezekről buszcsatlakozást biztosítanak a queenslandi célpontokra.) A vonal másik sajátossága, hogy az új-dél-walesi szabványnak megfelelően normál (1435 mm-es) nyomtávú. Ennek azért van jelentősége, mert Queenslandben keskeny (1067 mm-es) nyomtávot használnak.

A vonal maga meglehetősen későn, 1930-ban jött létre, és már a kezdetektől 1435 mm-es nyomtávot használt Brisbane-ig. A késői genezis magyarázata, hogy volt már egy korábbi, a parttól messzebb futó, hosszabb Sydney-Brisbane vonal (lényegében az Új-Dél-Wales belső birkatenyésztő vidékeit kiszolgáló vasút meghosszabbítása) - ezen utazva az államhatáron át kellett szállni a különböző nyomtáv miatt. Az "új" fővonal, több, részben a kikötőkbe tartó szárnyvonal összeépítésével, és néhány újabb szakasz megépítésével jött létre - ez magyarázza, kissé csalinkázó futását: bár általában az első parti hegyvonulat mögött fut, időnkét kilátogat a tengerpartra is. (Az építésekor a legnagyobb problémát az okozta, hogy a hegyekből lefutó folyók el nem ítélhető módon az óceán felé tartottak, a rájuk merőlegesen futó vasútvonalon pedig számtalan hidat kellett építeni.) Ez a vonalvezetés okozta azt, hogy az óceánparti Gold Coast-ból indulva buszra kellett szállnunk, amely az új-dél-walesi Casino városában csatlakozott a Brisbane-ből induló vonathoz - a busz és a vonat ugyanannak a hegységnek a két oldalán haladt egymással párhuzamosan.

Új-Dél-Wales vasúthálózata - személyforgalom nagyjából a piros vonalakon van, a mi vonalunk a "North Coast" felrattal jelölt - (forrás)

Az általunk kinézett vonat kora hajnalban indult Brisbane-ből (bár mint azt látni fogjuk, kezdetben kevéssé volt vonat formája). Queensland 2,7 millió lakosú fővárosa a Brisbane folyó helyenként festői, gránitba vájt kanyarulatai között jött létre, nyugati elővárosai már a Nagy-Vízválasztó-hegység lankáin terpeszkednek, keleti negyedei pedig az óceánparton (pontosabban egy nagy kiterjedésű lagúna partján) vannak. A belváros feltűnően egy jóval kisebb (néhány százezres) város számára készült, a hagyományos épületek közül egyre több felhőkarcoló nő ki. A nagyarányú népességnövekedésben más hasonló éghajlatú városokhoz hasonlóan a légkondi elterjedése is szerepet játszott, de a forró, álmos és konzervatív Queensland fővárosa az 1950-es évek közepétől elsősorban a bányászati boom révén virágzott fel: elsőrangú telephelyet kínált a bányászati és azazt kiszolgáló cégek központjainak. A világjárvány alatt és után pedig ismét nagyon sokan vették az irányt a covidtól kevésbé sújtott, lazább és jobb éghajlatú Délkelet-Queensland felé. újabban pedig  a 2032-es nyári olimpiára való felkészülés is  pörgeti a város gazdaságát.

Persze a népességi boom nem korlátozódott csak Brisbane-re, két komolyabb agglomeráció is létrejött az északra és délre eső óceánparton: északon a széttagoltabb (több városból álló) Sunshine Coast, délen pedig a jóval kompaktabb, ma már 700 ezer lakosú városként funkcionáló, egy korábbi írásunkban már bemutatott Gold Coast, Ausztrália Miamija, utunk kiindulópontja.

Ráhordóbusz az elmaradhatatlan kengururáccsal - (forrás)

Ahhoz, hogy Gold Coastról (pontosabban a városközpontjaként funkcionáló Surfers Paradise-ból) induló busz elérje a Casinóból fél 9-körül induló vonatot, 5 órakor kell elindulnia. Mármint új-dél-walesi idő szerint. Bár Queensland és Új-Dél-Wales elvileg ugyanabban az időzónában van, a déli államban van óraállítás, míg Queenslandben nincs. Ez októbertől márciusig azt eredményezi, hogy Új-Dél-Wales egy órával előrébb van. Mivel Gold Coast elővárosai átnyúlnak a másik államba, ebből jópár kellemetlenség származik (a repteret például pont a kellős közepén szeli át az államhatár). Számunkra az, hogy emiatt a busz indulása a még kényelmetlenebb 4:00-ára változott (már queenslandi szemmel). A buszpályaudvar ráadásul felújítás miatt zárva volt, így egy közeli hotel két buszöble vette át a funkcióját, apró gond volt, hogy az egyik öbölből (az épülettől) nem lehetett látni a másikat, az utasok pedig felsorakoztak az egyikhez, a busz meg beállt a másikhoz. Végül senki sem maradt le, a busz pedig pontosan el is indult és a villamosépítési munkálatok jelentette közúti káosz ellenére viszonylag tempósan haladt a város déli részén lévő Burleigh Heads felé, ami egy látványos, erdővel borított vulkáni képződmény, egyben nemzeti park (és a Gold coast-i villamos végállomása is ez év végétől). Egyúttal emlékeztető arra, hogy Ausztrália egyik legnagyobb kiterjedésű vulkanikus eredetű területén járunk. Ez meglehetősen ritka jelenség a nagyrészt ősmasszívumi jellegű kontinensen - pontosabban a Nagy-Vízválasztó-hegységben nem annyira ritkák a vulkáni működés maradványai, azonban a kontinens összterületéhez képest elenyésző az arányuk. A nagy kiterjedésű délkelet-queenslandi és északkelet-új-dél-walesi vulkáni vidék ráadásul hasonló korú (15-20 millió éves), mint a magyar vulkáni vonulatok zöme, bár a szubtrópusi éghajlaton némileg eltérő a formakincsük, és nagyrészt gyönyörű szubtrópusi esőerdő borítja a magasabb vonulatokat. (Gold Coast hátországában van Canungra, az ausztrál és korábban az amerikai hadserege dzsungelkiképzőtábora.) A vulkáni bázisú talajok egyben igen termékennyé is teszik a tájat - a busz által átszelt táj Ausztrália egyik gyümölcsöskosara. (Jared Diamond Ausztráliát ősmasszívumi mivolta miatt nem túl termékeny talajai okán - nem teljesen jogosan, de jól hangzóan - egy majdnem üres virágcseréphez hasonlította, amibe virágföldet kell tenni - ezalól leginkább a vulkáni működéssel érintett területek képeznek kivételt.)

A Mount Warning - egy 23 millió éves pajzsvulkán maradványa - (forrás)

Buszunk hamarosan átszelte az államhatárt, de továbbra is sűrűn lakott, de egyre zöldebb (lazább beépítésű) területen haladt, időnként pedig kiment a tengerpartra is, miközben random (a menetrendben nem szereplő) helyi buszmegállónál letett vagy felvett egy-egy ingázót. A táj a településeken kívül többnyire (eukaliptusz)erdős volt, de itt-ott feltűntek ültetvények és szamunkra ismerősebb növényekkel borított szántóföldek és legelők is. Északkelet-Új-Dél-Wales (azaz a Coffs Harbourtól északra eső rész) jóval sűrűbben lakott, mint az a partvidék középső része (azaz a Newcastle és a Coffs Harbour közti rész). Gondolhatnánk, hogy ennek elsősorban a Brisbane-i agglomeráció határon való átterjeszkedése az oka - ami az 1960-as éveket követően abszolút igaz is, azonban a jelenség már korábban is tapasztalható volt. Ha a jó minőségű földekre gondolunk, már közelebb járunk az igazsághoz, azonban a határ déli oldalán létrejövő népességkoncentráció kiváltó oka valami jóval sötétebb volt.

Nehéz megmondani, hol is szűnhetett meg utoljára az intézményesített rabszolgaság (attól függetlenül, hogy hogyan is hívták), lehet, hogy egyes portugál gyarmatoké a szomorú dicsőség, de az biztos, hogy Queensland is előkelő helyen szerepel ezen a szégyenlistán. Az 1859-ben Új-Dél-Wales-ről leválasztott állam gazdasága némi bányászkodást és a Brisbane környéki árutermelő megőgazdaságot leszámítva alapvetően két szektoron nyugodott: a belső vidékek marha és juhtenyésztésén - itt a telepesek a 19. század végén véres háborút vívtak az őslakoskkal - és a partvidék cukornádtermesztésén - az ültetvényeseknek viszont nem utolsósorban az említett háború/népírtás miatt nem volt elég munkásuk. A megoldás az úgynevezett "kanaka" munkások alkalmazása volt - az alkalmazás persze túlás, ezek valójában az óceániai szigetvilágból elcsalt, elrabolt munkások voltak, akik semmiféle joggal nem rendelkezve, kvázi rabszolgaként dolgoztak az ültetvényeken. 1868 és 1908 között körülbelül 60 ezer ember jutott erre a sorsra. Nem segített sokat az sem, hogy 1897-től már Queensland állam szabályozta a bérezésüket és az ellátásukat - innentől lényegében az állam vágta zsebre bérük nagy részét. Ugyanakkor Új-Dél-Wales merőben más megközelítést alkalmazott: a kanakák "gazdáinak" nem engedélyezték a szökevények üldözését az államhatártól számított pár mérföldön kívül, így Új-Dél-Wales-be lépésükkel a szerencsétlenek "szabaddá" váltak. Persze nem voltak se papírjaik, se pénzük, de elvileg oda mehettek, ahová akartak, és ami a legfontosabb, szabadon munkát vállalhattak. Mindezt ki más üdvözölte jobban, mint a határ déli oldalán élő ültetvényesek, akik valószínűleg idővel segítették is a szöktetést, így jutva olcsó munkaerőhöz, a rabszolgatartás szégyenbélyege nélkül: így jött létre virágzó mezőgazdasági vidék a határ déli oldalán.

