Az Egyesült Államok mintegy 420.000 km hosszúságú vasúthálózattal érkezett meg az első világháború küszöbére. Ez az előző részekben bemutatott, meglehetősen kalandos módon létrejött tekintélyes közlekedési hálózat azonban komoly gondokkal küzdött, ami hamarosan drasztikus államosítási lépésekhez vezetett - a legkomolyabbakhoz, amelyekre valaha is sor került az Egyesült Államokban.

A hálózatot sújtó gondok sokrétűek voltak:

- Egyrészt ahogy már volt róla szó, a hálózat erősen "túlépített" volt, a Prérin egymástól nem túl nagy távolságra jöttek létre párhuzamos vonalhálózatok - mivel így lehetett maximalizálni az állam által a vasúttársaságoknak biztosított földjuttatásokat. Mondhatnánk, hogy mindez jót tett a versenynek - ez azonban legfeljebb a több vasúttársaság által érintett nagyobb csomópontokra volt igaz, a legtöbb kisvárost a Prérin csak egy-egy társaság szolgált ki, így meglehetősen kiszolgáltatott helyzetbe kerültek ezek a közösségek. A helyzet ugyanakkor a vasúttársaságoknak sem volt ideális: a földterületek megszerzésének és értékesítésének lecsengésével ott maradt a sok párhuzamos, ámde meglehetősen hosszú kelet-nyugati vonal, melyek így nem igazán hozták a megálmodott teherforgalmat, ellenben az esetlegesen felpörgő távolsági teherforgalom lebonyolítására sem nagyon voltak alkalmasak a zömével egyvágányos kiépítésük miatt, fejlesztésükre pedig csak korlátozottan volt lehetőség. (Pontosabban: a nagy építési hossz miatt drága volt fejlesztésük, amit a párhuzamosságok miatt a vártnál kisebb teherforgalom nem nagyon fedezett - lásd a Milwaukee Road csendes-óceáni vonalának az előző részben kitárgyalt esetét.) Ráadásul ahogy az első részben is végigvettük, a vasúttársaságoknak döntő szerepeük volt abban, milyen településhálózat alakult ki nyugaton - így most átkozhatták elődeiket, hogy a hálózatosodás szempontjából rendkívül kedvezőtlenül helyezkedtek el a csomópontok és a nagyobb városok.

Az Egyesült Államok vasúthálózata 1916-ban. Jól látszik az óriási különbség a keleti és a nyugati hálózat sűrűsége között, valamint a Prérin futó vonalak párhuzamossága is - (forrás) 

- A vasútvonalak visszaélései a Prérin és nyugaton politikai ellenlépésekhez vezettek: a legjelentősebb a Grange (csűr) mozgalom volt, mely a vasútvonalak diszkriminatív tarifapolitikája, és a helyi és tagállami vezetésben megszerzett túlzó befolyása (és korrupciós aktivitása) ellen szerveződött. Áttételesen ennek köszönhető az Interstate Commerce Commission 1887-es megalakulása. A szervezet célja az említett negatív jelenségek megakadályozása volt, de működésének első két évtizedében túl sok sikert nem ért el. Azonban 1906-tól már joga volt árplafont meghatározni a távolsági szállításban és ezzel egyre inkább élt is - pont akkor, amikor a magánkézben lévő vasútvonalak refinanszírozási igénye jeletősen megnőtt.

- A vasúttársaságok finanszírozási igénye nem csak az esedékes beruházások/fejlesztések miatt nőtt meg, hanem a szakszervezetek egyre sikeresebb tevékenysége miatt is: a vasutasok órabére a század elején meglehetősen dinamikusan nőtt (részben a nominális emelés, részben a munkaidő csökkenése miatt).

- Eközben a bevételek azért sem emelkedtek a szükséges módon, mert megjelent a porondon a közúti személy és áruszállítás (előbbi leginkább a személyautókat jelentette), ami a ritkán lekott országban nagyban csökkentette a rövid és középtávú szállítási bevételeket.

- Szintén hatással voltak a vasutakra a trösztellenes törvények, főleg a második, 1914-es körben. Igaz ezek legtöbbször nem közvetlenül a vasútmágnások több vasúttársaságból álló kis birodalmait érintették, hanem a nagyobb ipari szereplők és a vasutak tisztességtelennek és diszkriminatívnak minősített ármegállapodásait. (Ez ugyan a tisztességes verseny irányába hatott, de az addigi haszonélvező vasúttársaságoknak komoly érvágás volt.)

Nem csoda, hogy 1915-re a vasúthálózat egy hatoda volt csődgondokság alatt álló vasúti vállalkozások kezében, és a hálózaton komoly sűk keresztmetszetek keletkeztek, hiszen ezek a társaságok nem fejlesztették gördülőállományukat, rendezőpályaudvaraikat és biztosítóberendezéseiket. Az első világháború kitörése viszont ugrásszerűen megnövelte az Egyesült Államok vasúthálózatának forgalmát, főleg nyugat-keleti irányban, a főbb atlanti kikötőkbe irányulóan, ugyanis az ország lett az antanthatalmak legfőbb élelmiszer és hadianyagszállítója. Ez kezdetben leginkább a túlterhelt vasutasok sztrájfenyegetései révén okozott problémát, azonban az ország 1917 áprilisi hadbalépésével egyéb problémák is jelentkeztek: a vasúti kicsik elkezdtek feltorlódni az atlanti kikötők és a chicagói rendezőpályaudvarok előterében. Utóbbi esetben nem a pályakapacitással volt gond, hanem azzal, hogy azegyes vasúttársaságok csak bizonyos vonalak és terminálok használatára voltak jogosultak, forgalmuk viszont egyenetlenül nőtt meg. A torlódás más területeken kocsihiányhoz vezetett, 1917 végére New Englandben emiatt komoly szénhiány alakult ki.

A vasutak képviselői létre is hoztak egy egyeztető szervezetet (Railroads War Board), azonban hamarosan a trösztellenes törvényekbe ütköztek, amit jeleztek az szövetségi vezetésnek is. Párhuzamosan az ICC is észlelte a válságot, és meglehetősen merészen a vasútvonalak szövetségi kézbe vételére tett javaslatot - ezt a törvényhozás 1917. december 26-án el is fogadta - egyben létrehozta a United States Rail Administration (USRA) nevű szervezetet.

Az USRA megalakulásakor a vaúttársaságok iránti közbizalom nem volt éppen a tetőpontján... - (forrás)

Az átalakulás meglepően zökkenőmentesen zajlott le (hiszen a vasúttársaságok meglévő igazgatási infrastruktúráján hozták létre): az USRA kezébe került az ország minden vasúttársasága, az összes kapcsolódó infrastruktúrával, a vonalakat pedig három divízióba osztották: nyugati, keleti és déli. Minderre leginkább a keleten kibontakozó szállítási válság kezelése érdekében volt szükség: az események 1918 januárjában és februárjában kulminálódtak: a Keleti-partvidékre (és a Középnyugat zömére) a több évtized óta legkeményebb legkeméynebb téli időjárás köszöntött, ami összeomlással fenyegette szint a teljes antant logisztikai rendszerét, amit ekkor már leginkább az USA-ból származó szállítmányok mozgattak. Az új állami szervezet azonnal lépett: minden keleti irányba haladó teherárut megállítottak, amely nem élelmiszer, hadianyag vagy szén volt. A párhuzamosan közlekedő személyvonatok egy részét leállították - ez főleg a Keleti-partvidéket érintette, ahol 250 távolsági  vonatot húztak ki a menetrendből, de a Préri vonalain is erős "optimalizálás" folyt. Korlátozták a hálókocsik közlekedtetését az "egyéjszakás" vonalakon, a hosszabb vonalakon is csak a legszükségesebb mértékben engedték ezek használatát. A szállítási válságnak március 15-ére vége lett, ekkor pedig lett energia egyéb reformok bevezetésére is.

- Központi jegyrendszer és áruszállítási tarifa került bevezetésre (ez nagy vonalakban később is megmaradt, hiszen az ICC szigorúan őrködött az árak felett, leginkább lefele lehetett csak eltérni)

- Központi kocsielosztási és forgalomirányítási rendszert hoztak létre, és újraosztották a menetvonalakat a rendezőpályaudvarok és pályaudvarok jobb kihasználása érdekében. (Utóbbi intézkedésnek is lett későbbi hatása, a vasúttársaságok innentől rugalmasabban használták egymás kocsijait.)

- Az USRA 100.000 új kocsit és 1930 új gőzmozdonyt rendelt (ezek az összállomány kb 4%-át tették ki) - standardizált követelmények szerint. Ezzel akaratlanul is megteremtették a csaknem egységes amerikai kocsiparkot, valamint a meglehetősen nagyméretű "modern amerikai gőzmozdonyt". A századforduló egyesült államokbeli gőzmozdonyai nem különböztek borzasztóan nagy mértékben európai társaiktól - némileg talán nagyobbak voltak. Az USRA viszont igazi mozdonyszörnyeket rendelt (bár a menőbb vasúttársaságok már maguktól is ráléptek erre az útra): olyan takarékos üzemű gépeket, amelyek képesek voltak egyhuzamban szén- vagy olajfelvétel nélkül akár 800-1000 km-t is megtenni, személyvonatot vontatva pedig akár még többet (európai társaik esetében ez a távolság inkább 2-300 km volt). Általánossá tették a "mechanikus fűtőberendezést", is, ami nélkül az ekkora mozdonyok kiszolgálása már igencsak problémás lett volna. Az USRA tevékenységének tudható be, hogy a két háború között épített amerikai mozdonysorozatok meglehetősen hasonlítottak egymáshoz (a dízelek meg aztán főleg).

Az USRA legtipikusabb tehervonati osztálya (Light Mikado) - (forrás)

- Az USRA hozzálátott a pályakarbantartáshoz is, persze a folyamatot nem tudták végigvinni. Ugyanakkor az is igaz, hogy az erre szánt források elosztása koránsem volt jól szervezett, egyes társaságok erősen lehasznált állapotban kapták vissza pályáikat és gördülőállományukat, ami nem igazán tett jót az USRA emlékezetének.

A törvény eredetileg azt tartalmazta, hogy az államosított vagyont a békeszerződés aláírásától számítva legkésőbb 21 hónap elteltével vissza kell juttatni eredeti tulajdonosaihoz. Ezzel egy apró gond volt: az Egyesült Államok nem írta alá a békeszerződéseket, így végül külön törvénnyel szüntették meg az USRA-t 1920. március 1-jei hatállyal.

Alig több, mint két éves működése viszont tartós hatással volt az amerikai vasúti szektorra - ez kezdetben inkább pozitív volt, hosszú távon viszont már nem feltétlenül...

A pozitív hatások között szerepelt, hogy az egyes divíziókon belül kialakult szakmai kapcsolatok fennmaradtak, az egyes társaságok (vagy társaságcsoportok) egyre inkább partnerként kezelték egymást, a vasúti kocsik felhasználása kapcsán alkalmazott koordinációs mechanizmusok részben fennmaradtak, és nőtt a különböző tulajdonú hálózatokon átmenő személyvonatok száma is (főleg a Chicagotól nyugatra a kelet-nyugati forgalomban, vagy szinte mindenhol az észak-déli forgalomban). 

Szintén pozitív volt, hogy gyakorlatilag az összes vasúttársaság elmozdult a standardizált (egymás hálózatá is könnyen közlekedni tudó) kocsi és mozdonyállomány irányába, melynek máig tart a hatása. Összességében az USRA tevékenysége nagyon komoly modernizációs folyamatot indított be, mely nagyon nehéz időszakokon segítette át később az USA vasútjait (és részben ezért sem látták szükségesnek a második világháborúban az államosítást.)

Az ICC természetesen továbbra sem mondott  le arról, hogy szabályozza a vasútvonalak működését, sőt önálló javaslatokat is letett az asztalra: az 1920-as Ripley-terv a vasútvonalak szervezeti regionalizálására tett javaslatot: eszerint az észak-amerikai piacon 21 regionális vasúttársaság jött volna létre - ez elvileg kezelte volna a párhuzamos kapacitások kérdését, és a fejlesztéseket is összehangolhatta volna, azonban a nagyobb társaságok attól tartottak, hogy a terv megvalósítása azzal járt volna hogy a kisebb társaságokat az ő erőforrásaikkal konszolidálták volna. (Ez a félelem a hasonló regionális integrációk példája alapján egyáltalán nem volt megalapozatlan, könnyen vezethetett volna lefele nivellálódáshoz - erre jó példa a hazai Volán társaságok 2010-es évekbeli regionális átszervezése.)

Ugyanakkor a vasúttársaságok kiemelt szabályozása hosszabb távon kifejezetten ártott az egyesült államokbeli vasúti személyszállításnak. Az ekkorra kialkudott viszonylag magas bérek, de szigorúan kordában tartott fuvardíjak korlátozták a vasúti szállítás jövedelmezőségét. Az utazószemélyzet bére például részben a szolgálat idején megtett távolságon alapult, ezt pedig az 1910-es évek elejének kisebb teljesítményű gőzmozdonyaihoz szabták. A hamarosan megjelenő nagyobb teljesítményű mozdonyok viszont komolyan megnövelték a távolsági vonatok átlagsebességét - így a személyzetük fizetését. (A mérleg másik serpenyőjében a kisebb személyzetigény állt.) Mindezt úgy, hogy az ekkor még szabályozatlan közúti és légiközlekedés versenye is megjelent, miközben az amerikai vasutak egyéb okokból is komoly kihívásokkal is szembesültek.

Változó szerepkör

Az első világháborút követően nagymértékben megváltozott az Egyesült Államok nyugati részére tartó vasútvonalak szerepe és forgalma:

- Az 1921-es bevándorlási törvénnyel és az 1924-es szigorításával lezárult az amerikai bevándorlás legtömegesebb szakasza:  a vonatok már nem hordták nyugatra a letelepedni kívánók ezreit. Ez a forgalom persze már korábban is csökkent a rendelkezésre álló földterületek csökkenésével.

- A személy- és teherautók valamint a buszok térhódításával csökkent a helyi vonatok szerepe, a legtöbb fővonalon az 1930-as évektől jellemzően már csak 1-1 mindenhol megálló vonat közlekedett, és több szárnyvonalon teljesen megszűnt a személyszállítás. Egyre elterjedtebb lett az alacsonyabb presztízsű távolsági vonatok feltételes megállása (flag stop), illetve bizonyos vonalakon (Pl. Chicago-Denver) a kisebb településeket inkább a vonattal párhuzamosan közlekedő buszjáratokkal szolgálták ki. 

- A gazdasági világválság a mélybe rántotta a teherszállítási teljesítményt és így a vasúttársaságok bevételeit is, ráadásul komoly hatással volt a népességeloszlásra is: a prérivárosok lakossága csökkent vagy stagnált, míg a nagyvárosok, valamint Kalifornia lakosságszáma komolyan nőtt. Ez felértékelte a nagyvárosokat kiszolgáló gyors expresszvonatok szerepét. Viszont a fentebb említett bérezési szabályok miatt ezeket a vonatokat viszonylag drágán lehetett csak üzemeltetni.

Mindezek komoly versenyre ösztönözték a vasúttársaságokat: a csak a saját "területükön" lévő falvak és kisvárosok forgalma csökkent, a nagyobb városokban pedig általában jelen volt egy vagy több vetélytársuk, így  a legtöbb vasúttársaság előre kezdett menekülni: mivel egyre nagyobb igény mutatkozott gyors, és lehetőség szerint minél jobb kiszolgálást nyújtó expresszvonatokra, beköszöntött a nagy teljesítményű gőz- vagy dízelmozdonyok által vontatott (gyakran feláras) streamlinerek kora.

Először tekintsük át, ki kivel is versenyzett a nagyvárosok piacain. A legkomolyabb verseny épp a legpénzesebb és legnépesebb piacon volt: Los Angelest keleti irányban a Union Pacific, a Santa Fe (ATSF), a Southern Pacific is kiszolgálta. A piacvezető a Santa Fe volt: ez volt az egyetlen társaság, amelynek végig a saját kezében volt a Chicagoba vezető útvonal, azaz a fejlesztéseket nem kellett másokkal egyeztetnie, ráadásul a Southern Transcon még viszonylag rövid útvonal is volt, amelyhez kifejezetten jó ráhordóútvonalak tartoztak. A társaság uralta a Los-Angeles-San Diego útvonalat is, és a kaliforniai Központi-völgyben is volt fővonala, így elvileg San Franciscotól kezdve tudta ráhordani az utasokat és az árut fővonalára. Szintén jó csatlakozásokat tudott biztosítani Houston és Denver felé, valamint néhány komolyabb prériváros (Oklahoma City, Tulsa) irányában is. A Union Pacific számára is fontos volt az angyalok városa, hiszen 1921 óta Omahától szintén végig saját tulajdonú vonallal érte el a várost (amely Salt Lake Cityt és később Las Vegast is kiszolgálta). Természetesen nem tudta legyőzni a sokkal jobb kapcsolatokkal rendelkező Santa Fe-t, de a színvonalra nagyon is adó vasúttársaságként mindig is versenyben maradt, és bizonyos viszonylatokban (LA-Denver, LA-St. Louis) előnyre is szert tett, és persze szép szeletet vágott ki a Chicagoba tartó forgalomból is.  Szintén fontos szereplő volt a Southern Pacific is, de piacvezető csak a Texasba és New Orleansba tartó utasok körében vált. (Ez az útirány az 1930-as években még nem volt annyira forgalmas, és azért ott ólálkodott az SP sarkában a Santa Fe is) A Rock Islanddal együttműködésben volt egy Chicago felé tartó útiránya, azonban ezen az útvonalon komolyabb utasvonzó potenciállal csak  Palm Springs és az ekkor még meglehetősen kicsiny Phoenix rendelkezett, így a három Chicagoba tartó útvonal közül ez volt a legkevésbé forgalmas.

A Santa Fe áramvonalas gőzmozdonya a "Chief" élén (a mozdony egyébként szokatlan módon kék festést kapott) - (forrás)

San Francisco esetében kicsit talán egyszerűbb volt a kép: a domináns útvonal egyértelműen a Union Pacific-Southern Pacific "Overland Route"-ja (azaz az eredeti transzkontinentális vasútvonal) volt, mely a városba irányuló forgalom javát hozta. A tortából azonban egyre nagyobb szeletet hasított ki a Santa Fe, amely ugyan némi kerülővel, de egyre gyorsabb luxusexpresszvonataival csalogatta az utasokat (ez igazán sikeressé az 50-es évek közepétől vált). Harmadik szereplőként pedig ott volt a Western Pacific - Rio Grande - Burlington hármasa, mely a Sziklás hegység talán legszebb részeit átszelve kínált kicsit lassabb, de sokkal látványosabb eljutást Denver, St Louis és később Chicago felé. 

A kaliforniai Feather River látványos völgye a Western Pacific útvonalán - (forrás)

A legerősebb verseny északnyugaton volt, Seattle-t négy, Portlandet három nagy társaság is kiszolgálta. Talán a legerősebb szereplő a Great Northern volt, mely látványos vonalvezetésű fővonalával Seattle-t és Portlandet is elérte, ráadásul az egyre népszerűbb Glacier Nemzeti Parkot is a vonataival lehetett elérni. Nem sokban maradt le mögötte a Union Pacific, mely Portlandbe közvetlen vonallal rendelkezett (de volt pályhasználati joga Seattle felé is). A UP erőssége  Chicago-Portland, Denver-Seattle, valamint a Yellowstone park nyugati oldalára irányuló forgalom volt, de nagyon kiterjedt és jól szervezett mellékvonalhálózattal rendelkezett Idahoban és Oregonban (kisebb mértékben Washingtonban), amelyekről a főbb expresszvonataira közvetlen kocsik is érkeztek (ez viszonylag szokatlan volt a transzkontinentális forgalomban). Szintén jelentős szereplő volt a Northern Pacific, ami Seattle és Portland mellett jól kiszolgálta Montana nagyobb városait és a Yellowstone északi kapuját. Fejlesztésekben általában a Great Northernt másolta, de mindvégig kitartott az utasforgalom magas szintű kiszolgálása mellett. Volt viszont egy negyedik szereplő: a Milwaukee Road balsorsú Csendes-óceáni nyúlványa. Elvileg ez volt a legrövidebb útvonal Chicago és Seattle között, ráadásul 1974-ig ez volt a leghosszabb amerikai villamosított vasútvonal, viszont alig szolgált ki nagyobb településeket és ráhordó mellékvonalhálózattal is alig rendelkezett, így ez volt a legkevésbé jövedelmező útvonal a fentiek közül, igaz a 40-es évek végétől komoly "feltámadást" élt meg (hogy mára csaknem nyomtalanul eltűnjön)..

Az 1930-as évek tehát erősen kétarcúan teltek a fontosabb amerikai vasútvonalak számára: a gazdasági világválság következtében mind a szállított árumennyiség, mind az utaskilométerek száma feleződött országosan. A nyugatra tartó fővonalakat uraló vasúttársaságok esetében az áruforgalom visszaesése valamivel kisebb volt a nyugati part relative kisebb gazdasági visszaesése miatt, ugyanakkor mind a Prérin található mellékvonalhálózatukon, mind a fővonalakon az átlagosnál durvább utasszámvesztést szenvedtek el (nem voltak ugyanis a forgalmat némileg kiegyensúlyozó elővárosi vasúthálózataik). A Union Pacificnál a harmincas évek elején az utaskilométerek száma az 1925-ös értéknek mindössze 40-45%-a, a Santa Fe-nél alig egyharmada volt. A legtöbb cég igyekezett előremenekülni: a nyugati vonalakon erőteljes piaci szegmentáció volt tapasztalható a távolsági vonatok esetében: általában volt pár prémium/extragyors vonat, melyek nem feltétlenül közlekedtek minden nap, de a felső tízezer utazási igényeit jól ki tudták szolgálni (és extra bevételt is hoztak a vasúttársaságoknak), és a lassabb vonatokat is igyekeztek egyes fogyasztói csoportokra optimalizálni: erre talán a Santa Fe volt a legjobb példa: a Scout nevű némileg lassabb vonatukat családbarátságával és a kedvezményes hálókocsiviteldíjjal igyekeztek eladni, a "The Grand Canyon Limitedet" pedig azzal, hogy a sűrűn megálló vonat optimális választás a turistáknak, különösen a kisebb városokból vagy a csatlakozó vonalakról érkezőknek. A fővonalakon közlekedő "transzkontinentális" vonatok törlése viszont nem volt jellemző, inkább a szerelvényeket kurtították meg, illetve főszezonon kívül egy-egy vonatot össze is vontak.

Ezzel párhuzamosan viszont ahogy már arról szó volt, megindult a verseny a minél korszerűbb és gyorsabb vonatok és mozdonyok beszerzésére, és a nagy sebességet lehetővé tevő biztosítőberendezések kiépítésére (ebben is a UP és a Santa Fe járt az élen). Persze egy-egy komolyabb fejlesztés nem jelentett garanciát a sikerre, a rendkívül híressé váló (akkor a világ leggyorsabb személyvonatainak számító) Hiawatha vonatcsaládot bevezető Milwaukee Road simán csődbe ment az évtized közepén - 1937-re már az országos hálózat harmada (!) volt csődgondnokság alatt álló társaságok üzemeltetésében.

Milwaukee Road Hiawatha 1951-ben. A Chicago-Minneapolis vonalon is erős verseny dúlt a vasúttársaságok között - kezdetben még gőzvontatással - (forrás)

A mellékvonalakat azonban a legtöbb társaság vagy elengedte, vagy "átstrukturálta". Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a legtöbb vonalon napi egy vegyesvonat vagy motorkocsi közlekedett, valamelyik fontosabb expresszre csatlakozva, illetve az is előfordult, hogy a vasúttársaság megegyezett valamelyik buszos szolgáltatóval, hogy innentől az utóbbi járatai szolgálják ki a viszonylatot (egymás jegyeit pedig kölcsönösen elfogadják). A legkomplexebb stratégiával (ismét) a Santa Fe rukkolt elő: ahol lehetett dízel motorkocsikat közlekedtetett, és létrehozott egy önálló busztársaságot is, helyenként megdöbbentően hosszú vonalakkal, hogy ne veszítse el a másodlagos piacait se. Mindez azért volt fontos, mert a Prérin és Nyugaton az "átlagos kisvárost", ekkorra már a vonatok mellett általában kiszolgálta napi 2-5 (akár több ezer kilométeres útvonalú) távolsági buszjárat is. 

A második világháború küszöbén felpörgő amerikai gazdasági viszont pozitív hatással volt a legtöbb vasúttársaság pénzügyi helyzetére is, a korábbi fejlesztésekbe menekülés kezdte meghozni a gyümölcseit, így 1941 végén az Egyesült Államok kormányzata végül úgy döntött, hogy nem államosítja ismét a vasúttársaságokat, "csak" egy koordinációs irodát (Office of Defense Transportation - ODT) hoz létre. Ez szövetségi ügynökségi státuszban tevékenykedett, és kötelező érvényű rendelkezéseket bocsáthatott ki a közlekedési szereplők számára. A gyakorlatban meglehetősen erősen szabályozta a közforgalmú járművek elosztását és felhasználását, illetve az üzemanyagelosztást - ez azonban leginkább a légi- és az egyéni közúti közlekedésre járt drasztikus hatással, a vasúttársaságok ugyanis rendelkeztek olyan tartalékokkal és koordinációs képességekkel, hogy az ODT elvárásainak megfeleltek. Az államosítás ellen szólt, hogy az első világháborús USRA meglehetősen drága vállalkozásnak bizonyult - részben a bürokráciaigénye, részben a vasúthálózat gatyába rázásának szükségessége miatt. Emiatt is engedte ezt el a kormányzat, ráadásul Roosevelt elnök inkább a modern menedzserszemléletet kedvelte az egyes háborús ágazatok esetében, erre pedig a meglévő vállalati szerkezet megfelelőbbnek tűnt a vasutak esetében.

De hogyan közlekedtek (és szállíttattak) a háború alatt az emberek az Egyesült Államokban? A 30-as évek végén dinamikusan bővülő légiközlekedést gyakorlatilag szinte kizárólag katonai célokra sajátították ki: a személyzet egy része bevonult a légierőbe (hogy harci repüléseket teljesítsen), más "formálisan" került a légierő irányítása alá (korábbi gépeiket repülve), és bár formálisan fennmaradt a belföldi légiközlekedés, repülőjegyet szigorú prioritási rendszerben lehetett kapni - ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy szinte kizárólag katonák vagy katonai megbízást teljesítők repülhettek.

Az egyéni közúti közlekedést hivatalosan nem korlátozták (ez sokhelyütt el is lehetetlenítette volna a mobilitást), azonban a magánszemélyek számára az üzemanyag- és gumiabroncsellátást korlátozták, így a magánautókat lényegében a munkába járásra és a közeli központok felkeresésére lehetett használni. A hatóságok emellett ösztönözték a személyautók közös használatát (ekkor a hadiüzemekben dolgozóknak magasabb üzemanyagkvóta járt), és ha volt, akkor a tömegközlekedés használatát. A buszközlekedés kapacitását igyekeztek növelni, azonban a többleterőforrásokat leginkább a hadiüzemeket kiszolgáló és a városközi közlekedésre fordították. A kontinenst "átszelő" és államközi járatok száma is nőtt, ezek azonban nem rendelkeztek akkora extrakapacitással, amekkorára szükség lett volna a hirtelen megtöbbszöröződő utasszám kiszolgálására. Ezt kizárólag a vasutak tudták megoldani.

Az 550 tonnás Big Boy tehervonatával Utah-ban - (forrás)

De pontosan miért és hogyan többszöröződött meg az utasszám? A növekedés drasztikus volt: 1944-re a válság alatti érték ötszörösére, a válság mélypontjához képest pedig 10-15-szörösére nőtt a vasúti utaskilométerek száma - nem csak az utasok száma, de az utazások hossza is megnőtt, ami különösen az államközi és a kelet-nyugati forgalomra rótt óriási terhet. Ennek főbb okai a következők voltak.

- Az Egyesült Államok hadereje csak részben szerveződött területi alapon: ez kizárólag az egyes államok nemzeti gárdáin alapuló hadosztályokra volt igaz, azokra is inkább csak a háború elején, minden más egység jóval szélesebb régióból kapta az újoncokat (a légierő és a haditengerészet pedig kb. az egész országból). Ráadásul a haderő hihetetlen tempójú expanziója miatt rengeteg új katonai tábort hoztak létre, sok esetben a szabad területekkel bőven ellátott délen és nyugaton (a légierőnek különösen fontos volt, hogy kiképzőrepterein inkább kedvező időjárás legyen), miközben az ország népességi súlypontja erősen északkeleten volt. Az egyes táborok általában specializált kiképzési feladatokat láttak el, így egy-egy katonai egységet a harcba vetés előtt végigvonatoztattak az ország jelentős részén. Azaz a távolsági forgalmat nagyrészt a hadba vonulók, szabadságos katonák, és az általában külön katonavonatokon utazó, táborok között váltó egységek tették ki. 

- A háború elején az Egyesült Államoknak égető szüksége volt bevethető egységekre, melyek viszont nem feltétlenül az ország jó oldalán tartózkodtak. Például a dél-kaliforniai sivatagban kiképzett gépesített alakulatokat logikusabb volt Észak-Afrikába küldeni, mint az utakkal sem rendelkező Guadalcanalra, míg az említett Csendes-óceáni sziget invázióját végrehajtó tengerészgyalogosok egy része Észak-Karolinában volt kiképzőtáborban - őket bizony át kellett vonatoztatni az országon a teljes felszerelésükkel együtt.

- Ezzel párhuzamosan óriási méretűre duzzadt a hadiipar, ebben pedig szintén nagy mértékben alapoztak a Dél nagy munkaerőtartalékára (elsősorban a lőszer- és hajógyártásban), valamint a nyugati partvidék kedvező adottságaira és innovatív hadiipari beszállítőira (főként a repülőgép- és hajógyártásban). Mindez óriási népvándorlást indított meg - ez Délen inkább a regionális forgalmat terhelte, viszont a hadiipari munkások nyugatra vándorlása (esetenkénti családlátogatásaik) a kelet-nyugati transzkontinentális vonalakat terhelték.

- Az államközi és kelet-nyugati forgalom ugrásszerű növekedése miatt az ezeken a viszonylatokon történő magánutazásokról igyekeztek lebeszélni az embereket, ugyanakkor egyértelmű tiltásról nem volt szó. Leginkább két tényező tartotta vissza az embereket: egyrészt az utazási prioritásrendszer a távolsági vonatokra és buszokra is érvényes volt, így frekventáltabb időszakokban a gyorsabb vonatokra gyakran nem maradt jegy a privát utazók számára - így a lassabb és gyakran zsúfoltabb szerelvényekre kényszerültek. Másrészt a zsúfoltság és kiszámíthatatlanság önmagában visszatartó tényező volt. Ugyanakkor volt egy olyan tényező, ami viszont ez ellen hatott: a hadiipari boomra rendezett munkajogi környezetben került sor, a szabadságokat rendben kiadták, a legtöbb munkás bére pedig komolyan nőtt - azaz megengedhette magának a szabadidős célú utazást, amire egyébként a munkáltatók (és az idegenforgalom szereplői) bíztatták is őket ("ki kell pihenni a háborús hajtást"). Emiatt a főbb üdülőhelyek (pl. Florida) tartó vonatok is roppant zsúfoltakká váltak.

- A csendes-óceáni front elképesztő hadianyagigénye is részben a vasútra terhelődött: természetesen a kelet-nyugati forgalomra a Panama-csatorna is használható volt, de kapacitása véges volt, illetve arra is gondolni kellett, hogy ha "valami történne" a csatornával, akkor is meg lehessen oldani a szállítást.(A túlméretes szállítmányok, veszélyes anyagok, általában a csatornán utaztak, a kisebb, jól átrakható anyagok inkább vasúton.) Emiatt a UP gigantikus Big Boy-ai, Challengerei, a Santa Fe nágyesével-hatosával vontató dízel F egységei irgalmatlan mennyiségű hadianyagot mozgattak át a félsivatagos fennsíkokon (a szállított árumennyiség 1925-höz képest háromszorosára nőtt).

De hogy kezelték a vasúttársaságok és az ODT ezt a helyzetet?

- Egyrészt igen nagy mennyiségű teherkocsit gyártottak, illetve elsőbbséget biztosítottak a tehervonati gőzmozdonyok gyártásának - ugyan a németekhez hasonló "háborús mozdonytípus" létrehozására nem került sor, az ekkor legyártott mozdonyok azért eléggé hasonlítottak egymásra. Ahogy már volt róla szó, dízelmozdonyt csak korlátozottan szabadott legyártani (máshová kellettek a dízelmotorok...), és szinte kizárólag tehercélra. (Az sem véletlen, hogy a kezdetben viszonylag változatosabb kinézetű amerikai dízelmozdonyok a háború után szinte kizárólag az F egységekre jellemző bulldogorral kerültek legyártásra.

- A első világháborúhoz hasonlóan korlátozták a hálókocsik közlekedését - leginkább a kisebb forgalmú "egyéjszakás" vonatokon - ez a folyamat 1945 végén, 1946 elején volt a legdrasztikusabb, amikor mindenki egyszerre igyekezett "haza". Ezenkívül előszedtek minden, de minden személykocsit és igyekeztek is azokat forgalomban tartani. Ez azzal is járt, hogy a katonavonatok java meglehetősen rozzant kocsikból állt, a személyvonatok pedig sok esetben vegyesen tartalmazott modern és kevésbé modern kocsikat. Ez bizony negatív következményekkel is járt: a katonavonatokon és a zsúfolt személyvonatokon zötykölődés egy teljes generáció későbbi autóvásárlási kedvét alapozta meg, másrészt komolyabb balesetek esetén a modernebb, biztonságosabb kocsik gyakran megsemmisítették a közéjük szoruló öregebb vagonokat.

