Pangea

Minden, ami földtudomány

Az éjszaka, amikor Hamburg "elsüllyedt"

2020. május 03. 17:27 - lezlidzsi84

Az elmúlt hetekben, hónapokban több ízben felmerült Északnyugat-Európában, hogy a klímaváltozás miatt alapjaiban kellene átgondolni az Északi-tenger menti vízvédelmi rendszereket, enélkül ugyanis a következő évtizedekben óriási területek kerülhetnek víz alá, mint az 1962-es hamburgi vihardagály esetén.

Ha megnézzük az Északi-tenger már meglévő védelmi rendszerének magasságát és a prognosztizált vízszintemelkedés mértékét, az aggodalom elsőre nem tűnik magalapozottnak. Csakhogy a védelmi rendszert egyáltalán nem a normál vízállásra tervezték, hanem az extrém magas értékeket produkáló vihardagályokra, melyek még mélyen a szárazföld belsejében is hatalmas károkat okozhatnak. Ilyen tragédia volt az 1962-es hamburgi vihardagály is, mely máig ható példája annak, hogy mi történik, ha egy rendkívüli időjárási esemény nem kellően felkészült védelmi és értesítési rendszerre csap le.

Ciklonok és orkánok pályája

A vihardagálynak mind a magyar mind a német (Sturmflut) neve elég jól összefoglalja magának a jelenségnek a lényegét: olyan esemény, amikor a dagály és a tetemes víztömegeket a szárazföld felé hajtó vihar egybeesik, s ez a szokásosnál jóval nagyobb dagályszinthez vezet, s ilyenkor a tengervíz mélyen behatolhat a szárazföldre. Az időjárási jelenség különösen nagy károkat okozhat az Északi-tenger mentén, főként a holland és német partvidéken – alapvetően két különleges földrajzi adottság miatt. Az északnyugat felé nyitott tenger ugyanis az azori maximum (magasnyomású övezet) és az izlandi minimum légtömegeinek találkozásaiból kialakuló ciklonok és orkánok „autópályája”. A főleg az őszi és téli hónapokban kialakuló szélviharok tetemes víztömegeket hajtanak délkeleti irányba, egyenesen a Fríz-szigetek irányába, melyek partvidéke meglehetősen lapos, a mögöttes területeket legjobb esetben is csak egy dűnesor védi.

2_kep_4.jpgA „második nagy vízbefúlás” ábrázolása: a német partvidéken az 1634 októberi vihardagály végezte a legnagyobb pusztítást az 1362-es tragédia után - (forrás)

Tovább
7 komment

Lángoló Ausztrália

2020. április 19. 16:20 - lezlidzsi84

A decemberi, januári hírek tele voltak az ausztrál bozóttüzekről szóló tudósításokkal, melyeket csak a megérkező esőzés és a koronavírus megjelenése tudta valamelyest háttérbe szorítani. Az események kapcsán temérdek félinformáció, rémhír, illetve egymásnak ellentmondó értelmezés is napvilágot látott arról, hogy mi is okozta e katasztrófát és az mennyire számít rendkívülinek.

A sajtóban több alkalommal is „fantasztikus” űrfotók jelentek meg, melyeken Ausztrália nagyjából tizede – ezen belül a délkeleti partvidék összefüggő sávja – izzott és lángolt, ami természetesen nem felelt meg a valóságnak. A lángok martalékává vált egy-két magyarországnyi terület ugyanis korántsem egyszerre égett, összefüggő (az űrből ennyire jól kivehető) lángtengerek pedig még most is csak viszonylag ritkán alakultak ki.