Természetesen ma már egyre inkább a turizmus dominál  a vidéken, különösen Ausztrália legkeletibb pontján, a sajátos hangulatú, és festői Byron Bayben. Buszunk ezt követően eltávolodott a partvidéktől, és a 29 ezer lakosú, regionális központnak számító Lismore-on át Casino felé vette az irányt. A szántóföldek helyét egyre inkább a legelők vették át, ami nem csoda, hoszen úticélunk Ausztrália egyik “marhafővárosa”. A mintegy 10 ezer lakosú kisvárosnak nincs köze a szerencsejátékokhoz,  az olaszország Cassino városáról kapta a nevét (csak takarékosan válnak a karakterekkel). Eredetileg innen ágazott ki a festői Murwillumbah-ba vezető szárnyvonal, amin 2004-ig a Sydney-ből érkező “nyaralóvonatok” is közlekedtek. Ebből ma a szélrózsa minden irányából érkező ráhordóbuszok maradtak - köztük a mienk is, amely egyébként pontosa érkezett a csinos vasútállomásra - ahol némi megdöbbenésünkre már bent állt a vonat. kiderült, hogy Casino és Brisbane között vágányzár van, így aznap mindenki busszal érkezett Casinoba. 

Casino, beszállás

Vonatunk (Brisbane XPT) nehezen tagadhatta volna, hogy brit mintára készült - a bő negyven éves szerelvény már kissé kopottas volt (a világviszonylatban is kiemelkedően optimalizált, heti fordában jellemzően 1-2 órás fordulóidővel közlekedő szerelvényeket elvileg 2025-ben már új vonatra kellett volna cserélni, de ez még nem jött össze), viszont pontosan indult, és megfontolt, 80 km/h-ás tempóban kezdett haladni a ligetes eukaliptuszerdők között elszórt, szarvasmarhákkal bőven ellátott  rétek között. Települést a következő másfél órában nem igazán láttunk, kisebb tanyacsoportok tűntek csak fel itt-ott. A semmi közepén nagyjából 10 percet vártunk az egyetlen szembejövő, acélárut szállító tehervonatra (valószínűleg a vágányzár miatt nem volt túl nagy mozgás a vonalon), amjd a meglepően széles Clarence folyót átszelve befutottunk Grafton városába. Azaz csak befutottunk volna - amikor ugyanis a leszálló utasok felsorakoztak az ajtókhoz, a vonat megállt pár száz méterrel az állomás előtt, és bejelentették, hogy most mintegy 10 percen át tankolni fogunk - erre ugyanis éjszaka Brisbane-ben kellett volna sort keríteni, de a vonat nem ment el odáig, Casinóban meg nem volt gázolajtank. Grafton után a vonat bekanyarodott a parti hegyvonulat teraszos ültetvényei közé, majd leereszkedett a “Banánpartnak” nevezett tájegységre, és megállt a közel 80 ezres Coffs Harbourban - mely a gyümölcstermesztés mellett a turizmusban is komoly szerepet tölt be - itt meglepően sok magyar szállt fel a vonatra (már a buszon is voltak honfitársaink). Coffs Harbour és a környező partmenti települések az északabbi partmenti településekhez hasonlóan az 1970-es évektől nőttek nagyra: a turizmus felfutása továbbgyűrűző hatással járt: munkahelyeket teremtett, ami további embereket vonzott be, a szép tengerparti környezet, a jó éghajlat és az egyre városiasabb szolgáltatások pedig újabb bevándorlóknak tette vonzóvá az itteni betelepülést. A vonat Coffs Harbour után kisebb partmenti, partközeli településeket (Urunga, Nambucca Heads) érint, melyek elsősorban a szörfkultúrájukról híresek.

Vonatunk nehezen tagadhatná brit eredetét - (forrás)

Hamarosan megállunk Macksville-ben, ami utunk felezőpontja, és annak dacára, hogy alig 3000 lakosú, az első komolyabb ipari központ az utunkon - az ausztrál helyi buszok jelentős részét itt szerelik készre. Ezt követően kisebb településeken haladtunk át, a táj továbbra is erdős-mezős, de egyre zöldebb , köszönhetően a január közepén Új-Dél-Wales középső és déli partvidékén lezúduló irgalmatlan mennyiségű (100-150 mm) csapadéknak. A partvidék éghajlata egyébként meglehetősen "nedves", 1400-1500 milliméter közötti éves csapadékátlagokkal találkozhatunk, ennek nagyobb része pedig december és június között érkezik (minél északabbra haladunk, annál koncentráltabb a csapadékhullás) - mivel az óceán közelsége mérsékli a nyári hőhullámokat, a helyi éghajlat meglehetősen kellemes. 

A sok csapadék pedig azt jelenti, hogy a vidéket eredetileg a hegyeken viszonylag sűrű, a síkvidékeken pedig ligetesebb erdőség borította. Ezek egy része a jellegzetes illatú, messziről az a levelek illóanyag párologtatása miatt kékes párában tündöklő eukaliptuszerdő, egy része pedig az ausztrál vörös cédrus (toona ciliata), ami valójában egy mahagóniféle, így rendkívül keresett az építőiparban - kitermelése a 19. század elején és a közepén a vidék legfőbb gazdasági jelentőségét adta az európaiak számára. A faanyag alapozta meg a következő két város, a 11 ezer lakosú Kempsey és a 8 ezres Wauchope gazdaságát is, múltjuk és jelenük mutatja be talán a legjobban azt, hogyan is működött/működik a partvidék és közvetlen hátországának gazdasága. Mindkét település a vasút és az arra merőlegesen az óceán felé tartó folyók találkozásánál nőtt várossá, kisebb medence-jellegű területek közepén. Wauchope tulajdonképpen a 19 kilométerre az ócánparton fekvő 50 ezres Port Macquarie "vasútállomása" és ma már alvóvárosa, azonban igen sokáig Kempsey és Wauchope volt jelentősebb.

Coffs Harbour - (forrás)

Ennek magyarázata a terület benépesülésének történetében rejlik, amiben "természetesen" egy büntetőtelepnek is volt némi szerepe. Gyakorlatilag egész útvonalunkat Új-Dél-Wales vezető földmérője, John Oxley mérte fel társaival az 1810-es és 20-as években, részben abból a célból, hogy helyet találjon új büntetőtelepeknek és településeknek. (A kontinens felfedezéstörténetéről szóló írássorozatunk itt található.) Ez pontosan az a időszak volt, amikor a gyarmat kormányzója, Lachlan Macquarie épp valami polgári társadalomhoz hasonlót igyekezett faragni a rá bízott területből, aminek az is része volt, hogy a büntetésüket letöltött fegyenceknek biztos megélhetést (pl. földet) adjon, illetve, hogy a gyarmat területén (ismételten) bűncselekményeket elkövetőeket valahová messzebb helyezze. Ez a messzebb kezdetben a mai Newcastle volt, a meglehetősen termékeny Hunter-völgy tengeri kijárata, amelyet ráadásul egy viszonylag nehezen járható hegyvonulat választott el Sydney-től. A Hunter-völgyre előnyeivel viszont a reménybeli telepesek is tisztában voltak, így a Newcastle-i büntetőtelepet 1821-ben felszámolták - pontosabban a Hastings folyó torkolatához helyezték, a települést pedig Port Macquarie-nek nevezték el. A több ágra szakadó folyó homoktúrzásos torkolata nem bizonyult túl jó kikötőnek, azonban a fegyencek miatt az állam komoly "infrát"  telepített ide, amit az 1830-tól érkező telepesek igyekeztek kihasználni, 1840-ben pedig utat építettek hegyláncok mögötti területeken megtermelt gyapjú elszállítására. Ennek ellenére Port Macquarie kicsiny (1-2 ezer lakosú település maradt, a telepesek ugyanis inkább a parttól kicsit távolabbi medencékben telepedtek meg: itt közelebb voltak a faanyaghoz, és jobb, marhatenyésztésre alkalmasabb földekhez is juthattak. Kempsey és Wauchope előnyét tovább növelte, hogy a 20. század elején erre vezették a vasútvonalat (egyrészt könnyebb volt erre hozni, mint a dűnés, lagúnás, helyenként mocsaras partvidéken, másrészt ekkor itt voltak a nagyobb települések). Persze az élet itt sem volt mindig könnyű: a viszonylag rövid de szabályozatlan, meglehetősen vad folyók, és a nyári időszakban érkező sok csapadék kombinációja a jellemzően 50-100 m3/s vízhozamú folyókat minden elvivő tengerré tudta változtatni - utunk során a google kétszer is küldött értesítést, hogy a Wauchope környéki pályaszakasz zárva van az esőzések miatt - de mire odaértünk, "elmúlt".