Az utazási komfort különbségei 1943-ban: Az albuquerque-i pályaudvar második vágányán épp a Santa Fe "Super Chief" nevű, a hollywoodi sztárokat és a felső tízezret szállító vonatát tankolják. A katonák leginkább a jobbra hátul látható kocsikban utaztak - (forrás)

- A keletről a nyugati partra tartó távolsági vonatok száma a háború elején körülbelül napi 30 volt - ez természetesen kevésnek bizonyult, de ha összehasonlítjuk az 1940-es es az 1945-ös vasúti menetrendet, azt láthatjuk, hogy a vonatok száma nem igazán nőtt (még a helyi forgalomban sem). A titok nyitja, hogy a legtöbb távolsági vonatot (minden kikukázható kocsi bevetésével) 2-3 részben közlekedtették, aminek forgalmi szempontból számos előnye volt, végül azonban egy olyan balesethez vezetett, ami megásta az amerikai nagy sebességű vonatközlekedés sírját. (Erről bővebben a következő részben.) Összességében azonban a többszörösére növekvő személyforgalmat még így is csak a vonatok túlzsúfoltságával sikerült megoldani.

- A kelet-nyugati forgalomban komoly gondot okozott, hogy a nyugati hálózatot egyszerűen nem erre a szállítási volumenre tervezték - persze a nyugati parti államok népessége elég dinamikusan nőtt, de az 1941-46 közötti időszakra egyetlen vasúttársaság sem lehetett felkészülve. A nyugatra tartó transzkontinentális vonalak nagyobb része még ekkor is egyvágányú volt - kivéve a Santa Fe "Southern Transconját", ahol elsősorban a Raton-hágó egyvágányos alagútja képzett komoly akadályt (ez azonban kikerülhető volt a Belen-cutoffon át), illetve a UP Omaha-Ogden fővonala is kétvágányú volt. nem véletlen, hogy a nyugati forgalomban ez a két társaság vitte a prímet, ráadásul a folyamatosan beszerzett nagy teljesítményű mozdonyok is komolyan lendítettek a vonalak kapacitásán (illetve valamennyi társaság igyekezett bővíteni a tehervonati kitérők számát - ezekkel sokhelyütt megalapozták a későbbi modern nagy kapacitású amerikai vasúti teherszállítást is).

A vasúthálózat csúcsra járatása 1945. december 24-én érte el maximumát, valószínűleg ez volt az Egyesült Államok csaknem 200 éves vasúttörténetének  legnagyobb utasforgalmat felmutató napja, egyben az a nap, amikor a nyugat-keleti irányú forgalom gyakorlatilag összeomlott, az átlagos (!) késések elérték a 12 órát. E jeles eseménynek külön blogbejegyzést szemteltünk, de réviden összefoglalva az "ésszeomlás" fő oka az volt, hogy a fegyveres erők megkezdték az állomány tömeges leszerelését. 1945 nyarára Japán inváziójára készülve a csendes-óceáni haderő létszáma rendkívül nagy mértékben felduzzadt, bő 3 millió katona, tengerész és tengerészgyalogos tartózkodott itt, tömeges hazajuttatásuk és leszerelésük októberben-novemberben kezdődött. Az Egyesült Államok haditengerészete a rendelkezésre álló hajóteret nagyon hatékonyan kihasználó logisztikai rendszert szervezett, amely decemberre tömegesen kezdte "önteni" a hazatérőket a nyugati part fő kikötőibe - akik többsége keleti lakóhelyére tartott. A karácsony előtti napokban ez elérte a több százezres nagyságrendet (amihez hozzáadódtak a karácsonyra utazni kívánó civilek is) - na erre aztán végképp nem volt felkészülve a vasúthálózat, még a vonatok több részben közlekedtetésével, és különvonatok indításával sem.

A Southern Pacific menetrendje 1945 decemberéből - feltűnő a csak keleti irányban közlekedő "Military Challenger" nevű rásegítővonat - (forrás)

A hazatérési csúcsforgalom 1946 nyarára lecsengett, de az európai vagy csendes-óceáni erőkből "késve" hazatérő katonák, valamint a Prériállamokból hazatérő német és olasz hadifoglyok még később is jelentős utastöbbletet adtak. A transzkontinentális vasúttársaságok ekkor meglehetősen pozitívan szemlélték a jövőt, amire számos okuk volt:

- Bár egyértelmű volt, hogy az utasszám és az áruszállítási volumen némileg vissza fog esni, de valószínűsíthető volt, hogy a háború előttinél magasabb szinten fog stabilizálódni. Ez részben az "elhalasztott utazások" nagy számának volt köszönhető: a háború alatt sokan nem tudták meglátogatni a rokonaikat, felkeresni az ország távoli tájait, illetve hirtelen visszatért a korábban a tengerentúlon szolgáló milliók polgári utazásigénye is. A háború ráadásul több módon is megnövelte az amerikai társadalom mobilitását és utazási igényét: a leszerelő katonáknak juttatott felsőoktatási kedvezmények például felduzzasztották a lakóhelyüktől távoli egyetemen, főiskolán tanulók számát. A megnövekedett keresetek pedig egy széles középosztály számára tették lehetővé az országon belüli nagy távolságú turistáskodást (amit az is elősegített, hogy a veteránok nagy tömege ismerte meg az ország széles vidékeit, ahová egy részük később vissz-visszatért), aminek kiemelt területe lett az "amerikai nyugat" és Kalifornia. (A középosztály pénztárcájához pedig leginkább a vasúti utazás passzolt az 50-es évek közepéig). Szintén növelte az utasforgalmat a nyugati parti népesség ugrásszerű felduzzadása: 1940-ben a három parti állam népessége 9,6 milliós volt, 10 évvel később viszont már 14,3 millió fő.

- Szintén optimizmusra adhatott okot, hogy rendelkezésre állt a - kor viszonyai mellett - gyors, kényelmes és olcsó távolsági közlekedés receptje: a dízel- (vagy nagy teljesítményű gőz-) vontatású, "áramvonalasított", könnyű szerkezetű kocsikból összeállított luxusexpresszvonat. Ráadásul a háborús gyártókapacitások felszabadulásával, megnyílt az út a dízelek és a modern személykocsik előállítása előtt - a legtöbb komolyabb vasúttársaság 1946-48 között modernizálta legfőbb járatait: beköszöntött a Streamlinerek kora. (Érdekes módon a gőzmozdonyok fejlesztése sem állt le teljesen: a valószínűleg a vontatási technológia csúcsát jelentő Niagara sorozatú gőzmozdonyok 1945-ben jelentek meg a New York Central vasúttársaság New York-Chicago vonalainak élén - ezek a mozdonyok sem sebességben, sem az üzemeltetési költségek terén nem meradtak el a korabeli dízelek mögött.)

- Természetesen a háttérben számolni kellett a háborúban óriási technológiai ugrást megélő, és a személyszállítási színtérre visszarobbanó légiközlekedés versenyével is - azonban az 1940-es évek végén a repülőgépek kapacitása és sebessége, valamint a légiközlekedés árszintje még nem tette annyira kiélezetté a versenyt: a repülés leginkább a legpénzesebb utazók számára volt opció, és az is nyilvánvaló volt, hogy a háború utáni tömeges utazási hullámot sem fogják bírni kapacitással a légitársaságok. (Ugyanez okozta az észak-atlanti személyhajózás utolsó felvirágzását az 1950-es évek elején - az amerikaiak utazni kezdtek, de kezdetben még csak kevesen engedhették meg a repülést maguknak.) Hasonló volt a helyzet a közúti közlekedéssel: bár folyamatosan nőtt a szerepe, a távolsági közlekedésben az akkori kétsávos autóutak még nem tették lehetővé a valóban kényelmes és gyors utazást. 

Ugyanakkor a növekvő versenyhelyzetben is joggal bízhattak abban a vasúttársaságok, hogy az új fejlesztésekkel lesz idejük alkalmazkodni a változó helyzethez - ahogy az sok más országban is megtörtént. Hogy ez nagyon nem így lett, abban szerepet játszott néhány szerencsétlen esemény, az azokra adott rossz vállalati döntések, valamint a kormányzat néhány érthető, de nem teljesen átgondolt intézkedése is. De erről majd a következő részben... 

Az észak-amerikai transzkontinentális vasút 1869 májusi átadásával megvalósult a nagy álom: immár 7-8 nap alatt (viszonylag) kényelmesen átszelhetővé vált a kontinens - ami a közvéleménynek kezdetben bőven elégséges civilizációs diadal volt. Azonban mind az előző részben ismeretett tervekből, mind a polgárháború után megkezdődő (részben az állami földjuttatásokért történő) versenyfutásból nyilvánvalóvá vált, hogy hamarosan egyéb, az országot kelet-nyugati irányban összekötő vonalak megépítésére is sor fog kerülni, és a Kansasben és Texasban terjeszkedő vasútágakat látva az is világos volt, hogy ezek a vonalak leginkább a meglévőtől délre fognak létrejönni.

Mindezt megelőzően viszont megkezdődött a már meglévő vonal "konszolidációjára" is, ami komoly hatást gyakorolt a vetélytársak építésére is. Elsőként sor került az ogdeni átszállóállomás megszervezésére, majd nem kis nehézségek árán 1872-re összehozták a Council Bluffs és Omaha közötti hidat is hogy az utasoknak ne kelljen kompozniuk és a sárban evickélő omnibuszokon feljutni az omahai állomásig. Szintén nagy lépés volt a George Pullman által épített róla elnevezett hálókocsik bevezetése is, szinte rögtön az átadás után. (Pullman komoly részesedéssel bírt a Union Pacificben, így elsőként az ő rendelkezésükre bocsátotta találmányát.) Mindez az egyetemes vasúti utazás szempontjából is komoly mérföldkő volt, és óriási ugrás volt az utasok kényelme szempontjából - viszonylag kis felárért nagyságredekkel kényelmesebben lehetett utazni. (A normál jegy Omaha és San Francisco között kezdetben 75 dollár volt, Pullman kocsiban 100 dollár.) Az étkezőkocsikra ugyanakkor még  vagy 15 évet kellett várni, addig az utasok erősen kétes minőségű étkezőállomásokon kaptak nagyjából fél órás szünetet. 

Az első Pullman hálókocsi 1864-ből - (forrás)

Az utazás általában fárasztó, de időnként kalandos volt, veszélyes pedig inkább a vasutasokra volt: a többnyire állatokkal történő ütközések, siklások az alacsony sebesség miatt általában a havi 60 dollárt kereső mozdonyszemélyzet számára voltak veszélyesek, míg a vagonok között és a tetejükön havi 40 dollárért dolgozó fékezők munkájuk jellege miatt szenvedtek gyakran balesetet. Az egyre szaporodó rablások is inkább a pénzküldeményeket továbbító vasutasokra voltak veszélyesek, különösen a kevésbé "fegyvergazdag" területen működő Central Pacific területén. Persze az utazást olyan jelenetek is "színesítették", hogy a vasút mellett tanyázó cowboyok időnként szórakozásból lövöldöztek a vonatra, amit a mozdonyszemélyzet néha puskával viszonzott.

Már az előző részben is volt róla szó, hogy a "nagy vágányépítési" versenyfutás silány minőségű pályát eredményezett, illetve hogy a vasúttársaságok mögött álló spekulánsok kivéreztették magukat az építtető társaságokat - így a vonal fenntartásához további "adófizetői hozzájárulásokra" volt szükség - emiatt viszont érni kezdett a botrány. Különösen azután, hogy kiderült, mi is volt a Union Pacific építkezését lebonyolító Credit Mobilier, kik is álltak mögötte. Főleg az bizonyult pikánsnak, hogy a tulajdonosok egy része megkent politikus volt, akik a nekik juttatott részvénycsomag révén komoly hasznot realizáltak a "túlszámlázó alvállalkozó" nyereségéből. Mindez természetesen megingatta a közbizalmat a "vasútépítőkben", és egyre inkább ráirányította a figyelmet arra, hogy többségük nem több rablóbárónál/pénzügyi spekulánsnál. Spekulációban a következő években sem volt hiány, a kivéreztetett és pénzügyi gondokkal küzködő vasúttársaságok felett hiánaként körözött egy bizonyos kör, élükön Jay Goulddal, aki leginkább a UP és a Kansas Pacific körül legyeskedett - hosszabb távon hozzájárulva a két társaság egyesüléséhez. Az igazi vízválasztót viszont az 1873-as tőzsdekrach és világgazdasági válság jelentette, ami masszívan meghatározta, hol, hogyan és mikor épülhet újabb kontinensvasút - a válság egyik kiváltó oka pedig nem volt más, mint az észak-amerikai vasútépítési buborék.

Hogy jobban megérthessük, mi is történt, nézzük meg, mit is próbáltak megépíteni 1869 és 1873 között. Mint azt az első részből megtudhattuk, részben az (esetleges) hosszú lejáratú államkötvények formájában juttatott szubvenció, részben pedig a földjuttatások miatt érte meg távolsági vonalakat építeni, ugyanakkor ez a vagyon némiképp nehezen volt pénzzé tehető, így ez a gyakorlatban csak nagy mennyiségű részvénykibocsátással és/vagy egy-egy komolyabb pénzintézettel való szövetségben volt kivitelezhető. Látható, hogy ennek a konstrukciónak létfontosságú eleme volt a bizalom, annak pedig egy értelmezhető nagyságú cash flow volt az alapja. Magyarul a transzkontinentális vasutat építőknek jól el kellett találniuk az építés ütemének, az ezáltal megszerezhető részvény és földportfólió értékének, valamint az utóbbiak révén megszerezhető banki és pénzügyi eszközök valamint a forgalmi bevételek megfelelő kombinációját  Ez még úgy-ahogy működött az első transzkontinentális vonalat övező lelkesedés közepette, illetve viszonylag kedvező helyzetben volt a texasi marhaboomból profitáló Kansas Pacific és az ATSF is. Utóbbi végül délebbi vonalvezetése és stabilabb (bostoni) pénzügyi háttere miatt komoly előnyre tett szert - a Kansas Pacific így lényegében nem jutott Denvernél nyugatabbra, és szinte konstans csődhelyzetben élte végig az 1870-es éveket. 

Nem voltak sokkal jobb helyzetben a vetélytársak sem: Grenville Dodge 1871-től a Texas&Pacific vonal megépítésén fáradozott, mely kezdetben jól haladt: 1873-ra elérte Dallast, azonban innen a pénzügyi nehézségek miatt további 3 évre volt szükségük ahhoz, hogy elérjék a szomszédos Forth Worth-t. A "legnagyobb" hatással ugyanakkor egy északi próbálkozás járt, a Northern Pacific Railway, amely a Nagy-Tavak vidékét közvetlenül próbálta összekötni az Csendes-óceánnal. A vállalkozás mögött a Jay Cooke bankház állt, és 1870-ben nagy lendülettel, a korábbi transzkontinentális építkezés hibáiból okulva, alapvetően jó minőségre lőve kezdték el az építkezést. Ennek azonban ára volt, ráadásul rögtön felmerült pár "probléma" is, ami erősen betett a vállalkozás jövedelmezőségének. Az egyik probléma az éghajlat volt: bár Cooke nagy pénzt fektetett a területet tejjel-mézzel folyó Kánaánként beállító propagandába, ellenlábasainak azért nem volt annyira nehéz meggyőzni a reménybeli telepeseket, hogy a nagyon északi vidék helyett több keresnivalójuk van pl. Kansasben. A másik problémát az indiánok jelentették. Az első transzkontinentális vasútvonal felhajtása és katonai kísérete elől számos törzs észak felé vonult vissza - egy részük behódolt az USA kormányzatának, és a kijelölt "rezervátumokba" vonult. A  tervezett vasútvonal ezek egy részén ment volna át, ugyanakkor egyes törzsek Ülő Bika (Tatanka Ijotake) vezetésével kivonták magukat a kormányzati ellenőrzés alól, és a Yellowstone, Powder River, Bighorn River mentén folytatták eredeti életmódjukat - egészen amíg 1873-ban komolyabb katonai kísérettel meg nem jelentek a vasúttársaság földmérői. Ülő Bika nagyon jól tudta, mi lesz ennek a vége, úgyhogy pár elvetélt tárgyalási kísérletet követően különböző lovascsapatok zavaros összacsapásaiba fulladt a felmérési akció, George Custert már ekkor majdem bekerítették Ülő Bika harcosai...Mindez nem tett túl jót a jövedelmezőséggel kapcsolatos várakozásoknak, ráadásul kirobbant a Credit Mobilier botrány is, ami még inkább visszavetette a vasúti ügyek jövedelmezőségével kapcsolatos várakozásokat. Cooke ekkor kétségbeesésében Németországban próbált tőkét gyűjteni, még abba is belement, hogy a vasútvonal aktuális végpontját a kancellárról, Bismarckról nevezze el (ma ez a középváros Észak-Dakota fővárosa).

Jay Cooke - a vasútépítési és gazdasági válság egyik okozója - (forrás)

Mindezt figyelembe véve ironikus, hogy a projektnek és a bankháznak kegyelemdöfést adó folyamat éppen a Német Birodalomból indult: az egységesülő ország ugyanis beszüntette az ezüstérmék verését (és később forgalmát), ami az egyik fő ezüstforrásra, az Egyesült Államokra is hatással volt - az ország is lényegében aranystandardra tért át, az ezüst ára pedig bezuhant. Mindez (egyéb intézkedésekkel együtt) csökkentette a pénzkínálatot, és megemelte a kamatlábakat. Pont akkor amikor a Northern Pacific vártnál kisebb bevételei miatt Cooke-nak komoly hitelekre volt szükség (ehhez persze még hozzátett a Credit Mobilier botrány bizalmi válsága is). Mindez végzetes hatással volt: a bankház 1873. szeptember 18-án csődöt jelentett, ez pedig láncreakciót indított el a bank és biztosítási szektorban, és átgyűrűzött Európába is (igaz a válsághoz ekkorra már ott is kialakultak a feltételek).

A vasútépítők finanszírozási lehetőségei a következő években mélypontra zuhantak, de azért nem állt le minden építkezés. Bár az ATSF (Santa Fe) társaságot is megérintette a csőd szele, viszonylag stabil massachusetts-i pénzügyi háttere, és a texasi marhahajtó-ösvények egyre jövedelmezőbb "megcsapolása" miatt egyre lendületesebben terjeszkedett, 1872 utolsó napjaiban pedig elérte Colorado terület határát, és egyre valószínűbb volt, hogy belőle válhat az egyik következő transzkontinentális vasútvonal. Azonban itt komoly vetélytársra akadt, olyannyira, hogy vetélkedésük évekre polgárháborús viszonyok közé taszította az egyébként sem túl békés Délkelet-Coloradot. 

Hogy a kiváltó okokat megérthessük, tekintsük át, hogy pontosan merre is gondolkodhattak a vasúttársaságok a nyugati továbbhaladást illetően. Az ATSF folyami kiindulópontjától (Atchison) nyugat, délnyugat felé haladt a már pár komolyabb népességközponttal (pl. Topeka) is rendelkező, mezőgazdasági hasznosításra is alkalmas éghajlatú Kansasen át, Coloradoba érve viszont gondban voltak: Denvertől közvetlenül nyugatra a rendkívül meredek hegyvidéken kor technológiai lehetőségei mellett nem lehetett jövedlemező módon vasútvonalat építeni, északabbra pedig már ott volt a Union Pacific, a wyomingi száraz fennsíkon pedig mellette már nem lehetett nagyobb mennyiségű, jól eladható földterülethez jutni. Délre két útvonalon lehetett terjeszkedni: az egyik a Santa Fe ösvény volt, amely Trinidadot követően áthaladt a szintén komoly kihívást jelentő Raton-hágón - ezt követően  viszont az útvonal leereszkedett Új-Mexikó központi medencesorába, innen pedig viszonylag zavartalan (de száraz) fennsíki terepen lehetett elérni a nyugati partot. A vasúttársaság nevéből adódóan gondolom már sejtjük, hogy ez volt a preferált útvonalunk.Ugyanakkor Pueblotól nyugatra adódott egy másik útvonal is: az Arkansas folyó festői szurdokvölgyén, a Royal Gorge-on át egyrészt megnyílhatott az út Colorado gazdag bányavárosai felé, másrészt akár Salt Lake City és Dél-Kalifornia felé is tovább lehetett vinni a vonalat. (Persze hasonlóan sivatagos terepen, mint a másik opció esetében.) 

A Raton-hágó ma, az Amtrak Southwest Chief nevű járatával - (forrás)

Ezek a lehetőségek mások figyelmét sem kerülték el: 1870-ben megalakult a Denver és Rio Grande vasúttársaság, mely már csak a nevéből is következően a déli határfolyó elérését célozta Denverből, a korban már meglehetősen szokatlan módon 3 láb (914 mm) széles keskeny nyomtávú hálózatban gondolkodva. A D&RG gátlástalansága még a kor viszonyait tekintve is kiemelkedő volt: komoly pénzt fizettetett a tervezett útvonalon fekvő városokkal, hogy vonala érintse azokat - majd ha érdeke úgy kívánta, akár mérföldekkel arrébb vezette a pályát (ez tett be Colorado Citynek, de Colorado Springssel sem lett épp baráti a viszonyuk). Épp ezért a környékbeli közösségek kifejezetten üdvözölték az ATSF megjelenését, és némivel kevésbé rablólovag mentalitását - ez pedig rögtön ki is robbantotta az első konfliktust: kié legyen a Raton-hágó? A kérdést ekkor még nem (teljesen) a fegyverek döntötték el, hanem a D&RG népszerűtlensége: a hágóban ugyanis ekkor már működött egy fogadó, és a tulajdonos (Dick Wooton) vámszedési joggal is rendelkezett az országút karbantartásáért cserébe. Természtesen nem  kellett hozzá nagy képzelőerő, hogy rájöjjön, a vasút meg fogja ölni az üzletét, így megegyezést keresett, ami sokkal jobban ment a jóval kompromisszumkészebb ATSF-fel. Havi ötven dolláros járadék fejében, készséggel segített a Santa Fe megjelenő földmérőinek, mérnökeinek, illetve segített kijelölni a velük tartó fegyveresek lőállásait arra az esetre, ha "valami történne". Így amikor nem sokkal később megjelent a D&RG hasonló összetételű csapata, a magasból rájuk meredő puskacsövek fogadták őket. 

A Raton-hágó a modern amerikai vasúttörténelem nagy szerencséjére az ATSF-é lett, azonban a Royal Gorge irnyában már sokkal kaotikusabban és véresebben alakultak a dolgok. Nem meglepő, hogy a Raton-hágónál 1876-ban elszenvedett kudarcát követően a D&RG figyelme az Arkansas-völgyére irányult. Itt viszont kiütközött a D&RG kesekenynyomközű terveinek egyik hátulütője: az épp tagállami státuszt elnyerő Colorado és a központi kormányzat is szívesebben látott vola egy normál nyomtávú vonalat (a polgárháborúban nyilvánvalóvá váltak az egységes nyomtávú hálózat előnyei), így olyan jogi helyzet alakult ki, amit mindkét társaság úgy értelmezett, hogy építheti a vonalát a szurdokban. Kezdetben a két társaság még egyezségre törekedett: ez sikerrel is járt a már meglévő Denver-Pueblo vonal használatával kapcsolatban. Azonban a már akkor is meglehetősen innovatív Santa Fe hamarosan olyan olcsó árutarifát vezetett be a vonlon, amit a D&RG hadüzenetnek vett: a Royal Gorge-ban egyre több csetepaté robbant ki a munkások között, majd a D&RG egy klasszikus erődrendszert kezdett kiépíteni, hogy megakadályozza az ATSF munkásait a továbbépítkezésben. A konfliktusnak része volt politikusok és egymás fegyvereseinek rendszeres megvesztegetése, miközben különféle bíróságok igyekeztek rendet teremteni a káoszban...

A Royal Gorge ma - nem nagyon volt hely párhuzamos vágányoknak - (forrás)

Párhuzamosan az ATSF felbérelte Doc Hollidayt és csapatát - miközben kiterjedt a konfliktus a Pueblo-Denver szakaszra is,  A "háború" 1879 június 10-én kulminált, amikor a bíróság a D&RG-nek adott igazat (igaz a területhasználatát meglehetősen magas összeghez kötve). Ezen a napon a D&RG fegyveresei megtámadták a Santa Fe puebloi fűtőházába befészkelt fegyvereseit. A kaotikus lövöldözésnek az vetett véget, amikor az ostromlók "kikölcsönöztek" egy ágyút a hadsereg lőszerraktárából. A kis polgárháború hozományaként egy rendkívül érdekes fejezettel gazdagodott az Egyesült Államok vasúttörténete: bár a Denver és Rio Grande Salt Lake City-be vezető, 1883-ban átadott fővonalát egy bő évtizeddel később normál nyomtávúra építette át, Colorado belsejében egészen az 1950-es évek végéig, az 1960-as évek elejéig fennmaradt egy klasszikus vadnyugati gőzösökkel üzemeltett keskennyomközű hálózata. A sors érdekes fordulata, hogy az egymással háborúzó ATSF és a később más vasúttársaságokkal együttműködésre kényszerülő D&RG a nyugat kiemelkedően innovatív vasúttársaságaivá váltak, melyek a végsőkig ragaszkodtak a személyforgalom színvonalas fenntartásához.

A konfliktusok lezárulásával pedig az immár nyugodtabb körülmények között csendben terjeszkedő ATSF vált az egyik legjelentősebb, az országot és a kontinenst átszelő vonallá, az eredeti tervek szerint az új-mexikói Demingig építették volna a vonalat, ahol az valamelyik délen épülő másik vonalhoz (pl. a Southern Pacific-hez) csatlakozott volna, azonban az azokkal kapcsolatos problémák miatt más megoldás született: megvásároltak pár kisebb nyugati parti vonalat, majd az azokat továbbépítő leaányvállalata, a California Southern Railroad révén 1885-re elérték a Los Angeles-i medence peremét. Ezzel párhuzamosan 1887-ben felvásárolták a Chicago and Saint Louis Railwayt is - így gyakorlatilag kezükbe került a következő mintegy 70 év amerikai vasúti közlekedésének aranytojást tojó tyúkja: a Chicago - Los Angeles útvonal - úgy hogy azon csak nekik nem kellett más vasúttársasággal osztozni. Emellett a Prérin kiterjedt mellékvonalhálózatot létesítettek, amelyen az első között vezettek be motorkocsikat (ezeket motorjaikról Buda-motorkocsiknak nevezték, azokat ugyanis az Illionois-i Budában gyártották...)

A Sante Fe Buda sínbusza 1929-ben - (forrás)

Az, hogy az ATSF végül a tervezettnél jóval északabbra vezette fővonalát, és nem egy délebbi megoldáshoz csatlakozott, nem kis részben Collis Huntington és vasúttársasága, a Southern Pacific számlájára volt írható. A Southern Pacific 1865-ben jött létre a San Francisco - San Diego vasútvonal megépítésére, de 1868-ban felvásárolta a Central Pacific-et is tulajdonló "négy nagy", akik egyértelműen vasúti momopóliumra törekedtek Kaliforniában. A társaság kezdetben a San Joaquin völgyön áthaladó vasútvonalon ügyködött, melyet 1876-ban fejeztek be, ezt követően pedig Collis Huntington hozzálátott a "déli transzkontinentális vonal" megvalósításához. Ebben az útirányban azonban már a Texas és Pacific is építkezett, a válság elmúltával egyre lendületesebben haladtak Forth Worth-től délnyugatra, a társaság vezetője, Tom Scott pedig jól lobbizott: az 1877-ben hivatalba lépő Rutherford B. Hayes elnök nem kis részben Scottnak  köszönhette győzelmét. Scott ugyanis számos texasi politikust állított a republikánus Hayes mellé azzal az ajánlattal, hogy a Texas and Pacific szárnyvonalakat épít választókörzeteikbe, illetve hogy így egy déli gyökerű vasúttársaság is komolyan meg tud erősödni a csendes-óceánhoz vezető versenyfutásban. Ehhez persze némileg "le kellett szabályozni" a Southern Pacific vágányépítő lendületét - az eseménysor fontos mérföldkő volt az 1877-es kompromisszumhoz, azaz a déllel való kiegyezéshez vezető úton.

Ugyanakkor egy apró gond felmerült: a Southern Pacific nem állt le a szövetségi kormányzat elvárásainak megfelelően, sőt a még a Yuma indiánok rezervátumán is áthúzta a pályát minden engedély nélkül. A nagy igyekezetből óriási balhé lett, Huntington rapportra jelent meg Hayes előtt, aki nagy meglepetésre szemet hunyt - neki fontosabb volt, hogy vasút épüljön, mint az, hogy ki építi.A két vonal végül a tervezettnél jóval keletebbre, El Paso közelében találkozott, Huntington és az SP pedig ígéretet tett, hogy nem építkeznek tovább keletre. nem is tették: inkább felvásároltak pár kisebb texasi vonalat, ezeket összekötötték, így vonataik hamarosan elérhették New Orleans-t - megágyazva egy másik mindmáig aktív az USA-t átszelő viszonylatnak. Az SP és a CP egyébként 1885-ben közés holding kezelése alá került és innentől leginkább Southern Pacific-ként emlegették. A társaság Kalifornia legnagyobb részén monopolszerepet töltött be, és komoly szeletet hasított ki a központi és a déli transzkontinentális vonal üzemeltetéséből is - ezt csak a Santa Fe 1885-es megjelenése "enyhítette" kissé, illetve a Los Angeles and Salt Lake Railway 1905-ben befejezett Salt Lake City - Las Vegas - Los Angeles fővonala (mely 1921-ben a Union Pacific tulajdonába került).

A Santa Fe hálózata 1891-ben.  A Raton-hágó Trinidadtól délre található- (forrás)

A Southern Pacific egyébként 1901 és 13 között lényegében a Union Pacific ellenőrzése alatt működött (a UP megszerezte részvényeinek kritikus mennyiségét), ez alatt a két társaság működési eljárásait nagymértékben egységesítették, és ez később is sokáig megmaradt, így a két nyugati óriás hálózatai könnyen átjárhatóvá váltak mind az utasok, mind az áruk számára. Volt még egy területe az amerikai vasúti közlekedésnek, amiben a délkeleti interkontinentális vonalak voltak az úttörőek (pontosabban a Santa Fe): az utasok étkeztetése. Már szó volt róla, hogy ezt a távolsági vonatokon kezdetben nagyjából fél órás étkezési szünetekkel oldották meg, jellemzően nagyon különböző minőséget és árszínvonalat kínáló alvállalkozók útján. (Minden állomáson más partnerrel.)  Mindez csak Fred Harvey 1876-os feltűnésével változott meg: a Kansasben éttermeket üzemeltető vállalkozó megkereste a célratörőségéről és innovativitásáról (is) híres Santa Fe üzletvezetőségét, és ajánlatot tett nekik: saját tulajdonú hotel és étteremhálózatot létesít a vasőttársaság kijelölt állomásain, ahol "elsó osztályú" ellátást biztosít az utasoknak. Az egyezség szerint az élelmiszeralapanyagokról és fűtőanyagról a vasúttársaság gondoskodott, minden másról Fred Harvey. A dolog bejött: a híresen jó színvonalú ellátás nagyon vonzóvá tette a Santa Fe-t az utasok szemében. Harvey pedig még egy fontos kulzturális hatással gazdagította a vadnyugatot: a Hervey lányokkal. A legenda szerint egyik éttermének ellenőrzésekor annyira felháborította a személyzet viselkedése, hogy azonnal kirúgott mindenkit - de az adott helyzetben csak női munkaerővel tudta pótolni őket. Ez annyira bejött, hogy innentől Harvey főleg nőket alkalmazott. (Ezzel komolyan javítva a nemi arányokat a vadnyugaton.) Szállódái és étteremépületei egyébként igazodtak a vidék spanyol-mexikói építési örökségéhez (a belsőépítészetben pedig szívesen alkalmaztak indián motívumokat (ez egyébként a Santa Fe vasúti kocsijainak belsejére is igaz volt) - az épületek ma is helyi építészeti látványosságnak számítanak. Az étkezőkocsik 1880-as évekbeli elterjedésével Harvey hotel és étteremszolgáltatásának jelentősége kissé csökkent, ugyanakkor a Santa Fe étkezőkocsijait is az ő cége üzemeltette, a megszokott magas színvonalon.

Harvey Hotel Kaliforniában, Barstow-ban - Barstow fontos átszállóállomás volt a Santa Fe fővonalán, gyakran éjszakai vonatcsatlakozásokkal - (forrás)

A már említett gazdasági válság elmúlásával 1880-ra északon is mozgásba lendültek a dolgok. Henry Villard szerzett annyi tőkét, hogy továbbépítse a Northern Pacific vonalát Bismarcktól nyugatra (illetve hogy Washington területről is építse keletre), és 1883-ban az északi transzkontinentális vonal is elkészült. Az ünnepélyes átadón mondott végül a 7 évvel korábban Little Bighornnál győztes Ülő Bika egy olyan beszédet, amit az illetékesek nem tettek zsebre. Haragja indokolt volt: a Northern Pacific megépítése gyakorlatilag a befejező fejezete volt az indián élettér megsemmisítésének. Ugyanakkor a NP-nek szinte azonnal lett egy vetélytársa is: a korábban csőbe ment St, Paul and Pacific vasúttársaság egyik csődgondnoka, a német származású James Jerome Hill különböző manőverekkel a társaság többségi tulajdonosa lett,  és a  Northern Pacific-kel párhuzamos építkezésbe kezdett (némileg északabbra). A Great Northern építkezése viszont nagy mértékben eltért a korábbi transzkontinentális vasútépítésektől: Hill lassan, takarékosan építkezett. Mivel már nem számíthatott könnyedén értékesíthető földjuttatásokra, nagy hangsúlyt helyezett a mellékvonalrendszer párhuzamos kiépítésére (pl. a montanai bányavárosokhoz), és a bevándárlók letelepítésére - lényegében kezdettől fogva egy modern szállítási rendszert épített ki, ami nem az állami támogatásra ment rá, hanem hogy a fuvarozási tevékenységéből profitáljon. (Természetesen Hill egyéb vagyontárgyakhoz is hozzájutott az útvonal mellett.) A sokkal kevésbé fenntartható üzleti modellel működő Northern Pacific kétszer is csődbe ment, a társaságot 1893-ban nem más, mint Hill szerezte meg. Nem csoda, hogy Hillt hamarosan "Empire Builderként" kezdték emlegetni, és a vasúttársaság később rőla nevezte el legfontosabb, Chicago-Seattle expresszvonatát - a vonat a mai napig közlekedik, és az Amtrak legnépszerűbb távolsági vonataként most is az Empire Builder nevet viseli. Ugyanakkor a birodalomépítőt érte kritika is bőven: bevándorlóit finoman szólva sem a legjobb földekre invitálta, sokaknak okozva keserves küzdelmeket, különösen az 1930-as években.