1_kep.pngMűholdkép a bozóttüzek füstjéről 2019. december 7-én - (forrás)

Tovább
20 komment

Online földrajz

2020. április 13. 16:47 - lezlidzsi84

A koronavírussal kapcsolatos korlátozások szinte mindenkit komoly kihívások elé állítanak, különösen a pedagógusokat és a diákokat (valamint persze szüleiket, egyéb családtagjaikat is), akiknek hirtelen egy teljesen feje tetejére állított környezetben kell nagyjából ugyanazoknak az elvárásoknak megfelelnie, mint korábban - hiszen a tudást valahogy át kell adni, el kell sajátítani, a tanév nem maradhat el. Bár nagy lendülettel folyik az online tananyagok, módszerek fejlesztése, mindenre nem lehet azonnal szert tenni, ezért érdemes lehet korábban létrehozott online anyagokat "kreatívan" felhasználni erre a célra. Mivel az elmúlt hat és fél év során elég nagy gyűjteményünk lett különböző földrajzos írásokból, az online oktatást elősegítendő megpróbálunk egy tananyag szempontjából releváns linkgyűjteményt összeállítani korábbi írásainkból, ami segítheti mind az online tanítást, mind az érettségire, felvételire való felkészülést (esetleg egyetemi vizsgákon is segíthet).

1_m7gthucrbjcmz1hqklq7lw_1.jpeg

Tovább
1 komment

Egy elmosott kisvasút - és ami mögötte van

2020. április 03. 19:50 - lezlidzsi84

Másfél éve konfliktus alakult ki a WWF és egyéb környezetvédők, valamint a kisvasútbarátok között a Csarna-völgyi kisvasút fejlesztése (visszaépítése) kapcsán. Az országon végigsöprő véleménycunami végül a beruházás előkészítésének leállítását eredményezte. Mindez azért is volt fura, mert a két csoport érvrendszere nemcsak nagyon eltért egymástól, de mintha két különböző beruházásról szólt volna, ráadásul a természetvédelem és az erdei vasutak általában jól megférnek egymással.  Viszonylag erős prekoncepcióval kerestem fel ősszel a területet, hogy végül némileg megváltoztassam a témáról alkotott eredeti véleményemet.

dscn4777.JPGAz "érintetlen" Csarna-völgy

Tovább
62 komment

Miért éppen Panama?

2020. március 22. 19:09 - lezlidzsi84

Az Atlanti- és a Csendes-óceánt összekötő Panama-csatorna a közép-amerikai földhíd legkeskenyebb szakaszán létesült, ami manapság teljesen logikusnak tűnik, ugyanakkor a múltbeli technikai és közlekedéshálózati adottságok és megfontolások alapján már korántsem volt ennyire egyértelmű a döntés. Miért esett végül a választás a panamai "földszorosra", miért estek el a lehetőségtől potenciális vetélytársai, és jelentenek-e ezek a helyek ma bármiféle reális alternatívát a Panama-csatorna tehermentesítésére?

exclusa_miraflores_canal_de_panama_panorama.jpgMérnöki csoda, a világkereskedelem egyik fordítókorongja - de miért pont itt épült meg? - (forrás)

Mai szemmel nézve tökéletesen logikusnak tűnik, hogy a 16. század elején kiépülő spanyol világbirodalom a panamai-földszoroson keresztül igyekezett megszervezni a Csendes-óceán partján fekvő dél-amerikai területekkel való kapcsolatot - azonban ezt  a földszorost előbb meg is kellett találni. Ha jobban belemélyedünk a spanyol hódítás történetébe, akkor viszont egy egész más összefüggésre figyelhetünk fel: valójában a földszorosról kiindulva építették ki ezt a birodalomrészt, ezért is vezetett erre a konkvisztádorok és a rablott/megtermelt javaik útja.

indias_1513.pngA spanyol uralom alatt álló területek 1513-ban. Balboa bázisa Santa María "városa" volt - (forrás)