A gazdasági fordulatot egyrészt az 1960-as, 70-es években kiépített, az áradásoktól függetlenül is használható autópályaszerű Sydney-Brisbane főút kiépítése, a turizmus általános fellendülése, valamint a nagyvárosokból való kiáramlás folyamata hozta el. Ez (és az ingatlanfejlesztői hevület) tette komolyabb várossá az egyébként szép strandokkal rendelkező Port Macquarie-t, miközben a kicsit beljebb fekvő városok gazdasága kevésbé bizonyult acélosnak: Kempsey leginkább az itt gyártott nagyon ausztrál kalapok miatt ismert, valamint a nagyon rossz bűnözési statisztikái révén. (Mindezt aláhúzandó az állomáson valamiféle rendőri intézkedésre került sor - így a tankolás után végre ledolgozott késés ismét kísérni kezdte vonatunkat). Emellett a két városka azért profitált abból is, hogy megnőtt a környékbeli erdős-hegyes nemzeti parkok népszerűsége - bár az épületeken azért helyeként látszik, hogy kevésbé vidám az élet errefelé, mint nagyobb városokban és vonzáskörzetükben.

Átkelés a szabályozatlan Hastings folyón

Az említett betelepülési folyamatnak természetesen komoly hatása volt a terület őslakosaira is - a telepesek nagyobb mértékű érkezésére ugyanakkor itt már inkább csak az 1840-es, 50-es években került sor, és ekkor már nem került sor jelentősebb összecsapásra a betolakodókkal. (Mint már arról volt szó, Queenslandben egészen más volt a helyzet, akárcsak Új-Dél-Wales belső, kevésbé kontrollált területein.) Egyrészt ekkor az őslakosok már túl voltak az európaiak érkezését követően pusztító járványokon (azaz kevésbé voltak védtelenek), és amikorra komolyabb területi vitákra került sor, Új-Dél-Wales kormányzata már kevésbé támogatta azok fegyverrel való megoldását. Mi több, a kormányzat ekkoriban már előszeretettel alkalmazott törzsi embereket az útépítéseknél és a szökött fegyencek kézrekerítésénél. Részben az a magyarázata, hogy az őslakosok aránya a vidék kisvárosaiban némileg magasabb (10-13%-os) az új-dél-walesi vidéki átlagnál.

A vasútvonal Gloucester közelében - (forrás)

 Vonatunk a partvidéki lagúnákat kikerülve érte el a Manning folyó kiterjedt "deltavidékét" és a 26 ezer lakosú Tarreet, melyet az tette naggyá, hogy a folyó elég nagy ahhoz, hogy hajózzák (egészen a szomszédos Winghamig), másrészt itt válik elég keskennyé ahhoz, hogy áthidalják (bár ez is viszonylagos, a közúti híd ugyanis csak 1940-ben épült meg). A vonat azonban maradt a folyó északi partján, és egyre beljebb haladt a folyó zöldülő völgyében (Wingham környékén még kisebb esőerdő-foltok is találhatóak). Ezen a szakaszon a vasútvonal domborzati okokból nagyon más útvonalon halad, mint az autópálya - a települések egyre kisebbekké váltak a pálya mellett, a vidék pedig egyre szebb és vadabb- Hamarosan már a Gloucester folyócska mellett kanyargunk (időnként alagutakon áthaladva) egészen az azonos nevű városkáig - ahonnan több szép nemzeti park, köztük a világörökség részét képző  Barrington Tops is megközelíthető. 

A Barrington Tops Nemzeti Park - (forrás)

Hamarosan átlépünk a híres Hunter-völgybe, és feltűnnek az első kisebb szénbányák meddőhányói. A völgy több dologról is "híres" - egyrészt Sydney közvetlen környékét követően itt alakult ki az első nagyobb népességkoncentráció Ausztráliaban az 1820-as években, ekkor még kedvező mezőgazdasági adottságai miatt (Ausztrália egyik legismertebb borvidéke is egyben), később pedig a külszíni kőszénbányászat és az erre települt nehézipar miatt. Ma 700 ezer lakosából mintegy félmillió él Newcastle tágabb agglomerációjában. Először ebből persze nem sokat láttunk, ugyanaz a zöld, dimbes-dombos vidék folytatódott, de a newcastle-i helyi vonatok végállomásául szolgáló Dungog után szaporodni kezdtek a települések majd a közel 90 ezer lakosú Maitlandnél elértük a Hunter folyót: innentől kisebb megszakításokkal beépített területeken haladtunk egyre komolyabb tempóval, a gyártelepek (pl. egy alumínumkohó) száma is szaporodni kezdett, ahogy a sínpároké is, Newcastle-ben pedig már határozottan rendezőpályaudvari közeg fogadott. Ez nem csoda, a teraszos fekvésű központal rendelkező, nagyjából 350 ezer lakosú város ugyanis a világ legnagyobb szénkikötője. Fejlődése is leginkább a szénnek köszönhető, igaz az acélmű és a hajógyártás java már a múlté. Vonatunk nem megy be a főpályaudvarra, csak az onnan 3-4 kilométerre lévő Broadmedow állomáson áll meg, hogy szinte teljesen megteljen utasokkal. Innentől már kétvágányú villamosított pályán haladtunk helyenként 130-140-es tempóban, és a késésünk is kezdett pár percesre csökkenni. A külvárosokon átrobogva elhaladtunk Ausztrália legnagyobb partvidéki tava, a Lake Macquarie mellett. Az itteni tavakat azonban nem a parti dűnerendszerek rekesztették le, hanem kisebb sziklás dombok, melyek között utat talált az óceán. A táj képe kezdett megváltozni, különösen a 178 ezer lakosú, Sydney "nyugdíjas-szatellitjeként" funkcionáló Gosfordot követően. 

Wondabyne állomása a "fjordparton" - (forrás)

Egy alagúton áthaladva hirtelen egy fjordszerű (de szubtrópusi növényzetű) képződmény oldalában halad a vonat, érintve Wondabyne állomást, mely Ausztrália egyetlen közúton nem elérhető vasútállomása: egyébként az állomás annyira kicsi, hogy az erre járó emeletes vonatok egyetlen ajtajánál lehet csak fel és leszállni. A különös táj  Hawkesbury folyó völgyrendszere: a folyó az elmúlt pár millió évben  mélyen a parti hegyvonulat homokkövébe mélyedő völgyrendszert hozott létre, melyet az utolsó eljegesedést követően megnövekvő tengerszint következtében az óceán víze elárasztott. A folyó fő ágán áthaladva a vonat látványos kapaszkodásba kezdett, majd a hegygerince átjutva hamarosan már Sydney külvárosaiban haladt - hogy a közel 12 órás út végén pár perces késéssel befusson Sydney látványos (és óriási) főpályaudvarára.

Sydney és környéke pedig külön bejegyzést érdemel...

A 2026-os országgyűlési választások közeledtével  - igaz egyfajta város-falu ellentét szításának céljából - ismét előtérbe került a nagyvárosok és az őket körülvevő agglomerációs települések közötti feladatmegosztás, és annak finanszírozása. Ennek emblematikus területe a közösségi közlekedés (leánykori nevén tömegközlekedés) finanszírozása és szervezése, ami nemcsak a rengeteg lehetséges politikai ütközési pont miatt érdekes terület, hanem mert gyakorlatilag mindenkit érint (és ezért mindenki ért hozzá), és nagyon komoly szerepe van egy agglomeráció területi fejlődésére, arculatára. A problémakör kezelésének talán leghatékonyabb módja az Európában elterjedt, német eredetű "közlekedési szövetség" (Verkehrsverbund), ami egyáltalán nem új találmány: az első ilyen szervezet, a hamburgi HVV épp 60 éve jött létre, egy meglehetősen összetett és kaotikus helyzet megoldása érdekében. Mai írásunk azt mutatja be "példaként", hogy hogyan és miért jött létre ez a szervezet.

Az U3-as szerelvénye a hamburgi kikötőnél - (forrás)

Először is tisztázzuk, mi is a "közlekedési szövetség": egy olyan szervezet, amely közigazgatási határokat átlépve, több közlekedési céget összefogva tervezi, szervezi és ellenőrzi egy nagyobb régió (tipikusan egy vagy több nagyváros és környéke) közösségi közlekedését, egységes jegyrendszert és tájékoztatási rendszert kínálva az utasoknak, és átlátható finanszírozást biztosítva a résztvevőknek (azaz az érintett önkormányzatoknak és a közlekedési cégeknek). Utóbbi két tényező a történet magyar vonatkozásai miatt különösen fontos, és valójában ez különbözteti meg a közlekedési szövetséget az egyéb megoldásoktól.

Merthogy egyéb megoldásokból is van bőven, melyeket szinte mindig két tényező hozott létre. Egyrészt szinte minden, a 20. században komolyan terjeszkedő nagyváros szembesült azzal a problémával, hogy a magterületein valamilyen városi finanszírozású módon történt a tömegközlekedés, míg a kialakuló szatellit városokban máshogy - tipikusan az általában állami tulajdonú vasúthálózat révén. Ez kezdetben nagyjából jó rendszer volt, azonban a közigazgatási változások, valamint a szatellit települések növekedése esetén gyorsan problémákhoz vezetett. Például meg kellett szervezni a vasútállomásokra történő buszos ráhordást - a kérdés az volt, ki is tegye ezt és hogy is viszonyul mindehhez a vasúttársaság (milyen jegyet vegyenek az utasok). Ez át is vezet a másik tényezőre: jópár városban már a helyi közlekedést is több társaság bonyolította le, és működésüket előbb-utóbb össze kellett hangolni.