Amiért Hillt és körét kemény bírálat illetheti: a több szempontból is tisztességtelen földátruházások - hirdetés 1909-ből - (forrás)

Az eredeti 5 egyesült államokbeli transzkontinentális vasútvonalnak (és a prárhuzamos Préri-vonalaknak) létfontosságú vált a bevándorlók viszonylag nagy tömegben való letelepítése  vonalaik mentén: egyrészt ők termelhették meg a bevételeiket adó fuvardíjakat, másrészt hosszabb távon nekik lehetett értékesíteni a földvagyont. A legagresszívebb toborzók közé a Chicago Burlington és Quincy ( közkeletű nevén Burlington), a Northern Pacific és a Santa Fe tartozott, ők komoly ügynökhálózattal rendelkeztek Euirópában. hamar felismerték, hogy általában könnyebb a toborzás a vallási és etnikai kisebbségek körében, akiknek megígérték, hogy önálló kolóniákat alapíthatnak a "szabadság földjén". (Ez egyébként érdekes fénybe helyezi, hogy a korabeli Magyarországról kivándorlók között miért voltak felülreprezentáltak a szlovákok és a ruszinok - természetesen nem csak a toborzás volt az egyetlen ehhez hozzájáruló faktor.) Ezt persze az anyaországok nem nézték annyira jó szemmel.

Az 1880-as években gyakran 50 kocsis bevándorlóvonatok közlekedtek a Keleti-part és a Préri között, amiben az ingóságokat szállító tehervagonok is helyet kaptak. A legnagyobb fogást valószínűleg a Santa Fe csinálta: ők szervezetten 15 ezer oroszországi német mennonitát telepítettek le Kansasben. A sztyeppei száraz körülmények közötti gazdálkodáshoz szokott szorgos és vagyonos gazdák felvirágoztatták a vidéket. Azonban nem mindenki járt ilyen szerencsével: a bevándorlás fő szakasza, az 1870-es, 80-as évek kifejezetten csapadékosak voltak a Prérin, kezdetben viszonylag jó terméshozamokkal, azonban ezután szárazabbra fordult az éghajlat. A folyamat a 1930-as évek porviharaiban kulminált, ami számos prérivárost/megyét elnéptelenített - ekkor a korábbi betelepítési folyamat rengeteg kritikát kapott.

Ahogy a vasúttársaságok működése, tulajdonosaik rablóbárómentalitása, valamint a vasút oligopolpiac felé történő elmozdulása is. Dee Brown lesújtó kritikája ("az amerikai adófizetők 3-4-szer fizették ki transzkontinentális vasutaikat"), csak részben jogos: egyes fejlesztéseket a vasúttechnológia és forgalom növekedése tett indokolttá, illetve idővel a tulajdonosok és kénytelenek voltak fejlesztéseket eszközölni. Azt se feledjük el, hogy az amerikai munkajog és szakszervezeti szerveződés terén is úttörőknek bizonyultak a vasúti alkalmazottak, és a trösztellenes szabályozás megszületésében is szerepet játszottak a nagy vasúti konglomerátumok. 

A nyugati vonalak gyakori csődje miatti felvásárlások miatt (is), a következő nagyobb vasúti tulajdonosi és érdekcsoportok alakultak ki a 20. század elejére (az egyes források eltérő csoportosításokkal élnek, ugyanis egyes esetekben "csak" részesedésről beszélhetünk): 

1. J. P. Morgan: Southern Railways, Erie (részben), illetve J. J Hill (Great Northern, Northern Pacific) is szoros szövetségese volt, lényegében egy trösztöt alkottak

2. Harriman Lines: Union Pacific, Southern Pacific, részben Illinois Central - szoros szövetségben a kaliforniai Nagy Négyessel

3. Vanderbild: New York Central, Michigan Central

4. Gould "birodalom" - ekkor már Jay Gould kezében: Erie (részben), Missouri Pacific, Texas and Pacific, Western Pacific, Denver and Rio Grande

5. Pennsylvania Railroad, Baltimore and Ohio Railroad, Chasapeake and Ohio Railroad - ez a konglomerátum gyakorlatilag az Appalache iparvidék közlekedésének egészét kézben tartotta

6. Rockefeller: Milwaukee Road, MKATY (Missouri-Kansas-Texas)

7. Moore csoport: Rock Island, Frisco (St- Louis- San Francisco Railroad)

Ez finoman szólva nem tett jót a versenynek, a transzkontinentális kapcsolatok lényegében két érdekcsoport kezében voltak (a Santa Fe ugyan lazán, de J. P Morganhez kötődött), és a századforduló környékén némi mozgolódás indult ezen a téren, mások is törekedtek a transzkontinentális kapcsolatra, igaz az első körben inkább "transzkontinentális szárnyvonalak" jöttek létre. Egyrészt a Union Pacific 1898-ban megvásárolta és a hálózatába integrálta az 1884-ben átadott Green River - Portland vonalat, így a társaság elérte a nyugati partot, majd 1905-ben elkészült a már említett Salt Lake City  - Los Angeles vonal, amiből elsősorban szintén a Union Pacific profitált.

Ugyanakkor a használható szállítási kapcsolatok a már sokat említett, Coloradot és Salt Lake Cityt kiszolgáló Denver és Rio Grande vasúttársaságnak is adtak egy ötletet: mi lenne, ha az eddigi "közvetítői vasútvonal" szerepet feladva, ők is megpróbálnák elérni Kaliforniát? Az elképzelést tett követte, és 1903-ban megalapították a Western Pacific vasúttársaságot, mely meg is kezdte egy új Salt Lake City-San Francisco vonal építését. Ez Nevada félsivatagjában nem okozott túl nagy kihívást, többé-kevésbé a Southern Pacific vonalát követték, a gondok a kaliforniai hegyek között kezdődtek: a vasúttársaság valamivel északabbra szelte át azokat, a Feather River kanyonon keresztül - egyben Észak-Amerika egyik legszebb fekvésű vonalát létrehozva. Az 1909-ben elkészült vonal kezdetben nem volt óriási siker, a társaság 1916-ban és 1935-ben is csődbe ment, sikeresen csak az 1930-as évek végétől bevezetett személy és teherforgalmi reformoknak köszönhetően működött.

A Denver és Rio Grande és a Western pacific hálózata 1930-ban. A fekete vonalak a keskeny nyomközűek - (forrás)

Szintén nagyot gondolt a század elején az egyébként sikeres közép-nyugati vasúttársaságként működő Milwaukee Road vezetősége: ők északon kívánták egy magában álló vonalból álló hálózatukat Seattle-ig kiterjeszteni (Pacific Extension). Az elképzelés furcsasága az volt, hogy olyan területre kívántak betörni, amit már szinte teljesen lefedett két nagy vasúttársaság, a Great Northern és a Northern Pacific, és egy olyan időszakban, amikor már ezek mellékvonalrendszere is kiépült. A piaci verseny szempontjából volt értelme a dolognak, és a Milwaukee Road arról is gondoskodott, hogy az 1906 és 1909 között átadott vasútvonal rövidebb kapcsolatot biztosítson vetélytársainál. Ennek azonban ára volt: egyrészt a vasútvonal meglehetősen meredeken tört át több hegyláncot, másrészt útközben Spokane, Missoula és Butte kivételével elkerülte a nagyobb településeket, és mellékvonalhálózatra is csak korlátozottan sikerült szert tenni - lényegében egy látványos vonalvezetésű tranzitvonal épült az erre a célra legkevésbé alkalmas környezetben. Mindezt a vezetőség is érzékelte, és előre próbált menekülni: a vontatási költségek mérséklése érdekében 1914 és 1916 között villamosították a vonal Harlowton és Avery közötti 705 km-es (!) hegyi szakaszát, majd 1917 és 20 között a Tacoma-Seattle-Othello közti 333 km-es szakaszt is. Ez a kor színvonalán értékelve legalább akkori technológiai csoda volt, mint a a vonal megépítése, azonban a vonal kiépítésének számlája már 257 millió dollárnál járt, az eredetileg tervezett 60 millió helyett, a forgalom pedig nem igazán akart felpörögni. A társaságot a költséges vonal kétszer (1925, 1935) is csődbe ment, a gödörből csak a háború előszele, és a világhíres (akkoriban a leggyorsabbnak számító) Hiawatha expresszvonatcsoport bevezetése húzta ki valamelyest, illetve a Pacific Extension-ön közlekedő Olympian nevű, az amerikai nyugat egyik legszebb útvonalán közlekedő vonata is segített.

A Milwaukee Road villamos mozdonya Montanában az 1920-as években - (forrás)

 Hogy nézett ki a századfordulón az amerikai nyugatra irányuló vasúti közlekedés? A komolyabb vasúttársaságok a transzkontinentális forgalomban az 1890-es évek elején szakítottak az addigi napi 2-3 csaknem mindenhol megálló vonatból álló mentrenddel, és ekkortól kezdtek megjelenni az igazi, csak ritkán megálló expresszvonatok (általában "limited" elnevezéssel). A Santa Fe 1892-ben rukkolt elő a California Limiteddel, a UP 1898-ban az Overland Limiteddel. A kezdeti időszak problémái ekkor már a múltté voltak: a transzkontinentális útvonalakon korszerű, tiszta kocsikat húztak az egyre félelmetesebb méretű gőzmozdonyok - a fontosabb vasúttársaságok pedig nagyjából minden évtizedben upgradelték a legfontosabb szerelvényeiket. (Ilyenkor az előző topgarniturát jellemzően a második legfontosabb vonat kapta meg.) Ami nem változott, az az átszálláskényszer: a nyugati partra Chicagoból, St. Louisból és New Orleansból indultak a vonatok, aki keletebbről utazott, annak át kellett szállnia, ami a korabeli menetrendek szerint  (a legtöbb hosszútávú vonat este indult a kiindulóvárosból, és reggel érte el célpontját) gyakran 6-10 órát kellett várnia.

De hogy is nézett ki a forgalom 1910-ben a transzkontinentális vonalakon (menetrend itt):

A klasszikus vonalon (Omaha - San Francisco) a UP és az SP négy átmenő vonatot közlekedtetett (természetesen mellettük helyi vonatok is rendelkezésre álltak), a leggyorsabb vonatnak nagyjából 3 nap kellett a Chicago-San Francisco táv leküzdéséhez. Két Chicagoból induló vonat a wyomingi Green River után Portlandbe közlekedett, 3 vonatnak pedig Salt Lake City-n keresztül Los Angelesbe volt csatlakozása. A legforgalmasabb Omaha-Julesburg szakaszon ekkor napi 8-9 vonat közlekedett.

A legdélibb vonalon a Southern Pacific napi 3 vonatot közlekedtetett Los-Angeles és El Paso között, közülök egy továbbment New Orleans-ba. El Pasoban más vasúttársaságok vonataira is csatlakozás volt, így ez a vonal végül egy viszonylag sokoldalúan használható déli kapcsolattá nőtte ki magát.

Az SP-UP Overland Limited expresszvonata Oaklandet hagyja el 1906-ban - (forrás)

Eközben komoly játékossá vált a Santa Fe is: napi négy expresszvonatot közlekedtetett Chicago és Los Angeles között, egyre inkább kihasználva a "központi déli" fekvésű vonalában rejlő átszállási lehetőségeket: napi két vonatuk San Franciscoba is eljutott, és jó csatlakozásaik voltak Denver és Texas egy része felé is. Fővonaluk személyforgalma a legforgalmasabb részen meg is haladta a UP-ét: Chicago és a kansasi Newton között napi 8-10 vonat közlekedett. A Santa Fe nagy húzása ugyanakkor a pont ekkor elkészülő "Belen Cutoff" volt: Oklahomai és északnyugat Texasi vonalaikat kihasználva átvágást építettek az Új-mexikói sivatagban, ami Albuquerque-től délre, Belennél kapcsolódott addigi fővonalukhoz. A vonal előnye a kedvezőbb domborzat volt (a 30 évvel korábban kiharcolt Raton-hágó kihagyása miatt). Innentől a Santa Fe forgalma megoszlott: a személyvonatok zöme maradt az északi, Raton-hágón áthaladó, látványosabb, és jobb átszállási kapcsolatokat adó vonalon, a tehervonatok egyre inkább a déli útvonalat használták. 

 Északon a Northern Pacific 4 átmenő vonallal képviseltette magát St. Paul és Seattle között, csaknem ugyanennyi helyi vonattal a fontosabb szakaszokon, a Great Northern ugyanezen a távon két vonatot közlekedtetett, a legtöbb szakaszon napi 2-3 helyi vonattal kiegészítve.

Az újabb versenyzők közül a Milwaukee Road újonnan beröffentett vonalán napi egy (!) vonat közlekedett, a Western Pacific pedig még nem vette fel az átmenő forgalmat, később jellemzően egy expressz és egy helyi vonat közlekedett a vonalon. (Látható, hogy ritkán lakott területeken áthaladó transzkontinentális vonalak forgalma a teljes személyforgalomnak meglejetősen kicsi részét tették ki.)

Így érkeztünk meg az első világháború küszöbére, ami komoly változásokat hozott az amerikai vasutak életében. De erről majd a következő részben...

A transzkontinentális vasút említése általában megragadja az emberek fantáziáját, hát még ha az amerikai vadnyugattal együtt van szó róla. Természtesen nem csak itt épültek kontinenst átszelő vaspályák, de itt egyből több is létesült egymással párhuzamosan, és azon felül hogy óriási hatásuk volt a terület népességfejlődésére, településszerkezetére, gazdasági képére, szinte mindegyik vonal (vonalcsoport) egyedi történettel rendelkezik, képük pedig az időben előrehaladva nagyon sokat változott. A tehénfogó ráccsal és óriási szikrafogóval koronázott kéménnyel pöfögő pár kocsis vonatoktól kezdve az 1950-es évek "streamliner" expresszein keresztül a mostani több kilométer hosszú emeletes konténervonatokig, az 1870-es évek fegyveres konfliktusokba torkolló rivalizálásától pedig a 20. század közepi jóval békésebb árversenyen át eljutottunk a nagy vasútvállalatok összeolvadásáig, és a személyforgalom vitatott "konszolidálásáig".

Az Egyesült Államokba viszonylag gyorsan elérkezett a 19. század első felének forradalmi találmánya, a vasút, igaz, kezdetben még itt is komoly kétségek voltak azt illetően, hogy a kocsikat lovakkal, vagy gőzmozdonyokkal kellene-e vontatni? Ez persze itt is gyorsan eldőlt, annál is inkább, mert hamarosan mindenki számára nyilvánvalóvá vált, hogy a gőzvontatású szerelvényekkel mennyivel könnyebbé válhat az óriási területű ország közlekedése, ráadásul a korabeli amerikai közlekedés talán legnagyobb akadályait is meghaladhatják velük: a partvidékkel párhuzamos hegységek átszelését. Természetesen kezdetben csak az Appalache-re gondoltak: a hegység két oldalán ugyan kiváló víziutak álltak rendelkezésre, de a nyugat felé terjeszkedni kívánó országban az Appalache-hegység tömegárukkal való átszelése meglehetősen nehézkes volt: vagy a Nagy-Tavak felé épített csatorna és zsiliprendszer (Erie-csatorna) használatával, vagy New Orleans és a Mississippi érintésével volt lehetséges.

Nem csoda, hogy viszonylag hamar (már az 1830-as évek végén) nekiestek a hegységen keresztülvezető vonalak megépítésének, és nagyjából egy évtized elteltével már a középnyugati síkságokon terjeszkedtek a sínpárok: Chicago első vasútvonala 1848-ban épült meg, négy évvel később pedig már az országos hálózathoz is csatlakozást nyert a város. Mi több, 1854-ben a Chicago & Rock Island vasútvonal elérte a Mississippi partján lévő Rock Islandet, így az ország két nagy szállítási rendszere összekapcsolódhatott. Körülbelül ez volt az a pont, amikor a viszonylag széles közvélemény számára is nyilvánvalóvá vált, hogy a vasútban egyrészt komoly lehetőségek vannak, és akár egy transzkontinentális vasútvonal megépítése sem lenne lehetetlenség, másrészt hogy a vasút gyökeresen fel fogja forgatni a gazdasági viszonyokat, amelynek lesznek nyertesei és vesztesei is. Ebből a szempontból egyáltalán nem mindegy, honnan is indul majd az a bizonyos transzkontinentális vasút.

Persze ehhez előbb át is kellett hidalni a széles folyamot, a Rock Island és Davenport közötti híd ügye pedig rögtön megmutatta az egyik legjelentősebb gazdasági érdekütközést. A Mississippi (nagyrészt déli) hajósai ugyanis egyből látták, hogy a kelet-nyugati vasútvonal(ak) rendkívül gyorsan véget vetnek a folyami gőzhajózás aranykorának, így mindent megtettek, hogy betegyenek a hídépítésnek, illetve, hogy később lerombolják az 1856-ban átadott hidat: 1856. május 6-án például egy gőzhajót is sikerült beleütköztetni a hídba, aminek több íve is összeomlott, de a repertoárban szerepelt a hídépítést megtiltó alkotmánykiegészítési tervezet (!), meg több hordónyi a hídon elrejtett puskapor is. Persze a gőzhajó és a híd balesetét perre is vitték a gőzhajós érdekkörök (a híd lebontását akarták elérni), de a népszerű történet szerint végül egy Abraham Lincoln nevű helyi ügyvéd győzelemre vitte a vasút (és a mögötte álló északi érdekkörök) ügyét. Valójában a Chicago & Rock Island egy korabeli "sztárügyvédekből" álló csapatot bízott meg, és az ő vezetőjük volt Lincolnt, aki ekkor már viszonylag ismert politikus és jogász volt, az ügy pedig eldöntetlenül végződött - de a híd megmaradhatott, sőt újabbak épültek. A híd megépítése előtti felmérést egyébként egy Robert E. Lee nevű katonatiszt felügyelte...

A hírhedt híd 1860-ban - az ívelt részhez ütközött az Effie Afton - (forrás)

A vasútvonalak építése felé pedig még egy újabb tényező is ráirányította az üzleti körök figyelmét: az egyre újabb vonalakat építeni kívánó, Washingtonba érkező küldöttségek kilobbizták, hogy a stratégiai jelentőségű vonalak építői viszonylag bőséges földjuttatásokat kapjanak (jellemzően a vasútvonalak két oldalán általában 10-20  mérföldes mélységben, de ez nem volt ennyire szabályos, hiszen nem mindegyik érintett fölterület volt - fehér szemmel nézve - gazdátlan), amelyeket aztán továbbértékesíthettek az érkező telepeseknek - mindez kedvező kormányzati elbírálás esetén az egyéb adókedvezményekkel és esetleges támogatásokkak együtt óriási biznisszé tette a vasútépítést.

Természetesen a transzkontinentális vasútban rejlő lehetőség délen is felkeltette a vállalkozókedvűek figyelmét így hamarosan már egy az új határ, a Rio Grande mellett vezetendő vasútvonal terve is felmerült. Mi több, a "hídrombolók" is elkezdtek fantáziát látni abban, ha a a nyugatra vezető vonalak esetleg épp az ő hazai kikötőikből indulnak majd - emiatt lázas számolgatás indult mind a Mississippi, mind a Missouri mentén, főleg, hogy Chicagoból egyre több vonal kezdte a csápjait nyugat felé nyújtani. A nyugati vasúti kapcsolatban gondolkodók közül kiemelkedtek Hannibal városának gazdasági és politikai vezetői John Clemens vezetésével, aki amellett, hogy "másodállásban" Mark Twain apja is volt, az elsők között látta meg, hogy a két szállítási mód akár ki is egészítheti egymást. Igaz a Hannibal and St. Joseph vasútvonal csak halála után valósult meg, de elsőként érte el a Missourit 1859-ben, így ennek a vonalnak a végpontja vált a híres Pony Express kezdőpontjává 1860 áprilisában. Emiatt minden esély megvolt arra, hogy ennek a vonalnak a folytatása legyen a nyugatra tartó fővonal, azonban a történelem közbeszólt. 

A Pony Express útvonala - nem teljesen egyezett a későbbi transzkontinentális vasútvonaléval - (forrás)

A Hannibal  & St Joseph vasútvonal ugyanis a kirobbanó polgárháború ütközőzónájában feküdt és hamarosan különböző geruillacsapatok elsődleges célpontjává vált, így a háborúval épp el nem foglalt északi döntéshozók egyre inkább valamiféle északabbra fekvő megoldásban kezdtek gondolkodni. 

Természetesen ebben a gondolkodásban a különböző nyomvonalakban érdekelt üzleti csoportok is "besegítettek" - akiket pedig az építésért kilátásba helyezett állami dotáció és a földjuttatás is motivált, akárcsak a "sötétebb" üzleti lehetőségek, melyek fő úttörője Thomas C. Durant volt, aki meglehetősen gátlástalanul spekulált az Iowán át nyugatra törő egyes vasútvonalak értékpapírjaival. Az egyértelmű volt, hogy a transzkontinentális vasútnak a Missouri mellől kell indulnia, kezdőpontként pedig felmerült Leavenworth és Kansas City is, valamint  Council Bluffs és Omaha párosa a folyó két partján. Utóbbi a polgárháborús viszonyok miatt is biztonságosabb megoldásnak tűnt, valamint valamivel kedvezőbb vonalvezetést tett lehetővé a Sziklás-hegységen át, így több nyugatról épített vasütvonal is Council Bluffst célozta - a kormányzat ugyanakkor kezdetben nem döntött a két opció (és az óriási anyagi eszközöket bevetve lobbizó érdekcsoportok) között.

Részben ez is hozzájárult ahhoz, hogy a transzkontinentális vasútvonalat valójában nyugatról kezdték el építeni. Az úttörők itt is némileg megszállott földmérők és mérnökök voltak, élükön Theodore Judah-val, aki lényegében kimérte a vasútvonal a Sierrákon áthaladó nyomvonalát, és hamarosan befolyásos támogatókra is szert tett, pl. Kalifornia frissen beiktatott kormányzója, Leland Stanford személyében (igen, ő alapította a híres egyetemet is). Stanford és 3 üzlettársa  1861. július elsején meg is alapították a Central Pacific vasúttársaságot, és komoly lobbitevékenységbe kezdtek Washingtonban. Ez akkor még úgy nézett ki, hogy el kellett hajózni Panamába, át kellett zötyögni a földhidat átszelő vasútvonalon, majd ismét hajóval kellett megcélozni az USA keleti partját. Az út nem volt veszélytelen, Judah például 1863-ban a Panamában kapott sárgalázba halt bele, a hajózást pedig a polgárháborús tengeri hadműveletek is nehezítették.

Leland Stanford, Kalifornia kormányzója, a Central Pacific egyik vezetője - (forrás) 

Végül Stanford és társai 1863 június 8-án Sacramentoban megkezdték az építkezést, és viszonylag tempósan haladtak fel a Sierrákba - az itteni munkálatokat nem hátráltatta a polgárháború, és a környékbeli indiánokkal is viszonylag korrekt viszonyt sikerült kialakítani.

K0zben keleten is alakulni kezdtek a dolgok: 1862. július 1-jén Lincoln elnök aláírta a Pacific Railroad Act-et (ezt még több t9rvény, és módosítás követte), mely a Central Pacificet és az ugyanezen a napon létrehozott Union Pacific vasúttársaságot bízta meg, ami egyben ki is jelölte a kezdőpontokat, Sacramentot és Council Bluffs/Omahát, és megszabta az építés főbb kereteit is. Egyrészt a törvény kezdetben megszabta a két társaság tevékenységének határát: ez kezdetben California államhatára volt (majd 1864-ben ez az attól 150 mérföldre keletre húzódó vonalra módosult). Az építés finanszírozását az állam alapvetően két forrásból gondolta a finanszírozni: egyrészt mérföldenként 6400 acre köztulajdonban lévő földet juttatott a vasúttársaságoknak - ez elméletben a pálya két oldalán lévő 5 mérföldes sávot jelenthette - természetesen ez nem vonatkozott a pálya menti megánterületekre (pl. a városokra), vagyis a gyakorlatban nem követett ez ennyire szabályos mintázatot - ugyanakkor a vasúttársaságok ragaszkodtak a pályához minél közelebbi területek megszerzéséhez, hiszen azokat lehetett később legjobban eladni. Ezen felül a Sierráktól nyugatra és a Sziklás-hegységtől keletre fekvő sík terepen a  két vasúttársaság mérföldenként 16.000 dollárt kapott fix (6%-os) kamatozású 30 éves állampapírból, a helységek áttörésénél ugyanígy 48.000 dollárt a két hegylánc között pedig 32.000 dollárt (nyilván a nevadai sivatagban kevésbé volt jövedelmező a földbiznisz). Sík terepen egyébként az építés költségeit 20-25 ezer dollárra becsülték.

Az olvasónak feltűnhet, hogy az állam gyakorlatilag mind a földjuttatásokkal, mind az államkötvényekkel csak késve fizetett - akkor hogyan is finanszírozták a vasutak építését a gyakorlatban? Egyrészt a két társaság részvénytársaságként működött, a törvény pedig az építkezés megkezdéséhez bizonyos mennyiségű részvény jegyzését írta elé, a megszerzett földterületek pedig bankhitelek fedezeteként is működhettek. Azonban Durant kieszelt valami olyat, ami őt és üzlettársait azonnali nagymértékű haszonhoz juttatta (és a közelmúltunkból is ismerős lehet). Az építést hivatalosan nem a UP bonyolította le, hanem egy "alvállalkozó", a francia mintára létrehozott Credit Mobilier, aki mérföldenként mintegy 50 ezer dollárt számlázott a UP-nak (miközben költségei 20-25 ezer dollárra rúgtak). Mondani sem kell, kik voltak a Credit Mobilier valódi tulajdonosai, akik azonnal mérföldenként 20-30 ezer dollár hasznot vághattak zsebre (jó, adózás után kicsit kevesebbet). Azt sem kell nagyon ecsetelni, miért volt mindez életveszélyes a UP részvényeseire nézve... (hasonló módszert alkalmaztak Stanfordék is nyugaton, de kevésbé szemtelen módon.)

A transzkontinentális vasútvonal útvonala - (forrás)

Mindezeket a machinációkat figyelembe véve az állam az 1862-es törvénnyel eléggé kiszolgáltatta magát a két vasúttársaságnak - azonban szerepelt még ebben pár pont, ami némileg enyhítette mindezt. Például, hogy a kevésbé lendületesnek tűnő UP nehogy elkényelmesedjen, szerepelt benne egy olyan kitétel, hogy ha más vasúttársaság (itt egyértelműen a Levenworth, Pauni and Western Railroadról volt szó) előbb éri el a 100. hosszúságot, akkor az építheti tovább a vonalat. A rivális társaságot ekkor PR okokból át is nevezték Union Pacific Eastern Division-nek, és nagyon sokáig úgy is tűnt, hogy ők nyerik ezt a versenyt.

A Union Pacific-nek a háborús viszonyok között nehezen ment a részvénygyűjtés, főleg, hogy Durant és társai még az Iowa-i spekulációkkal voltak elfoglalva, és bár hivatalosan 1863 december 2-án megkezdődött Omahában a vasútépítés, jó két évig alig-alig történt valami, tényleges haladásra csak 1865 júliusától került sor. (Emiatt is helyezték át a két társaság közötti választóvonalat 1864-ben 150 mérfölddel keletre.) Ami viszont valódi lendületet kölcsönzött, az a háborúból leszerelő katonák beáramlása volt, valamint egy le nem szerelt katona helyszíni látogatása. William T. Sherman tábornok nem állt a tétlenséget túlzottan szerető figura hírében, és amikor meglátogatta az építkezést, tett egy csípós megjegyzést arra vonatkozóan, hogy ő már valószínűleg nem éri meg, hogy utazhasson a vasúton (ekkor 45 éves volt), másrészt udvariasan ajánlott a UP-nak pár jó szervezőkészségű, műszaki beállítottságú, épp a hadseregtől leszerelő főtisztet. Grenville Dodge és a Casement fivérek személyében három elképesztően munkamániás szervezőzseni kezébe került a gyeplő, akik ráadásul nem bántak kesztyűs kézzel Durant-nal és körével sem.

Grenville Dodge tábornok épp a kedves arcát mutatja - (forrás)

Korábbi írásunkban már részletesen volt szó az észak-amerikai polgárháborúhoz köthető vasúti innovációkról, többek között az észak meglehetősen modern vasúti menedzsmentjéről, és arról a képességéről, hogy gyorsan képesek kijavítani (megépíteni) egy adott vonalszakaszt. Dodge és Casement-ék ennek a menedzsmentnek emblematikus figurái voltak, és számos újítást hoztak át az Omahától nyugatra elterülő Prérire: többek között a munkavonat és a specializált munkáscsapatok intézményét - ezáltal az építkezés egyre inkább egy jól szervezett hadműveletre kezdett hasonlítani, és gyakran már napi egy mérföldet is haladtak az építők - így 1866. október 5-én elsőként érték el a 100. hosszúságot. 

A "verseny" vesztese, a Union Pacific Eastern Division (később Kansas Pacific), ugyanakkor a maga jogán is jelentős vasútvonallá vált, sőt, oroszlánrészt vállalt annak kialakításában, amit ma a Vadnyugatról gondolunk.  A kicsit délebbre haladó, eltérő éghajlati és mezőgazdasági adottságú területek határán futó vasútvonalnak köszönhetjük a klasszikus cowboy figura ismertté válását, amiben persze pár véletlen is szerepet játszott.

A Kansas Pacific vonala - a térkép elég jól mutatja, min is volt a fókusz... - (forrás)

1866-ra Texasban marhatenyésztési válság alakult ki: a szarvasmarhákat a polgárháború alatt nem tudták keletre hajtani, miközben ott minden addiginál nagyobb igény mutatkozott a húsukra és bőrükre. mivel Texas vasúthálózata még gyerekcipőben járt, az egykori déli hálózat pedig romokban volt, egyetlen opció maradt: a marhákat északra kellett hajtani, a Missouriban található vasútállomásokra. Ezek körül viszont időközben felparcellázták a földeket, és a farmerek nem nézték jó szemmel (legfeljebb a puska irányzékán át) a földjeiken átromboló több ezer longhorn marhát. A texasiak tehát bajba kerültek, és a bajra egy megoldás mutatkozott: a nem is olyan lassan keletre kúszó Eastern Division (valamint a csak kicsivel lemaradó Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad), amely ebben az évben már elérte Abilene városát (pontosabban a várost épp emiatt építették fel), ami gigantikus marhaátrakóhellyé vált. Gyorsan megszülettek a klasszikus texasi marhahajtó ösvények (köztük a híres Chisholm Trail), a marhahajtásból óriási biznisz lett - amiből mint Texas, mind a kansasi vasútvonal (sőt a köztük élő indián népesség is) nagyot profitált. Ahogy a vasútvonalak keletre haladtak újabb és újabb "marhavárosok" jöttek létre, mint például Dodge City (ezt a Santa Fe vasúttársaság húzta be magának).

A Kansas Pacific fűtőháza a kansasi Armstrongban - (forrás)

Ezen felül az Eastern Division egyre inkább behatolt a Préri indiánok területeire, úgyhogy a legtöbb híres/hírhedt indián támadás ezen a vonalon történt a vonatok ellen - ahogy a hadsereg is itt avatkozott be először nagyon véresen. (Tulajdonképpen ez a beavatkozás fordította a törzseket később az északabbra, az indiánok által kevésbé fontosnak tartott területen építkező UP ellen.) Szintén ez volt az a vasúttársaság, amelyik embereinek élelmiszerellátására felbérelt egy bölényvadászt, William Codyt, akit ma Buffalo Billként ismerünk... 

Ugyanakkor volt egy olyan vadnyugati jellegzetesség is, ami egyértelműen a Union Pacific-hez köthető: 1866 késő őszén a hidegre forduló időben Dodge nagyobb sátortábort hozott létre emberei átteleltetéséhez - ez tavaszra a North Platte nevű várossá alakult - gyakorlatilag minden bűnös jellegzetességgel, amit ma a vadnyugathoz szokás kötni: kocsmákkal, hotelekke, kártyabarlangokkal, prostituáltakkal és a mindennapi erőszakkal. (North Platte-et a mai napig a UP dominálja, itt található ugyanis a világ legnagyobb rendezőpályaudvara, a gigantikus Bailey Yard.) A vasút előrehaladásával persze a bűnfészkek ("guruló poklok") is áthelyeződtek, először a különösen hírhedt Julesburg-ba, majd az építők fő ellenfeleiről elnevezett Cheyenne-be.