Kolumbusz útjait követően az első spanyol telepek Kubában és Hispaniola szigetén jöttek létre, a közeli szárazföldi területeket (elsőként a mai Venezuela és Nicaragua közötti partvidéket) pedig innen igyekeztek felderíteni  (azaz kirabolni). Ugyanakkor a korai konkvisztádorok taktikája nem igazán bizonyult sikeresnek a komolyabb államszervezeteket és bárminemű infrastruktúrát nélkülöző, ámde mocsaras és különféle trópusi ragályoktól sújtott partvidéken. A kor európai háborúiban edződött harcosok alapvetően úgy képzelték el a folyamatot, hogy szépen odahajóznak az aranyban és ezüstben dúskáló helyi királyságokba, legyőzik és kirabolják a királyt, és immáron dúsgazdag emberekként gyorsan távoznak is, esetleg felülnek a "megüresedett" trónra (ez később alapvetően bejött az Azték és az Inka Birodalom esetében). A gond az volt, hogy ezek a gazdag államok ezen a területen nem léteztek, a hódítók pedig az aranyért folytatott hajsza közben jellemzően pár hónap alatt felélték élelmiszerkészleteiket (és gyakran a helyiekét is), legyengülve pedig igen nagy számban estek áldozatául a betegségeknek és a helyi erőknek. (Miközben az általuk behurcolt kórok a helyi lakosságot pusztították.)

A helyzeten többek között a kalandos életű, meglehetősen színes egyéniségű Vasco Nunez de Balboa megjelenése  változtatott.  Balboa egyrészt politikai eszközökkel rendet teremtett a partvidék önjelölt és hivatalos "kormányzói" között, másrészt rájött, hogy egész más taktikára van szükség, ha életben szeretnének maradni. Egyrészt ráállította embereit a helyi élelmiszernövények termesztésére, másrészt a helyiekkel szemben is sokkal praktikusabb politikát követett: már nem kellett elvenniük tőlük a harapnivalót, plusz rájött arra, hogy sokkal kifizetődőbb, ha némi katonai erőfitogtatást követően inkább szövetséget köt a helyi törzsekkel. A jó viszony pedig gyorsan hasznos információkhoz juttatta a mai Darién atlanti partvidékén állomásozó Balboát. Szövetségesei egy nagy, déli tengerről, és egy annak partján elterülő, aranyban, ezüstben dúskáló királyságról beszéltek. Itt vélhetően kicsit összegubancolódtak a szálak: valószínűleg a távoli Inka Birodalomról regéltek a források, míg Balboa úgy gondolta, hogy a gazdagság karnyújtásnyira van már csak tőle, így 1513 szeptemberében egy nagyobb csapat élén felkerekedett, és 25-én megpillantotta a Csendes-óceánt, és bár aranyra nem bukkantak, rájöttek, hogy a helyi erők elég jók a gyöngyhalászatban, úgyhogy amellett, hogy feltárta a mai Panama keleti részét, a csapat még tisztes haszonnal is zárta a vállalkozást. A siker egyre több konkvisztádort vonzott a környékre, hamarosan pedig megérkezett a király kormányzója, az akkor már közel 80 éves Pedro Arias de Avila, aki hamarosan tengelyt akasztott Balboával, akit egy rövid, erősen koncepciós perekre emlékeztető eljárást követően le is fejeztetett. Hatalmának megerősítését követően a kormányzó viszont megalapította Panamavárost, ahonnan a Balboát letartóztató különítmény parancsnoka, Francisco Pizarro hamarosan elindult az Inka Birodalom meghódítására.

balboa_voyage_1513.pngBalboa útvonala  (az odaút pirossal, a visszaút kékkel) - (forrás)

Pizarro logisztikai bázisa Panamában volt, és az inkák kincseinek és a felfedezett perui bányák ezüstjének elszállítására is a panamai kapcsolat látszott a legjobbnak (a Magellán-szoros vagy a Horn-fok megkerülése kevésbé tűnt jó opciónak), úgyhogy a következő években a spanyolok gőzerővel próbálták kiépíteni a panamai-földszorost átszelő utat. A mintegy 80 kilométer hosszú "Camino Real de Castilla Oro" Panama városát kötötte össze az atlanti Nombre de Diossal, később pedig Portobeloval. Az út a mai csatornától keletebbre húzódott, egyrészt mert a domborzati viszonyok itt kicsit kedvezőbbek voltak, másrészt mert az első spanyol települések nem pont a földhíd legkeskenyebb pontjánál jöttek létre az atlanti oldalon (ahhoz meg kezdetben nem voltak elegen, hogy újabb városokat alapítsanak). Az útvonal nem számított túl biztonságosnak: a spanyolok sokáig képtelenek voltak a belső területek "hódoltatására", valamint a tőlük elszökött rabszolgák közösségei is le-lecsaptak az úton haladó szállítmányokra, ráadásul az angol és holland kalózok is felismerték az elszigetelt, de a spanyolok számára kulcsfontosságú földszoros kínálta lehetőségeket.