Hamburg és Lübeck területe a 19.század végén - (forrás)

Erre már a 20. század elején is születtek megoldások: többnyire a városi közlekedési cégek egyesítése és szolgáltatási területük kiterjesztése a megnövelt városterületre. Ez talán a legjobban Berlinben sikerült, ahol a közigazgatási változásra és a közlekedési átszervezésre csaknem egyidőben került sor az 1920-as években - igaz a nagyon fejlett S-Bahn (városi vasút) rendszer maradt a Birodalmi Vasutak kezelésében, és integrációjára csak részben került sor. Részben hasonló utat járt be Budapest is, ahol a közlekedési cégek integrációjára 5 évvel Berlin előtt, már 1923-ban sor került. Mindez azért is volt érdekes fejlemény, mert az akkor létrejövő BSZKRT nem csak az akkori főváros területén, hanem egyes környező településeken is szolgáltatott (pl. Újpest, Kispest, Pesterzsébet, Csepel stb.), ugyanakkor jópár ingázótelepülésnek csak az Államvasút (pl. Pestimre, Rákoscsaba), vagy önálló busztársaságok (Pesthidegkút) állt rendelkezésére, ami természetesen külön jegy és bérletrendszert jelentett - és ez részben még az 1950-es közigazgatási átszervezést követően is így maradt. Azaz az ingázók jelentős részének két bérletet kellett váltania, a járataik pedig vagy csatlakoztak egymáshoz, vagy nem.

Volt azonban egy olyan német nagyváros, ahol mind a közlekedési cégek egyesítésére, mind a közigazgatási változásokra csak késve, vagy egyáltalán nem került sor, ami különleges problémákhoz és így végül különleges megoldáshoz vezetett: ez a város nem más, mint a büszke hanzaváros Hamburg. Hogy miért, ahhoz érdemes megismernünk a város különleges területi fejlődését.

A mai Hamburg ugyanúgy több eltérő jellegű, önálló múlttal rendelkező város (és sok egyéb település) egyesüléséből jött létre, mint Budapest, azonban erre csak 1937-ben került sor.

Az 1937-ben létrehozott Nagy-Hamburg  - a piros rész az eredeti Hamburg-város, a sötétbarna területek a Hamburg "államhoz" tartozó egyéb településeket. Az egyéb színek az eredetileg önálló, de 1937-ben Hamburggal egyesített településeket jelölik - (forrás) 

A modern Hamburg fő építőkockái:

Hamburg város és "állam": a hanzaváros azon a helyen jött létre, ahol az Elba ősfolyamvölgyének két pereme a kiszélesedő torkolatvidék előtt utoljára jelentősen eltávolodik egymástól, komoly ág és szigetrendszert létrehozva. Ennek északi oldalán az Alster folyócska betorkolása kedvező és védett hozzáférést biztosított a folyamhoz. Az Alstert a középkorban a kikötő vízszintjének biztosítási érdekében csatornázták, akkori külső szakaszát felduzzasztották - a város az Elba és a duzzasztott tó között fejlődött, azonban gazdasági erejének növekedésével a késő középkorban kiterjesztette államterületét az Elba torkolatvidékére (Cuxhavenre) és egyes szigeteire is (a legextrémebb példa a már a Watt-tengeren fekvő, 130 kilométerre fekvő Neuwerk szigete). Utóbbiak közül a legnagyobb a keletre fekvő, eredetileg mocsaras Vierlande, mely a város zöldségeskertjeként funkcionált, máig nagyon küllönleges területet alkotva: a települések a négyzetrácsos szerkezetet mutató gátakon húzódó egyutcás falvacskák, a gátak közötti, árkokkal sűrűn átszőtt alacsonyan fekvő területen mezők és zöldégeskertek terpeszkednek. Szintén Hamburghoz államhoz tartozott a sziget végében Geesthacht. A város emellett még az északkeleti irányban nagyobb erdőterületekre is szert tett, ezek az exklávék ("Walddörfer") a 20. század elején a kertvárosfejlesztés fontos területei lettek, és különleges helyzetük miatt egyben a közlekedésfejlesztés ütközési pontjai is. 1937-ig fontos megkülönböztetni Hamburg városát (Stadt Hamburg) és az önálló államként majd tartományként működő Hamburgot (Land Hamburg), melyhez az említett egyéb saját önkormányzattal/igazgatással rendelkező települések is tartoztak.

Altona: Hamburg ellenlábasa, mely az Elbához való hozzáférésben kicsit hátrányosabb helyzetben volt a meredek magaspart (az ősfolyamvölgy széle) miatt - ezért a szűk rakpartra többnyire speciális kikötői tevékenységek települtek, illetve a város valamivel előbb fordult a gyáripar fejlesztése felé, mint nagytestvére. Az újkorban a város ráadásul a szabad birodalmi város Hamburggal ellentétben nagyrészt dán uralom alatt állt, 1863-ban konkrétan a dán korona második legnagyobb városa volt, majd porosz városként a hamburgi hanzapolgárok előszeretettel köszörülték a nyelvüket az altonai bürokrácián, és a szerintük lassan fejlesztő városvezetésén. Altona előnye volt ugyanakkor, hogy a legszebb fekvésű Elba parti területekkel rendelkezett, ami a gazdag hamburgiak körében már a 19. század elejétől igen népszerű letelepedési célpontnak minősült.

Harburg: az Elba déli partján fekvő ellenlábas, amely Braunschweig-Lüneburghoz, majd 1705-től Hannoverhez tartozott, így ezen állam egyik fontos kikötője is volt (főleg az 1840-es évek fejlesztéseit követően), aminek időnként komoly politikai következményei is lettek: itt került sor az 1866-os német (porosz-osztrák) háború egyik első hadműveletére: a Hannoveren keresztül Frankfurt irányába tervezett porosz offenzíva fő ága a Poroszországgal szövetséges Hamburgból indult az Ausztriával szövetséges Hannover területére... A város ezt követően Poroszország része lett, és mivel a déli Elba ág, és az azzal párhuzamosan megépített cuxhaveni vasútvonal bőséges teret engedett a nagyipar és a kikötőterület fejlesztésének, komoly növekedésnek indult. Még fontosabb volt, hogy a város lett Hamburg déli kapuja: a hanzavárosból dél felé lényegében csak a Harburg felé épített vasútvonalon (és közutakon) lehetett kijutni. Bár 1925-ig nem volt Harburg része, itt kell megemlíteni Wilhelmsburgot, mely a két Elba-ág közötti szigeten jött létre, és a 20. század elejétől a hamburgi kikötő legfőbb terjeszkedési területévé vált.

Az említett településeken kívül fontos volt még a mai Kelet-Hamburg magját alkotó, a 19. században indusztrializálódó Wandsbek, illetve az inkább mezővárosi jellegű Bergedorf, mely egyben a Vierlande szigetét és Geesthachtot is szolgáló közlekedési csomópont volt.

Hogy tovább bonyolítsuk a helyzetet: Hamburg egyre terjeszkedő szabadkikötője kiterjedt a szomszédos, nem Hamburg államterületéhez tartozó településekre is (pl. Altonáéra és Wilhelmsburgéra).

A lassan formálódó, folyóágakkal valamint közigahgatási határokkal átszőtt városhalmazban persze nem volt egyszerű használható tömegközlekedési hálózatot kialakítani, pedig igény az volt rá, hiszen Hamburg lakossága 1871-re 240 ezer főre, 1895-re 705 ezer főre, 1913-ra 1 millió 31 ezer főre nőt, emellett persze még ott volt a 80 ezresről 173 ezer lakosúra növekedő Altona, az egyéb, már említett településekről nem is beszélve.

Az első "fecske" az 1820-as években beinduló elbai gőzhajózás volt, majd az 1840-es években megjelentek az első vasútvonalak is. Az első 1842-ben a hamburg-bergedorfi vonal volt, mely négy évvel később már Berlinig ért, 1844-ben pedig dán égisz alatt megépült a Kiel-altonai vasútvonal. Az hogy a két vasútvonal végpontja egymástól alig 5 kilométerre, de külön (egymással nem éppen békés viszonyban álló) államban volt, nem igazán könnyítette meg sem az átszállást, sem az áruk átrakását.(A különböző vasúttársaságokhoz tartozó vonalak összekötése persze máshol is problémát okozott ekkoriban, erről bővebben az amerikai polgárháborús vasutakkal foglalkozó írásunkban volt szó.)  A helyzet csak a porosz-osztrák-dán háború német szempontból sikeres befejzését követően rendeződött. Egyrészt ekkor megépülhetett a közvetlen Hamburg-Lübeck vonal is - ami a késedelmes megvalósulás miatt kissé tekervényes úton tudta elérni a kikötőt és a többi vasutat, másrészt 1865-66-ban sor került a Hemburg keleti oldalán lévő végállomások és Altona vasúti összekötésére. A városmagot félkörívben kikerülő, kétvágányos, kezdetben szintben vezetett vonalra szerveződött rá a város modern közlekedése, és lényegében a vonal megléte és megkerülhetetlensége kényszerítette ki a későbbiekben az összehangolt és modern közlekedésszervezést. A összekötő vasutat ugyanis egyre inkább a városon belüli (pontosabban a Hamburg és Altona közötti) közlekedésre is használták, miközben több cég is létesült a onmibusz és lóvasúti közlekedésre - azaz némi verseny alakult ki. Főleg azután, hogy a helyi forgalomra szánt vonalat 1867-ben a népszerű elbaparti kirándulóhely és előváros Blankeneseig, 1883-ban pedig Wedelig hosszabbították, majd 1886 kedvezményes városi tarifát vezettek be rajta. 