A CP-t komolyan lelassította, hogy a Sierrákat alagutak sorával kellett áttörni - ők valamivel kevésbé spóroltak a műtárgyakkal - (forrás)

Eközben a Central Pacific kezdett beleveszni a Sierrák áttörésébe - az építők több komolyabb "innovációval" igyekeztek felülkerekedni a nehézségeken: 

- Egyrészt elkezdtek tömegesen kínai munkásokat alkalmazni - ezel kapcsolatban kezdetben komoly ellenérzések mutatkoztak, az utolsó, a döntéshozókat meggyőző érv az volt, hogy "De hát a Nagy-falat is felépítették, akkor meg miért ne tudnának vasutat építeni?". A kínaiak szorgalmasan és olcsón dolgoztak - ez persze nem feltétlenül tetszett a többi munkásnak, akiknek a bérét leverték. Az ebből eredő ellenszenv hosszú évtizedekre meghatározta az Egyesült Államok Kínával kapcsolatos bevándorláspolitikáját.

- A fő akadályt képző Summit alagutat egy függőleges aknának köszönhetően négy irányból ásták.

- A türelmetlen építtetők végül szántalpakon mozdonyokat és vasúti kocsikat juttattak át az épülő alagút keleti oldalára, így ezen az oldalon is gyűjthették a mérföldeket és az azokért járó állami támogatást.

Az alagutak mellett a nagy mennyiségű hóval is meg kellett küzdeni - a fából készült védőtetők nem annyira váltak be- (forrás)

Az Central Pacific lendületét az is magyarázta, hogy a kormányzat 1866-ban lényegében bedobta a gyeplőt: eltörölte a törvény elhatárolásra vonatkozó részeit, azaz a két társaság szabadon építhette a vágányokat, ameddig össze nem találkoznak. Ezzel mondjuk akadt egy kis gond: egyre egyértelműbb volt, hogy erre valahol Utah-ban, Ogden környékén fog sor kerülni, a mormonok földjén, ami több problémát is jelentett:

- Egyrészt meg kellett egyezni a mormon prófétával, Brigham Younggal, aki jó üzletemberként mindkét társaságnak "eladta" ugyanazon területeket, és mindkét társaság számára biztosított munkásokat (akik keresetük 10%-át le is adták az egyháznak). A mormonok később egyébként később a UP munkásainak és tisztviselőinek tekintélyes részét adták, komolyan hozzájárulva a társaság sikeréhez - a vasúttársaság (ha nem is szándékosan), de az egyház gazdasági hátországának fontos elemévé vált.

 - 1868 tavaszától lényegében vágányépítő verseny alakult ki a két társaság között, ahol csak a készre jelentett mérföldek (és az értük kapott pénzek) számítottak. Persze mondhatnánk hogy ez jó volt, ugyanakkor a sebesség gyakran a minőség rovására ment: rossz minőségű pálya készült (főleg télen és a csapadékosabb időszakokban), és a drága, de időrabló műtárgyakra (pl. a hidakra) nem sok figyelmet fordítottak. (Természetesen az állami kifizetések előtt azért volt némi minőségellenőrzés.)

- Mivel a vágányfektetést általában több tucat mérfölddel előzte meg a terep elegyengetése, az utolsó szakaszon a két társaság emberei már párhuzamos töltésket, bevágásokat kezdtek építeni - eközben előfordult, hogy a UP ír munkásai a CP kínai munkásaira robbantották a hegyoldalt.

A UP 10 ezer munkása 1868-ban már napi 2 mérföldnyi pályával készült el, áprilisban elérték a pálya legmagasabb pontját a híres "Sherman Hillt" (Cheyenne-től nyugatra) és az év végére már Evanstonnál voltak, azaz nagyjából megvolt a wyoming-i szakasz. (A CP ekkor Carlinnál járt, azaz épp a nevadai szakaszt fejezte be.) Ekkor már Grenville Dodge is amondó volt, hogy meg kellene egyezni egy találkozási pontban, hogy ne építsenek párhuzamos szakaszokat, a CP viszont ezt elutasította. Ez nem független a UP fokozódó gondjaitól: komoly feszültség alakult ki a telekspekulációban elmerülő Durant és Dodge között - Dodge nem járult hozzá, hogy a vasút elkerülje Cheyenne-t (igaza volt, később ez a város lett a vonal legfontosabb vasúti csomópontja a denveri kapcsolat révén). A konfliktus valószínűleg a republikánus elnökjelölt, Grant tábornok segítségével lett elsimítva. Ezen kívül az év vége felé a Credit Mobilier már gyakorlatilag kiporszívózta a UP anyagi eszközeit, a vasúttársaságnak a hitelek törlesztésére sürgősen bevételekre volt szüksége, azonban az állami ellenőrök pont ekkor tagadták meg a gyalázatos minőségű pálya átvételét. Ettől nem teljesen függetlenül a kormányzat is kijelölt egy találkozási pontot: Ogdentől 40 mérföldre keletre. Ez a UP számára maga lett volna a csőd, ezért önhatalmúan továbbépítkeztek, 1869. március 8-án végül elérték Ogdent, arra számítva, hogy a hivatalba lépő Grant majd elsimítja a dolgot. Ez tulajdonképpen megtörtént, de egyben ki is jelöltette a találkozási pontot: a Sóstótól északra fekvő Promontory Summitot.

A Dale Cree hídja Wyomingban - a UP nem igazán tett komoly erőfeszítést a tartós és teherbíró műtárgyak megépítése érdekében - aminek később elég súlyos következményei lettek - (forrás)

A két társaság számára az is könnyebbségül szolgált, hogy a sínpárok közeledésével (így az ökrösszekérrel megteendő út rövidülésével) a kelet-nyugati áruforgalom elkezdett a vasútra helyeződni, ami jelentős bevételforrást jelentett.

1869 tavaszán tulajdonképpen már csak két látványos esemény volt hátra. Az egyik Charles Crocker, a CP építésvezetője és Durant fogadása volt: Crocker 10 ezer dollárban fogadott, hogy munkásai képesek egy munkanap (12 óra) alatt 10 mérföldnyi vágányt lerakni. Az eseményből óriási látványosság lett 1869. április 28-án: mindkét társaság munkásainak zöme nézőként vett részt, miközben 8 ír munkás és a kezük alá dokgozó kínaiak valóban leraktak 10 mérföldnyi vágányt (a jól előkészített, talpfákkal már ellátott aljzatra).

A CP Jupiter nevű mozdonya keletre tart - (forrás)

Természetesen ez a teljesítmény is hozzájárult, hogy a CP két nappal később elérte Promontory-t, míg a UP munkásai egy héttel később érkeztek. A május 8-ára tervezett ünnepséget viszont Durant kérésére két nappal elhalasztották (a bérüket követelő munkásai egy időre foglyuk ejtették a pénzembert Wyomingban). Persze a megjelentek zömét ez nem tartotta vissza attól, hogy két napig folyamatosan igyanak, így május 10-én hétfőn délelőtt egy elég másnapos csapat sorakozott fel a történelmi eseményhez: nyugatról megérkezett a CP klasszikus amerikai kinézető Jupiter nevű mozdonya, keletről pedig a UP kissé modernebb benyomást keltő 119-es számú mozdonya. Ezt persze meg is örökítették, majd Leland Stanford megpróbálta beverni az utolsó, arany sínszöget. Ez többedik kísérletre végül 12:47-kor sikerült is, és a távírón továbbított hírre óriási ünneplés kezdődött országszerte.

A híres fénykép: balra a Jupiter, jobbra a 119-es mozdony - (forrás)

1869. május 15-én, szombaton megindult a menetrendszerinti forgalom - a két társaság járatai között elvileg Promontorynál át kellett szállni, de hamarosan úgy rendezték a helyzetet, hogy a CP megvásárolta az Ogden-Promotory szakaszt, így az átszállás Ogdenbe helyeződött át. A vonalon kezdetben napi két vonat közlekedett: egy "expressz" és egy mindenhol megálló vegyesvonat. A menetidő Omaha és San Francisco között  körülbelül 4 és fél nap volt a gyorsabbik vonattal, 7 nap a lassabb szerelvénnyel - de csak ha összejött az ogdeni csatlakozás. Omaha és a keleti part között további kb 2 és fél nappal kellett számolni, azaz leggyorsabban egy hét alatt lehetett megtenni a kelet-nyugati utat - ez mindenképpen komoly ugrás volt a Panamán keresztül vezető útvonal egy hónapjával szemben. (A menetrendet itt lehet bogarászni.) A 6 hónappal később átadott Szuezi-csatorna révén mindez elképesztő mértékben "zsugorította össze" Földünket a kortársak szemében: az északi félteke közepes szélességein megtett világkörüli út időigénye alig hat hónap alatt csaknem a felére zsugorodott: Verne nem véletlenül írta meg nem sokkal később a "80 nap alatt a Föld körült". (Földünk megkerülésének időigényéről külön blogbejegyzésünk szól.)

A transzkontinentális vasút létesítése persze nem csak az utazásban és az amerikai nyugat betelepülésében nyitott új fejezetet, de (nem mindig pozitív) pénzügyi hatásai is messze tovagyűrűztek, illetve megjelentek a vetélytársak is, nem ritkán polgárháborús viszonyokat teremtve az amerikai nyugaton. Minderről a következő részben lesz szó.

Blogunkon már született bejegyzés a Kinizsi Százas teljestménytúrával kapcsolatos élményekről: Dani és Balázs 2010-ben mentek végig a 100 (98) km-en, én pedig most, 2026-ban. Az útvonal változatlan, az alapélmény sem tűnt nagyon másnak, viszont 16 évvel idősebbek lettünk, így talán én most kicsit más szemszögből tudom elmesélni ezt a különleges, és nehezen szavakba önthető élményt, amit ez a túra jelentett.

Talán nem árt röviden vázolnom, hogy is kerültem 2026. május 30-án 7:10 körül a békásmegyeri rajtpozícióba, korábban ugyanis nem voltam kiköpött teljesítménytúrázó. Igaz, mindig is szerettem "menni", testalkatom miatt kezdettől fogva nem okoztak gondot  a 15-20 km-es túrák, és szerettem is ilyeneket szervezni, viszont ezekhez nem volt mindig könnyű társaságot gyűjteni, így idővel egyre inkább magányos túrázóvá váltam, a rendelkezésemre álló korlátozott idő miatt pedig a túrák egyre inkább 25-35 kilométeresekké nyúltak. 2012-ben unokatestvérem, Gábor ötlete nyomán megcsináltuk a Gerecse 50-et (másnap nem tudtam járni), majd négy évvel később egy másik társasággal a kistestvérét, a Gerecse 30-at (ami akkori formájában szerintem rosszabb volt az 50-nél). Tavaly, barátaim unszolására ismét beneveztem a tatabányai kiindulópontú körtúrára, de az időpont áthelyezése miatt végül nem tudtam indulni, így végül egy Ipolyság környéki, hasonló túrával kárpótoltuk magunkat. Tavaly márciusban elkezdtem a Kéktúrát is. Szeptemberben az MTSZ újságírójaként dolgozó barátom, Vöri rávett, hogy nyomjuk le együtt a Tapolca-Badacsonytördemic szakaszt, amiről ő útikalauzféleséget ír, az ehhez készített fényképeken pedig én leszek a kéktúrázó "modell". Miközben épp a Szent György-hegy egyik kiváló kilátópontjáról fényképeztük a tájat (Vöri pedig a mélyben haladó vonatot), üzenetet kaptunk egy közös baráttól, hogy nincs-e kedvünk a Pálos 70-es teljesítménytúrához, aminek keretében Budapestről kell Márianosztrára eljutni. Mint kiderült, a túra valójában, több, mint 77 km-es - a plusz 7 km nem az egyházi tized, a szervezők a Basaharc-Szob komp leállása miatt kényszerültek az útvonal megváltoztatására és hosszabbítására (mint látni fogjuk, igen elegánsan oldották meg a feladatot).

Némi (jó sok) hezitálást követően rábólintottam a tervre, és egy szép október eleji szombaton neki is vágtunk a túrának, ahol ugyan nem volt hivatalos szintidő, de a hajnali 5 órás Gellért téri indulás miatt nem ártott este 10-ig Márianosztrára érni, hogy az ember elérhesse az utolsó budapesti vonatot Szobon. (Persze volt lehetőség a Márianosztrán alvásra is, de nem igazán akartuk elvenni a lehetőséget a messzebbről érkezők elől.) A Pálos 70 egy elképesztően jól szervezett, nagyon jó hangulatú túra, kedves szervezőkkel, jófej és figyelmes zarándokokkal. A Dunán való átkelés egyedülálló: ez ugyanis a Visegrád és Nagymaros közötti (a tervezett, de meg nem épített gát tengelyében haladó) közműalagúton át történik, idegenvezetéssel egybekötve, ami még dob egyet az élményen. Meglepetésemre 60 és 70 km között még gyorsítani is tudtam a tempón és ekkor diktálni is tudtam a haladás ütemét, hogy végül a tervezett menetidőt alig túllépve 17 óra 1 perc alatt beérjünk. Ekkor vetették fel a Kinizsi Százast már teljesítő társaim, hogy simán indulhatnék azon is - erre a lendülettől hajtva igent mondtam, főleg, hogy a Kéktúra és a Gerecse 50 révén már ismertem az útvonal javát, és (nem is olyan) apró mocsokságait.

Ettől függetlenül (vagy pont ezért) volt bennem némi félelemmel vegyes izgalom a Kinizsi rajtjánál, az erősebb emelkedőket ugyanis az átlagnál rosszabbul bírom, és a Koldusszállást (és a 83. kilométert) követő emelkedősorozattól különösen tartottam, mivel itt láttam a legnagyobb esélyt az erőm elfogyására. Szintén nagy kérdés volt, hogy sikerül-e a megfelelő folyadék és tápanyagpótlás? (Nyilván nem, a valós cél a rosszullét elkerülése volt.)

Budapest a Nagy-Kevélyről - Tata még elég messze van

A Kinizsi Százas feltételei meglehetősen egyszerűek: Békásmegyertől Tatáig 100 km-t kell megtenni (az újabb, pontosabb mérések szerint az útvonal 98,4 km-es, a szintkülönbség pedig 3118 méteres) , legfeljebb 24 óra alatt. Eközben a rajton és célon kívül hét fix és legalább egy előre be nem jelentett ellenőrzőponton kell jelentkezni (az előre be nem jelentett pontok potenciális helyszíneit az itiner tartalmazza). Az útvonal nagyrészt kötött, csak helyenként engedélyezett az attól való eltérés: Dorogon, ahol nincs fix (csak ajánlott) áthaladási nyomvonal (így pl. könnyebb bevásárolni, enni), illetve Tokodon engedélyezett egy a falut is érintő alternatív útvonal (pl. vízvételre, kéktúra-pecsétre). A túra szabályai más hasonló rendezvényekkel összehasonlítva szigorúak, általában nem szokás ennyire részletezni, mennyi minden miatt zárhatnak ki (pl. a cél előtti vasúti átjárón tilosban történő áthaladásért). A túrát nehezíti, hogy az utolsó szakaszokon kínált teán és a cél gulyáslevesén kívül nincs ellátás, igaz számos ponton van lehetőség innivaló, szendvics, és helyenként leves vásárlására, és Dorogon is van lehetőség boltba menni. A túrázók többsége "vegyes" stratégiát követ, azaz a hátizsákban lévő ennivalót útközben kiegészíti, míg egyesek az őket kísérő autóból pótolják ki készletüket (ezt a gyakorlatot a túra szervezői rosszallóan, de megtűrik, mivel megakadályozni nem tudják - engem egyébként egyáltalán nem zavart). El kell mondani, hogy az éjszakára fordulva az egyáltalán nem erre kondícionált ember emésztése takaréklángra kapcsol, így ilyenkor nagyon nehéz komolyabb mennyiségű ételt magunkhoz venni - így még nappal tanácsos komolyabb evésben gondolkozni, éjszakára maradnak a cukros italok, csokiszeletek. Felkészültségemre jellemző, hogy erről túl sokat nem tudtam, csak annyi tapasztalatom volt a korábbi túrákról, hogy ilyenkor az emésztés komolyan meg tud kavarodni. Összességében az indokoltnál jóval kevesebb étellel, és mintegy 2 és fél liter folyadékkal vágtam neki az útnak. (Végül 9 és fél litert fogyasztottam százon, ami kb. egy Zsiguli átlagfogyasztásához hasonlítható.)

Pilisvörösvár

Gyakorlatilag már a Szent Imre téri HÉV megállótól kezdtek gyülekezni a terepfutó hátizsákos, túrabotos emberek, hogy a 6:38-as szentendrei HÉV már velük legyen tele. A rajtnál természetesen volt némi tömeg, az 1400 induló 6:45 és 8:00 között indulhat, a többség (különösen a rajtcsomagot előzetesen felvevők) pedig láthatóan a hét óra körüli indulást preferálta. Útitársammal, Csabával végül 7:10-kor indultunk neki a kezdetben a kifejezetten festői békásmegyeri ófalun, majd a Kevélyek első lankáin át haladó útnak. (Az egyik, velünk szinte végig együtt haladó résztvevő kiváló videót vágott össze az útról.) Az már induláskor látszott, hogy az időjárással szerencsénk lesz: a nap nagy részére erősen felhős időt jósoltak és sem nappal nem igérkezett túlzottan meleg, sem éjszaka túlzottan hideg - igaz éjszakára Tatabánya környékére közepes valószínűséggel rövid záporokat is jósolt az időjárásjelentés - csak hogy mindenképp elhozzuk az esődzsekit.

Pilisszántó - egyben az eddig megtett útvonalunk

Azt hiszem nem árulok el nagy titkot azzal, hogy a Pilisen és a Gerecsén átvezető túra nehézségét nem kis részben a terület geológiai és földrajzi adottságai adják: a Kevélyeken az első kilométereken előforduló homokkő kivételével végig különféle mészköveken (helyenként dolomiton) trappol az ember, ami nem túlzottan talpkimélő, ráadásul ez a geológiai környezet nem épp a víztartásáról híres, így ha kisüt a nap, a gyérebb növényzetű helyeken gyorsan kényelmetlenül meleg lehet. Ráadásul a két hegység gyakorlatilag kiemelt sasbércek (Kevélyek, Kétágú-hegy környéke, és az "ikonikus" Nagy-Gete) vagy nagyobb, inkább fennsíkszerű, de magasra emelt mészkőtömbök (Pilis-tető, Nagy-Gerecse), és a köztük elterülő árkok, völgyek és hegylábfelszínek viszonylag kusza egyvelege. Útvonalunk az első 60 km-en természetesen igyekszik minél több ilyen kiemelkedő sasbércet "felkeresni", köztük pedig gyakori a jelentős szintvesztés, ezután inkább a Gerecse jóval fennsíkszerűbb részegységeire való időnkénti felkapaszkodás jelent komoly próbát, de ezen a szakaszon elég hosszú szakaszokon halad az ember szintben vagy enyhe lejtőn.

Dorog felé ereszkedve

Bár elvileg nem az volt a fő cél, hogy a túra nagyon látványos tájon haladjon, ez azért az első 60 kilométeren nagyon sokszor összejön: az útvonal határozottan nekimegy a Pilisvörösvári-medencét északról övező hegyeknek, és a Pilis talán legszebb részein halad. A fel-le hullámzó útvonal révén viszonylag gyorsan letudjuk a legyűrendő szintkülönbség nagyjából harmadát (ráadásul ekkor még friss az ember), miközben szebbnél szebb kilátópontok segítik elviselni az emelkedőket, a monotonitást és a növekvő mennyiségű port. A Nagy-Kevélyről kiválóan látszik Budapest jelentős része, és Pilisvörösvár is, a Pilis-tető felé vezető szerpentínről pedig az ember csaknem a teljes addigi (mintegy 20 km-es) útvonalát belátja, hogy aztán hamarosan pazar kilátása legyen a Dorogi-medencére, az útvonal következő szakaszára. Mindez pszichológiai szempontból is nagyon hasznos: az ember tényleg érzi ahogy halad, hogy elmaradnak mögötte a kisebb tájegységek, és megérkezik valami új, egészen más tájékra. Tulajdonképpen a Kinizsi itt, Dorog környékén válik egy különös időutazássá: úgy tesszük meg a távolságot, ahogy a motorizáció előtti évezredek vándorai, lépésről-lépésre, és egyre jobban érezve az "út porát". Számomra ez óriási pluszt és komoly érzelmi löketet jelentett, különösen, hogy jól haladtunk, ugyanakkor közeledni kezdtünk a túra kevésbé kellemes részeihez. A Dorogra ereszkedés természetesen nem volt különösebben nehéz, az erősen átmelegedett homokon trappolás viszont nem volt annyira kellemes ráadásul a vasúton áthaladva emelkedni kezdett a terep, hogy aztán egyre meredekebben kelljen felkaptatni a pazar kilátást nyújtó Nagy-Getére. 

Tokod - a katlan kezdete

Bár a térkép alapján a lélektanilag nagyon fontos, a táv felén épp túl lévő Mogyorósbányáig hátralévő 9 kilométer nem ígérkezett túlzottan nehéznek, a kéktúráról már tudtam, hogy az útvonal legnehezebb szakasza jön: a "Katlan(ok)". A terep nehézségéhez több fizikai és lélektani tényező is hozzájárul. A Nagy-Getéről, hosszú, meredek és bokatörő lejtő vezet le Tokod határáig, ahol gyakran csak libasorban lehet haladni, majd rögtön egy viszonylag rövid, de erős emelkedősorozat vezet a falu felé magasodó látványos sasbérc, a Hegyes-kő oldalába, majd minden árnyék nélküli szántókon és domboldalakon ereszkedünk le a Tokodi-pincékhez (ahol időnként akad némi ital és étel), ezután szinte a Mogyorósbányához vezető célegyenesben van egy meredek és véget nem érni akaró kaptató. Ezen a szakaszon van a legkevesebb árnyék, és a lejtők és emelkedők meredekségét igencsak érzi már ekkor az ember - szerencsétlenségünkre itt kezdett el igazán tűzni a nap, úgyhogy az utolsó emelkedőn már pihennem kellett egyet. Én viszont még jól jártam, itt ugyanis többen is rosszul lettek - itt jön a lélektani faktor: a túrát a legtöbben fejben két 50 kilométeres szakaszra osztják, így az "első 50-es" utolsó méterein már úgy érzik, hogy bent vannak az amúgy az egyik legkomolyabb frissítőpontnak számító Mogyorósbányán, így az utolsó kilométereken nem esznek, nem isznak, és egyszerűen elfogynak az elsőre nem túl durvának tűnő "Katlanban".

Tokodi-pincék

Eközben az általában nyílt dombhátakról kiváló kilátás nyílt a tájra: az Esztergomi Bazilikára, Tokod szőlőhegyére és a Gerecse szelíden hullámzó belsejére, valamint a Duna mellékére. Innen lehet nagyon jól látni, mennyire nem sík a Duna bal partja, és hogy az egykori Esztergom vármegye nagyobbik része tulajdonképpen medencék sorozata - tengelyükben a Dunával.

Esztergom és Párkány

Végül nem minden nehézség nélkül sikerült beérni Mogyorósbányára, ahol a túra során a legnagyobb nyüzsgéssel találkoztunk: a frissítőponton lehetett venni levest, szendvicseket, és mindenféle italt is, a legtöbben itt tartották a leghosszabb pihenőjüket is. Minket is beleértve, úgyhogy végül a félifőn kicsit túlcsúszva indultunk a maradék 47 kilométer megtételére, ami persze egy kicsit elgondolkoztatta az embert a sikeres teljesítést illetően: igaz a hátralévő szakasz elvileg könnyebb a már megtettnél, de az ember fárad és lassul, jönni fognak a holtpontok. Nem véletlen, hogy a legtöbben nagyjából itt szállnak ki: egyrészt itt már becsülhető valamennyire, menni fog-e a második fele, másrészt Mogyorósbánya (és korlátozottabb mértékben Péliföldszentkereszt) az utolsó pont, ahonnan még értelmes tömegközlekedés áll a küzdelmet feladók rendelkezésére.

A faluszéli emelkedőt leküzdve hamarosan az út egyik legszebb látványában volt részünk: a naplemente éles fényeiben tündöklő "Gladiátor-mezőben". Gyakorlatilag minden túrázó "megmaximusozta" a szépen növekvő gabonát, ráadásul a nappal ellentétes oldalon nagyon szép kilátás nyúlt a Gerecse szelídebb, keleti belsejére. (A Gladiátor nyitócsatájának mintájául szolgáló ütközetre valószínűleg innen nem is olyan messze került sor: vagy az Ipoly, vagy a Vág folyó mentén.)

Az a bizonyos mező

A naplementében viszonylag tempósan haladtunk a festői szalézi kolostoregyütteséről híres Péliföldszentkereszt felé, bár az Öreg-kő felé tett, feleslegesnek tűnő és meredek kitérő komoly anyázásra késztette a mezőnyt (itt találkoztunk az első nyilvánvalóan lerobbant, mozogni is alig tudó, görcsölő résztvevővel). Eközben viszonylag nyílt mezőn haladva élhettük át a kifejezetten szépre sikeredett naplementét, majd a kolostor után a holdkeltét, hogy gyakorlatilag a félhomály beálltakor lépjünk be a Gerecse erdőségébe - hogy némi túlzással csak 36 kilométerrel később, a baji kálvária aljánál lépjünk ki belőle. Nem tudom, hogy mindez mennyire volt jó időzítés lélektanilag: a terep nem volt túl nehéz, de mindenki más időzítéssel kapcsolta fel a fejlámpáját, így nagyon könnyű volt szem elől téveszteni az előled haladót - ez kezdetben nagyon bizonytalan érzést kölcsönzött, az ember önkéntelenül is keresgélni kezdte a jelzéseket a fákon (amúgy a 32-82. kilométerek között szinte végig a kéken haladtunk), kételkedve abban, hogy jó fele megy-e, ami kicsit le is lassított. Ez persze lehetővé tette a nappal-éjszakai átmenet megfigyelését is az erdőben, ami a túra egyik legérdekesebb része volt. Az ember bizonytalansága csak a teljes sötétség beállta után múlt el - egyrészt egy idő után érezte az utat, másrészt jól lehetett látni a résztvevők fénycsóváit.És akkor beleveszünk a Gerecse erdeibe...

Az esti bizonytalanság miatt némi késéssel fél 10 körül értünk a Bika-völgyhöz (60 km), ahol a műút mellett hot-dogot lehetett vásárolni, illetve sokan ide jöttek autóval utánpótlást szállítani, vagy kiemelni a bajbajutottakat. Itt számolgatni kezdtünk, és arra jutottunk, hogy ahhoz hogy kis tartalékkal beérjünk 24 órán belül, éjfélre kell a bő 11 kilométerre lébő bányahegyi ellenőrzőpontnál lennünk, és 2:30-kor Koldusszálláson, ami a tempónkat figyelembe véve erős kihívás volt - főleg, hogy a következő 6 kilométeren akadt emelkedő bőven, ráadásul az emberi szervezet bioritmusából adódó holtpontok is pont ekkor voltak várhatóak. Pusztamarótig eléggé közepes tempóban haladtunk, és meg is álltunk az itt berendezett büfénél, elfogyasztva egy kólát és betárazva egy másikat a "nehéz időkre" - ez később nagyon jó döntésnek bizonyult. Itt már jópár résztvevő fejezte ki kétségét a saját tempójával kapcsolatban (egyesek pedig a mi tempónkat illetően is).

Így vágtunk neki a Gerecse-üdülőig tartó kaptatónak - ami meglepő módon gyorsan meglett - én kifejezetten éberré váltam, lehet, hogy a kólának köszönhetően, de lehet azért is, mert ezen a sziklás/köves részen nagyon kellett figyelni, hová is lép az ember. Ezt követően viszont sikerült fokozni a tempót, bár a távolságérzékelésünk kezdett kicsit megzavarodni, de háromnegyed 12 körül feltűnt egy tábla, ami csak 1,1 kilométerre jelezte Bányahegyet, és hamarosan megláttuk az ottani komplexum fényeit: 23:58-ra odaértünk. Számomra ez volt az a pont, amikor elmúltak a kétségeim: bár még volt hátra 27 km, szinte biztos voltam benne, hogy ez innentől meglesz. Az ellenőrzőpont tartalmazott egy gyengélkedősátrat is, lehetett levest venni - mi végül a nagyon kedves szervezők által kínált kiváló cukros teából döntöttünk le egy litert, majd 10 perc után továbbindultunk, és hamarosan már azt láttam a túra-appban, hogy a vértestolnai mezőhöz (azaz a 75-76. km-hez) közeledünk. Ez mind a Kinizsinek, mind a Gerecse 50-nek látványos pontja: a Gerecse teljesítménytúrán gyönyörű kilátás nyílik Vértestolnára - most a sötétben csak sejtettük a falut, viszont nagyon látványos volt a dombról lefele tartók fejlámpasora - valamint az egyre emelkedő Hold is.  Ezután ismét belevesztünk az erdőbe, tempósan de inkább csöndben haladtunk, nyilván éreztem a fáradtságot, de különösebb  fájdalmaim nem voltak, nem igazán éreztem holtpontot és kezdem egy bizonyos szemlélődő módba váltani: figyelni kezdtem az erdő éjszakai neszeire, és a körülöttem lévők párbeszédeire, mikozben a saját gondjaim lassan kimosódtak a fejemből. Talán a legemlékezetesebb a mögöttem jövő két srác beszélgetése volt: "Figyelj, aki eljön erre a túrára annak mind van olyan problémája, amivel ennek segítségével próbál megküzdeni". 

Az egyetlen jól sikerült éjszakai fotó

Bár némileg türelmetlenül vártuk Koldusszállás feltűnését, ezt a pontot is sikerült időben, 2:28-kor abszolválni - ez azt jelenti, hogy a kritikusnak tartott 60-83 kilométerek közötti szakaszt elég jól megnyomtuk, és a kólás csokis frissítés is bejött - véleményem szerint ez a sikeres teljesítés talán legkritikusabb tényezője. Az ellenőrzőponton ismét teával frissítettünk, és én valamivel az odaérkezés előtt még lenyomtam egy nagyobb műzlis csokiszeletet, hogy legyen energia az utolsó emelkedősorozatra, amitől kicsit tartottam, de itt azért már sejtettem, hogy van időm a normális tempójú teljesítésre. Ugyanakkor Koldusszálláson elszakadtunk egymástól Csabával, mivel ő jelezte, hogy ha leül, már nem tud majd felkelni, nekem meg kellett pár perc ücsörgés. Az ezt követő három emelkedő nem volt könnyű, az első még egész jól ment (majdnem beértem Csabát), a másodikon az segített, hogy közben beszéltem pár túratárssal (itt már kifejezetten álmosnak éreztem magam), a harmadik felénél viszont le kellett ülnöm, mert kicsit megszédültem - itt két dolog segített át: a vésztartalékként őrzött sós keksz és az, hogy északkeleten derengeni kezdett, a kivilágosodó és éledező erdőben pedig kifejezetten jó kedvem lett (miközben azon goldolkoztam, hogy egy új nap kezdődött, és mi még mindig úton voltunk), sőt az út is lejteni kezdett - én pedig gyorsulni. 90 kilométerhez közeledve találkoztam pár a porban fekvő, aludni próbáló túrázóval - nyilván nem sikerülhetett szegényeknek, mivel kb. fél percenként megkérdezték tőlük, hogy jól vannak-e? Az utolsó ellenőrzőponthoz 4:50-re értem, kifejezetten jókedvűen, gondolva, hogy innen már csak le kell sétálni Tatára. 

Hajnali táj Baj fölött

Ez azért némileg naiv gondolat volt, az útvonal még tartogatott egy meglepetést. Az első pár száz méteren gyönyörű párás hajnali táj fogadott, majd kezdődött a baji kálvária. Szó szerint: a stációk ugyanis egy vad és meredek szurdokvölgyben vannak elszórva. Az egész meghökkentő és egyben gyönyörű, de nem éppen bokabarát, nem lehet gyorsan haladni, igaz nem is nagyon volt rá szükségem. Az azért elgondolkodtató, hogy az idősek hogyan keresik fel a stációkat...

A baji kálvária - mindenképp megér egy kirándulást

A szurdokból kiérve a szőlőhegyről kiváló kilátás nyílt a hajnali fényekben fürdő Tatabányára, Tatára, na és persze Bajra magára, ugyanakkor az aszfalton való battyogás kezdett unalmassá és kényelmetlenné válni, de a faluközpont után már feltűnt a "célegyenes", a tóvároskerti vasúti átjáróhoz vezető rövid útszakasz. Itt a túrázók már gratulálni kezdtek egymásnak, és kezdtem eufórikus hangulatba kerülni: alig egy kilométerre van a cél! Röviddel a tóvároskerti állomás után beértem Csabát, így 6:25 körül végül együtt értünk be, 23 óra 15 perc alatt.

Nincs Baj - a célegyenes

A talpam csak az utolsó pár száz méterre "fogyott el", illetve a célban kapott leves elfogyasztását követően nem volt könnyű elindulni újra. Nehezítette a helyzetet, hogy vasárnap kifejezetten verőfényes, meleg idő lett, így néha rácsodálkoztam, hogy még 7 óra sincs, és hogy miért nincs forgalom az utcán (a Kinizsi célját leszámítva). A 24 órán keresztüli menetelés persze nem csak az ember emésztését kavarja meg, de az időérzetet is, én például a célban némi bajban voltam, hogy "jó napottal" vagy "jó reggelttel" köszönjek, majd a buszsofőr is nézett egyet, amikor vasárnap 6:50-kor végül a "jó napot" mellett kötöttem ki. A vonaton aztán folytatódott a bandázás a résztvevők között, de a legviccesebb a vonatról való kelenföldi leszállás volt: azonnal meg lehetett ismerni a résztvevőket, akik kacsázó "zombimozgással", kb nulla sebességgel igyekeztek a mogólépcsők felé. Ezt követően egyre ritkultak az emberek és ismét belém hasított, hogy vasárnap van, és még 9 óra sincs...