330px-location_colonial_roads.jpgA királyi út (sárgával) - (forrás)

 

Emiatt a spanyol kormányzat természetesen keresni kezdte az út kiváltásának lehetőségeit, már a 16. században felmerült egy csatorna megépítése,  de komolyabban csak a 18. században kezdtek foglalkozni az ötlettel, rögtön három helyszínt is mérlegelve: a panamai földszorost, Nicaraguát és a tehuantepeci földszorost. A mérlegelés oka egyrészt Panama rossz védhetősége volt, másrészt Új-Spanyolország (azaz a mai Mexikó, Kalifornia) csendes-óceáni partvidékének uralásához némileg kedvezőtlen volt a fekvése. Emellett politikai tényezők is szerepet játszottak: Panama értelemszerűen a Perui (majd később az Új-Granadai) alkirálysághoz tartozott, Közép Amerika többi része pedig a már említett Új-Spanyolországhoz. Az alkirályságok egymás között csak Spanyolország közbeiktatásával kereskedhettek (de leginkább nem kereskedtek), így ebben a kissé fura gazdasági rendszerben egy esetleges csatorna megépítése mindegyik spanyol tartománynak a saját területén állt érdekében. Ezt a politikai érdekellentétet a spanyol gyarmatok utódállamai is örökölték, mint azt hamarosan látni fogjuk. Ugyanakkor a korai tervekből nem lett semmi: a csatornaépítés színvonala ekkor még képtelen volt legyőzni egy földhídnyi akadályt - viszont a 19. század közepére már elegendő tudás gyűlt össze egy jelentős szintkülönbségeket legyőzni képes csatorna megépítéséhez, úgyhogy nagyvállalkozók, politikusok és fantaszták ismét terveket kezdtek szövögetni, ezúttal immár 4 helyszínt vizsgálva. Tekintsük át röviden, melyek voltak ezek és milyen előnyeik illetve hátrányaik voltak.

1. Panama - A legkeskenyebb opció: a két óceán között itt a legkisebb (mintegy 50 kilométeres) a távolság. Közlekedésföldrajzi szempontból kiváló helyen van Dél-Amerika csendes-óceáni partvidéke és Európa, valamint az USA keleti partvidéki közötti kapcsolattartásra. Ugyanakkor a 19. század közepe táján egyre nagyobb fontossága lett a USA keleti partvidéke és az egyéb csendes-óceáni célpontok közötti kapcsolatoknak, az északi fekvésű desztinációkhoz viszont már kevésbé jó megoldás a panamai földszoros átszelése. Problémát jelentett, hogy a terep nem teljesen sík, és bár a vízválasztó sokhelyütt nem éri el a 100 méteres magasságot sem, az átszelendő terep nagy részét egy 30-50 méteres tengerszint feletti magasságú platóként kell elképzelni. Emiatt a csatornához komoly zsiliprendszert kellett építeni, vagy olyan mély bevágást kellett volna létesíteni, ami a trópusi esőerdei éghajlaton már állandó földcsuszamlásoktól lett volna fenyegetett. Ugyanakkor a "plató" bővízű folyórendszere jól jöhetett a csatorna üzemeltetéséhez.