A Berliner Bahnhof a Verbindungsbahnnal az előtérben - (forrás)

A komolyan megnövekedő forgalom felvetette, hogy a vonalat töltésre kellene emelni, hogy a számtalan vasúti átjáró ne bénítsa meg a rohamosan növekvő városegyüttes forgalmát, illetve, hogy az összekötő vasútra a keleti oldalról is fel kellene vinni az elővárosi vonalakat (sőt, érdemes lenne a blankenesei vonalat a város keleti oldalára is meghosszabbítani). Utóbbi a pályaudvarok meglehetősen szerencsétlen elhelyezkedése miatt nem volt lehetséges, így gyakorlatilag a város közlekedésének teljes átszervezésére volt szükség. Annál is inkább, mert a vasúti közlekedés a lóvasutak 1890-es évekbeli villemosítását követően komoly vetélytársat kapott. A hamburgi városvezetés 1898-ban nagyívű döntéseket hozott: egyrészt gyorsan meglépték az összekötő vasút magasba emelését, és kapacitásának megduplázását, másrészt elhatározták, hogy egy nagy központi pályaudvart hoznak létre a belváros keleti részén (lényegében az egykori várárok területén lévő parkban), úgy, hogy a megszüntetetendő fejpályaudvarok beépüljenek az új létesítmény síntengerébe. Emellett létesült egy elkerülő tehervasút is (akkor még nagyrészt beépítetlen területeken), valamint hamarosan döntés született arról, hogy a blankenesei vonalat a város keleti oldalán kiviszik a gigantikus méretű ohlsdorfi temetőig - és villamosítják az egész vonalat. 

A hamburgi fejpályaudvarok - (forrás)

Ugyanakkor az úttörő városi vasút megvalósítása mellett a hamburgi szenátus valami máson is törte a fejét, ami az egyéb beruházások (pl. az Elba-alagút) mellett a kortársak számára sci-fibe illővé tette a korabeli hamburgi tömegközlekedést - illetve alig 5-6 év alatt felzárkóztatta azt a világ vezető metropoliszainak közlekedési megoldásaihoz.

Ez nem volt más, mint a "magasvasút" (Hochbahn), amit eredetileg a wuppertali függővasúthoz hasonlóan képzeltek el, de végül hagyományosabb megoldás mellett döntöttek: a város akkor sűrűn lakott területetit körbeölelő, jórészt acélállványzaton vezetett villamosvasút mellett tették le a garast a város vezetői. A vonalat a belváros akkor már sűrűbben beépített keleti része alatt alagútban vezették. A nagyjából kör alakú vonal jól kiegészítette a város közepén áthaladó összekötő vasutat, ráadásul a kikötőt (és a csaknem ugyanekkor átadott Elba-alagutat) is bekapcsolta a gyorsvasúti rendszerbe. Persze a tervezett vonallal nem érték el a város minden sűrűbben lakott részét, így három "csápot" is terveztek. A délkeleti ág a nagyrészt kikötői munkások által lakott Hammerbookot és Rothenburgsortot kapcsolta be (némileg szerencsétlen megállókiosztással), az északkeleti ág az Ohlsdorfi temető irányába haladt (nagyrészt töltésen), és ott kapcsolódott az elővárosi vasúthoz, míg a legérdekesebb az északnyugati, Schlump és Hellkamp állomások közötti mélyvezetésű szakasz volt. Ez ugyanis szép ívben kikerülte Altona területét. A Hochbahn egyrészt teljes egészében hamburgi projekt volt, és a városatyák előszeretettel (de mint látni fogjuk, nem egészen jogosan) köszörülték a nyelvüket altonai és porosz kollégáikon, másrészt Altonát az immáron villamosított összekötő vasút is jól kiszolgálta. Hamburg a Hochbahn létrehozásával és üzemeltetésével a Siemens és az AEG konzorciumát bízta meg, mely a "Ring" vonalat komoly munkálatokat követően 1912 februárja és júniusa között három szakaszban üzembe is helyezte.

A Kuhmühlenteich az U3 szerelvényével - (forrás)

A beruházás része volt egy külön villamoserőmű, az odavezetű szénszállító csatornával (Barmbeker Stichkanal) együtt - ráadásul a vonal több, mai szemmel is látványos megoldással büszkélkedhetett: a kikötőre kiváló kilátást biztosító magasvasúti szakasszal (a Rödingsmarkt és a Landungsbrücken között), a kifejezetten nagyvasúti jellegű Kuhmühlenteicbrückével, és a Rathaus és a Rödingsmarkt megállók közötti rendkívül meredek rámpával, ahol a vonat tulajdonképpen egy városi csatornából jön fel a tér közepe felett elhelyezett magasvasút állomásra. 

Rámpa a Rödingsmarktnál - (forrás)

1914-15-re a három "csáp" is elkészült, és a következő forgalmi rend alakult ki: a Ringvonalon körbemenő vonatok 10 percenként közlekedtek, de a legtöbb szakaszon a csápokról 10 percenként érkező járatok 5 percesre sürítették a közlekedést (ez máig a hamburgi metró és S-bahn alapüteme, bár épp a Ringvonalon sűrűbb néha a követés). A forgalom a terveknek megfelelően alakult, az egyetlen kivétel a viszonylag szegényebb városrészeket bekapcsoló délkeleti (rothenburgsorti) kiágazás volt. 

Az U-Bahn hálózat fejlődése - nagyobb méretben itt

Az első világháború előtti években az összekötő vasúton is rendkívül "színes" elővárosi és távolsági forgalom zajlott. A délről és keletről Hamburgba érkező távolsági vonatok egy része már ekkor is továbbhaladt Altonáig, de az igazi kavalkádot a helyi vonatok jelentették: a két villamosított vágányon 10 percenként közlekedtek az Ohlsdorf-Blankenese vonal motorvonatai, ugyanakkor az északnyugatról (Elmshorn irányából) érkező gőzvontatású elővárosi vonatok altonai irányváltást követően általában továbbmentek a hamburgi főpályaudvarra, míg a Harburg és Büchen/Aumühle/Friedrichsruh(a Bismarck család birtoka) felől érkező vonatok továbbhaladtakj Altonába. Ez ekkoriban a gőzvontatás miatt meglehetősen ütemtelen közlekedést jelentett, de csúcsidőben nagyjából 10-15 perces ütemű rásegítést biztosított.

Az "átlapoló" elővárosi forgalom egy részlete az 1914-es német vasúti menetrendből - (forrás)

Azonban a közlekedési fejlesztések nem álltak itt le: ahogy már volt róla szó, Hamburg számos külső, falusias területtel rendelkezett, ezek egy része (az északkeleti irányban) exklávékként tartoztak a városhoz. Népességük azonban szintén nagyarányú növekedésnek indult, elsősorban kertvárosias, vagy sorházas beépítés révén, miközben egyes szomszédos porosz falvak (pl. Poppenbüttel) is nagyra nőttek ugyanezen folyamat révén. Kiszolgálásukra felmerült a gyorsvasúti hálózat bővítése, elsősorban a már meglévő szakaszok bővítése révén. Három szakasz megvalósítása kezdődött el gyakorlatilag az első világháború kitörését megelőző hetekben, hónapokban: az Ohlsdorf és Poppenbüttel közötti Alstertalbahn, az exklávákat felfűző Walddörferbahn, és az észak felé tartó, Ohlsdorfból induló Langenhorner Bahn. Az Alstertalbahn a létező elővárosi vasút hosszabbításaként épült porosz beruházásként, cserében a porosz kormányzat engedélyezte a részben porosz területen haladó Walddörferbahn  megépítését, de épp a legnagyobb érintett település (a nem Hamburghoz tartozó) Ahrensburg bekötése esetén alakult ki nagy vita. Az eredeti tervek szerint a város vasútállomásához csatlakozott volna az elővárosi vonal, majd onnan érte volna el az akkor hamburgi terület Grosshansdorfot, azonban a Lübeck-Hamburg vonalat üzemeltető vasúttársaság (LBE) emiatt további jelentős utasszámcsökkenéstől tartott (addig az "erdei falvak" népességét omnibuszok és a Rahlstedt-Ohlstedti kisvasút hordta rá az LBE vonalára, ez a forgalom viszont az új vonallal lényegében megszűnt). Kompromisszumos megoldásként az új vonal Ahrensburg déli részén haladt el, nem csatlakozva a vasúti fővonalhoz.

Hamburg (és Altona) közlekedési hálózata 1912 körül - jól tanulmányzató a városok kiterjedése is - (forrás)

Mindhárom vonal építése esetében komoly gondot okozott a háború miatt nyersanyag és munkaerőhiány, a forgalom kezdetben csak hadizsákmány gőzmozdonyokkal tudott megindulni, az eredetinél jóval ritkábban (jellemzően napi pár járattal), és az 1919-23 közötti időszakban többször is leállt különböző hiányosságok, vagy a még hátrelévő építési munkálatok miatt. A Walddörferbahnt és a Langenhorner Bahnt végül 1920-21-ben átvette a Hochbahn, és befejezte a villamosítási munkálatokat. 1924-re már mindegyik vonalon elérték az eredetileg tervezett 15 perces csúcsidei követési ütemet, és 1925-re befejeződött a hálózat kiépítése, ugyanakkor a két vonal külön tarifával volt igénybe vehető. 

Ugyanez volt igaz a kiterjedt villamoshálózatra, melynek komoly konkurenciát jelentett az 1910-es évekre létrejött gyorsvasúti rendszer, így 1919-ben a hálózat üzemeltetését szintén átvette az immár városi tulajdonban lévő Hochbahn, amely igazi közlekedési mammuttá nőtte ki magát - és a 20-as években igyekezett valami egységes városi tarifarendszert kialakítani. Ugyanakkor itt még nagyon sok tennivaló akadt, hiszen külön tarifával működött a Hochbahn, ennek külvárosi vonalai, valamint az elővárosi vasútvonalak - de a kép az 1920-as években csak színesedett, mivel megjelentek a busztársaságok.