Összességében túrázóként és földrajzosként is nagy élmény volt a túra teljesítése, időutazás egy másik korba, és küzdelmes utazás több szép magyar tájon át - és utazás ami önmagunk legyőzéséről is szól, illetve arról is hogy képes vagy-e jó döntéseket hozni a frissítéssel és az erőnléteddel kapcsolatban. Nagyon sajnáltam volna, ha kihagyom, de még nem vagyok abban biztos, hogy újra neki szeretnék-e vágni. Egyben gratulálok minden teljesítőnek és részteljesítőnek :)

Az emberiség történelmének „leghalálosabb” napja nehezen meghatározható, hiszen a XX. századot megelőzően fölöttébb megbízhatatlan adatok állnak rendelkezésünkre. A modern emberi és természeti katasztrófák dátumai közül a következők e szomorú rangsor elején szerepelnek: 1976. július 28. (a tangsani földrengés), 2004. december 26. (indiai-óceáni földrengés és cunami), 1945. március 10. (Tokió gyújtóbombázása és négy háborús front egyéb eseményei), 2010. június 12. (haiti földrengés), valamint 1970. november 12., a Kelet-Pakisztánt sújtó Bhola-ciklon partot érésének napja. Ez az egyébként nem extrém erős trópusi ciklon számos kedvezőtlen tényező összejátszása folyamán vált az egyik legpusztítóbb természeti katasztrófává, egyben olyan politikai földindulást indított el, mely további több százezer áldozat árán elvezetett Banglades függetlenedéséhez.

Kelet-Bengália (azaz nagyjából a mai Banglades) partvonalát nagyrészt a Gangesz és a Brahmaputra óriási deltavidéke alkotja, a folyóágak között hosszúkás, nagy kiterjedésű és alacsonyan fekvő szigetekkel, melyek termékeny talaja mindig is nagyon sűrű népességet tartott el. Az alacsonyan fekvő deltavidék azonban nemcsak a folyamok árvizeinek rendkívül kitett, de a Bengáli-öbölben képződő és pusztító ciklonoknak is – ugyanis az Indiai-óceán északi része az egyik ismert „ciklonkeltető” medence. Noha az indiai szubkontinens általi viszonylagos földrajzi korlátozottsága miatt a legkevésbé aktív ilyen terület, azonban a deltavidék kitettségéből adódóan az 1900 után feljegyzett tíz legtöbb áldozatot követelő trópusi ciklonból nyolc az említett térséget érte – melynek az említett időszakban a történelme is meglehetősen hányatott volt. 

A függetlenedés kacskaringói

A XX. század eleji (Brit-)India legnépesebb, leggazdagabb és politikai szempontból legbefolyásosabb tartománya Bengália volt, a helyi indiai elit pedig a lassan erőre kapó függetlenségi mozgalmak terén is vezető szerepet töltött be. Mindezt az 1899 és 1905 között regnáló indiai alkirály, Lord Curzon politikailag veszélyesnek tartotta, és megpróbálta megosztani a helyi gyökerű mozgalmakat. Curzon ma leginkább a Lengyelország jelenlegi keleti határát nagyban meghatározó Curzon-vonal meghúzásáról ismert, de másfél évtizeddel korábban Indiában is valami hasonlóban gondolkodott: a nagy és gazdag tartományt megpróbálta egy közigazgatási határvonallal kettéosztani, aminek ürügye a vallásilag megosztott (de a magterületen nyelvileg egységes) tartomány egyes csoportjainak jobb politikai reprezentációja, valamint a valóban nagy méretű és népes tartomány hatékonyabb igazgatása volt. 1905-ben – az egyéb, főleg a peremterületeket érintő változások mellett – létrejött a hindu többségű, kalkuttai székhelyű Nyugat-Bengália és a muszlim dominanciájú, dakkai székhelyű Kelet-Bengália és Asszám. 

Banglades „őse”, a XX. század eleji Kelet-Bengália és Asszám tartomány - (forrás)

A felosztás nem bizonyult népszerűnek, ráadásul nem is volt olyan egyszerű meghúzni a vallási alapú határvonalat, így 1911-ben ismét egyesült a két tartomány. Kalkutta politikai szerepét a britek ekkor a főváros Delhibe (majd Új-Delhibe) helyezésével igyekeztek aláásni. Curzon akciója ugyanakkor elültette a fejekben azt a gondolatot, hogy India későbbi politikai felosztásában a vallási összetételnek érdemes prioritást adni, amely (egyéb tényezők mellett) az 1947-es függetlenedéskor végül két állam: India és Pakisztán létrejöttéhez vezetett. (A részletekről külön blogbejegyzésünk született.)

India két oldalán

Pakisztán azonban meglehetősen fura államalakulat lett: a keleti és a nyugati országrészt ugyanis 1500 kilométer szélességben az általában nem éppen barátságos India választotta el. A két országrész között hajóval (és óriási kerülővel), vagy a nyugodtabb időszakokban repülőgéppel lehetett közlekedni – ami a lakosság zömének nem volt megengedhető anyagilag. Ráadásul a két országrész a függetlenséget követő két évtizedben nagyon különböző utat járt be: bár Kelet-Pakisztán csak az összterület 15 százalékát tette ki, itt élt Pakisztán lakosságának 55–60 százaléka (igaz a terület népességi túlsúlya lassan csökkent, ahogy a nyugati országrész peremvidékeire is kiterjedt a népességrobbanás).

A keleti országrész Nyugat-Pakisztánnal ellentétben nyelvileg viszonylag egységes volt, viszont kezdetben „csak” 75 százalék körüli volt a muzulmánok aránya, így kulturálisan is nagyon eltérő terület volt. Népességi dominanciája ellenére politikai szempontból a kelet szinte folyamatosan alulreprezentált volt, a „két Pakisztán” közös időszakát gyakorlatilag végig a nyugati elit uralma jellemezte. Ez azzal is együtt járt, hogy India felosztása a kelet-pakisztáni gazdaságot sokkal súlyosabban érintette, hiszen a helyi gazdaság központja az Indiában maradó Kalkutta volt, és az országos beruházásoknak alig 25–30 százaléka került a keleti országrészbe – ami 1970-re már jókora gazdasági lemaradást okozott a nyugati országrészhez képest. 

Így nem meglepő, hogy a keleti pártok egy része (különösen az Awami/Aoámi Liga) Pakisztán regionalizációját szorgalmazta. Ráadásul az elszigetelt, túlnépesedett és forráshiánnyal küzdő országrész – egyébként nyugat-pakisztáni hátterű – vezetése az 1960-as évek végétől egyre inkább önálló úton kezdett járni, így a novemberi rizsbetakarítást követően 1970. december 7-ére tervezett parlamenti választás különösen „izgalmasnak” ígérkezett.

A dagállyal érkezett

Ebben a helyzetben érkezett meg a Dél-Kínai-tengeren tomboló Nora trópusi vihar már csaknem ártalmatlan magja a Bengáli-öböl erősen felmelegedett vizeire, ahol november 8-án trópusi ciklonná alakult. Majd kisebb megtorpanást követően északnak vette az útját – így november 12-én az esti órákban épp akkor érte el a partvonalat a deltavidék kellős közepén, a Bhola-körzetben, amikor épp tetőzött a dagály. A bengáli-öbölbeli ciklonoknak ekkor még nem adtak nevet, így az 1970-es vihar végül a legnagyobb pusztítást elszenvedett körzetről kapta a nevét. Hogy pontosan hol is „ért partot”, az némileg vitatott, hiszen ahogy a térképen is látszik, gyakorlatilag a partvonalon haladt – ez az útvonal egyben maximalizálta a pusztítás erejét is (a ciklonok a valódi partot érést követően veszítenek az erejükből), ahogy az érkezés időzítése is.  

A ciklon partot érése november 12-én - (forrás)

A helyi hatóságoknak ráadásul az Indiával való rossz viszony miatt nem állt rendelkezésükre elegendő adat a ciklon megfelelő követésére. A tervezett riasztórendszer sem épült ki a már említett, a keleti országrészt sújtó forráshiány miatt, a rádióban elhangzó figyelmeztetések pedig nem tették egyértelművé a veszély nagyságát. A helyenként mintegy 10 méteres vihardagály teljes közösségeket pusztított el. A csapást fokozta a mélyen fekvő terület településszerkezete is: a népesség zöme nem „zárt” (azaz szerencsés esetben legalább részben védhető vagy némi menedéket kínáló) településeken élt, hanem a nagyjából négyzethálós úthálózat mentén elszórtan. A pusztítás által érintett területen a becslések szerint 3,6 millió ember élt, akik a következő hónapokban nagyrészt élelmiszersegélyekre szorultak, mivel a ciklon épp a betakarítás kellős közepén csapott le, ráadásul a partvidéki halászok mintegy 60 százalékával is végzett, miközben az állatállomány zöme odaveszett.

A ciklon rendkívül szerencsétlen útvonalon haladt – maximalizálva a pusztítást a partvidéken és a szigetvilágban - (forrás)

A Bhola-ciklon által követelt áldozatok számára csak becslések vannak. Kelet-Pakisztán közigazgatása és népesség-nyilvántartása nem volt teljesen a helyzet magaslatán, de a legnagyobb gondot az okozta, hogy nem tudták, ki is tartózkodott éppen a vihardagály által elpusztított területen. Teljes közösségek maradtak túlélő nélkül, ráadásul a betakarítás miatt 100 ezer idénymunkás is a partvidéken dolgozott.  Az áldozatok számának megállapítása végül a hivatalos regisztereken felül „mintavételes” eljáráson is alapult: a különböző szintű pusztítást elszenvedő területekről begyűjthető (töredékes) adatok segítségével próbálta több segélyszervezet is felbecsülni a pusztítás mértékét. A végeredmény minimum 224 ezer halottat tett ki (de a hivatalos kormányjelentés szerint is 206 ezer fő volt a halottak és eltűntek száma).

Állami tehetetlenség

Amiben viszont nem igazán volt vita a katasztrófát követően, az a pakisztáni kormányzat mentési és kárenyhítési teljesítménye. Bár a haditengerészet hajói gyorsan bekapcsolódtak a mentési munkálatokba (a kormányzó egyben a haditengerészet egyik tengernagya volt), a deltavidék szigetvilága az elárasztott utak és az elmosott mólók miatt szárazföldi és vízi úton nehezen volt megközelíthető, a légi mentésre viszont szinte semmilyen jármű nem érkezett.

Feltűnő volt a nyugati országrész szolidaritásának alacsony szintje, és óriási botrány tört ki, amikor kiderült, hogy India azonnal a bajba jutottak segítségére kívánt sietni (többek között a hiányzó légi járművekkel), de azt a központi kormányzat visszautasította. Az állami szervezetek cselekvésképtelenségét látva volt olyan segélyszervezet, amely beszüntette helyi működését. Komoly nemzetközi segítséggel a helyi civil szerveződések végül felülkerekedtek a helyzeten, és sikerült megakadályozni mind a bajba jutottak éhezését, mind a fenyegető járványok kitörését. Párhuzamosan, látva a kormányzat gyenge válságkezelését, komoly tiltakozás-, sztrájk- és bojkotthullám kezdődött Dakkában, s ennek keretében a parlamenti pártok egy része bejelentette, hogy mindkét országrészben bojkottálják a decemberi választást.

Jól látható, hogy a kicsit is magasabban fekvő területek képesek voltak átvészelni a vihardagályt – sokaknak viszont esélye sem volt elérni ezeket a „menedékeket” - (forrás)

A bojkott következtében viszont a keleti bázisú, regionalista Awami Liga győzni tudott Kelet-Pakisztán szinte valamennyi választókörzetében, és egyben megnyerte az országos választást is, ami a nyugat-pakisztáni politikusok többségének elfogadhatatlan volt. A kialakult politikai helyzet megakadályozta a parlament 1971. márciusi megalakulását. A pakisztáni hadsereg – egy nyugatról történő komoly erőátcsoportosítást követően – lényegében átvette a keleti országrész irányítását, és véres tisztogatásba kezdett, melyre a függetlenség kikiáltásával és gerillaháborúval válaszolt a keleti függetlenségi mozgalom. A helyzetet nehezítette, hogy párhuzamosan a vallási és etnikai alapú erőszak is fellángolt az országrészben. A több százezer további áldozatot és tízmilliós nagyságrendű menekültet szülő konfliktusnak az indiai hadsereg 1971. decemberi bevonulása vetett véget – Banglades állam tényleges működése ezután kezdődhetett el. 

A zene erejével

A borzalmas természeti katasztrófa nemcsak egy új állam létrejöttéhez járult hozzá, hanem a modern „segélykoncert” intézményét is megteremtette: a Kelet-Pakisztánban kialakult humanitárius katasztrófára válaszul George Harrison és Ravi Shankar „The concert for Bangladesh” névvel, az UNICEF védnöksége alatt koncertet szervezett, melyre 1971. augusztus elsején, a New York-i Madison Square Gardenben került sor, és nem várt sikert aratott: a tervezett összeg sokszorosát gyűjtötték össze, és egy 1985-ig tartó, nagyon sikeres segélyezési akciót alapozott meg.

George Harrison helyi vonásokat is tükröző szobra Dakkában - (forrás)

A Bhola-ciklont követően Banglades végül létrehozta a korábban már tervezett előrejelző rendszert, és a deltavidék lakossága számára menedékeket is igyekeztek építeni. Ennek eredményeként a partvidékre 1991-ben lecsapó, sokkal erősebb ciklon már valamivel kisebb pusztítást tudott végezni – igaz, így is legalább 138 ezer életet követelt. Azóta viszont sikerült jelentősen csökkenteni a hasonló időjárási események emberi árát a Bengáli-öbölben.

Jakab László

A blogbejegyzés eredetije az ÉLET ÉS TUDOMÁNY 2026/12. számában jelent meg

Viszonylag ritka a Pangeán az útibeszámoló, de nem példa nélküli: olvasóink utazhattak szerzőinkkel a Glacier Nemzeti Parkba, és a háborús Ukrajnába. Most egy januári ausztrál vonatút nyomán mutatnám be Új-Dél-Wales (és kisebb részben Queensland) partvidéki sávját.

Ausztrália nem csak állat és növényvilágát tekintve sajátos ország: különleges tájain egy összetett társadalom él, mely olyan benyomást kelt, mintha az Egyesült Államok és Nagy-Britannia (és újabban Ázsia) keveréke lenne. Ragyogóan tiszta, igen modern metropoliszai közötti óriási térségekben csinos kisvárosok, és lassan elnéptelenedő, kissé poros benyomást keltő települések sorakoznak. A kettősség az ország közlekedésére is vonatkozik: az óriási távolságok miatt természetesen az ausztrálok elsősorban repülnek, ugyanakkor a Melbourne-Sydney-Brisbane-Rockhampton tengelyen megmaradt a városközi vonatközlekedés is (napi 2-3 vonatpárral), melyre normális közlekedési eszközként, és nem turistalátványosságként tekintenek. Szintén létezik hasonló, "Intercity jellegű" szolgáltatás Új-Dél-Wales és Victoria államok belső területein, bár egyre inkább buszközlekedés váltja fel ezeket a járatokat. Queensland ezen kívül fenntart néhány (heti egy-kétszer közlekedő) vonatjáratot az állam óriási belső területein, elsősorban örökségvédelmi és turisztikai okokból. A két híres transzkontinentális járat, az Indian Pacific és a Ghan ma már teljes mértékben a turistaforgalmat szolgálja. Az öt nagyváros viszont európai szemmel nézve brutális méretű elővárosi vasúthálózatot üzemeltet, és belső részeiken a tömegközlekedés egyéb részeire sem lehet nagyon panasz.

Gold Coast-i látkép

Ez a helyzet adta az ötletet januárban, hogy a Gold Coastról Sydneybe tervezett utat legalább az egyik irányban vonattal tegyük meg. A jegyár sem tűnt durvának, a körülbelül 950 kilométeres távra főszezonban 118 dollárba  (körülbelül 25.000 forintba) került (szezonon kívül 15-20 dollárral olcsóbb), ami gyakorlatilag fillérre pontosan megegyezett a feladott poggyász nélküli fapados repjegy árával. (Csomaggal már jelentős árkülönbség lehet.) Az általában 6-7 kocsis vonat tartalmaz egy büfékocsit is, ahol ausztrál viszonylatban mérsékelt áron lehet enni-inni, a vonatokon kb. világszerte megszokott, némileg vegyes minőségben, az alkoholos italok fogyasztására pedig majdem hosszabb szabályzat vonatkozik, mint magára az utazásra - lényeg, hogy óránként és fejenként csak (!) két italt adnak ki. (Nem tudom, mi történhetett ezeken a vonatokon korábban, de utazásunk során komolyabb alkoholizálást nem tapasztaltunk.)

Esti idill Brisbane-ben

A Brisbane-Sydney közötti vasútvonal szinte teljes egészében Új-Dél-Walesben fut, ez pedig mind az üzemeltetését, mind fő jellemzőit meghatározza. A vonatok az új-dél-walesi városközi hálózat részei (és ez a tagállam finanszírozza közlekedésüket), emiatt a Sydney-ből a fővonalon elinduló napi 2-3 távolsági vonatból csak egy szeli át a határt és éri el a már csaknem 3 millió lakosú Brisbane-t, miközben a többi járat is megteszi csaknem az egész utat. (Igaz ezekről buszcsatlakozást biztosítanak a queenslandi célpontokra.) A vonal másik sajátossága, hogy az új-dél-walesi szabványnak megfelelően normál (1435 mm-es) nyomtávú. Ennek azért van jelentősége, mert Queenslandben keskeny (1067 mm-es) nyomtávot használnak.

A vonal maga meglehetősen későn, 1930-ban jött létre, és már a kezdetektől 1435 mm-es nyomtávot használt Brisbane-ig. A késői genezis magyarázata, hogy volt már egy korábbi, a parttól messzebb futó, hosszabb Sydney-Brisbane vonal (lényegében az Új-Dél-Wales belső birkatenyésztő vidékeit kiszolgáló vasút meghosszabbítása) - ezen utazva az államhatáron át kellett szállni a különböző nyomtáv miatt. Az "új" fővonal, több, részben a kikötőkbe tartó szárnyvonal összeépítésével, és néhány újabb szakasz megépítésével jött létre - ez magyarázza, kissé csalinkázó futását: bár általában az első parti hegyvonulat mögött fut, időnkét kilátogat a tengerpartra is. (Az építésekor a legnagyobb problémát az okozta, hogy a hegyekből lefutó folyók el nem ítélhető módon az óceán felé tartottak, a rájuk merőlegesen futó vasútvonalon pedig számtalan hidat kellett építeni.) Ez a vonalvezetés okozta azt, hogy az óceánparti Gold Coast-ból indulva buszra kellett szállnunk, amely az új-dél-walesi Casino városában csatlakozott a Brisbane-ből induló vonathoz - a busz és a vonat ugyanannak a hegységnek a két oldalán haladt egymással párhuzamosan.

Új-Dél-Wales vasúthálózata - személyforgalom nagyjából a piros vonalakon van, a mi vonalunk a "North Coast" felrattal jelölt - (forrás)

Az általunk kinézett vonat kora hajnalban indult Brisbane-ből (bár mint azt látni fogjuk, kezdetben kevéssé volt vonat formája). Queensland 2,7 millió lakosú fővárosa a Brisbane folyó helyenként festői, gránitba vájt kanyarulatai között jött létre, nyugati elővárosai már a Nagy-Vízválasztó-hegység lankáin terpeszkednek, keleti negyedei pedig az óceánparton (pontosabban egy nagy kiterjedésű lagúna partján) vannak. A belváros feltűnően egy jóval kisebb (néhány százezres) város számára készült, a hagyományos épületek közül egyre több felhőkarcoló nő ki. A nagyarányú népességnövekedésben más hasonló éghajlatú városokhoz hasonlóan a légkondi elterjedése is szerepet játszott, de a forró, álmos és konzervatív Queensland fővárosa az 1950-es évek közepétől elsősorban a bányászati boom révén virágzott fel: elsőrangú telephelyet kínált a bányászati és azazt kiszolgáló cégek központjainak. A világjárvány alatt és után pedig ismét nagyon sokan vették az irányt a covidtól kevésbé sújtott, lazább és jobb éghajlatú Délkelet-Queensland felé. újabban pedig  a 2032-es nyári olimpiára való felkészülés is  pörgeti a város gazdaságát.

Persze a népességi boom nem korlátozódott csak Brisbane-re, két komolyabb agglomeráció is létrejött az északra és délre eső óceánparton: északon a széttagoltabb (több városból álló) Sunshine Coast, délen pedig a jóval kompaktabb, ma már 700 ezer lakosú városként funkcionáló, egy korábbi írásunkban már bemutatott Gold Coast, Ausztrália Miamija, utunk kiindulópontja.

Ráhordóbusz az elmaradhatatlan kengururáccsal - (forrás)

Ahhoz, hogy Gold Coastról (pontosabban a városközpontjaként funkcionáló Surfers Paradise-ból) induló busz elérje a Casinóból fél 9-körül induló vonatot, 5 órakor kell elindulnia. Mármint új-dél-walesi idő szerint. Bár Queensland és Új-Dél-Wales elvileg ugyanabban az időzónában van, a déli államban van óraállítás, míg Queenslandben nincs. Ez októbertől márciusig azt eredményezi, hogy Új-Dél-Wales egy órával előrébb van. Mivel Gold Coast elővárosai átnyúlnak a másik államba, ebből jópár kellemetlenség származik (a repteret például pont a kellős közepén szeli át az államhatár). Számunkra az, hogy emiatt a busz indulása a még kényelmetlenebb 4:00-ára változott (már queenslandi szemmel). A buszpályaudvar ráadásul felújítás miatt zárva volt, így egy közeli hotel két buszöble vette át a funkcióját, apró gond volt, hogy az egyik öbölből (az épülettől) nem lehetett látni a másikat, az utasok pedig felsorakoztak az egyikhez, a busz meg beállt a másikhoz. Végül senki sem maradt le, a busz pedig pontosan el is indult és a villamosépítési munkálatok jelentette közúti káosz ellenére viszonylag tempósan haladt a város déli részén lévő Burleigh Heads felé, ami egy látványos, erdővel borított vulkáni képződmény, egyben nemzeti park (és a Gold coast-i villamos végállomása is ez év végétől). Egyúttal emlékeztető arra, hogy Ausztrália egyik legnagyobb kiterjedésű vulkanikus eredetű területén járunk. Ez meglehetősen ritka jelenség a nagyrészt ősmasszívumi jellegű kontinensen - pontosabban a Nagy-Vízválasztó-hegységben nem annyira ritkák a vulkáni működés maradványai, azonban a kontinens összterületéhez képest elenyésző az arányuk. A nagy kiterjedésű délkelet-queenslandi és északkelet-új-dél-walesi vulkáni vidék ráadásul hasonló korú (15-20 millió éves), mint a magyar vulkáni vonulatok zöme, bár a szubtrópusi éghajlaton némileg eltérő a formakincsük, és nagyrészt gyönyörű szubtrópusi esőerdő borítja a magasabb vonulatokat. (Gold Coast hátországában van Canungra, az ausztrál és korábban az amerikai hadserege dzsungelkiképzőtábora.) A vulkáni bázisú talajok egyben igen termékennyé is teszik a tájat - a busz által átszelt táj Ausztrália egyik gyümölcsöskosara. (Jared Diamond Ausztráliát ősmasszívumi mivolta miatt nem túl termékeny talajai okán - nem teljesen jogosan, de jól hangzóan - egy majdnem üres virágcseréphez hasonlította, amibe virágföldet kell tenni - ezalól leginkább a vulkáni működéssel érintett területek képeznek kivételt.)

A Mount Warning - egy 23 millió éves pajzsvulkán maradványa - (forrás)

Buszunk hamarosan átszelte az államhatárt, de továbbra is sűrűn lakott, de egyre zöldebb (lazább beépítésű) területen haladt, időnként pedig kiment a tengerpartra is, miközben random (a menetrendben nem szereplő) helyi buszmegállónál letett vagy felvett egy-egy ingázót. A táj a településeken kívül többnyire (eukaliptusz)erdős volt, de itt-ott feltűntek ültetvények és szamunkra ismerősebb növényekkel borított szántóföldek és legelők is. Északkelet-Új-Dél-Wales (azaz a Coffs Harbourtól északra eső rész) jóval sűrűbben lakott, mint az a partvidék középső része (azaz a Newcastle és a Coffs Harbour közti rész). Gondolhatnánk, hogy ennek elsősorban a Brisbane-i agglomeráció határon való átterjeszkedése az oka - ami az 1960-as éveket követően abszolút igaz is, azonban a jelenség már korábban is tapasztalható volt. Ha a jó minőségű földekre gondolunk, már közelebb járunk az igazsághoz, azonban a határ déli oldalán létrejövő népességkoncentráció kiváltó oka valami jóval sötétebb volt.

Nehéz megmondani, hol is szűnhetett meg utoljára az intézményesített rabszolgaság (attól függetlenül, hogy hogyan is hívták), lehet, hogy egyes portugál gyarmatoké a szomorú dicsőség, de az biztos, hogy Queensland is előkelő helyen szerepel ezen a szégyenlistán. Az 1859-ben Új-Dél-Wales-ről leválasztott állam gazdasága némi bányászkodást és a Brisbane környéki árutermelő megőgazdaságot leszámítva alapvetően két szektoron nyugodott: a belső vidékek marha és juhtenyésztésén - itt a telepesek a 19. század végén véres háborút vívtak az őslakoskkal - és a partvidék cukornádtermesztésén - az ültetvényeseknek viszont nem utolsósorban az említett háború/népírtás miatt nem volt elég munkásuk. A megoldás az úgynevezett "kanaka" munkások alkalmazása volt - az alkalmazás persze túlás, ezek valójában az óceániai szigetvilágból elcsalt, elrabolt munkások voltak, akik semmiféle joggal nem rendelkezve, kvázi rabszolgaként dolgoztak az ültetvényeken. 1868 és 1908 között körülbelül 60 ezer ember jutott erre a sorsra. Nem segített sokat az sem, hogy 1897-től már Queensland állam szabályozta a bérezésüket és az ellátásukat - innentől lényegében az állam vágta zsebre bérük nagy részét. Ugyanakkor Új-Dél-Wales merőben más megközelítést alkalmazott: a kanakák "gazdáinak" nem engedélyezték a szökevények üldözését az államhatártól számított pár mérföldön kívül, így Új-Dél-Wales-be lépésükkel a szerencsétlenek "szabaddá" váltak. Persze nem voltak se papírjaik, se pénzük, de elvileg oda mehettek, ahová akartak, és ami a legfontosabb, szabadon munkát vállalhattak. Mindezt ki más üdvözölte jobban, mint a határ déli oldalán élő ültetvényesek, akik valószínűleg idővel segítették is a szöktetést, így jutva olcsó munkaerőhöz, a rabszolgatartás szégyenbélyege nélkül: így jött létre virágzó mezőgazdasági vidék a határ déli oldalán.

Természetesen ma már egyre inkább a turizmus dominál  a vidéken, különösen Ausztrália legkeletibb pontján, a sajátos hangulatú, és festői Byron Bayben. Buszunk ezt követően eltávolodott a partvidéktől, és a 29 ezer lakosú, regionális központnak számító Lismore-on át Casino felé vette az irányt. A szántóföldek helyét egyre inkább a legelők vették át, ami nem csoda, hoszen úticélunk Ausztrália egyik “marhafővárosa”. A mintegy 10 ezer lakosú kisvárosnak nincs köze a szerencsejátékokhoz,  az olaszország Cassino városáról kapta a nevét (csak takarékosan válnak a karakterekkel). Eredetileg innen ágazott ki a festői Murwillumbah-ba vezető szárnyvonal, amin 2004-ig a Sydney-ből érkező “nyaralóvonatok” is közlekedtek. Ebből ma a szélrózsa minden irányából érkező ráhordóbuszok maradtak - köztük a mienk is, amely egyébként pontosa érkezett a csinos vasútállomásra - ahol némi megdöbbenésünkre már bent állt a vonat. kiderült, hogy Casino és Brisbane között vágányzár van, így aznap mindenki busszal érkezett Casinoba. 

Casino, beszállás

Vonatunk (Brisbane XPT) nehezen tagadhatta volna, hogy brit mintára készült - a bő negyven éves szerelvény már kissé kopottas volt (a világviszonylatban is kiemelkedően optimalizált, heti fordában jellemzően 1-2 órás fordulóidővel közlekedő szerelvényeket elvileg 2025-ben már új vonatra kellett volna cserélni, de ez még nem jött össze), viszont pontosan indult, és megfontolt, 80 km/h-ás tempóban kezdett haladni a ligetes eukaliptuszerdők között elszórt, szarvasmarhákkal bőven ellátott  rétek között. Települést a következő másfél órában nem igazán láttunk, kisebb tanyacsoportok tűntek csak fel itt-ott. A semmi közepén nagyjából 10 percet vártunk az egyetlen szembejövő, acélárut szállító tehervonatra (valószínűleg a vágányzár miatt nem volt túl nagy mozgás a vonalon), amjd a meglepően széles Clarence folyót átszelve befutottunk Grafton városába. Azaz csak befutottunk volna - amikor ugyanis a leszálló utasok felsorakoztak az ajtókhoz, a vonat megállt pár száz méterrel az állomás előtt, és bejelentették, hogy most mintegy 10 percen át tankolni fogunk - erre ugyanis éjszaka Brisbane-ben kellett volna sort keríteni, de a vonat nem ment el odáig, Casinóban meg nem volt gázolajtank. Grafton után a vonat bekanyarodott a parti hegyvonulat teraszos ültetvényei közé, majd leereszkedett a “Banánpartnak” nevezett tájegységre, és megállt a közel 80 ezres Coffs Harbourban - mely a gyümölcstermesztés mellett a turizmusban is komoly szerepet tölt be - itt meglepően sok magyar szállt fel a vonatra (már a buszon is voltak honfitársaink). Coffs Harbour és a környező partmenti települések az északabbi partmenti településekhez hasonlóan az 1970-es évektől nőttek nagyra: a turizmus felfutása továbbgyűrűző hatással járt: munkahelyeket teremtett, ami további embereket vonzott be, a szép tengerparti környezet, a jó éghajlat és az egyre városiasabb szolgáltatások pedig újabb bevándorlóknak tette vonzóvá az itteni betelepülést. A vonat Coffs Harbour után kisebb partmenti, partközeli településeket (Urunga, Nambucca Heads) érint, melyek elsősorban a szörfkultúrájukról híresek.

Vonatunk nehezen tagadhatná brit eredetét - (forrás)

Hamarosan megállunk Macksville-ben, ami utunk felezőpontja, és annak dacára, hogy alig 3000 lakosú, az első komolyabb ipari központ az utunkon - az ausztrál helyi buszok jelentős részét itt szerelik készre. Ezt követően kisebb településeken haladtunk át, a táj továbbra is erdős-mezős, de egyre zöldebb , köszönhetően a január közepén Új-Dél-Wales középső és déli partvidékén lezúduló irgalmatlan mennyiségű (100-150 mm) csapadéknak. A partvidék éghajlata egyébként meglehetősen "nedves", 1400-1500 milliméter közötti éves csapadékátlagokkal találkozhatunk, ennek nagyobb része pedig december és június között érkezik (minél északabbra haladunk, annál koncentráltabb a csapadékhullás) - mivel az óceán közelsége mérsékli a nyári hőhullámokat, a helyi éghajlat meglehetősen kellemes. 

A sok csapadék pedig azt jelenti, hogy a vidéket eredetileg a hegyeken viszonylag sűrű, a síkvidékeken pedig ligetesebb erdőség borította. Ezek egy része a jellegzetes illatú, messziről az a levelek illóanyag párologtatása miatt kékes párában tündöklő eukaliptuszerdő, egy része pedig az ausztrál vörös cédrus (toona ciliata), ami valójában egy mahagóniféle, így rendkívül keresett az építőiparban - kitermelése a 19. század elején és a közepén a vidék legfőbb gazdasági jelentőségét adta az európaiak számára. A faanyag alapozta meg a következő két város, a 11 ezer lakosú Kempsey és a 8 ezres Wauchope gazdaságát is, múltjuk és jelenük mutatja be talán a legjobban azt, hogyan is működött/működik a partvidék és közvetlen hátországának gazdasága. Mindkét település a vasút és az arra merőlegesen az óceán felé tartó folyók találkozásánál nőtt várossá, kisebb medence-jellegű területek közepén. Wauchope tulajdonképpen a 19 kilométerre az ócánparton fekvő 50 ezres Port Macquarie "vasútállomása" és ma már alvóvárosa, azonban igen sokáig Kempsey és Wauchope volt jelentősebb.