250px-panama_canal_approaching_gaillard_cut_1.jpgA Culebra-átvágás - a csatorna a vízválasztót átszelő szakasza - (forrás)

2. Nicaragua - Az itteni csatorna ötletét a Nicaragua-tó elhelyezkedése adta. A több, mint 8200 négyzetkilométeres tó víztükre 32 méteres tengerszint feletti magasságban hullámzik, ráadásul a San Juan folyó révén lefolyással rendelkezik az Atlanti-óceán felé. A 192 km hosszú folyó ugyan se nem túl széles, se nem túl mély, ugyanakkor kibővítése (vagy az alapvetően sík vidéken egy párhuzamos csatorna kiásása) nem tűnt különösen bonyolult feladatnak, ugyanakkor a hosszabb kialakítás természetesen megnövelhette a költségeket. A Csendes-óceán pedig mindössze 26 kilométerre van a tótól, a vízválasztó jellemzően 80-90 méteres magasságban található, tehát a panamai helyszínhez hasonló nagyságú bevágásokra van szükség, igaz jóval kisebb hosszban. A Csendes-óceán és a tó között mindenképpen zsilipelésre van szükség. A csatorna elhelyezkedése kevésbé lenne kedvező a dél-amerikai forgalom szempontjából, de az Észak-Amerika keleti partvidéke, és a Csendes-óceán északi medencéje közötti forgalomra jóval kedvezőbb hatást gyakorolna.

Az elképzelés megvalósítását ugyanakkor számos tényező hátráltatta: egyrészt az atlanti partvidék mocsarassága komoly akadályt jelentett az építőknek, illetve ez a vidék 1894-ig vitatott hovatartozású volt (a gyakorlatban angol védnökség alatt álló félfüggetlen államként funkcionált), ami az amúgy sem a politikai stabilitásáról híres Nicaraguán belül is némileg kockázatossá tett minden itteni vállalkozást.

mapa_miskito.pngA Moszkitó-part - (forrás)

 

A Moszkitó-part és Ferenc József

Az említett félfüggetlen állam a hírhedt Moszkitó-part, melynek semmi köze a rovarhoz: nevét a területet benépesítő Miskito népről kapta. Az alacsonyan fekvő partvidéket a spanyoloknak a 16-17. században nem sikerült tartósan meghódítaniuk, támadásaik viszont egy sajátos államszervezet kialakítása irányába terelték a helyieket és a hozzájuk csatlakozó szökött rabszolgákat. A spanyol gyarmati társadalomhoz képest jóval kevésbé tagolt moszkitó-partiak szívesen nyújtottak menedéket a spanyolokat fosztogató kalózoknak, és ők sem haboztak sokat ha spanyol kézben lévő ültetvényeket kellett megtámadni. Ez hamarosan angol szövetséget, majd védnökséget jelentett, melynek az amerikai függetlenségi háború vetett véget: a britek megrendülő pozícióit kihasználva a terület spanyol uralom alá került, a spanyol korona uralmának megingásával viszont a terület a gyakorlatban ismét függetlenné vált: A Közép-Amerikai Államszövetség, majd Nicaragua sem tudta ellenőrizni a területet, mely brit és egyéb nemzetiségű kalandorok kedvelt vadászterületévé vált a 19. század közepére (sőt, az egyik vállalkozókedvű "hadvezér", Wiliam Walker egyenesen Nicaraguát foglalta el innen kiindulva). Ugyanakkor a helyzet már csak a csatorna terve miatt is rendezést kívánt, annál is inkább, mert a britek már telepesek érkezését is támogatni kezdték. Nicaragua és a brit kormányzat ezért egy független harmadik felet kért fel a terület státuszának tisztázására: I. Ferenc Józsefet. Az osztrák-magyar uralkodó amellett, hogy elismerte Nicaragua szuverenitását a terület felett, csaknem függetlenséggel felérő többletjogokkal is felruházta a helyieket. A kérdést végül 1894-95-ben Nicaragua oldotta meg katonai erővel, nem kis nemzetközi felfordulást okozva, hogy innentől a területi vita 1960-ig Nicaragua és Honduras között folyjon tovább. A Bluefields központú terület ma is egy sajátos, Nicaragua többi részétől elütő (de ettől még roppant szegény) kulturális képződmény, mely  újabban ismét bizonyos fokú autonómiát élvez.