Maga a Hochbahn is létesített buszvonalakat, elsősorban a villamosokra ráhordó és rásegítő jelleggel, valamint az éjszakai közlekedést is buszokkal képzelték el, de a környező városok mindegyike (Altona, Pinneberg, Harburg, Bergedorf) is létrehozott busztársaságokat. Közülük két hálózat nőtt igazán nagyra: az altonai, ahol a kertvárosias beépítésű nyugati városrészek számára a buszos kiszolgálás volt a legcélszerűbb, illetve a Bergedorf és Geesthacht kiszolgálására létrejött busztársaság, ami meglehetősen valószínűtlen eseménysorozat révén nőtte ki magát mára egy közlekedési óriássá, főleg, hogy eredetileg egy vicinálisokat üzemeltető vasúttársaság volt. A Bergedorf-Geesthachter Eisenbahnról (BGE) van szó, amelyet ma VHH néven ismernek a hamburgiak és holsteiniek.

Mint a neve is mutatja, a társaság a Bergedorf és Geesthacht közötti szárnyvonalat üzemeltette, az ekkor Hamburghoz tartozó Geesthachton kívül részben ez adta a Vierlande nevű, szintén a városállam részét képző elbai sziget egyik legfőbb közlekedési kapcsolatát is, főleg, hogy 1911-ben átadták a Bergedorfból a Zollenspieker nevű elbai komphoz vezető, a szigetet átszelő mellékvonalat. Az építési lendületet csak átmenetileg törte meg az első világháború, hamarosan létrehozták a sziget hosszában, Hamburg-Billbrook és Geesthacht között haladó Marschbahnt, ami igazi vicinálisként a hamburgi közlekedési hálózat igazi különlegessége volt. Az 1921 és 28 között a nagyvárosi munkanélküliséget csökkenteni hivatott közmunkaprogram keretében kiépített vonal azonban nem igazán tudott komoly utasforgalomra szert tenni. A vizenyős területen a földek végében emelt töltésen haladó vonal viszonylag messze haladt a nagyrészt a párhuzamos gátakon húzódó szalagtelepülésektől, melyek kiszolgálására  szinte azonnal kiterjedt buszhálózatot létesített a vasúttársaság. A vicinálisrendszer inkább a Geesthacht határában létesített gigantikus lőszergyár és a neuengammei koncentrációs tábor kiszolgálásában játszott nem éppen dicső szerepet, hogy aztán az 50-es években az enyészeté legyen.

A BGE vicinálisrendszere

Hamburg gazdasága az 1920-as évek közepére stabilizálódott, így volt pénz újabb közlekedési fejlesztésekre. Az egyik legfontosabb, hogy a Ring-vonal a belváros irányába is kapott egy "csápot", ez volt az 1925 és 31 között megépített Kell-Jung-vonal (a Kellighusenstrasse és a Jungfernstieg között), melyen a Langenhorner Bahnról érkező vonatok közvetlenül is elérhették a belvárost. Szintén komoly fejlesztés volt, hogy az 1934-ben berlini mintára az S-Bahn elnevezést felvevő elővárosi vasút 1937 és 41 között teljes átépítésen ment át. A rendszert harmadik sínes áramellátásúra állították át, és kifejezetten modern külsejű új járműveket szereztek be (a folyamat csak a második világháborút követően fejeződött be).

Új S-Bahn szerelvény próbafutása 1940-ben - (forrás)

A két világháború közötti időszak legfontosabb eseménye a közigazgatási konszolidáció, azaz az 1937-es Nagy-Hamburg törvény volt, ami a középkori, területileg meglehetősen széttagolt városállamból valóban modern nagyvárost csinált. Érdekes módon ennek fő hajtóereje nem a hanzaváros volt, hanem Poroszország, amely már az 1920-as években felvetette Nagy-Hamburg megalakításának tervét. Mivel erre nam harapott rá Hamburg, a porosz tagállami kormányzat a maga oldalán elkezdte a folyamatot, és elvégezte a területegyesítéseket Altona és Harburg esetében. A végső rendezésre már a nemzetiszocialista uralom alatt került sor, amelynek központosító törekvéseihez kapóra jött a közigazgatási átalakítás. Az 1937-es törvény nemcsak Hamburg, de a szintén sok exklávával rendelkező Lübeck területi rendezését is tartalmazta - és egyben megszüntette a város tagállami önállóságát, ami máig tartó fájdalma a helyieknek. (Erre lényegében Hamburg esetében is sor került, azonban a jelentős lakosságnövekedést elkönyvelő Hamburg vezetése elég sok korábbi hatáskört megtarthatott, másrészt a háborút követően ismét önálló városállammá válhatott.)

A területi rendezés meglehetősen különböző közlekedési rendszerekkel rendelkező településeket vont össze: Altona kiszolgálásában az S-Bahnnak és a szintén a Deutsche Reichsbahn kezelésében lévő elővárosi vasutaknak volt nagy szerepe, villamoshálózata viszont a Hochbahnhoz tartozott, amibe 1937-ben a helyi busztársaságot is beolvasztották. Hasonló volt a helyzet Harburgban, ugynakkor Hamburg területveszteségei furcsa helyzetet teremtettek két esetben is: a Walddörferbahn (azaz a Hochbahn) által kiszolgált Grosshansdorf ugyanis a porosz Schleswig-Holsteinhez került, így felmerült az odavezető gyorsvasúti ág feladása. Erre végül nem kerül sor, azonban nagyon nem is fejlesztették később a vonalat, így ez ma a hamburgi metróhálózat egyetlen egyvágányú (!) vonala. Szintén komoly hatása lett Geesthacht elvesztésének, mivel így a Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn (mely ekkorra már inkább buszos cég volt) megőrizhette önállóságát. Szintén fontos közlekedési vonatkozása volt az 1937-es rendezésnek, hogy (Ahrensburg és Geesthacht kivételével) szinte a teljes agglomerációs övet Hamburgba integrálta, így egy darabig nem igazán volt szükség a városhatárt átlépő további elővárosi közlekedésfejlesztésre.

 A második világháborúban a város és közlekedési hálózata is iszonyatos károkat szenvedett. A város vesztét nem csak hadiipari és általános jelentősége okozta, hanem az a tény is, hogy a sok vízfelület miatt kiválóan alkalmas volt a radarral történő bombacélzásra. A legtöbb áldozatot követelő németországi bombázás 1943 júliusában 34.000 embert ölt meg és 160.000 embert tett hajléktalanná. Gyakorlatilag megsemmisültek a belvárost keletről és délkeletről övező városrészek (Hammerbrook, Rothenburgsort, Eilbek, Hasselbrook) és a belváros is komoly károkat szenvedett. A villamoshálózat szinte teljesen leállt, és csak a háború után indult teljes mértékben újjá, a Ringbahn keleti része pedig 1950-ig nem indult újra. A rothenburgsorti vonal pedig ezután sem: az általa kiszolgált terület szinte teljesen elnéptelenedett, és a háború nagyrészt nem lakónegyedként épült újjá - a vonal mindmáig Németország egyetlen megszűnt metróvonala.

A háborút követően elsőként a villamosközlekedés állt teljesen helyre 1947-re, a gyorsvasúti rendszer pedig 1950-re tudta felvenni a háború előtti ütemet. A városvezetés kezdetben elsősorban a viszonylag egyszerűbb villamosvasúti fejlesztésekre koncentrált, és csak az 1950-es évek közepén fordult a gyorsvasúti és a buszos fejlesztések irányába, aminek több oka is volt:

- A háborús pusztítások megváltoztatták a város szerkezetét: a részben romokban heverő belváros helyett megnőtt a külvárosi alközpontok szerepe - melyeket legjobban a villamoshálózat kapcsolt be a város vérkeringésébe. Főleg ezeken a területeken létesültek a hontalanná váltakat (kibombázottakat és a keleti menekülteket) szükséglakótelepei. Az 50-es évektől ezeket fokozatosan felváltottak a viszonylag tágasan berendezett, jelemzően 3-4 szintes lakótömbökből álló lakónegyedek, melyekből bőven épült a nagy területű város külső részein - azaz a népesség egyre nagyobb része élt a külvárosokban. Mindez viszont a buszközlekedést hozta helyzetbe, amellyett, hogy a gyorsvasúti hálózat bővítését is szükségessé tette. 

- 1945 után az egykori keleti menekültek (főleg a Keleti és Nyugat-Poroszországból és Pomeránia keleti részéből érkezők) igen nagyrésze lelt új lakóhelyre az addig viszonylag ritkábban lakott Schleswig-Holsteinben és Alsó-Szászországban.(és persza hamburgban és Brémában), akik az 1950-es évek gazdasági csodája során tömegesen kezdtek a nagyvárosokba ingázni, rendkívül megterhelve például a Hamburgba bevezető vasútvonalakat.

A megváltoztott viszonyok kezdetben kisebb változtatásokhoz/fejlesztésekhez vezetett: a Hochbahn például 1950-ben elhagyta a vidéki tarifát az 1947-től már U-Bahn-nak nevezett gyorsvasúti hálózata külső részein, a vasúttársaság pedig kihasználta azt a helyzetet, hogy a Hamburg-Berlin vasútvonal forgalma az ország kettészakadásával a töredékére csökkent, így 1958-ban alsósínes betáplálást épített ki a vonal mentén Bergedorfig (majd 1969-ben Aumühléig). Párhuzamosan több elővárosi vonalat is az S-Bahn tarifa hatálya alé vontak (nagyjából a mai hálózatnek megfelelően), függetlenül attól, hogy villamos vagy gőzvontatással üzemeltek.