Coffs Harbour - (forrás)

Ennek magyarázata a terület benépesülésének történetében rejlik, amiben "természetesen" egy büntetőtelepnek is volt némi szerepe. Gyakorlatilag egész útvonalunkat Új-Dél-Wales vezető földmérője, John Oxley mérte fel társaival az 1810-es és 20-as években, részben abból a célból, hogy helyet találjon új büntetőtelepeknek és településeknek. (A kontinens felfedezéstörténetéről szóló írássorozatunk itt található.) Ez pontosan az a időszak volt, amikor a gyarmat kormányzója, Lachlan Macquarie épp valami polgári társadalomhoz hasonlót igyekezett faragni a rá bízott területből, aminek az is része volt, hogy a büntetésüket letöltött fegyenceknek biztos megélhetést (pl. földet) adjon, illetve, hogy a gyarmat területén (ismételten) bűncselekményeket elkövetőeket valahová messzebb helyezze. Ez a messzebb kezdetben a mai Newcastle volt, a meglehetősen termékeny Hunter-völgy tengeri kijárata, amelyet ráadásul egy viszonylag nehezen járható hegyvonulat választott el Sydney-től. A Hunter-völgyre előnyeivel viszont a reménybeli telepesek is tisztában voltak, így a Newcastle-i büntetőtelepet 1821-ben felszámolták - pontosabban a Hastings folyó torkolatához helyezték, a települést pedig Port Macquarie-nek nevezték el. A több ágra szakadó folyó homoktúrzásos torkolata nem bizonyult túl jó kikötőnek, azonban a fegyencek miatt az állam komoly "infrát"  telepített ide, amit az 1830-tól érkező telepesek igyekeztek kihasználni, 1840-ben pedig utat építettek hegyláncok mögötti területeken megtermelt gyapjú elszállítására. Ennek ellenére Port Macquarie kicsiny (1-2 ezer lakosú település maradt, a telepesek ugyanis inkább a parttól kicsit távolabbi medencékben telepedtek meg: itt közelebb voltak a faanyaghoz, és jobb, marhatenyésztésre alkalmasabb földekhez is juthattak. Kempsey és Wauchope előnyét tovább növelte, hogy a 20. század elején erre vezették a vasútvonalat (egyrészt könnyebb volt erre hozni, mint a dűnés, lagúnás, helyenként mocsaras partvidéken, másrészt ekkor itt voltak a nagyobb települések). Persze az élet itt sem volt mindig könnyű: a viszonylag rövid de szabályozatlan, meglehetősen vad folyók, és a nyári időszakban érkező sok csapadék kombinációja a jellemzően 50-100 m3/s vízhozamú folyókat minden elvivő tengerré tudta változtatni - utunk során a google kétszer is küldött értesítést, hogy a Wauchope környéki pályaszakasz zárva van az esőzések miatt - de mire odaértünk, "elmúlt".

A gazdasági fordulatot egyrészt az 1960-as, 70-es években kiépített, az áradásoktól függetlenül is használható autópályaszerű Sydney-Brisbane főút kiépítése, a turizmus általános fellendülése, valamint a nagyvárosokból való kiáramlás folyamata hozta el. Ez (és az ingatlanfejlesztői hevület) tette komolyabb várossá az egyébként szép strandokkal rendelkező Port Macquarie-t, miközben a kicsit beljebb fekvő városok gazdasága kevésbé bizonyult acélosnak: Kempsey leginkább az itt gyártott nagyon ausztrál kalapok miatt ismert, valamint a nagyon rossz bűnözési statisztikái révén. (Mindezt aláhúzandó az állomáson valamiféle rendőri intézkedésre került sor - így a tankolás után végre ledolgozott késés ismét kísérni kezdte vonatunkat). Emellett a két városka azért profitált abból is, hogy megnőtt a környékbeli erdős-hegyes nemzeti parkok népszerűsége - bár az épületeken azért helyeként látszik, hogy kevésbé vidám az élet errefelé, mint nagyobb városokban és vonzáskörzetükben.

Átkelés a szabályozatlan Hastings folyón

Az említett betelepülési folyamatnak természetesen komoly hatása volt a terület őslakosaira is - a telepesek nagyobb mértékű érkezésére ugyanakkor itt már inkább csak az 1840-es, 50-es években került sor, és ekkor már nem került sor jelentősebb összecsapásra a betolakodókkal. (Mint már arról volt szó, Queenslandben egészen más volt a helyzet, akárcsak Új-Dél-Wales belső, kevésbé kontrollált területein.) Egyrészt ekkor az őslakosok már túl voltak az európaiak érkezését követően pusztító járványokon (azaz kevésbé voltak védtelenek), és amikorra komolyabb területi vitákra került sor, Új-Dél-Wales kormányzata már kevésbé támogatta azok fegyverrel való megoldását. Mi több, a kormányzat ekkoriban már előszeretettel alkalmazott törzsi embereket az útépítéseknél és a szökött fegyencek kézrekerítésénél. Részben az a magyarázata, hogy az őslakosok aránya a vidék kisvárosaiban némileg magasabb (10-13%-os) az új-dél-walesi vidéki átlagnál.

A vasútvonal Gloucester közelében - (forrás)

 Vonatunk a partvidéki lagúnákat kikerülve érte el a Manning folyó kiterjedt "deltavidékét" és a 26 ezer lakosú Tarreet, melyet az tette naggyá, hogy a folyó elég nagy ahhoz, hogy hajózzák (egészen a szomszédos Winghamig), másrészt itt válik elég keskennyé ahhoz, hogy áthidalják (bár ez is viszonylagos, a közúti híd ugyanis csak 1940-ben épült meg). A vonat azonban maradt a folyó északi partján, és egyre beljebb haladt a folyó zöldülő völgyében (Wingham környékén még kisebb esőerdő-foltok is találhatóak). Ezen a szakaszon a vasútvonal domborzati okokból nagyon más útvonalon halad, mint az autópálya - a települések egyre kisebbekké váltak a pálya mellett, a vidék pedig egyre szebb és vadabb- Hamarosan már a Gloucester folyócska mellett kanyargunk (időnként alagutakon áthaladva) egészen az azonos nevű városkáig - ahonnan több szép nemzeti park, köztük a világörökség részét képző  Barrington Tops is megközelíthető. 

A Barrington Tops Nemzeti Park - (forrás)

Hamarosan átlépünk a híres Hunter-völgybe, és feltűnnek az első kisebb szénbányák meddőhányói. A völgy több dologról is "híres" - egyrészt Sydney közvetlen környékét követően itt alakult ki az első nagyobb népességkoncentráció Ausztráliaban az 1820-as években, ekkor még kedvező mezőgazdasági adottságai miatt (Ausztrália egyik legismertebb borvidéke is egyben), később pedig a külszíni kőszénbányászat és az erre települt nehézipar miatt. Ma 700 ezer lakosából mintegy félmillió él Newcastle tágabb agglomerációjában. Először ebből persze nem sokat láttunk, ugyanaz a zöld, dimbes-dombos vidék folytatódott, de a newcastle-i helyi vonatok végállomásául szolgáló Dungog után szaporodni kezdtek a települések majd a közel 90 ezer lakosú Maitlandnél elértük a Hunter folyót: innentől kisebb megszakításokkal beépített területeken haladtunk egyre komolyabb tempóval, a gyártelepek (pl. egy alumínumkohó) száma is szaporodni kezdett, ahogy a sínpároké is, Newcastle-ben pedig már határozottan rendezőpályaudvari közeg fogadott. Ez nem csoda, a teraszos fekvésű központal rendelkező, nagyjából 350 ezer lakosú város ugyanis a világ legnagyobb szénkikötője. Fejlődése is leginkább a szénnek köszönhető, igaz az acélmű és a hajógyártás java már a múlté. Vonatunk nem megy be a főpályaudvarra, csak az onnan 3-4 kilométerre lévő Broadmedow állomáson áll meg, hogy szinte teljesen megteljen utasokkal. Innentől már kétvágányú villamosított pályán haladtunk helyenként 130-140-es tempóban, és a késésünk is kezdett pár percesre csökkenni. A külvárosokon átrobogva elhaladtunk Ausztrália legnagyobb partvidéki tava, a Lake Macquarie mellett. Az itteni tavakat azonban nem a parti dűnerendszerek rekesztették le, hanem kisebb sziklás dombok, melyek között utat talált az óceán. A táj képe kezdett megváltozni, különösen a 178 ezer lakosú, Sydney "nyugdíjas-szatellitjeként" funkcionáló Gosfordot követően. 

Wondabyne állomása a "fjordparton" - (forrás)

Egy alagúton áthaladva hirtelen egy fjordszerű (de szubtrópusi növényzetű) képződmény oldalában halad a vonat, érintve Wondabyne állomást, mely Ausztrália egyetlen közúton nem elérhető vasútállomása: egyébként az állomás annyira kicsi, hogy az erre járó emeletes vonatok egyetlen ajtajánál lehet csak fel és leszállni. A különös táj  Hawkesbury folyó völgyrendszere: a folyó az elmúlt pár millió évben  mélyen a parti hegyvonulat homokkövébe mélyedő völgyrendszert hozott létre, melyet az utolsó eljegesedést követően megnövekvő tengerszint következtében az óceán víze elárasztott. A folyó fő ágán áthaladva a vonat látványos kapaszkodásba kezdett, majd a hegygerince átjutva hamarosan már Sydney külvárosaiban haladt - hogy a közel 12 órás út végén pár perces késéssel befusson Sydney látványos (és óriási) főpályaudvarára.

Sydney és környéke pedig külön bejegyzést érdemel...

A 2026-os országgyűlési választások közeledtével  - igaz egyfajta város-falu ellentét szításának céljából - ismét előtérbe került a nagyvárosok és az őket körülvevő agglomerációs települések közötti feladatmegosztás, és annak finanszírozása. Ennek emblematikus területe a közösségi közlekedés (leánykori nevén tömegközlekedés) finanszírozása és szervezése, ami nemcsak a rengeteg lehetséges politikai ütközési pont miatt érdekes terület, hanem mert gyakorlatilag mindenkit érint (és ezért mindenki ért hozzá), és nagyon komoly szerepe van egy agglomeráció területi fejlődésére, arculatára. A problémakör kezelésének talán leghatékonyabb módja az Európában elterjedt, német eredetű "közlekedési szövetség" (Verkehrsverbund), ami egyáltalán nem új találmány: az első ilyen szervezet, a hamburgi HVV épp 60 éve jött létre, egy meglehetősen összetett és kaotikus helyzet megoldása érdekében. Mai írásunk azt mutatja be "példaként", hogy hogyan és miért jött létre ez a szervezet.

Az U3-as szerelvénye a hamburgi kikötőnél - (forrás)

Először is tisztázzuk, mi is a "közlekedési szövetség": egy olyan szervezet, amely közigazgatási határokat átlépve, több közlekedési céget összefogva tervezi, szervezi és ellenőrzi egy nagyobb régió (tipikusan egy vagy több nagyváros és környéke) közösségi közlekedését, egységes jegyrendszert és tájékoztatási rendszert kínálva az utasoknak, és átlátható finanszírozást biztosítva a résztvevőknek (azaz az érintett önkormányzatoknak és a közlekedési cégeknek). Utóbbi két tényező a történet magyar vonatkozásai miatt különösen fontos, és valójában ez különbözteti meg a közlekedési szövetséget az egyéb megoldásoktól.

Merthogy egyéb megoldásokból is van bőven, melyeket szinte mindig két tényező hozott létre. Egyrészt szinte minden, a 20. században komolyan terjeszkedő nagyváros szembesült azzal a problémával, hogy a magterületein valamilyen városi finanszírozású módon történt a tömegközlekedés, míg a kialakuló szatellit városokban máshogy - tipikusan az általában állami tulajdonú vasúthálózat révén. Ez kezdetben nagyjából jó rendszer volt, azonban a közigazgatási változások, valamint a szatellit települések növekedése esetén gyorsan problémákhoz vezetett. Például meg kellett szervezni a vasútállomásokra történő buszos ráhordást - a kérdés az volt, ki is tegye ezt és hogy is viszonyul mindehhez a vasúttársaság (milyen jegyet vegyenek az utasok). Ez át is vezet a másik tényezőre: jópár városban már a helyi közlekedést is több társaság bonyolította le, és működésüket előbb-utóbb össze kellett hangolni.

Hamburg és Lübeck területe a 19.század végén - (forrás)

Erre már a 20. század elején is születtek megoldások: többnyire a városi közlekedési cégek egyesítése és szolgáltatási területük kiterjesztése a megnövelt városterületre. Ez talán a legjobban Berlinben sikerült, ahol a közigazgatási változásra és a közlekedési átszervezésre csaknem egyidőben került sor az 1920-as években - igaz a nagyon fejlett S-Bahn (városi vasút) rendszer maradt a Birodalmi Vasutak kezelésében, és integrációjára csak részben került sor. Részben hasonló utat járt be Budapest is, ahol a közlekedési cégek integrációjára 5 évvel Berlin előtt, már 1923-ban sor került. Mindez azért is volt érdekes fejlemény, mert az akkor létrejövő BSZKRT nem csak az akkori főváros területén, hanem egyes környező településeken is szolgáltatott (pl. Újpest, Kispest, Pesterzsébet, Csepel stb.), ugyanakkor jópár ingázótelepülésnek csak az Államvasút (pl. Pestimre, Rákoscsaba), vagy önálló busztársaságok (Pesthidegkút) állt rendelkezésére, ami természetesen külön jegy és bérletrendszert jelentett - és ez részben még az 1950-es közigazgatási átszervezést követően is így maradt. Azaz az ingázók jelentős részének két bérletet kellett váltania, a járataik pedig vagy csatlakoztak egymáshoz, vagy nem.

Volt azonban egy olyan német nagyváros, ahol mind a közlekedési cégek egyesítésére, mind a közigazgatási változásokra csak késve, vagy egyáltalán nem került sor, ami különleges problémákhoz és így végül különleges megoldáshoz vezetett: ez a város nem más, mint a büszke hanzaváros Hamburg. Hogy miért, ahhoz érdemes megismernünk a város különleges területi fejlődését.

A mai Hamburg ugyanúgy több eltérő jellegű, önálló múlttal rendelkező város (és sok egyéb település) egyesüléséből jött létre, mint Budapest, azonban erre csak 1937-ben került sor.

Az 1937-ben létrehozott Nagy-Hamburg  - a piros rész az eredeti Hamburg-város, a sötétbarna területek a Hamburg "államhoz" tartozó egyéb településeket. Az egyéb színek az eredetileg önálló, de 1937-ben Hamburggal egyesített településeket jelölik - (forrás) 

A modern Hamburg fő építőkockái:

Hamburg város és "állam": a hanzaváros azon a helyen jött létre, ahol az Elba ősfolyamvölgyének két pereme a kiszélesedő torkolatvidék előtt utoljára jelentősen eltávolodik egymástól, komoly ág és szigetrendszert létrehozva. Ennek északi oldalán az Alster folyócska betorkolása kedvező és védett hozzáférést biztosított a folyamhoz. Az Alstert a középkorban a kikötő vízszintjének biztosítási érdekében csatornázták, akkori külső szakaszát felduzzasztották - a város az Elba és a duzzasztott tó között fejlődött, azonban gazdasági erejének növekedésével a késő középkorban kiterjesztette államterületét az Elba torkolatvidékére (Cuxhavenre) és egyes szigeteire is (a legextrémebb példa a már a Watt-tengeren fekvő, 130 kilométerre fekvő Neuwerk szigete). Utóbbiak közül a legnagyobb a keletre fekvő, eredetileg mocsaras Vierlande, mely a város zöldségeskertjeként funkcionált, máig nagyon küllönleges területet alkotva: a települések a négyzetrácsos szerkezetet mutató gátakon húzódó egyutcás falvacskák, a gátak közötti, árkokkal sűrűn átszőtt alacsonyan fekvő területen mezők és zöldégeskertek terpeszkednek. Szintén Hamburghoz államhoz tartozott a sziget végében Geesthacht. A város emellett még az északkeleti irányban nagyobb erdőterületekre is szert tett, ezek az exklávék ("Walddörfer") a 20. század elején a kertvárosfejlesztés fontos területei lettek, és különleges helyzetük miatt egyben a közlekedésfejlesztés ütközési pontjai is. 1937-ig fontos megkülönböztetni Hamburg városát (Stadt Hamburg) és az önálló államként majd tartományként működő Hamburgot (Land Hamburg), melyhez az említett egyéb saját önkormányzattal/igazgatással rendelkező települések is tartoztak.

Altona: Hamburg ellenlábasa, mely az Elbához való hozzáférésben kicsit hátrányosabb helyzetben volt a meredek magaspart (az ősfolyamvölgy széle) miatt - ezért a szűk rakpartra többnyire speciális kikötői tevékenységek települtek, illetve a város valamivel előbb fordult a gyáripar fejlesztése felé, mint nagytestvére. Az újkorban a város ráadásul a szabad birodalmi város Hamburggal ellentétben nagyrészt dán uralom alatt állt, 1863-ban konkrétan a dán korona második legnagyobb városa volt, majd porosz városként a hamburgi hanzapolgárok előszeretettel köszörülték a nyelvüket az altonai bürokrácián, és a szerintük lassan fejlesztő városvezetésén. Altona előnye volt ugyanakkor, hogy a legszebb fekvésű Elba parti területekkel rendelkezett, ami a gazdag hamburgiak körében már a 19. század elejétől igen népszerű letelepedési célpontnak minősült.

Harburg: az Elba déli partján fekvő ellenlábas, amely Braunschweig-Lüneburghoz, majd 1705-től Hannoverhez tartozott, így ezen állam egyik fontos kikötője is volt (főleg az 1840-es évek fejlesztéseit követően), aminek időnként komoly politikai következményei is lettek: itt került sor az 1866-os német (porosz-osztrák) háború egyik első hadműveletére: a Hannoveren keresztül Frankfurt irányába tervezett porosz offenzíva fő ága a Poroszországgal szövetséges Hamburgból indult az Ausztriával szövetséges Hannover területére... A város ezt követően Poroszország része lett, és mivel a déli Elba ág, és az azzal párhuzamosan megépített cuxhaveni vasútvonal bőséges teret engedett a nagyipar és a kikötőterület fejlesztésének, komoly növekedésnek indult. Még fontosabb volt, hogy a város lett Hamburg déli kapuja: a hanzavárosból dél felé lényegében csak a Harburg felé épített vasútvonalon (és közutakon) lehetett kijutni. Bár 1925-ig nem volt Harburg része, itt kell megemlíteni Wilhelmsburgot, mely a két Elba-ág közötti szigeten jött létre, és a 20. század elejétől a hamburgi kikötő legfőbb terjeszkedési területévé vált.

Az említett településeken kívül fontos volt még a mai Kelet-Hamburg magját alkotó, a 19. században indusztrializálódó Wandsbek, illetve az inkább mezővárosi jellegű Bergedorf, mely egyben a Vierlande szigetét és Geesthachtot is szolgáló közlekedési csomópont volt.

Hogy tovább bonyolítsuk a helyzetet: Hamburg egyre terjeszkedő szabadkikötője kiterjedt a szomszédos, nem Hamburg államterületéhez tartozó településekre is (pl. Altonáéra és Wilhelmsburgéra).

A lassan formálódó, folyóágakkal valamint közigahgatási határokkal átszőtt városhalmazban persze nem volt egyszerű használható tömegközlekedési hálózatot kialakítani, pedig igény az volt rá, hiszen Hamburg lakossága 1871-re 240 ezer főre, 1895-re 705 ezer főre, 1913-ra 1 millió 31 ezer főre nőt, emellett persze még ott volt a 80 ezresről 173 ezer lakosúra növekedő Altona, az egyéb, már említett településekről nem is beszélve.

Az első "fecske" az 1820-as években beinduló elbai gőzhajózás volt, majd az 1840-es években megjelentek az első vasútvonalak is. Az első 1842-ben a hamburg-bergedorfi vonal volt, mely négy évvel később már Berlinig ért, 1844-ben pedig dán égisz alatt megépült a Kiel-altonai vasútvonal. Az hogy a két vasútvonal végpontja egymástól alig 5 kilométerre, de külön (egymással nem éppen békés viszonyban álló) államban volt, nem igazán könnyítette meg sem az átszállást, sem az áruk átrakását.(A különböző vasúttársaságokhoz tartozó vonalak összekötése persze máshol is problémát okozott ekkoriban, erről bővebben az amerikai polgárháborús vasutakkal foglalkozó írásunkban volt szó.)  A helyzet csak a porosz-osztrák-dán háború német szempontból sikeres befejzését követően rendeződött. Egyrészt ekkor megépülhetett a közvetlen Hamburg-Lübeck vonal is - ami a késedelmes megvalósulás miatt kissé tekervényes úton tudta elérni a kikötőt és a többi vasutat, másrészt 1865-66-ban sor került a Hemburg keleti oldalán lévő végállomások és Altona vasúti összekötésére. A városmagot félkörívben kikerülő, kétvágányos, kezdetben szintben vezetett vonalra szerveződött rá a város modern közlekedése, és lényegében a vonal megléte és megkerülhetetlensége kényszerítette ki a későbbiekben az összehangolt és modern közlekedésszervezést. A összekötő vasutat ugyanis egyre inkább a városon belüli (pontosabban a Hamburg és Altona közötti) közlekedésre is használták, miközben több cég is létesült a onmibusz és lóvasúti közlekedésre - azaz némi verseny alakult ki. Főleg azután, hogy a helyi forgalomra szánt vonalat 1867-ben a népszerű elbaparti kirándulóhely és előváros Blankeneseig, 1883-ban pedig Wedelig hosszabbították, majd 1886 kedvezményes városi tarifát vezettek be rajta. 

A Berliner Bahnhof a Verbindungsbahnnal az előtérben - (forrás)

A komolyan megnövekedő forgalom felvetette, hogy a vonalat töltésre kellene emelni, hogy a számtalan vasúti átjáró ne bénítsa meg a rohamosan növekvő városegyüttes forgalmát, illetve, hogy az összekötő vasútra a keleti oldalról is fel kellene vinni az elővárosi vonalakat (sőt, érdemes lenne a blankenesei vonalat a város keleti oldalára is meghosszabbítani). Utóbbi a pályaudvarok meglehetősen szerencsétlen elhelyezkedése miatt nem volt lehetséges, így gyakorlatilag a város közlekedésének teljes átszervezésére volt szükség. Annál is inkább, mert a vasúti közlekedés a lóvasutak 1890-es évekbeli villemosítását követően komoly vetélytársat kapott. A hamburgi városvezetés 1898-ban nagyívű döntéseket hozott: egyrészt gyorsan meglépték az összekötő vasút magasba emelését, és kapacitásának megduplázását, másrészt elhatározták, hogy egy nagy központi pályaudvart hoznak létre a belváros keleti részén (lényegében az egykori várárok területén lévő parkban), úgy, hogy a megszüntetetendő fejpályaudvarok beépüljenek az új létesítmény síntengerébe. Emellett létesült egy elkerülő tehervasút is (akkor még nagyrészt beépítetlen területeken), valamint hamarosan döntés született arról, hogy a blankenesei vonalat a város keleti oldalán kiviszik a gigantikus méretű ohlsdorfi temetőig - és villamosítják az egész vonalat. 

A hamburgi fejpályaudvarok - (forrás)

Ugyanakkor az úttörő városi vasút megvalósítása mellett a hamburgi szenátus valami máson is törte a fejét, ami az egyéb beruházások (pl. az Elba-alagút) mellett a kortársak számára sci-fibe illővé tette a korabeli hamburgi tömegközlekedést - illetve alig 5-6 év alatt felzárkóztatta azt a világ vezető metropoliszainak közlekedési megoldásaihoz.

Ez nem volt más, mint a "magasvasút" (Hochbahn), amit eredetileg a wuppertali függővasúthoz hasonlóan képzeltek el, de végül hagyományosabb megoldás mellett döntöttek: a város akkor sűrűn lakott területetit körbeölelő, jórészt acélállványzaton vezetett villamosvasút mellett tették le a garast a város vezetői. A vonalat a belváros akkor már sűrűbben beépített keleti része alatt alagútban vezették. A nagyjából kör alakú vonal jól kiegészítette a város közepén áthaladó összekötő vasutat, ráadásul a kikötőt (és a csaknem ugyanekkor átadott Elba-alagutat) is bekapcsolta a gyorsvasúti rendszerbe. Persze a tervezett vonallal nem érték el a város minden sűrűbben lakott részét, így három "csápot" is terveztek. A délkeleti ág a nagyrészt kikötői munkások által lakott Hammerbookot és Rothenburgsortot kapcsolta be (némileg szerencsétlen megállókiosztással), az északkeleti ág az Ohlsdorfi temető irányába haladt (nagyrészt töltésen), és ott kapcsolódott az elővárosi vasúthoz, míg a legérdekesebb az északnyugati, Schlump és Hellkamp állomások közötti mélyvezetésű szakasz volt. Ez ugyanis szép ívben kikerülte Altona területét. A Hochbahn egyrészt teljes egészében hamburgi projekt volt, és a városatyák előszeretettel (de mint látni fogjuk, nem egészen jogosan) köszörülték a nyelvüket altonai és porosz kollégáikon, másrészt Altonát az immáron villamosított összekötő vasút is jól kiszolgálta. Hamburg a Hochbahn létrehozásával és üzemeltetésével a Siemens és az AEG konzorciumát bízta meg, mely a "Ring" vonalat komoly munkálatokat követően 1912 februárja és júniusa között három szakaszban üzembe is helyezte.

A Kuhmühlenteich az U3 szerelvényével - (forrás)

A beruházás része volt egy külön villamoserőmű, az odavezetű szénszállító csatornával (Barmbeker Stichkanal) együtt - ráadásul a vonal több, mai szemmel is látványos megoldással büszkélkedhetett: a kikötőre kiváló kilátást biztosító magasvasúti szakasszal (a Rödingsmarkt és a Landungsbrücken között), a kifejezetten nagyvasúti jellegű Kuhmühlenteicbrückével, és a Rathaus és a Rödingsmarkt megállók közötti rendkívül meredek rámpával, ahol a vonat tulajdonképpen egy városi csatornából jön fel a tér közepe felett elhelyezett magasvasút állomásra. 

Rámpa a Rödingsmarktnál - (forrás)

1914-15-re a három "csáp" is elkészült, és a következő forgalmi rend alakult ki: a Ringvonalon körbemenő vonatok 10 percenként közlekedtek, de a legtöbb szakaszon a csápokról 10 percenként érkező járatok 5 percesre sürítették a közlekedést (ez máig a hamburgi metró és S-bahn alapüteme, bár épp a Ringvonalon sűrűbb néha a követés). A forgalom a terveknek megfelelően alakult, az egyetlen kivétel a viszonylag szegényebb városrészeket bekapcsoló délkeleti (rothenburgsorti) kiágazás volt. 

Az U-Bahn hálózat fejlődése - nagyobb méretben itt

Az első világháború előtti években az összekötő vasúton is rendkívül "színes" elővárosi és távolsági forgalom zajlott. A délről és keletről Hamburgba érkező távolsági vonatok egy része már ekkor is továbbhaladt Altonáig, de az igazi kavalkádot a helyi vonatok jelentették: a két villamosított vágányon 10 percenként közlekedtek az Ohlsdorf-Blankenese vonal motorvonatai, ugyanakkor az északnyugatról (Elmshorn irányából) érkező gőzvontatású elővárosi vonatok altonai irányváltást követően általában továbbmentek a hamburgi főpályaudvarra, míg a Harburg és Büchen/Aumühle/Friedrichsruh(a Bismarck család birtoka) felől érkező vonatok továbbhaladtakj Altonába. Ez ekkoriban a gőzvontatás miatt meglehetősen ütemtelen közlekedést jelentett, de csúcsidőben nagyjából 10-15 perces ütemű rásegítést biztosított.

Az "átlapoló" elővárosi forgalom egy részlete az 1914-es német vasúti menetrendből - (forrás)

Azonban a közlekedési fejlesztések nem álltak itt le: ahogy már volt róla szó, Hamburg számos külső, falusias területtel rendelkezett, ezek egy része (az északkeleti irányban) exklávékként tartoztak a városhoz. Népességük azonban szintén nagyarányú növekedésnek indult, elsősorban kertvárosias, vagy sorházas beépítés révén, miközben egyes szomszédos porosz falvak (pl. Poppenbüttel) is nagyra nőttek ugyanezen folyamat révén. Kiszolgálásukra felmerült a gyorsvasúti hálózat bővítése, elsősorban a már meglévő szakaszok bővítése révén. Három szakasz megvalósítása kezdődött el gyakorlatilag az első világháború kitörését megelőző hetekben, hónapokban: az Ohlsdorf és Poppenbüttel közötti Alstertalbahn, az exklávákat felfűző Walddörferbahn, és az észak felé tartó, Ohlsdorfból induló Langenhorner Bahn. Az Alstertalbahn a létező elővárosi vasút hosszabbításaként épült porosz beruházásként, cserében a porosz kormányzat engedélyezte a részben porosz területen haladó Walddörferbahn  megépítését, de épp a legnagyobb érintett település (a nem Hamburghoz tartozó) Ahrensburg bekötése esetén alakult ki nagy vita. Az eredeti tervek szerint a város vasútállomásához csatlakozott volna az elővárosi vonal, majd onnan érte volna el az akkor hamburgi terület Grosshansdorfot, azonban a Lübeck-Hamburg vonalat üzemeltető vasúttársaság (LBE) emiatt további jelentős utasszámcsökkenéstől tartott (addig az "erdei falvak" népességét omnibuszok és a Rahlstedt-Ohlstedti kisvasút hordta rá az LBE vonalára, ez a forgalom viszont az új vonallal lényegében megszűnt). Kompromisszumos megoldásként az új vonal Ahrensburg déli részén haladt el, nem csatlakozva a vasúti fővonalhoz.

Hamburg (és Altona) közlekedési hálózata 1912 körül - jól tanulmányzató a városok kiterjedése is - (forrás)

Mindhárom vonal építése esetében komoly gondot okozott a háború miatt nyersanyag és munkaerőhiány, a forgalom kezdetben csak hadizsákmány gőzmozdonyokkal tudott megindulni, az eredetinél jóval ritkábban (jellemzően napi pár járattal), és az 1919-23 közötti időszakban többször is leállt különböző hiányosságok, vagy a még hátrelévő építési munkálatok miatt. A Walddörferbahnt és a Langenhorner Bahnt végül 1920-21-ben átvette a Hochbahn, és befejezte a villamosítási munkálatokat. 1924-re már mindegyik vonalon elérték az eredetileg tervezett 15 perces csúcsidei követési ütemet, és 1925-re befejeződött a hálózat kiépítése, ugyanakkor a két vonal külön tarifával volt igénybe vehető. 

Ugyanez volt igaz a kiterjedt villamoshálózatra, melynek komoly konkurenciát jelentett az 1910-es évekre létrejött gyorsvasúti rendszer, így 1919-ben a hálózat üzemeltetését szintén átvette az immár városi tulajdonban lévő Hochbahn, amely igazi közlekedési mammuttá nőtte ki magát - és a 20-as években igyekezett valami egységes városi tarifarendszert kialakítani. Ugyanakkor itt még nagyon sok tennivaló akadt, hiszen külön tarifával működött a Hochbahn, ennek külvárosi vonalai, valamint az elővárosi vasútvonalak - de a kép az 1920-as években csak színesedett, mivel megjelentek a busztársaságok.

Maga a Hochbahn is létesített buszvonalakat, elsősorban a villamosokra ráhordó és rásegítő jelleggel, valamint az éjszakai közlekedést is buszokkal képzelték el, de a környező városok mindegyike (Altona, Pinneberg, Harburg, Bergedorf) is létrehozott busztársaságokat. Közülük két hálózat nőtt igazán nagyra: az altonai, ahol a kertvárosias beépítésű nyugati városrészek számára a buszos kiszolgálás volt a legcélszerűbb, illetve a Bergedorf és Geesthacht kiszolgálására létrejött busztársaság, ami meglehetősen valószínűtlen eseménysorozat révén nőtte ki magát mára egy közlekedési óriássá, főleg, hogy eredetileg egy vicinálisokat üzemeltető vasúttársaság volt. A Bergedorf-Geesthachter Eisenbahnról (BGE) van szó, amelyet ma VHH néven ismernek a hamburgiak és holsteiniek.

Mint a neve is mutatja, a társaság a Bergedorf és Geesthacht közötti szárnyvonalat üzemeltette, az ekkor Hamburghoz tartozó Geesthachton kívül részben ez adta a Vierlande nevű, szintén a városállam részét képző elbai sziget egyik legfőbb közlekedési kapcsolatát is, főleg, hogy 1911-ben átadták a Bergedorfból a Zollenspieker nevű elbai komphoz vezető, a szigetet átszelő mellékvonalat. Az építési lendületet csak átmenetileg törte meg az első világháború, hamarosan létrehozták a sziget hosszában, Hamburg-Billbrook és Geesthacht között haladó Marschbahnt, ami igazi vicinálisként a hamburgi közlekedési hálózat igazi különlegessége volt. Az 1921 és 28 között a nagyvárosi munkanélküliséget csökkenteni hivatott közmunkaprogram keretében kiépített vonal azonban nem igazán tudott komoly utasforgalomra szert tenni. A vizenyős területen a földek végében emelt töltésen haladó vonal viszonylag messze haladt a nagyrészt a párhuzamos gátakon húzódó szalagtelepülésektől, melyek kiszolgálására  szinte azonnal kiterjedt buszhálózatot létesített a vasúttársaság. A vicinálisrendszer inkább a Geesthacht határában létesített gigantikus lőszergyár és a neuengammei koncentrációs tábor kiszolgálásában játszott nem éppen dicső szerepet, hogy aztán az 50-es években az enyészeté legyen.

A BGE vicinálisrendszere

Hamburg gazdasága az 1920-as évek közepére stabilizálódott, így volt pénz újabb közlekedési fejlesztésekre. Az egyik legfontosabb, hogy a Ring-vonal a belváros irányába is kapott egy "csápot", ez volt az 1925 és 31 között megépített Kell-Jung-vonal (a Kellighusenstrasse és a Jungfernstieg között), melyen a Langenhorner Bahnról érkező vonatok közvetlenül is elérhették a belvárost. Szintén komoly fejlesztés volt, hogy az 1934-ben berlini mintára az S-Bahn elnevezést felvevő elővárosi vasút 1937 és 41 között teljes átépítésen ment át. A rendszert harmadik sínes áramellátásúra állították át, és kifejezetten modern külsejű új járműveket szereztek be (a folyamat csak a második világháborút követően fejeződött be).