3. A Tehuantepec-földszoros Mexikóban. Ugyan ez az átkelési pont 192 kilométer széles és a vízválasztó legalacsonyabb pontja a 224 méter magas Chivela-hágó, kedvező közlekedésföldrajzi helyzete miatt ez a lehetőség is felmerült a csatornaépítésre. Itt a nagy magasság mellett a Mexikói-öböl menti területek mocsarassága is komoly hátráltató tényezőnek számított.

4. Mivel az első három lehetőség megvalósítása a 19. század első felében még eléggé a tudományos fantasztikum határát súrolta, ezért ekkoriban adta magát egy jóval szerényebb, "Panama-light" terv: a mai Nyugat-Kolumbiában található Atrato és San Juan folyók összekötése. Az, hogy az Atraton át esetleg át lehetne jutni a Csendes-óceánra. már Balboa fejében is megfordult, és a Kordillerák és a Csendes-óceán közötti esőerdő felmérése bebizonyította, hogy az Atlanti-óceánba ömlő Atrato és a Csendes-óceánba torkolló San Juan mellékágai a mai Istmina közelében pár száz méterre megközelítik egymást, ráadásul sík vidéken.

800px-rio_atrato.jpgAz Atrato meanderei - (forrás)

Persze ezek sekély folyócskák, de viszonylag rövidebb szakasz kotrásával és egy pár kilométeres csatornával kisebb hajók számára használható útvonalhoz lehetett volna jutni. A tervnek ugyanakkor volt pár buktatója is: a lapályon hömpölygő folyók roppant kanyargósak, így az útvonal nagyjából 800 kilométeres lett volna, a meanderező folyók pedig elég sok zátonyt rejtegetnek a hajók számára. Ugyanakkor  meglehetősen kiegyenlített vízjárásúak, ugyanis ez a terület a világ egyik legcsapadékosabb területe, a Quibdó környéki hegyi települések csapadékátlaga csak kevéssel marad el a híres indiai Cherrapunji értékétől, egy "apró" különbséggel: ott van száraz évszak is, itt semmi ilyesmiről nem beszélhetünk, a (nagyon) csapadékos napok száma meghaladja a 300-at. (Quibdó a világ "legnedvesebb" nagyvárosa, az éves csapadékátlag meghaladja a 8100 millimétert, az évi napsütéses órák száma 1276 - Budapesten csaknem 2000...) Ez a tényező gyakorlatilag minden komolyabb földmunkát komolyan hátráltathatott. Az elképzelés egyik alternatívája volt az Atratóból nyugatra vezetendő csatornák terve, melyet a kor ünnepelt természettudósa, Humboldt a legjobb lehetőségnek vélt még az 1810-es években.

panex0301e.jpgHumboldt potenciális helyszínei a csatorna létesítésére - ő a kor technológiai színvonalát figyelembe véve az Atrato felhasználásával létesítendő útvonalat tartotta ideálisnak - (forrás)

Az említett opciókat komolyabb szándékkal csak az 1830-as, 40-es években kezdték fontolgatni az üzletemberek, mérnökök és természetesen a politikusok. Ebben a következő tényezők játszottak szerepet:

- A spanyol gyarmatbirodalom összeomlása, a független államok megalakulása többé kevésbé megnyitotta az utat az amerikai és a brit tőke előtt (bár a Panamát birtokló Kolumbia/Új Granada ezzel a "kapunyitással" meglehetősen óvatosan járt el, jó okkal)

- A gőzhajózás egyre gyorsuló elterjedésével a tengeri áru- és személyszállítás volumene igencsak megnőtt, így a közép-amerikai szárazföldi szállítási kapacitások elégtelennek bizonyultak, illetve a nagyobb szállítási mennyiség esetében már egy költségesebb csatornaépítés megtérülése sem tűnt lehetetlenségnek. (A gőzhajók megjelenésével pedig lassan elfelejtődött a csatornák kezelésének egyik legproblémásabb  részlete: a hajókat ugyanis legalább ez egyik irányban állati vagy emberi erővel kellett vontatni, ami a trópusokon kevésbé volt jó ötlet.)