A villamoshálózat 1955-ben (a hanyatlás kezdetén) - (forrás)

A közlekedésszervezéssel kapcsolatos gondolkodásmódváltást jelezte, hogy 1954-ben több harburgi villamosvonalat trolibuszüzemének állították át, és a következő évtől elkezdték bevezetni a Schnellbus (Gyorsbusz) intézményét. Ezek többnyire a külső közlekedési csomópontokat/alközpontokat a belvárossal vagy más csomópontokkal összekötő vonalak voltak (jellemzően a 30-as számcsoportot viselték), és a rendes jegyen és bérleten kívül pótdíjat kellett fizetni igénybevételükhöz. Bevezetésük és a buszvonalak kiterjesztése mögött két meggondolás húzódott: a városvezetés 1955-ben egy rendkívül ambíciózus metrófejlesztési tervet vázolt fel, ami egyébként még a mai napig sem valósult meg, ami azt is jelentette, hogy a villamoshálózat jelentős része feleslegessé válik majd. Ugyanakkor az is világos volt, hogy a legtöbb metróra ácsingózó városrész még évekig nem kap majd gyors belvárosi összeköttetést, a választópolgároknak pedig a gyorsbuszokkal próbáltak valami "pozitívat" is kínálni. A másik meggondolás az volt, hogy a villamoshálózat feladására azért kondícionálni kellett az embereket, és meg kellett mutatni, hogy a gyorsvasút és a busz kombinációja működőképes alternatíva.

Trolibusz Harburgban az 1950-es években - (forrás)

1958-ban végül döntés született a villamoshálózat felszámolásáról, ami végül 2 évtizedig tartott: mondani sem kell, hogy a járműparkot ezalatt nem fejlesztették, így bár az 50-es évek második felének a város meglehetősen modern villamosállománnyal vágott neki, a későbbiekben a piros-fehér/krémszínű villamosok kapacitása és minősége sem felelt meg az igényeknek (a Németországban ekkoriban elterjedő csuklós villamosok soha sem jelentek meg a hamburgi hálózaton, a hetvenes évekre pedig a pótkocsik is eltűntek).

Az egyik utolsó, az 1950-es években gyártott hamburgi villamossorozat - immár a 70-es években, röviddel a megszüntetés előtt - (forrás)

Párhuzamosan viszont a metróépítés sem haladt olyan nagy lendülettel, főleg, hogy kezdésként egy belvárosi szakasszal indított a város. Az 1931-ben megépített Kell-Jung vonalat kezdték el mélyépítésben átvezetni a belváros déli és keleti része alatt átvezetni, majd továbbíptették Wandsbek, illetve Wandsbek-Gartenstadt felé - ehhez kapcsolódóan 1962-ben átadták Wandsbek Markton a város első modern helyibuszpályaudvarát is.1963-ra az új szakasz elkészült és így lényegében sikerült összekötni a Walddörferbahnt és a Langenhorner Bahnt - a belvároson át. Ezáltal létrejött az 55 km hosszú, ma U1-esnek nevezett meglehetősen fura vezetésú (csaknem a saját farkába harapó) vonal.

Az egykori "vidéki" vonalakat felfűző, fura vonalvezetésű U1 - (forrás)

Párhuzamosan elkezdték építeni a ma U2-esnek nevezett vonal további részeit is: nyugati szárnya 1962 és 65 között készült el, 1967-ben pedig a Berliner Tor és a Horner Rennbahn közötti, első keleti szakaszát is átadták. Ennek egyből két következménye is lett: egyrészt az egyre több vonal miatt bevezették a vonalszámozást, másrészt átszervezték a Ring-vonal közlekedését - innentől a járatok nem tettek teljes kört, és ismét kijártak a Ringből kiágazó egyes "szárnyvonalakra" (ez több ember számára jelentett átszállásmentes belvárosi kapcsolatot, és keresztezésmentesen közlekedhettek a vonatok, ami pedig nagyobb pontosságot eredményezett).

Emellett napirenden volt az S-Bahn rendszer fejlesztése is: a 60-as években kiépült a vonal Pinneberg (északnyugat) felé, és ezzel mind az egyébként lebontásra (és nem túl jól sikerült újjáépítésre ítélt) altonai pályaudvar és az összekötő vasút elérte a kapacitása határát - valami újra volt szükség. Az egyik koncepció a City S-Bahn volt, mely a belváros déli része és a reeperbahn alatt kötötte volna össza a két nagy pályaudvart, a másik ötlet egy nagyjából hasonló vonalvezetésű metróvonal lett volna, mely bekapcsolta volna Altona északnyugati elővárosait is, és természetesen lett volna keleti folytatása is a főpályaudvarról. 1964-ben végül az S-Bahn City elképzelés győzött - emiatt nincs még ma sem metró Altonában, és ezért is lett kissé "féloldalas" a hamburgi metróhálózat. 

S-Bahn szerelvények az 1960-as években a hamburgi főpályaudvaron - a rendszer eddigre már kezdte elérni a teljesítéképessége határát - (forrás)

Eközben a város keleti felén is érdekes fejlemények zajlottak. Az itt tapasztalható nagyarányú lakásépítést az ekkor már nem fejlesztett villamosvonalak nem érték el, így a buszhálózatot kellett fejleszteni, amihez ideális partnernek bizonyult az egykori geesthachti vicinálisüzemeltető, mely 1954 óta a Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) nevet viselte (Hamburg is részesedést vásárolt a buszos cégben). A társaság új buszvonalak üzemeltetését is megkapta, azonban a Billstedti metróvonal 60-as évekbeli kiépítése miatt meg kellett kurtítania a Hamburg központjába tartó, meglehetősen sok bevételt hozó járatait, kompenzációként viszont megkapta a Hochbahn egyes vonalait. A társaság ezenkívül jópár helyi és regionális járatot átvett Kelet-Holsteinben, valamint sokat profitált a metróépítésekből is, mivel hagyományosan a VHH buszai látták/látják el a pótlóbuszos szolgáltatásokat a nagyvárosban (és az iskolák uszodás járatait).

Az 1960-as évek közepére kialakult helyzet viszont újfajta megoldásért kiáltott: egyrészt a város alatti alagút megépítésével eldőlt, hogy a (részben külön tarifával üzemelő) S-Bahn szerepe nőni fog a város életében, ráadásul a villamosok szerepének átvétele során két nagy buszos cég is felnőtt, az egyik ráadásul kiterjedt elővárosi hálózatot is üzemeltetett. Emellett persze még ott volt a kompokat üzemeltető HADAG is... Ezt már napi szinten összehangolni sem volt egyszerű, a fejlesztések koordinálásáról nem is beszélve. Az látszott, hogy a kívánt cél valamiféle tarifaközösség lenne, de ez ugye a bevételek elosztása révén már összehangolt működést is feltételezett - úgyhogy Hamburgban úgy döntöttek, hogy kipróbálnak valami nagyon újat. A koordináció főpróbája a HADAG és a Hochbahn 1963-as tarifaközössége volt, és 1965 végén döntés született ennek minden Hamburgot ellátó tömegközlekedési résztvevőre történő kiterjesztésére, mely végül 1966 december elsejével kezdett működni HVV (Hamburger Verkehrsverbund), mely egy viszonylag kicsi, nagyrészt Hamburg, kisebb részben a két szomszédos tagállam, valamint a szomszédos járások tulajdonában álló ernyőszervezet, amely leginkább megrendelői, koordinációs és ellenőrzési (valamint bevételelosztási) feladatokat lát el. 

Mai német besorolás szerint a HVV úgynevezett "központ közlekedési cég" (Zentraler Verkehrsunternehmen), a koncepció szerint olyan módon egyesíti az egyes közlekedési "alvállalkozókat", hogy a legtöbb központi feladatot is ráosztja az egyes szereplőkre. A HVV esetében ez azt jelenti, hogy a Hochbahn feladata az egységes utastájékoztatás üzemeltetése, valamint a jegyeladás nagyobb része is hozzá tartozik. A céges partnerekkel való kapcsolattartást (és a cégek által vásárolt bérletek kezelését) viszont az S-Bahn Hamburg (A DB leányvállalata) végzi, míg a VHH felel a tanulók, nyugdíjasok és a mozgáskorlátozottak szállításáért. (A HVV 60 év alatt többször is átalakult, egy ideig a jelenleginél nagyobb központosítással működött.)

A cégek közötti elszámolás alapvetően a teljesített kilométerek alapján történik, ami elég jó eszköz a megrendelő(k) számára, hogy kézbentartsák a forgalmat - egy hátránya van: a garázsmeneteket emiatt nem vehetőek igénybe az utasok.

A legfőbb előny az utasok számára persze az egységes tarifarendszer, melyet alapvetően zónásra szabtak, amellyett hogy megtartották a zónán belüli kisszakaszjegyeket is. A hamburgi tartifarendszer sajátossága egyébként az egyszeri utazások viszonylag magas ára, miközben a napi/hetijegy jellegű termékek relatíve olcsók maradtak.

Ahogy már volt róla szó: az egyes szolgáltatók bizonyos szintű összehangolása már létezett korábban is: Londonban például már az 1930-as évektől egységes arculatot kellett felvennie az egyes közlekedési szolgáltatóknak, és ennek betartatására létre is hoztak egy szervezetet (lényegében a TfL elődjét), míg maga a Transport for London (TfL), mely az eredeti BKK koncepció mintájául is szolgált, csak jóval később, 2000-ben jött létre, igaz a HVV-nál jóval komolyabb jogosítványokkal. 