Új S-Bahn szerelvény próbafutása 1940-ben - (forrás)

A két világháború közötti időszak legfontosabb eseménye a közigazgatási konszolidáció, azaz az 1937-es Nagy-Hamburg törvény volt, ami a középkori, területileg meglehetősen széttagolt városállamból valóban modern nagyvárost csinált. Érdekes módon ennek fő hajtóereje nem a hanzaváros volt, hanem Poroszország, amely már az 1920-as években felvetette Nagy-Hamburg megalakításának tervét. Mivel erre nam harapott rá Hamburg, a porosz tagállami kormányzat a maga oldalán elkezdte a folyamatot, és elvégezte a területegyesítéseket Altona és Harburg esetében. A végső rendezésre már a nemzetiszocialista uralom alatt került sor, amelynek központosító törekvéseihez kapóra jött a közigazgatási átalakítás. Az 1937-es törvény nemcsak Hamburg, de a szintén sok exklávával rendelkező Lübeck területi rendezését is tartalmazta - és egyben megszüntette a város tagállami önállóságát, ami máig tartó fájdalma a helyieknek. (Erre lényegében Hamburg esetében is sor került, azonban a jelentős lakosságnövekedést elkönyvelő Hamburg vezetése elég sok korábbi hatáskört megtarthatott, másrészt a háborút követően ismét önálló városállammá válhatott.)

A területi rendezés meglehetősen különböző közlekedési rendszerekkel rendelkező településeket vont össze: Altona kiszolgálásában az S-Bahnnak és a szintén a Deutsche Reichsbahn kezelésében lévő elővárosi vasutaknak volt nagy szerepe, villamoshálózata viszont a Hochbahnhoz tartozott, amibe 1937-ben a helyi busztársaságot is beolvasztották. Hasonló volt a helyzet Harburgban, ugynakkor Hamburg területveszteségei furcsa helyzetet teremtettek két esetben is: a Walddörferbahn (azaz a Hochbahn) által kiszolgált Grosshansdorf ugyanis a porosz Schleswig-Holsteinhez került, így felmerült az odavezető gyorsvasúti ág feladása. Erre végül nem kerül sor, azonban nagyon nem is fejlesztették később a vonalat, így ez ma a hamburgi metróhálózat egyetlen egyvágányú (!) vonala. Szintén komoly hatása lett Geesthacht elvesztésének, mivel így a Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn (mely ekkorra már inkább buszos cég volt) megőrizhette önállóságát. Szintén fontos közlekedési vonatkozása volt az 1937-es rendezésnek, hogy (Ahrensburg és Geesthacht kivételével) szinte a teljes agglomerációs övet Hamburgba integrálta, így egy darabig nem igazán volt szükség a városhatárt átlépő további elővárosi közlekedésfejlesztésre.

 A második világháborúban a város és közlekedési hálózata is iszonyatos károkat szenvedett. A város vesztét nem csak hadiipari és általános jelentősége okozta, hanem az a tény is, hogy a sok vízfelület miatt kiválóan alkalmas volt a radarral történő bombacélzásra. A legtöbb áldozatot követelő németországi bombázás 1943 júliusában 34.000 embert ölt meg és 160.000 embert tett hajléktalanná. Gyakorlatilag megsemmisültek a belvárost keletről és délkeletről övező városrészek (Hammerbrook, Rothenburgsort, Eilbek, Hasselbrook) és a belváros is komoly károkat szenvedett. A villamoshálózat szinte teljesen leállt, és csak a háború után indult teljes mértékben újjá, a Ringbahn keleti része pedig 1950-ig nem indult újra. A rothenburgsorti vonal pedig ezután sem: az általa kiszolgált terület szinte teljesen elnéptelenedett, és a háború nagyrészt nem lakónegyedként épült újjá - a vonal mindmáig Németország egyetlen megszűnt metróvonala.

A háborút követően elsőként a villamosközlekedés állt teljesen helyre 1947-re, a gyorsvasúti rendszer pedig 1950-re tudta felvenni a háború előtti ütemet. A városvezetés kezdetben elsősorban a viszonylag egyszerűbb villamosvasúti fejlesztésekre koncentrált, és csak az 1950-es évek közepén fordult a gyorsvasúti és a buszos fejlesztések irányába, aminek több oka is volt:

- A háborús pusztítások megváltoztatták a város szerkezetét: a részben romokban heverő belváros helyett megnőtt a külvárosi alközpontok szerepe - melyeket legjobban a villamoshálózat kapcsolt be a város vérkeringésébe. Főleg ezeken a területeken létesültek a hontalanná váltakat (kibombázottakat és a keleti menekülteket) szükséglakótelepei. Az 50-es évektől ezeket fokozatosan felváltottak a viszonylag tágasan berendezett, jelemzően 3-4 szintes lakótömbökből álló lakónegyedek, melyekből bőven épült a nagy területű város külső részein - azaz a népesség egyre nagyobb része élt a külvárosokban. Mindez viszont a buszközlekedést hozta helyzetbe, amellyett, hogy a gyorsvasúti hálózat bővítését is szükségessé tette. 

- 1945 után az egykori keleti menekültek (főleg a Keleti és Nyugat-Poroszországból és Pomeránia keleti részéből érkezők) igen nagyrésze lelt új lakóhelyre az addig viszonylag ritkábban lakott Schleswig-Holsteinben és Alsó-Szászországban.(és persza hamburgban és Brémában), akik az 1950-es évek gazdasági csodája során tömegesen kezdtek a nagyvárosokba ingázni, rendkívül megterhelve például a Hamburgba bevezető vasútvonalakat.

A megváltoztott viszonyok kezdetben kisebb változtatásokhoz/fejlesztésekhez vezetett: a Hochbahn például 1950-ben elhagyta a vidéki tarifát az 1947-től már U-Bahn-nak nevezett gyorsvasúti hálózata külső részein, a vasúttársaság pedig kihasználta azt a helyzetet, hogy a Hamburg-Berlin vasútvonal forgalma az ország kettészakadásával a töredékére csökkent, így 1958-ban alsósínes betáplálást épített ki a vonal mentén Bergedorfig (majd 1969-ben Aumühléig). Párhuzamosan több elővárosi vonalat is az S-Bahn tarifa hatálya alé vontak (nagyjából a mai hálózatnek megfelelően), függetlenül attól, hogy villamos vagy gőzvontatással üzemeltek.

A villamoshálózat 1955-ben (a hanyatlás kezdetén) - (forrás)

A közlekedésszervezéssel kapcsolatos gondolkodásmódváltást jelezte, hogy 1954-ben több harburgi villamosvonalat trolibuszüzemének állították át, és a következő évtől elkezdték bevezetni a Schnellbus (Gyorsbusz) intézményét. Ezek többnyire a külső közlekedési csomópontokat/alközpontokat a belvárossal vagy más csomópontokkal összekötő vonalak voltak (jellemzően a 30-as számcsoportot viselték), és a rendes jegyen és bérleten kívül pótdíjat kellett fizetni igénybevételükhöz. Bevezetésük és a buszvonalak kiterjesztése mögött két meggondolás húzódott: a városvezetés 1955-ben egy rendkívül ambíciózus metrófejlesztési tervet vázolt fel, ami egyébként még a mai napig sem valósult meg, ami azt is jelentette, hogy a villamoshálózat jelentős része feleslegessé válik majd. Ugyanakkor az is világos volt, hogy a legtöbb metróra ácsingózó városrész még évekig nem kap majd gyors belvárosi összeköttetést, a választópolgároknak pedig a gyorsbuszokkal próbáltak valami "pozitívat" is kínálni. A másik meggondolás az volt, hogy a villamoshálózat feladására azért kondícionálni kellett az embereket, és meg kellett mutatni, hogy a gyorsvasút és a busz kombinációja működőképes alternatíva.

Trolibusz Harburgban az 1950-es években - (forrás)

1958-ban végül döntés született a villamoshálózat felszámolásáról, ami végül 2 évtizedig tartott: mondani sem kell, hogy a járműparkot ezalatt nem fejlesztették, így bár az 50-es évek második felének a város meglehetősen modern villamosállománnyal vágott neki, a későbbiekben a piros-fehér/krémszínű villamosok kapacitása és minősége sem felelt meg az igényeknek (a Németországban ekkoriban elterjedő csuklós villamosok soha sem jelentek meg a hamburgi hálózaton, a hetvenes évekre pedig a pótkocsik is eltűntek).

Az egyik utolsó, az 1950-es években gyártott hamburgi villamossorozat - immár a 70-es években, röviddel a megszüntetés előtt - (forrás)

Párhuzamosan viszont a metróépítés sem haladt olyan nagy lendülettel, főleg, hogy kezdésként egy belvárosi szakasszal indított a város. Az 1931-ben megépített Kell-Jung vonalat kezdték el mélyépítésben átvezetni a belváros déli és keleti része alatt átvezetni, majd továbbíptették Wandsbek, illetve Wandsbek-Gartenstadt felé - ehhez kapcsolódóan 1962-ben átadták Wandsbek Markton a város első modern helyibuszpályaudvarát is.1963-ra az új szakasz elkészült és így lényegében sikerült összekötni a Walddörferbahnt és a Langenhorner Bahnt - a belvároson át. Ezáltal létrejött az 55 km hosszú, ma U1-esnek nevezett meglehetősen fura vezetésú (csaknem a saját farkába harapó) vonal.

Az egykori "vidéki" vonalakat felfűző, fura vonalvezetésű U1 - (forrás)

Párhuzamosan elkezdték építeni a ma U2-esnek nevezett vonal további részeit is: nyugati szárnya 1962 és 65 között készült el, 1967-ben pedig a Berliner Tor és a Horner Rennbahn közötti, első keleti szakaszát is átadták. Ennek egyből két következménye is lett: egyrészt az egyre több vonal miatt bevezették a vonalszámozást, másrészt átszervezték a Ring-vonal közlekedését - innentől a járatok nem tettek teljes kört, és ismét kijártak a Ringből kiágazó egyes "szárnyvonalakra" (ez több ember számára jelentett átszállásmentes belvárosi kapcsolatot, és keresztezésmentesen közlekedhettek a vonatok, ami pedig nagyobb pontosságot eredményezett).

Emellett napirenden volt az S-Bahn rendszer fejlesztése is: a 60-as években kiépült a vonal Pinneberg (északnyugat) felé, és ezzel mind az egyébként lebontásra (és nem túl jól sikerült újjáépítésre ítélt) altonai pályaudvar és az összekötő vasút elérte a kapacitása határát - valami újra volt szükség. Az egyik koncepció a City S-Bahn volt, mely a belváros déli része és a reeperbahn alatt kötötte volna össza a két nagy pályaudvart, a másik ötlet egy nagyjából hasonló vonalvezetésű metróvonal lett volna, mely bekapcsolta volna Altona északnyugati elővárosait is, és természetesen lett volna keleti folytatása is a főpályaudvarról. 1964-ben végül az S-Bahn City elképzelés győzött - emiatt nincs még ma sem metró Altonában, és ezért is lett kissé "féloldalas" a hamburgi metróhálózat. 

S-Bahn szerelvények az 1960-as években a hamburgi főpályaudvaron - a rendszer eddigre már kezdte elérni a teljesítéképessége határát - (forrás)

Eközben a város keleti felén is érdekes fejlemények zajlottak. Az itt tapasztalható nagyarányú lakásépítést az ekkor már nem fejlesztett villamosvonalak nem érték el, így a buszhálózatot kellett fejleszteni, amihez ideális partnernek bizonyult az egykori geesthachti vicinálisüzemeltető, mely 1954 óta a Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) nevet viselte (Hamburg is részesedést vásárolt a buszos cégben). A társaság új buszvonalak üzemeltetését is megkapta, azonban a Billstedti metróvonal 60-as évekbeli kiépítése miatt meg kellett kurtítania a Hamburg központjába tartó, meglehetősen sok bevételt hozó járatait, kompenzációként viszont megkapta a Hochbahn egyes vonalait. A társaság ezenkívül jópár helyi és regionális járatot átvett Kelet-Holsteinben, valamint sokat profitált a metróépítésekből is, mivel hagyományosan a VHH buszai látták/látják el a pótlóbuszos szolgáltatásokat a nagyvárosban (és az iskolák uszodás járatait).

Az 1960-as évek közepére kialakult helyzet viszont újfajta megoldásért kiáltott: egyrészt a város alatti alagút megépítésével eldőlt, hogy a (részben külön tarifával üzemelő) S-Bahn szerepe nőni fog a város életében, ráadásul a villamosok szerepének átvétele során két nagy buszos cég is felnőtt, az egyik ráadásul kiterjedt elővárosi hálózatot is üzemeltetett. Emellett persze még ott volt a kompokat üzemeltető HADAG is... Ezt már napi szinten összehangolni sem volt egyszerű, a fejlesztések koordinálásáról nem is beszélve. Az látszott, hogy a kívánt cél valamiféle tarifaközösség lenne, de ez ugye a bevételek elosztása révén már összehangolt működést is feltételezett - úgyhogy Hamburgban úgy döntöttek, hogy kipróbálnak valami nagyon újat. A koordináció főpróbája a HADAG és a Hochbahn 1963-as tarifaközössége volt, és 1965 végén döntés született ennek minden Hamburgot ellátó tömegközlekedési résztvevőre történő kiterjesztésére, mely végül 1966 december elsejével kezdett működni HVV (Hamburger Verkehrsverbund), mely egy viszonylag kicsi, nagyrészt Hamburg, kisebb részben a két szomszédos tagállam, valamint a szomszédos járások tulajdonában álló ernyőszervezet, amely leginkább megrendelői, koordinációs és ellenőrzési (valamint bevételelosztási) feladatokat lát el. 

Mai német besorolás szerint a HVV úgynevezett "központ közlekedési cég" (Zentraler Verkehrsunternehmen), a koncepció szerint olyan módon egyesíti az egyes közlekedési "alvállalkozókat", hogy a legtöbb központi feladatot is ráosztja az egyes szereplőkre. A HVV esetében ez azt jelenti, hogy a Hochbahn feladata az egységes utastájékoztatás üzemeltetése, valamint a jegyeladás nagyobb része is hozzá tartozik. A céges partnerekkel való kapcsolattartást (és a cégek által vásárolt bérletek kezelését) viszont az S-Bahn Hamburg (A DB leányvállalata) végzi, míg a VHH felel a tanulók, nyugdíjasok és a mozgáskorlátozottak szállításáért. (A HVV 60 év alatt többször is átalakult, egy ideig a jelenleginél nagyobb központosítással működött.)

A cégek közötti elszámolás alapvetően a teljesített kilométerek alapján történik, ami elég jó eszköz a megrendelő(k) számára, hogy kézbentartsák a forgalmat - egy hátránya van: a garázsmeneteket emiatt nem vehetőek igénybe az utasok.

A legfőbb előny az utasok számára persze az egységes tarifarendszer, melyet alapvetően zónásra szabtak, amellyett hogy megtartották a zónán belüli kisszakaszjegyeket is. A hamburgi tartifarendszer sajátossága egyébként az egyszeri utazások viszonylag magas ára, miközben a napi/hetijegy jellegű termékek relatíve olcsók maradtak.

Ahogy már volt róla szó: az egyes szolgáltatók bizonyos szintű összehangolása már létezett korábban is: Londonban például már az 1930-as évektől egységes arculatot kellett felvennie az egyes közlekedési szolgáltatóknak, és ennek betartatására létre is hoztak egy szervezetet (lényegében a TfL elődjét), míg maga a Transport for London (TfL), mely az eredeti BKK koncepció mintájául is szolgált, csak jóval később, 2000-ben jött létre, igaz a HVV-nál jóval komolyabb jogosítványokkal. 

A HVV viszonylagos karcsúságát Hamburg városállam mivolta is indokolja: a szövetségi állam "közlekedési minisztériuma" egyben a közlekedési hatóság is, ami egyrészt elég nagy befolyással bír a HVV működésére, másrészt a városállam külön tagállami/városi közútkezelőt is tart fenn, így külön városi szervek létrehozására (és adott esetben a HVV-ba integrálására) igazából nem volt szükség.

Az 1960-as évektől a hanzaváros és környékének közlekedési beruházásai a korábbinál jóval összehangoltabban zajlottak: a nagy beruházásigényű gyorsvasúti vonalakat már nem egymással "versenyezve" fejlesztették. A legfontosabb beruházás a már említett City S-Bahn volt, melyet 1975 és 81 között 3 részletben adtak át, alapvetően átszabva Altona közlekedését. Szintén komoly fegyvertény volt a harburgi S-bahn (S3) 1983-84-es kiépítése, amely hosszű magasvasúti és alagutas szakaszokat is tartalmaz - az 1943-ban megszűnt magasvasűti vonalat részben pótoló vonal mára már óriási forgalmat bonyolít le. 

1968 és 73 között kiépítették a mai U2 belvárosi szakaszát, és a következő bő két évtizedben, ha a korábbinál kisebb lendülettel is, de bővítgették a vonal mindkét végét. 1978-ban megszűnt az utolsó hamburgi villamosvonal, a 2-es, amit azóta is 2-3 percenként közlekedő 4 tengelyes csuklósbuszokkal (5-ös járat) kell pótolni, mivel az S-Bahn fejlesztések elsőbbsége miatt máig nem épült meg az ide tervezett metróvonal (eredetileg U4-es, a mai tervek szerint U5-ös).

Persze erre az elsőbbségre volt mentség:

- A város népessége némileg csökkent, egyre többen költöztek ki a környező, jó közlekedéssel rendelkező falvakba, kisvárosokba - ami inkább az elővárosi vasúti fejlesztéseket tette szükségessé.

- 1989 végétől újra komoly jelentőségre tett szert a Berlin-Hamburg fővonal, így az S2 keleti ágának új duplavágányt (és természetesen új állomásokat) kellett építeni. A fővonal fejlesztése egyben magával hozta az addig dízelparadicspomnak számító schleswig-holsteini vasútvonalak villamosítását és fejlesztését, ami további lökést adott a hamburgi elővárosi vasúti közlekedésnek.

Érdekes fejlemény volt a repülőtér gyorsvasúti rendszerbe integrálása is 2008-ban. Ezt az 1970-es években eredetileg az U4-es metróvonal révén tervezték, azonban ennek terve a City S-Bahn alagőt miatt (is) jegelve lett. Ezt követően a 80-as években a gyakorlatilag a város által körbenőtt repülőtér felszámolását és Kaltenkirchen közelében egy új reptér építését tervezték, ami szintén lekerült a napirendről, így mégis csak érdemes volt valami gyorsvasúti kapcsolatot tervezni, amely logikusan a közeli Ohlsdorfból kellett, hogy induljon. Azonban nem az U1-es metróvonalnak csináltak kiágazást, hanem végül az S-Bahn hálózatba kötötték be a légikikötőt.  Ennek fő oka az volt, hogy az S1-es vonal gyorsabban és komolyabb csomópontokat érintve érte el a belvárost, illetve az S1-es menetrendjébe jobban integrálható volt az új ág, igaz ez is csak a szerelvényrészek Ohlsdorfban való csatolgatása révén vált lehetővé.

A 2030-ra tervezett S-Bahn hálózat - az S4 és az S5 északi áhga még nem létezik - (forrás)

A hamburgi tömegközlekedés egyik legnagyobb projektje jelenleg a "negyedik" S-Bahn fővonal kiépítése, amely a Főpályaudvarról haladna Hamburg-Rahlstedt illetve Bad-Oldesloe felé. Ez lényegében a Hamburg-Lübeck vonal belső szakaszának S-Bahnná alakítása, melyre a vonal mentén elterülő, erősen megnövekedett lakosságú városrészek és kisvárosok régi vágya (számukra csak a DB meglehetősen megbízhatatlanul és ritkán közlekedő vonatai jelentenek gyors belvárosi kapcsolatot - vagy a Hochbahn U1-re ráhordó buszai). A projekt nem egyszerű, ugyanis ki kell építeni a vasútvonal jelentős része mellett a két S-Bahn vágányt, meg kell oldani az S1 vonalával való találkozást, és ki kell váltani egy sor vasúti átjárót is. A vonal Rahlstedtig terjedő szakasza többszöri csúszást követően valószínűleg 2027-ben lesz kész, 2029-ben pedig (talán) a teljes vonalat átadják.

A másik nagy S-Bahn projekt az AKN (Altona-Kaltenkirchen-Neumünster) vasútvonal integrálása az S-Bahn rendszerbe. Az AKN a HVV kakukktojása, lényegében egy meglepően hosszú de nagyrészt egyvágányos, dízelüzemű vicinálisrendszer, amely hírhedt a ritka (20-40 perces) követési idejéről, lassúságáról és késéseiről - lényegében a 100 évvel ezelőtti német vicinálisrendszer (Kleinbahn) egyik utolsó mohikánja, és az érintett települések polgármesteri panaszosládájának megtöltője. A jelenlegi cél a vonal déli részének felsővezetékes villamosítása, és csaknem teljes kétvágányusítása 2028-ig - így a mai S5-ös vonal szerelvényei is kiszolgálhatják a vonalat. (Ezek a vonatok jelenleg is áramszedővel közlekednek Stade és Neugraben között, míg a belső szakaszon harmadik sínről kapják az áramot.

Emellett a metróépítés is kezd erőre kapni Hamburgban, igaz az elsőként megépített "U4" eddig még nem számít túl sikeres projektnek. A lányegében az U2 elágazásaként funkcionáló vonal célja Hamburg legnagyobb városrehabilitációs projektjének, a HafenCitynek a gyorsvasúti bekötését szolgálta. Mivel a városfejlesztési projekt még nem zárult le, ezért az utasforgalom sem túlzottan acélos (ebben az is szerepet játszik, hogy a 2012-ben és 2ö18-ban átadott vonal úgy kerüli meg a fél belvárost, hogy nincs megállója. Az U4-es létesítése miatt ugyanakkor 2009-ben ismét átszervezték a metróhálózatot: visszatért a Ring-vonal (U3), igaz egy kicsit szokatlan "P alakú" formában - a Wandsbek-Gartenstadti ágat ugyanis nem mindegyik szerelvény járja be. Mivel ez általában menet közben derül ki, ezért az U3 igénybevétele különösen izgalmas a németül nem beszélők számára.

Az U4-es vonal és a tervezett új kiágazása - (forrás)

Az U4-nek építés alatt van egy keleti, két állomásos kiágazása is Horn városrészben, de az igazán nagy projekt az U5-és építése, amely egy teljesen új, automatikusan üzemelő vonal lesz, amely lényegében feltárja Hamburg belső, metróval még el nem látott városrészeit - ennek megfelelően ez is meglehetősen girbe-gurba vonalvezetésű lesz - de ez már inkább a 2030-as évek zenéje.

Az U5 tervezett nyomvonala - (forrás)

A különböző hamburgi közlekedési cégek együttműködését ma talán legjobban a helyi ipar büszkeségének, az AIRBUS-nak a műszakváltása jelképezi: a gyár a folyam déli oldalán, Finkenwerderben van, de a dolgozókat ezen az oldalon nehéz tömegesen elszállítani. Ezért műszakváltáskor felsorakozik a gyárnál 5-6 HADAG komp, ami átviszi a tömeget az északi parton lévő Teufelsbrück buszvégállomásra, ahol a Hochbahn buszcsordája vár rájuk, hogy gyorsjáratként beszállítsa őket az Altonai pályaudvarra, ahol zömük S-Bahnra száll...

De milyen tanulságokkal szolgál Hamburg esete számunkra?

Egyrészt látható, hogy az egy területet kiszolgáló, de egymással versengő városi, városkörnyéki közlekedési hálózatokra előbb-utóbb valamilyen megoldást kell találni. Ez a megoldás pedig nem feltétlenül a közigazgatási összevonás, és önmagában még a cégek egyesítése sem feltétlenül jó megoldás. (Lásd pl. a MÁV-Volánbusz csoportot, mely a legtöbb vidéki város esetében nem tudja meghaladni a városhatárt a finanszírozás és a tarifarendszer szempontjából.) Viszont kezelhető a helyzet egy megrendelői és finanszírozói ernyőszervezettel - amelyre természetesen számos megoldás van - de nagyon fontos, hogy abban minden érintett település (vagy az őket képviselő közigazgatási egység) részt vegyen. Azaz a szervezetnek a város és vidéke közötti egyeztetési fórummá kell válnia, és nem a város-vidék harc újabb terepévé. Ebben a BKK inkább kudarcos eddig, máshol pedig még a csírái is alig látszanak a folyamatnak, pedig több város is van, ahol szükség lenne agglomerációs koordinációra.

Szintén komoly tanulság lehet elsősorban Budapest számára, hogy a korábban külön fejlesztett közlekedési rendszerek összehangolása nem lehetetlen feladat, és az eredetileg teljesen másra szánt vonalakat is fel lehet ruházni új funkciókkal.

Minderre természetesen nem csak Hamburg szolgálhat jó példával - de talán nem volt haszontalan áttekinteni a hanzaváros közlekedésfejlesztésének bő évszázados küzdelmeit.

Földünk legnagyobb és fajokban egyik leggazdagabb vizes élőhelye, a három országra kiterjedő, 147 ezer négyzetkilométer kiterjedésű Pantanal az elmúlt öt évben komoly környezeti válságba került. A folyamat okainak megértéséhez túl kell merészkednünk a nagy kiterjedésű vizes ökorégió határain, és meg kell ismernünk Brazília belső területeinek modern kolonizációs történetét is.

A Pantanalt szokás nagy kiterjedésű belső folyódeltaként is említeni, az elnevezés azonban legalább annyira sántít, mint például a Szigetköz és a Csallóköz vagy a „Mississippi-delta” esetében. Valójában arról van szó, hogy a hegyekből a viszonylag sík, kontinensbelseji medenceterületre érő folyók csökkenő hordalékszállítási kapacitásuknak köszönhetően nagy méretű hordalékkúpokat építettek. Ez a felszínformálási mód egyben azt is jelenti, hogy az erősen meanderező, kanyargó folyók több ágra szakadva tartanak a terület legalacsonyabb pontja felé, nagy kiterjedésű és változatos vízi világot létrehozva.

A Pantanal vízzel borított „laposai” - (forrás)

Lesüllyedt medencékben

Óriási kiterjedését a Pantanal egy nagy méretű hegységképződésnek köszönheti: az Andok felgyűrődése ugyanis nemcsak a hegység közvetlen térségére hatott, hanem a dél-amerikai kontinens csaknem egészére. Egyrészt újra magasba emelte a kontinens keleti, északkeleti részének ősi kőzeteit, másrészt a felgyűrődő lánchegység (tágabban értelmezett) keleti előterében kisebb-nagyobb medencesüllyedésekre is sor került, melyek meghatározták a kiemelkedő hegységekből lefutó folyók folyásirányát. Ebből adódóan a folyók Mato Grosso fennsíkjairól a medence belseje felé haladnak, a ma már nagyrészt sík, folyóvízi hordalékkal feltöltött területen kiterjedt övzátonyrendszert felépítve – melyek sokszor régmúlt szárazabb-nedvesebb időszakok földrajzi emlékeit is őrzik.

Tipikus pantanali táj: vízborította mélyedés mellett dús legelőterület - (forrás)

Bár a terep szintkülönbségei meglehetősen csekélyek, a víz az esős évszakban utat talál az alacsonyabb térszínekre, egykori holtágakba, hosszú láncokba rendeződő tórendszereket hátrahagyva. A területet nagyjából úgy kell elképzelnünk, mint az Alföldet a folyószabályozást megelőzően – csak sokkal nagyobb méretben – és persze trópusi, szubtrópusi környezetben. Ez egyrészt azt jelenti, hogy a területre, valamint a környező fennsíkokra is jóval nagyobb mennyiségű csapadék érkezik (évi mintegy 1000–1500 milliméter), ráadásul a hazainál jóval egyenlőtlenebb megoszlásban – túlnyomó többsége november és április között zúdul le, ami akár három méterrel is megnövelheti a vízborítás szintjét. Ez pedig az alapvetően forró éghajlaton elképesztően gazdag ökoszisztémát hoz létre.

Megtermékenyítő áradások

Mindebben szerepet játszik a fennsíkokról lefutó folyók nagy hordaléktartalma, ami a Níluséhoz hasonló, megtermékenyítő áradásokat eredményez. Emiatt a terület zöme nedves mező és legelőterület, illetve folyómenti erdőség, ahol ma már veszélyeztetett állatok tömkelege talál menedékre: aligátorok, fekete kajmánok, óriástatuk, óriásvidrák, tapírok, és itt él az egyik legnépesebb jaguárpopuláció is. Emellett a Pantanal egy óriási „vízszűrőként“ is funkcionál, ami azért is roppant fontos, mert a területet lecsapoló Paraguay folyó az azonos nevű ország, illetve áttételesen Argentína központi részének vízellátását is meghatározza.

Jaguár a Pantanal északi részén - (forrás)

A Pantanal ma is ritkán lakott, noha a dús legelőterületet farmok ezrei hálózzák be, melyek 8 millió szarvasmarhát tartanak el (leginkább a régió központi, Corumbától keletre, északkeletre található részén). Ugyanakkor önmagában nem ez a mezőgazdasági hasznosítás okozza a Pantanal környezeti válságát. Sőt, még nem is csak a terület lefolyását biztosító Paraguay folyó vízlépcsőzésére és szabályozására vonatkozó – egyébként meghiúsulni látszó – tervek. A problémát az éves áradás által szállított vízmennyiség csökkenése okozza, ami különösen 2019 óta feltűnő. Sőt, 2024-ben az áradás gyakorlatilag el is maradt, és amit a helyiek tapasztaltak, arra emberemlékezet óta nem volt példa: a csapadékos évszakban az azt megelőző száraz időszakhoz képest is csökkent a vízzel borított terület nagysága… Mindez a nedves élőhelyek kiszáradásával, erdőtüzekkel, valamint a farmok területének kiterjesztésével járt, ami az ökoszisztéma komoly pusztulását vonta maga után.

A Paraguay folyó Corumbától délre - (forrás)

A sűrű bozót

Természetesen gondolhatunk arra is, hogy mindezt egy hosszabb távú klímaingadozás okozza, ami nem teljesen alaptalan. A Pantanal területét ugyanis az 1980-as években a megszokottnál több csapadék öntözte, és az áradások különösen kiterjedt vízborítással jártak együtt – ami fölöttébb kontrasztossá tette a helyzetet az éppen ekkor a nemzetközi figyelem középpontjába kerülő amazóniai erdőirtással szemben. Ez a nedvesebb időszak ugyanakkor épp a kritikus időszakban kendőzte el a Pantanalra leselkedő veszélyeket. Erdőírtásra ugyanis nemcsak Amazóniában került sor, de a Pantanalt északról és északkeletről övező fennsíki területeken is: Mato Grosso a XX. század végi brazil telepesmozgalomnak szintén kiemelt területe volt.

Fennsíki táj Mato Grossóban – a Pantanal vizeinek fő forrásterülete - (forrás)

Kevéssé ismert, hogy Mato Grosso (’Sűrű bozót’) állam sokáig még Amazóniánál is kevesebb telepest vonzott: ennek oka nem csak a terület nevében is megörökített sűrű növényborítás volt, hanem elszigeteltsége is: Amazóniát nagy folyói legalább részben feltárták, így az őslakos népesség települései mellett jó néhány kisebb-nagyobb város létesült. Mato Grosso esetében viszont a fennsíkot északról már csak az amazóniai folyamok felső, vízesésekkel tarkított szakasza éri el, míg délről a Paraguay folyó vízrendszerén át volt elérhető a régió – a brazil partvidékről óriási kerülővel, ráadásul a komolyabb mérvű hajózás előtt akadályként állt a Pantanal óriási (de sekély) vízivilága. A területre csak az 1864–70-es paraguayi háború irányított nagyobb figyelmet, hogy aztán majd’ egy évszázadra ismét feledésbe merüljön. Mindez azt váltotta ki, hogy Mato Grosso állam mai területének népsűrűsége a XX. század derekán kisebb volt Amazóniáénál.

Népesedési boom

A „mai terület” említése nem véletlen: 1977-ig Mato Grossóhoz tartozott a mai Mato Grosso do Sul tagállam is – „Nagy-Mato Grosso” népességi súlypontja viszont délen volt, központja, Campo Grande pedig a rajta (és a Pantanal déli részén) áthaladó vasútvonal révén nagyobb város volt a hivatalos fővárosnál, a kicsiny, elszigetelt és álmos Cuiabánál, mely sok bukott vagy parkolópályára szánt brazil politikus „menedéke” volt. A XX. század első felében a mai (903 ezer négyzetkilométeres) Mato Grosso lakossága mintegy 200 ezer fő körül stagnált (egy ideig még csökkent is), míg a sokkal kisebb (körülbelül Németország méretű) déli államrészen már közel 250 ezer ember élt – és ezt az előnyét a déli terület csaknem az ezredfordulóig őrizte.

Cuiába, Brazília egyik leggyorsabban fejlődő városa az azonos nevű folyóval - (forrás)

Mato Grosso elszigeteltségén csupán az 1960-as évek útépítési hulláma, valamint a légiközlekedés nagyarányú fejlődése segített. Ez viszont egyből Brazília leggyorsabban fejlődő régiójává tette – az amúgy Dél-Amerika földrajzi középpontjában lévő – Cuiabát és tágabb környékét, a boom csúcsa pedig az 1980-as évekre esett. A fő hajtőerőnek a mezőgazdaság bizonyult: a fennsík kiterjedt területein kiirtották az erdőt és a bozótost, hogy nagy területen termeljenek szójababot és rizst, valamint hogy legelőterületek létesüljenek. Az 1960-ban még alig 50 ezres Cuiaba mára nagyjából milliós agglomerációvá hízott, melynek ivó- és ipari vízellátását az azonos nevű folyóból biztosítják – mely egyben a Pantanal egyik legbővizűbb öntözője is.