- Komoly mérnöki tudás halmozódott fel ebben a szegmensben, a nem sokkal korábban átadott Erie-csatorna például kiváló példa volt rá, hogyan lehet viszonylag magas vízválasztókon hajózóutat átvinni.

- A csendes-óceáni célpontok felértékelődése. Erre leginkább Kalifornia Egyesült Államok általi meghódítását és az ottani aranyláz kitörését követően került sor, de a forgalom növekedéséhez Ausztrália gazdasági jelentőségének növekedése és a japán "nyitás" is hozzájárult. A gond csak az volt, hogy Kalifornia 1869-ig a keleti partról csak Dél-Amerika megkerülésével vagy Közép-Amerika átszelésével volt elérhető. (A vadnyugati szekérút meglehetősen veszélyes volt.)

A hirtelen Kaliforniába özönlő tömegek szállítására tehát megoldást kellett találni, ez pedig komoly lökést adott a csatornákat szorgalmazó érdekcsoportoknak, de a rövidtávú megoldás természetesen egyszerűbb volt: az amerikai kormány támogatásával mind Panama, mind Nicaragua érintésével gőzhajóvonalak létesültek. Nicaragua esetében Cornelius Vanderbilt üzemeltette a kapcsolatot: az atlanti partvidékről a gőzhajói felhajóztak a San Juan folyón, így az utasoknak csak a Nicaragua-tó és a Csendes-óceán közötti mintegy 30 kilométeres utat kellett gyalog vagy postakocsin megtennie. Vanderbildt opciót szerzett a csatorna megépítésére is, ami nagyon előremutató volt, de a nicaraguai polgárháborús helyzet miatt ebből nem lett semmi, és az útvonal az 1860-as évekre elvesztette jelentőségét.

A panamai kapcsolatot William H. Aspinwall fejlesztette, itt kezdetben az utasok mintegy 80 kilométeres gyalogútra kényszerültek, azonban 1855-re elkészült a hasonló hosszúságú, a mai csatornával nagyjából párhuzamos vasútvonal, ami hamar az akkori világ egyik "csodájának" számított. Egyrészt nagyon nehéz körülmények között épült, a trópusi csapadékmennyiség kezelése komoly kihívás elé állította építőit, másrészt ez volt a világ első "transzkontinentális" vasútvonala, és bár alig volt 80 kilométer hosszú, a viteldíj is ehhez mérten alakult: 25 dollár egy irányba, ami akkoriban egy szakmunkás havi bére volt az Egyesült Államokban.

culebrasummit.jpgA Panama- vasút a vízválasztón - (forrás)

Így persze nem csoda, hogy a vasútvonal szédületes ütemben termelte a pénzt, és még az USA keleti és nyugati partja közötti transzkontinentális vonalak megnyitása után is fenn tudott maradni részben az élénkülő csendes-óceáni hajóforgalom részben pedig kissé paradox módon a csatornaépítési tervek révén. Az 1869-ben átadott, Európa és Ázsia kapcsolatát "forradalmasító" Szuezi-csatorna francia építői a sikeren felbuzdulva komoly összeget gyűjtöttek össze a Panama-csatorna megépítéséhez, a terv mögé pedig a kolumbiai kormány is beállt, így 1881 januárjában meg is indult az építkezés. A terv egy tengerszinten megvalósítandó csatornát célzott, amivel kapcsolatban azonban a franciák "kisebb" tervezési hibákat követtek el: a vízválasztó átvágásához egy közel 100 méter mély bevágás kellett volna, ami a kor technológiai színvonalán megoldható volt ugyan, de sokkal drágábban, mint tervezték. Megfeledkeztek ugyanis arról, hogy nem a sivatagban vannak, és itt az esős évszak nemcsak a munkálatokat tartja fel, hanem komoly földcsuszamlásokat okoz, így a bevágás tervezett meredeksége nem volt tartható - azaz sokkal több földet és sziklát kellett eltávolítani. Létezett egy alternatív terv, mely a "platón" egy nagy mesterséges tó létesítését célozta, melyhez zsilipeléssel jutottak volna a hajók, de a Szuezi-csatornán edződött vezetőség ezt elvetette, mert drágábbá tette volna az üzemeltetést, és lassította volna a hajózást. 