A HVV viszonylagos karcsúságát Hamburg városállam mivolta is indokolja: a szövetségi állam "közlekedési minisztériuma" egyben a közlekedési hatóság is, ami egyrészt elég nagy befolyással bír a HVV működésére, másrészt a városállam külön tagállami/városi közútkezelőt is tart fenn, így külön városi szervek létrehozására (és adott esetben a HVV-ba integrálására) igazából nem volt szükség.

Az 1960-as évektől a hanzaváros és környékének közlekedési beruházásai a korábbinál jóval összehangoltabban zajlottak: a nagy beruházásigényű gyorsvasúti vonalakat már nem egymással "versenyezve" fejlesztették. A legfontosabb beruházás a már említett City S-Bahn volt, melyet 1975 és 81 között 3 részletben adtak át, alapvetően átszabva Altona közlekedését. Szintén komoly fegyvertény volt a harburgi S-bahn (S3) 1983-84-es kiépítése, amely hosszű magasvasúti és alagutas szakaszokat is tartalmaz - az 1943-ban megszűnt magasvasűti vonalat részben pótoló vonal mára már óriási forgalmat bonyolít le. 

1968 és 73 között kiépítették a mai U2 belvárosi szakaszát, és a következő bő két évtizedben, ha a korábbinál kisebb lendülettel is, de bővítgették a vonal mindkét végét. 1978-ban megszűnt az utolsó hamburgi villamosvonal, a 2-es, amit azóta is 2-3 percenként közlekedő 4 tengelyes csuklósbuszokkal (5-ös járat) kell pótolni, mivel az S-Bahn fejlesztések elsőbbsége miatt máig nem épült meg az ide tervezett metróvonal (eredetileg U4-es, a mai tervek szerint U5-ös).

Persze erre az elsőbbségre volt mentség:

- A város népessége némileg csökkent, egyre többen költöztek ki a környező, jó közlekedéssel rendelkező falvakba, kisvárosokba - ami inkább az elővárosi vasúti fejlesztéseket tette szükségessé.

- 1989 végétől újra komoly jelentőségre tett szert a Berlin-Hamburg fővonal, így az S2 keleti ágának új duplavágányt (és természetesen új állomásokat) kellett építeni. A fővonal fejlesztése egyben magával hozta az addig dízelparadicspomnak számító schleswig-holsteini vasútvonalak villamosítását és fejlesztését, ami további lökést adott a hamburgi elővárosi vasúti közlekedésnek.

Érdekes fejlemény volt a repülőtér gyorsvasúti rendszerbe integrálása is 2008-ban. Ezt az 1970-es években eredetileg az U4-es metróvonal révén tervezték, azonban ennek terve a City S-Bahn alagőt miatt (is) jegelve lett. Ezt követően a 80-as években a gyakorlatilag a város által körbenőtt repülőtér felszámolását és Kaltenkirchen közelében egy új reptér építését tervezték, ami szintén lekerült a napirendről, így mégis csak érdemes volt valami gyorsvasúti kapcsolatot tervezni, amely logikusan a közeli Ohlsdorfból kellett, hogy induljon. Azonban nem az U1-es metróvonalnak csináltak kiágazást, hanem végül az S-Bahn hálózatba kötötték be a légikikötőt.  Ennek fő oka az volt, hogy az S1-es vonal gyorsabban és komolyabb csomópontokat érintve érte el a belvárost, illetve az S1-es menetrendjébe jobban integrálható volt az új ág, igaz ez is csak a szerelvényrészek Ohlsdorfban való csatolgatása révén vált lehetővé.

A 2030-ra tervezett S-Bahn hálózat - az S4 és az S5 északi áhga még nem létezik - (forrás)

A hamburgi tömegközlekedés egyik legnagyobb projektje jelenleg a "negyedik" S-Bahn fővonal kiépítése, amely a Főpályaudvarról haladna Hamburg-Rahlstedt illetve Bad-Oldesloe felé. Ez lényegében a Hamburg-Lübeck vonal belső szakaszának S-Bahnná alakítása, melyre a vonal mentén elterülő, erősen megnövekedett lakosságú városrészek és kisvárosok régi vágya (számukra csak a DB meglehetősen megbízhatatlanul és ritkán közlekedő vonatai jelentenek gyors belvárosi kapcsolatot - vagy a Hochbahn U1-re ráhordó buszai). A projekt nem egyszerű, ugyanis ki kell építeni a vasútvonal jelentős része mellett a két S-Bahn vágányt, meg kell oldani az S1 vonalával való találkozást, és ki kell váltani egy sor vasúti átjárót is. A vonal Rahlstedtig terjedő szakasza többszöri csúszást követően valószínűleg 2027-ben lesz kész, 2029-ben pedig (talán) a teljes vonalat átadják.

A másik nagy S-Bahn projekt az AKN (Altona-Kaltenkirchen-Neumünster) vasútvonal integrálása az S-Bahn rendszerbe. Az AKN a HVV kakukktojása, lényegében egy meglepően hosszú de nagyrészt egyvágányos, dízelüzemű vicinálisrendszer, amely hírhedt a ritka (20-40 perces) követési idejéről, lassúságáról és késéseiről - lényegében a 100 évvel ezelőtti német vicinálisrendszer (Kleinbahn) egyik utolsó mohikánja, és az érintett települések polgármesteri panaszosládájának megtöltője. A jelenlegi cél a vonal déli részének felsővezetékes villamosítása, és csaknem teljes kétvágányusítása 2028-ig - így a mai S5-ös vonal szerelvényei is kiszolgálhatják a vonalat. (Ezek a vonatok jelenleg is áramszedővel közlekednek Stade és Neugraben között, míg a belső szakaszon harmadik sínről kapják az áramot.

Emellett a metróépítés is kezd erőre kapni Hamburgban, igaz az elsőként megépített "U4" eddig még nem számít túl sikeres projektnek. A lányegében az U2 elágazásaként funkcionáló vonal célja Hamburg legnagyobb városrehabilitációs projektjének, a HafenCitynek a gyorsvasúti bekötését szolgálta. Mivel a városfejlesztési projekt még nem zárult le, ezért az utasforgalom sem túlzottan acélos (ebben az is szerepet játszik, hogy a 2012-ben és 2ö18-ban átadott vonal úgy kerüli meg a fél belvárost, hogy nincs megállója. Az U4-es létesítése miatt ugyanakkor 2009-ben ismét átszervezték a metróhálózatot: visszatért a Ring-vonal (U3), igaz egy kicsit szokatlan "P alakú" formában - a Wandsbek-Gartenstadti ágat ugyanis nem mindegyik szerelvény járja be. Mivel ez általában menet közben derül ki, ezért az U3 igénybevétele különösen izgalmas a németül nem beszélők számára.

Az U4-es vonal és a tervezett új kiágazása - (forrás)

Az U4-nek építés alatt van egy keleti, két állomásos kiágazása is Horn városrészben, de az igazán nagy projekt az U5-és építése, amely egy teljesen új, automatikusan üzemelő vonal lesz, amely lényegében feltárja Hamburg belső, metróval még el nem látott városrészeit - ennek megfelelően ez is meglehetősen girbe-gurba vonalvezetésű lesz - de ez már inkább a 2030-as évek zenéje.

Az U5 tervezett nyomvonala - (forrás)

A különböző hamburgi közlekedési cégek együttműködését ma talán legjobban a helyi ipar büszkeségének, az AIRBUS-nak a műszakváltása jelképezi: a gyár a folyam déli oldalán, Finkenwerderben van, de a dolgozókat ezen az oldalon nehéz tömegesen elszállítani. Ezért műszakváltáskor felsorakozik a gyárnál 5-6 HADAG komp, ami átviszi a tömeget az északi parton lévő Teufelsbrück buszvégállomásra, ahol a Hochbahn buszcsordája vár rájuk, hogy gyorsjáratként beszállítsa őket az Altonai pályaudvarra, ahol zömük S-Bahnra száll...

De milyen tanulságokkal szolgál Hamburg esete számunkra?

Egyrészt látható, hogy az egy területet kiszolgáló, de egymással versengő városi, városkörnyéki közlekedési hálózatokra előbb-utóbb valamilyen megoldást kell találni. Ez a megoldás pedig nem feltétlenül a közigazgatási összevonás, és önmagában még a cégek egyesítése sem feltétlenül jó megoldás. (Lásd pl. a MÁV-Volánbusz csoportot, mely a legtöbb vidéki város esetében nem tudja meghaladni a városhatárt a finanszírozás és a tarifarendszer szempontjából.) Viszont kezelhető a helyzet egy megrendelői és finanszírozói ernyőszervezettel - amelyre természetesen számos megoldás van - de nagyon fontos, hogy abban minden érintett település (vagy az őket képviselő közigazgatási egység) részt vegyen. Azaz a szervezetnek a város és vidéke közötti egyeztetési fórummá kell válnia, és nem a város-vidék harc újabb terepévé. Ebben a BKK inkább kudarcos eddig, máshol pedig még a csírái is alig látszanak a folyamatnak, pedig több város is van, ahol szükség lenne agglomerációs koordinációra.

Szintén komoly tanulság lehet elsősorban Budapest számára, hogy a korábban külön fejlesztett közlekedési rendszerek összehangolása nem lehetetlen feladat, és az eredetileg teljesen másra szánt vonalakat is fel lehet ruházni új funkciókkal.

Minderre természetesen nem csak Hamburg szolgálhat jó példával - de talán nem volt haszontalan áttekinteni a hanzaváros közlekedésfejlesztésének bő évszázados küzdelmeit.