Vízi idill a Pantanal északi, védett részén - (forrás)

Mára Mato Grosso lakossága már meghaladta a 3,6 millió főt, Mato Grosso do Sulé pedig a 2,7 millió főt: a 70 év alatt tizenkétszeresére növő lakosság és a Pantanalt övező fennsíkokon szintén óriási mértékben kiterjedő mezőgazdasági területek pedig alapjaiban borították fel a terület vízgazdálkodását – az 1980-as évek nedves periódusa már rég a múlté, így a vízháztartási válság kettős erővel sújtott le a területre. Egyrészt a növekvő lakossági, ipari- és mezőgazdasági vízigények ellátására több víztározó is létesült a magasabb régiókban, és természetesen a vízkivétel is nőtt. Az erdőterületek csökkenésével pedig nemcsak a csapadék mennyisége változott (általában csökkent), de a korábbi növényborítástól megszabadított hegy- és domboldalak miatt az árhullámok lefutása is gyorsult.

Mentőövek?

A Pantanalt az utóbbi években sújtó környezeti krízis  – legalábbis  részleges – kezelésére már megszülettek az első tervek. A World Wildlife Fund (WWF) ugyan „környezeti alapú” beavatkozásokat tervezne, ugyanakkor tervük azt is hangsúlyozza, hogy nem szabad megfeledkezni arról: a régió környezete az elmúlt évtizedekben alapvetően megváltozott. Azaz a megoldás nem lehetséges a helyi társadalom bevonása és együttműködése nélkül. Természetesen nagyon fontos lenne gátat vetni a peremterületeken (is) zajló erdőirtásoknak, illetve növelni a védett területek nagyságát (megakadályozva a kiszáradó farmok, gazdaságok további terjeszkedését) . De a környezeti kockázatelemzésben fokozottan meg kell jeleníteni a helyi társadalomra vonatkozó veszélyeket, például a megfelelő ivóvíz hiányát, a mezőgazdaság fenyegető válságát. Máskülönben félő, hogy ez a csodálatos vízivilág alapjaiban fog megváltozni a következő években.

Jakab László

Az írás eredetije az Élet és Tudomány 2026. évi 1. számában jelent meg

Az előző év szeptemberében és októberében a magyar médiában is kiemelt szerepet kapott két, az Amerikai Egyesült Államok keleti partvidékén pusztító hurrikán, a Helen és a Milton. Utóbbi láttán még a sokat látott meteorológusok is felkapták a fejüket, illetve felmerült, hogy a területen tapasztalható kiemelkedő „hurrikánaktivitásnak” mennyire van köze a globális felmelegedéshez?

A hurrikánok kialakulásakor jellemzően több kisebb feláramlási rendszer kapcsolódik össze 100–2000 kilométer átmérő kiterjedésű viharrá, mely általában egy 30–65 kilométer átmérőjű, gyakran felhőmentes „szemmel” rendelkezik, melynek peremén a legerősebbek a szelek. A viharrendszer mérete is lényeges: a kisebbek rendkívül gyorsan képesek nagyobb erőre szert tenni (például melegebb vízfelület feletti áthaladáskor), a nagyobbak pedig elképesztő mennyiségű vízpárát tudnak felvenni, ami irdatlan mennyiségű csapadékhullást okozhat. A viharrendszerek akkor jelentenek komoly veszélyt, és akkor okoznak tetemes károkat, ha „partot is érnek”. Ebben az esetben elsősorban a következőkben részletezett tényezőkkel szembesülhetünk.

A Florence hurrikán a világűrből 2018-ban - (forrás)

Az óránként akár 280–300 kilométeres sebességet is elérő szél magával viheti a növényzet egy részét, az épületeket, de akár még embereket és állatokat is felkaphat, a törmeléket pedig repeszszilánkonként teríti szét az érintett területen, további károkat, sérüléseket okozva. A tenger felől a szárazföldre érő hurrikán szelei nagy mennyiségű tengervizet hajtanak a szárazföld felé, az alacsony légnyomású szem pedig önmagában több 10 centiméter magasságban emelheti meg a tengerszintet. Az így előálló vihardagály a lapos, tölcsértorkolatokkal tarkított tengerpartok legnagyobb ellensége, akár 2-3 méteres, gyors vízszintemelkedéssel is járhat. Ez a jelenség felelős a hurrikánok által okozott halálesetek mintegy 90 százalékáért. A szárazföldre érve rendkívül kiadós esőzést okoz a viharrendszer, ami meghaladhatja a talaj vízbefogadó képességét és a vízfolyások vízelvezető képességét. Ha a hurrikán hegyvidéket „talál el”, pusztító villámárvizeket okozhat.

A bölcsők

Az iménti feltételek alapján a hurrikánok a szubtrópusi, trópusi meleg tengerfelszínek felett jönnek létre, a szubtrópusi hát – a térítők körüli, egyébként évszakos vándorlást mutató magasnyomású övezet – Egyenlítő felőli oldalán. A legtöbb viharrendszer az errefelé uralkodó széliránynak megfelelően nyugati–északnyugati irányba mozog az északi féltekén, majd északabbra haladva a nyugati szelek övébe kerülve, észak–északkelet felé fordulva íves pályát ír le. A szárazföld vagy hűvösebb vízfelület fölé kerülő viharrendszer általában gyorsan veszít az erejéből. A hurrikánok kialakulása a déli féltekén viszonylag ritkább jelenség, elsősorban a szélnyírás gyakorisága és a globális légkörzés különbségei miatt.

A viharrendszerek általában a hét „hurrikánbölcsőben” jönnek létre, ezek egyike a számunkra lényeges atlanti-óceáni. A viharok elnevezése is regionális különbségeket mutat: az észak-atlanti és az északkeleti-csendes-óceáni viharokat hívják hurrikánoknak, a Csendes-óceán nyugati medencéjében  tájfun névre hallgatnak. A legtöbb „leggel” rendelkező viharrendszerek jellemzően az utóbbi óriási vízfelület felett alakulnak ki, és viszonylag gyakran állnak a Fülöp-szigeteket, Tajvant, valamint Kína partvidékét és Japánt érintő íves pályára.

Jellemző pályáik miatt szintén nagy területen képesek pusztítani az észak-atlanti hurrikánok is. Az itteni viharrendszerek egy része Afrika partjainál alakul ki, majd nyugatra haladva előbb-utóbb beleütközik a karibi szigetvilágba, íves pályán haladva pedig az észak-amerikai kontinensbe is. A régió földrajzi jellegzetességei miatt azonban egyéb kialakulási helyek és pályák is gyakoriak: a beltengerként funkcionáló Mexikói-öböl és a Karib-tenger vize a nyári hónapokban erősen felmelegszik, ideális feltételeket kínálva a hurrikánképződésre – az itt keletkező viharok útvonala gyakran észak–déli vagy keleti-északkeleti irányú.

A Helen útvonala - (forrás)

Helen, a hetedik

A hurrikánszezon június 1-től november 30-ig tart a régióban, jellemzően szeptemberi csúccsal. A 2024-es szezon szokatlanul későn, június 19-én kezdődött, ráadásul a szaharai eredetű légtömegek óceán feletti jelenléte júliusban „kedvezőtlen” feltételeket hozott létre a viharképződés számára, furcsa módon viszont növelte ennek esélyét a szezon későbbi részében. Az elvonuló hurrikánok ugyanis alacsonyabb tengervíz- és léghőmérsékletet hagynak maguk után, csökkentve egy újabb hurrikán kialakulásának esélyét. A gyenge szezonkezdet és a meleg nyár (ami a globális felmelegedés hatásának is köszönhető) viszont azzal járt, hogy a tengervíz hőmérséklete augusztusra-szeptemberre extrém magas lett, különösen a Karib-tengeren és a Mexikói-öbölben: itt a 32 Celsius-fokot (!) is megközelítette a tengervíz hőmérséklete, ami eszményi feltételeket teremtett komolyabb hurrikánok kialakulásához.

A szezon hetedik hurrikánja, a szeptember 22–24. között, Nicaragua partvidékén kialakult Helen gyorsan szokatlanul nagy méretű viharrendszerré vált, mivel északi irányú mozgása során a Mexikói-öböl általában legmelegebb része, a Loop Current nevű melegáramlás által befolyásolt területen haladt át, ráadásul az intenzitása is gyorsan nőtt, és hamarosan már 4-es erősségű hurrikánként tartották számon. A Helen a 2005-ös Katarina hurrikán utáni legnagyobb pusztítást okozta az Egyesült Államokban, amiben több szerencsétlenül alakuló tényezőnek is szerepe volt. A hurrikán 220 kilométer/óránkénti szélsebességgel ért partot a floridai félsziget „tövének” nyugati oldalán, Perrynél, amely egy alacsonyan fekvő, mocsaras, tölcsértorkolatokkal szabdalt vidék, ebből adódóan a vihardagály komoly pusztítást végzett, délen egészen a Tampai-öbölig. A legnagyobb gondott ugyanakkor az okozta, hogy a vihar ezután továbbra is északnak tartott, „beleütközve” az Appalache-hegység vonulataiba, óriási esőzést és villámárvizek sorát előidézve. Az összes kár kétharmada Észak-Karolina hegyvidéki részén keletkezett, és a legtöbb – legalább 228 – áldozatot is itt követelte a Helen. A hurrikán teljes kárértéke meghaladta a 88 milliárd dollárt.

A villámárvízek és a vihar pusztítása Észak-Karolina térségében, Asheville-ben - (forrás)

És jött Milton

Alig vonult el Helen, a floridai meteorológusok ismét riadót fújtak. A rendkívül meleg vízű Campechei-öbölben október 5-én létrejött viszonylag kis méretű Milton hurrikán két napig meglehetősen össze-vissza mozgott a mintegy 32 Celsius-fokos vízfelület felett, és emiatt szinte sohasem látott ütemű intenzitásnövekedéssel 5-ös (azaz a lehető legerősebb) fokozatú hurrikánná vált, és keleti irányban haladva egyenesen Floridának tartott. A Helenre merőleges iránya miatt csak nagyon korlátozottan érvényesülhetett az elvonuló hurrikán csillapító hatása.

A Milton útvonala (a lila szín jelzi az 5-ös fokozatot) - (forrás)

A viharrendszer végül 2-es erősségű (ez még mindig 160 kilométer/órás szelet jelent) hurrikánná „szelídülve” érte el a partvonalat Sarasotától kicsit délre, Siesta Key-nél – természetesen ez a hurrikán szemére vonatkozik, onnan 40–50 kilométerre is elég cudar körülményeket okozott a vihar. Ahogy arról már volt szó: a hurrikán legnagyobb veszélye az esetlegesen vele járó vihardagály.  Ebből a szempontból döntő a vihar iránya (a tenger felől kell érkeznie) és a partvonal sajátosságai (alacsony, lagúnás, folyótorkolatokkal, csatornákkal tarkított területen a legveszélyesebb). Ilyenkor iszonyatos mennyiségű víztömeg mozdul meg, és okoz akár 2-3 méteres áradatot, amely kedvezőtlen földrajzi adottságok esetén (például folyótorkolat mentén) akár több tíz kilométer mélyen is pusztíthat. Elsősorban erre gondolva jelentek meg a Milton közeledésével azok a közlemények, hogy aki az evakuációs területen marad, az meghal.

A Milton partot érése a partvidék alacsonyan fekvő, sűrűn lakott, lagúnás területén - Forrás: Google Maps

Az említett szempontok alapján ugyanis a Milton talán a lehető legrosszabb floridai helyszínen ért partot: a Tamparától a Fort Myersig tartó partszakasz két nagy tölcsértorkolat közötti alacsony fekvű lagúnás partszakasz, és ami a legrosszabb, rendkívül sűrűn lakott. A nagyon felkapott Miami-West Palm Beach városegyüttes árnyékában ez Florida kicsit nyugisabb, megfizethetőbb, de mégis nagyvárosi szolgáltatásokkal ellátott és sok turistalátványosságot tömörítő része, amely a nyugdíjas éveiket itt tölteni kívánókat kiszolgáló ingatlanfejlesztők paradicsomává tette a környéket. Az 1950-es évek végén alapított Cape Coral mára 200 ezres „várossá” vált, melyet kis, csaknem minden házat elérő csatornák hálóznak be – az alacsonyan fekvő terület ideális terep a vihardagály pusztításához. (St. Petersburg és Tampa fontosabb részei valamivel magasabban találhatók, itt a nem part menti területeken a 400 millimétert is meghaladó esőzés és a szél okoz problémákat és életveszélyt.) Ebből a szempontból szerencse a szerencsétlenségben, hogy Milton a térség valamivel kevésbé problémás pontjánál ért partot, ahol a lagúnás rész szűk és nincs nagyobb folyótorkolat, de a környéken élők még így is nagyon nehéz órák elé néztek. A vártnál valamivel kisebb vihardagály ennek ellenére is óriási pusztítást végzett: legalább 35 ember meghalt, a becsült anyagi kár pedig meghaladja a 34 milliárd dollárt.

Távolodóban az Egyenlítőtől

S mi várható a jövőben? Mivel a Mexikó-öbölnek nem csupán a neve változik, hanem a vízhőmérséklete is növekvő tendenciát mutat, a jövőben elméletileg egyre gyakoribbá válhatnak az egymást viszonylag sűrűn követő, gyors intenzitásnövekedést mutató hurrikánok – ez egyébként az atlanti térségben már a hetvenes évek végétől tapasztalható trend, mind a viharok számát, mind az okozott kár összegét tekintve. Persze utóbbihoz hozzájárult, hogy ezalatt a 45 év alatt elképesztő mértékben nőtt a veszélyeztetett partvidékek (például Florida) népessége is. Tovább árnyalja azonban a képet, hogy az atlanti térséggel ellentétben a hasonló viharrendszerek száma globálisan nem mutat számottevő növekedést, sőt, egyes területeken a klímamodellek kifejezetten csökkenéssel számolnak, miközben a végül mégis kialakuló viharrendszerek ereje növekedhet.

 Vízhőmérséklet a Mexikói-öbölben 2024 októberének elején - (forrás)

Mindazonáltal a tengerek vízfelszíni hőmérséklet-növekedése még egy, meglehetősen ellentmondásos hatással is járhat: a viharrendszerek pályája egyre távolabb kerülhet az Egyenlítőtől – azaz nagyobb területen alakulhatnak ki, maradhatnak fenn és pusztíthatnak, ez pedig az atlanti térség tipikus hurrikánpályáit ismerve még kiszámíthatatlanabbá teszi a térség időjárását.

JAKAB LÁSZLÓ

A cikk eredetileg az ÉLET ÉS TUDOMÁNY 2025/11. számában jelent meg

Ha a legdélibb horvát városra gondolunk, elsőre valahol Dubrovniktól délre, vagy valamelyik dalmát szigeten, félszigeten keresgélné az ember a térképen, de a valóságban sokkal délebbre fekszik. Tulajdonképpen a világ legdélebbi nagyvárosáról van szó: a chilei Punta Arenasról, a Magellán-szoros partján. A város 132 ezer fős népességének körülbelül a felét adják a horvát ősökkel büszkélkedők, ami azt jelenti, hogy ez az egyik legnépesebb "horvát" város az anyaországon kívül, ráadásul a település egyik (1986-os) szülötte, Gabriel Boric jelenleg Chile elnöke...De hogy kerültek ennyire valószínűtlen helyre a nagyrészt a napsütötte Dalmáciából származó telepesek?

A chilei Punta Arenas télen - (forrás)

Hogy ezt megérthessük, érdemes egy kicsit elmélyednünk Dél-Chile nem éppen vértelen modern kori betelepüléstörténetében. Bár a Magellán-szoros felfedezésére az "Újvilág" európai megismerése során igen hamar (1520 novemberében) sor került, valós haszna meglehetősen csekély volt a gyarmatosító spanyolok számára: túl délen volt, mostoha időjárása pedig nagyon szűk áthaladási időablakot biztosított a kor hajói számára. Ezért az "Újvilág" Csendes-óceáni partvidékének hódoltatására szárazföldi úton, illetve az ezt követően Mexikóban, Panamában, illetve később Peruban létrehozott tengerészeti bázisokról került sor  - ahogy számos borzalmasan végződő próbálkozást követően a Fülöp-szigetek meghódítására is Mexikóból került sor. (Ennek hátteréről a következő blogbejegyzésben lesz szó részletesen). A mai Chilében a spanyolok az 1560-as években északról a Chiloé-szigetekig jutottak, és részben éghajlati okokból, részben az erős déli indián törzsek ellenállása miatt nem igazán érdeklődtek a délebbre fekvő régió iránt. Ezen csak átmeetileg változtatott Francis Drake 1570-es évekbeli kalandja, ami után sor került egy tömeges éhhalállal végződő spanyol gyarmatosítási kísérletre a Magellán-szorosban. Azonban miután a 17. század elején a hollandok felfedezték a Horn-fokot és fény derült a Drake-átjáró valós jelentőségére és kiterjedésére, 150 éven keresztül nem haladt át erre spanyol hajó, és egyéb nemzetek is inkább expedíciós jelleggel küldözgettek csak erre hajókat.

Egészen a 19. század elejéig, amikor, mind a britek, mind a franciák éléken érdeklődni kezdtek az addig alig felkeresett déli régió iránt, elsősorban a következő okokból kifolyólag:

- A bálnaolaj iránti megövekedett kereslet miatt fokozott érdeklődés mutatkozott mind a dél-atlanti, mind a Drake-szoroson keresztül elérhető vadászterületek iránt. Az igen hosszú útvonal, és az errefelé dúló brutális viharok miatt a bálnavadászoknak bázisokra volt szüksége.

- Ezzel csaknem párhuzamosan versenyfutás indult a még szinte ismeretlen déli kontinens, az Antarktisz és potenciális erőforrásainak feltárására.

- Ausztrália és később Új-Zéland valamint Francia-Polinézia gyarmatosításával megnőtt a hajóforgalom Európa és az említett térségek között - ezt a vitorláshajók fénykorában az "Üvöltő negyvenesek" szélviszonyait kihasználva leginkább úgy lehetett kivitelezni, hogy az Európából induló hajók Afrikát megkerülve jutottak el Óceániába, majd a Horn-fokot megkerülve tértek vissza Európába.

- A latin-amerikai spayol gyarmatok függetlenedésével megszűnt a spanyol kereskedelmi monopólium a térségben, a függetlenné váló Csendes-óceáni államokkal pedig az egyéb tengeri hatalmak legegyszerűbben a Horn-fok megkerülésével tudtak kapcsolatba kerülni (szemben a spanyolok által preferált mexikói vagy panamai áruátrakást preferáló útvonalakkal).

A britek ezen célokat kezdetben a Falkland-szigetek 18. század végi megszerzésével igyekeztek elérni, azonban a projekt nem bizonyult telitalálatnak: azon felül, hogy egy máig tartó spanyol majd argentín/angol konfliktusnakl ágyazott meg, a szigetvilág nagyon szerény erőforrásai miatt nem igazán tudott hozzájárulni a hajózás támogatásához - sok esetben épp az oda látogató hajóknak kellett élelmiszert adniuk a telepeseknek. (Ennek ellenére a szigeteknek 1914-ben és 1982-ben is sikerült bevonulniuk a világtörténelembe...). Így nem csoda, hogy hamarosan egyéb lehetőségek felderítésébe kezdtek - 1826 és 30 között ezért térképezte fel a déli szorosrendszert az HMS Beagle és az Adventurer, és ezért (is) kereste fel a vidéket a a híres francia felfedező, Dumont d'Urville (röviden Dudu). 

A szorosrendszer: Punta Arenas és Porvenír között a Magellán-szoros(rendszer), Ushuaiánál (az államhatár vonalában) a Beagle-csatorna - Forrás: Google Maps

Mindez természetesen a chilei kormányzatot is riasztotta: először is 1843. május 23-án chilei felségterületté nyilvánították a "szorosok" körzetét, de ez persze a kor viszonyai között még édeskevés volt, a birtokba vételhez szükség volt valamilyen település létesítésére is. Annál is inkább, mert az argentínokkal borítékolható volt a konfliktus ezügyben, viszont a brit-francia törekvések elébe lehetett menni ezzel a húzással: a korábbi déli kísérletek (pl. a Falkland-szigetek gyarmatosításának) problémássága nekik valószínűleg elég volt egy olyan idegen zászló alatti bázis is, ahová amúgy beengedik a hajósaikat. A chilei város bázis kijelölésekor figyelembe vették azt, hogy valahol a Magellán-szoros belsejében legyen, így egy argentínokkal való későbbi tárgyalássorozat esetén jó eséllyel hozzájuk kerülhessen a terület zöme (azaz a "város" vonzáskörzete), de azért maradjon tér az egyezkedésre. Ezen kívül törekedtek arra, hogy a városnak legyen valamiféle használható mezőgazdasági háttérterülete, ahova majd telepeseket tudnak vonzani, erre pedig a Brunswick-félsziget (azaz az egybefüggő amerikai szárazföld legdélibb nyúlványa) alkalmasnak látszott. A tagolatlan partvonalú terület egyvalamire nem volt igazán alkalmas kezdetben: kikötőnek. Pedig hamarosan épp ez lett volna a legfontosabb szerepköre. 

A gőzhajók korának beköszöntével ugyanis még inkább felértékelődött a Magellán-szoros jelentősége: a zegzugos, változó irányú áramlatokkal jellemezhető, helyenként szűk átjáró nem igazán kedvezett a vitorláshajóknak, ezek adottságait (legalábbis nyugat-keleti irányban) leginkább a Drake-átjáró üvöltő viharai közepette lehetett kihasználni - igaz ezek a viharok meglehetősen sok hajót el is süllyesztettek. A szoros viszont kiválóan manőverezhető volt a gőzhajókkal, ráadásul a korábbinál biztonságosabb, és valamivel rövidebb útvonalon kelhettek át a két óceán között, immár kelet-nyugati irányban is. Ehhez  persze egy szenelő és ellátóbázis is kellett a Magellán-szorosban (vagy ahhoz közel), aminek az 1848-ban alapított chilei Punta Arenas megfelelni látszott.

Ugyanakkor a korábbi déli telepítési kudarcok azt mutatták, hogy ez a fajta gyarmatosítás csak akkor lesz hasznos a tengeri közlekedésnek, ha egyéb ellátási és gazdasági alapokra is sikerül szert tenni. Nem meglepő és "délen" elég tipikus módon ez kezdetben egy fegyenctelepet jelentett, de azért látszott, hogy valami ennél komolyabbra lenne szükség. A chilei kormányzat ezért komolyabb betelepítési terveket szövögetett - nem csak legdélibb területei, de a gazdaságilag eléggé küszködő déli tartományai számára is. 1850 után létesültek a Valdivia és Puerto Montt közötti német kolóniák, melyek két emberöltőn át egy fura német-indián-(spanyol) identitású régiót alkottak. (Ezekről majd a következő blogbejegyzésben lesz szó bővebben.) 1867-től pedig brit telepeseket kezdtek el vonzani Punta Arenas környékére, elsősorban birkatenyésztés céljából. A város benépesítésében azonban hamarosan egy másik nép vitte a vezető szerepet: a dalmáciai horvátok.

Első képviselőik 1864-ben érkeztek a mai Chilébe (elsősorban az északi, akkor még részben Bolíviához és Peruhoz tartozó bányászkolóniákba), valamint Argentínába is - utóbbi csoport vált Punta Arenas benépesítőinek fő forrásává. Ami pedig délre hozta a jövevényeket, az nem más volt, mint az aranyláz. Punta Arenas kezdetleges telepéről ugyanis számos katonai és civil expedíció indult a terület feltárására, ezek pedig a környék folyóinak aranytartalmára is utaztak. 1869 és 1883 között szórványosan találtak is némi aranyat, de az áttörésre 1884 szeptemberében került sor, amikor egy szerencsétlenül járt francia hajót mentő csapat a táborhelye körül  komolyabb leletre bukkant - ekkor gyakorlatilag az egész "város" kivonult aranyat mosni. A dolognak nagyon jó sajtója lett, és mivel a lelőhely az 1881-es chilei-argentín határegyezmény alapján argentín területen volt, onnan is megindultak a vállalkozó kedvűek, egyesek hivatalos engedéllyel a zsebükben.

Köztük volt a bukaresti születésű 29 éves mérnök, Julius Popper, akit később csak a "Tűzföld modern konkvisztádoraként" emlegettek, az eredeti kalandorokhoz hasonlóan nem éppen pozitív értelemben. Popper 1886-ban az épp nagyobb tömegben érkező dalmáciai horvátok közül toborzott egy munkáscsapatot, és felkerekedett aranyat lelni a Tűzföld (elvileg) argentín részére - igaz a csak pár éve megállapított határokra körülbelül mindenki nagy ívben tett, az új jövevényeknek meg nagyjából mindegy volt, hogy végül melyik ország állampolgáraivá váltak. A "chileiesedést" viszont nagy mértékben elősegítette, hogy az első argentín "várost", Ushuaiát csak 1884-ben alapították meg a területen, és kezdetben alig volt több egy fegyenctelepnél. Így nem csoda, hogy a bányászok inkább a jobban megközelíthető, és kevésbé vad Punta Arenast tekintették bázisuknak, miközben a tevékenységük is egyre inkább a chilei területen összpontosult - maga az aranykinyerés az 1890-es évek elejére már lehanyatlott (de még bő tíz évig folytatódott kisebb intenzitással). Eközben mind Popper, mind egyre népesebb telepesgárdája is belátta, hogy itt nem az aranyban lesz a nagy bizisz, hanem a legelőterületek parcellázásában és hasznosításában. 

Patagónia és Tűzföld őslakos népcsoportjai - (forrás)

Ezzel azonban volt némi gond, ugyanis a terület korántsem volt lakatlan: a selk'nam törzs mintegy 4000 tagja gyűjtögetett és vadászott a Tűzföld keleti oldalán - akik a birkatenyésztők útjában álltak. Hogy pontosan mi is történt, az máig némileg zavaros, de a minősítése egyértelműen népirtás: a törzs tagjainak száma körülbelül 20 év alatt 100 körülire "zsugorodott" és hivatalosan 1974-ben halt meg a törzs utolsó tagja (noha ma több ezer chilei és argentín tartja magát selk'nam leszármazottnak). A 20. század eleji kormányzati vizsgálat ugyan nem tudta megállapítani ki is volt ennek a felelőse, mondván, hogy inkább elszigetelt gyilkosságokról volt szó, de a rendelkezésre álló források alapján vélhetően a farmok tulajdonosai és (kezdetben) Popper játszották a legnagyobb szerepet az eseményekben. Bár legtöbbször a dalmát bányászokat is megemlítik azok között, akik felelősek az őslakosok eltűnéséért, ők általában viszonylag elszigetelt kolóniákban élve dolgoztak, és többnyire nem kerültek kofliktusba a selk'namokkal - igaz időnként nőket raboltak közülük.  Ugyanakkor az egyre inkább a földbizniszben utazó Popper fegyvereseit a gazdák felbérelhették "őrző-védő" szolgálatra, ők pedig sok esetben a munka nélküli bányászok közül kerültek ki. A redelkezésünkre álló források alapján némileg zavaros, hogyan is történt a népírtás. Azt biztosra vehetjük hogy már a telepesek érkezésekor, 1886-ban sor került az első mészárlásra, láthatóan minden különösebb ok nélkül. Később viszont az is szította a feszültséget, hogy a hirtelen megjelenő több ezer birka az őslakosok számára zsíros célpont volt, miközben nem értették, miért ne ejthetnék el az állatokat azokon a területeken ahol mindig is vadásztak. Az általában egyoldalú fegyveres összecsapások zöme ezekből a helyzetekből alakulhatott ki, azonban időnként megtorló jellegű akciókra is sor került, melyeket csak tovább fűtött az a rossz értelemben vett "civilizatórikus igyekezet", hogy a "vadak" akadályozzák a terület fejlesztését - a legjobban talán az illusztrálja, hogy is tekintettek az őslakosokra az újonnan jöttek, hogy a selk'nam törzs egyes tagjait német állatkertekben mutogatták, mint "tűzföldi vadembereket". A helyzeten tovább rontottak a bányászok nőrablásai, később pedig a gyerekek bentlakásos iskolákba, a felnőttek szalézi missziókba kényszerítése annak érdekében, hogy beilleszkedjenek a gyarmatosítók civilizációjába. Ezeken a helyeken az őslakosok különösen kitettek voltak a számukra ismeretlen járványos megbetegedéseknek, illetve " felügyelőik" visszaéléseinek.

Az egyéb tűzföldi és patagóniai őslakos törzsek csak kicsivel jártak jobban, mint a selk'namok - azaz közösségeik egy része legalább fennmaradt, bár hasonló atrocitásokat voltak kénytelenek elszenvedni. A selk'nam törzs szinte teljes eltűnését az okozta, hogy településterületük mind az aranyláznak, mind a parcellázásnak ki volt téve, és Popper fegyveresei is nagyrészt itt dúltak. Ebben szerepet játszott, hogy Tűzföld keleti részén sem a chilei, sem az argentín hadsereg nem volt különösebben jelen - igaz a két hadsereg (különösen az argentín) is komoly atrocitásokat követett el, de valamivel kevésbé szisztematikusan léptek fel az őslakosok ellen.

18+ Popper és emberei őslakosokat ölnek - a holttest mögötti fegyveres Julius Popper - (forrás)

 Az aranyláz elmúltával és az első nagybirtokok konszolidálódásával, valamint a "vadnyugati" viszonyok elmúltával (amiben Popper korai, valószínűleg mérgezésnek "köszönhető" halála is szerepet játszhatott) a dalmát telepesek egyre inkább a déli terület kikötővárosaiba, Punta Arenasba és a horvát alapítású Porvenirbe, valamint a környező, kereskedelmi szempontból jobban menő farmokra összpontosultak. A már kialakult "emigráns" kapcsolati hálókra alapozva a 19. század végén és a 20. század elején újabb nagy kivándorlóhullám érkezett - elsősorban földművesek, akik Dalmácia meglehetősen speciális gazdasági problémái miatt voltak kénytelenek távozni. A terület gazdaságának kevés virágzó területe volt a szőlőművelés és a borászat, melynek elsősorban az adott lendületet, hogy a 19. század közepén Nyugat-Európába megérkező filoxéra (szőlőgyökértetű) komoly nehézséget okozott a francia sőlészeteknek, így több francia cég is dalmáciai ültetvények létesítésével oldotta meg a problémát. A filoxéra viszont közel fél évszázad elteltével ide is megérkezett, és tönkretette a szőlők jelentős részét. Szintén nem segített a Monarchia és az Olaszország között 1891-ben életbelépő kereskedelmi megállapodás, ami a régió egyéb mediterrán jellegű agrártermékeit is versenyképtelenné tette. Így Dalmáciában tömegek váltak földönfutóvá, és voltak kénytelenek emigrálni, a folyamat legnagyobb mértékben a szigeteket érintette, Dél-Amerikába különösen sokan érkeztek Brač szigetéről.. Ők már kezdettől fogva a mezőgazdaságban és a kereskedelemben kerestek munkát, de melletük még tengerészek is érkeztek - a dél-amerikai és különösen a horn-foki útvonal a vitorláshajók (windjammerek) utolsó paradicsoma volt, üzemeltetésükhöz és javításukhoz pedig sok munkáskézre volt szükség.

A két világháború közötti hirdetés dél-amerikai hajózási kapcsolatot ígér - (forrás)

A kivándorlási folyamat az első világháborút követően lelassult, de csak az 1950-es években állt le teljesen, hogy aztán az 1990-es évek délszláv háborúja ismét adjon némi lendületet (ekkor a Chilében élő családrészhez való menekülés játszott némi szerepet). A farmokról, kisebb településekről egyre többen költöztek be Punta Arenasba, illetve a főváros, és az észak-chilei bányavidék fejlődésével sokan odaköltöztek az egykori déli telepesek közül.  A ma körülbelül 200 ezer fősre becsült (nagyrészt asszimilált, spanyolajkú) chilei horvát közösség tekintélyes része (mintegy 60 ezer fő) ma is Punta Arenasban lakik, ami a főváros, Santiago után a második legnagyobb chilei közösségük. Ráadásul a déli nagyváros lakosságának közel 45%-át teszik ki, lekörözve mind a brit eredetű, mind a latin eredetű népesség számát és arányát. (A város polgármesterét egyébként Claudio Radonichnak hívják. A valamivel délebbre fekvő tűzföldi Porvenir egyébként szintén erős horvát identitással rendelkezik, de a hadsereg és a büntetésvégrehajtás erőteljes jelenléte miatt valószínűleg nem beszélhetünk a horvát eredetűek relatív többségéről.) Bár a horvát nyelvet többségük már nem beszéli, származásukat sokan még mindig számontartják  (az elnök ősei például a Zadarral szembeni Ugljan szigetéről érkeztek), sőt esetenként még élő anyaországbeli családi kapcsolatokról is szó van. A legtöbb róluk szóló összefoglaló nem mulasztja el megjegyezni, hogy a dalmáciai horvátok azért is választhatták Chilét, mert tagolt partvonala nagyon hasonlít az óhazájukra. Bár a Magellán-szoros partvidékéről nekem elsőre nem annyira Dalmácia ugrik be, és a széllökések elleni védekezés jegyében a kapaszkodást segítő kötelekkel ellátott Punta arenas-i utcákról sem Split villan fel, mindenképpen figyelemre méltő, hogy a világ déli végén ennyire tartósan fenn tudott maradni egy horvát gyökerű közösség.

Fontosabb források:

 https://www.theguardian.com/world/2022/may/03/chile-indigenous-selknam-not-extinct-constitution

https://hrvatiizvanrh.gov.hr/croats-abroad/croatian-emigrants-in-european-countries-and-overseas-and-their-descendants/croatian-diaspora-in-chile/2472

https://www.proquest.com/openview/9416bcf36fb49cade78609a7347797d0/1?pq-origsite=gscholar&cbl=756366