A másik hibát azzal követte el a francia társulat, hogy az építés fő problémájának az ásást tartotta, és minden egyéb szempontot elhanyagoltak, pedig a trópusi környezetben végzett munka legfontosabb problémája a logisztika volt: hogyan biztosítsanak megfelelő áron megfelelő mennyiségű munkaerőt (és hogy biztosítsák, hogy ne veszítsék életüket trópusi betegségekben), és hogy juttassák el hatékonyan az építkezéshez szükséges gépeket és anyagokat a helyszínre. Ezek nem igazán jöttek össze nekik, a sok áldozattal járó építkezéshez csak drágán tudtam munkaerőt szerezni, az elszálló költségek pedig felzabálták a befektetők pénzét. Az építkezés az 1880-as évek végére holtpontra jutott: volt egy kis részben kész "csatorna" meg egy rakás bíróság elé állított francia vállalatvezető. Innentől persze az lett volna a logikus, hogy egy tőkeerős vállalkozás majd átveszi és befejezi a félkész művet, az építő cég erre is bazírozott, azonban a helyzet korántsem volt ennyire egyszerű.

Az egyre inkább világossá vált, hogy a "tőkeerős vállalkozás" vélhetően az Egyesült Államokból fog érkezni, hiszen nekik fűződött a legkomolyabb gazdasági érdekeltségük a csatornaépítéshez, ugyanakkor az Államokban komoly ellenkezés mutatkozott a tervvel szemben: egyrészt tisztában voltak a franciák nehézségeivel, és nem szívesen kezdtek volna újból a csőddel fenyegető vállalkozásba, másrészt a kolumbiai kormány is elég magas árat kért az építkezés engedélyezéséért, úgyhogy egyre inkább az egyéb opciókat kezdték vizsgálni.

Ismét komolyan felmerült a tehuantepeci terv is: az egyértelmű volt, hogy itt csatornáról nem lehet szó a magas költségek miatt, azonban az 1880-as évek közepén egy meglehetősen merész ötlet is felmerült: egy hajókat továbbító vasúti pálya. Persze ebből nem lett semmi, az illetékesek egy sima vasútvonalban gondolkodtak inkább, azonban a mocsaras terep, valamint Mexikó nem éppen vállalkozásbarát politikai klímája miatt a munkálatok csak 1899-ben indulhattak meg. Az új "transzkontinentális vasút" végül 1907-re készült el, és 1914-ig sikeresen vette át a teherforgalom nagyobb részét (tehermentesítve a csatornaépítés miatt leterhelt panamai vasutat).

800px-mining_and_scientific_press_march_28_1885_interoceanic_ship_railway_206.pngA tehuantepeci hajóvasút elképzelése: a kép mindent elmond arról, miért nem valósult meg - (forrás)

 

Ugyanakkor az amerikai befektetők és politikusok egyre nagyobb fantáziát láttak a Nicaragua-csatornában: amerikai szempontból kedvezőbb volt a földrajzi fekvése, a nicaraguai kormányzat pedig valamivel készségesebbnek (és olcsóbbnak) tűnt, mint a kolumbiai, a moszkitó-parti konfliktus végre rendeződött,  a Nicaragua-tó megléte pedig óriási előnyt jelentett a kivitelezés szempontjából, ráadásul itt a francia prodzsekt terhes örökségével sem kellett megküzdeni. 1902-re egyre inkább úgy tűnt, hogy ebből bizony Nicaragua-csatorna lesz, amikor is "Földanyánk" közbeszólt. Az év ugyanis az egész karibi térségben felfokozott vulkáni aktivitással járt: ekkor került sor Martinique  szigetén a Mount Pelée egész világot elborzasztó, 30 ezer ember tűzhalálával járó kitörésére, és a Nicaragua-tó környékének tűzhányói is aktivizálódtak. Mindez a döntő pillanatban megrengette a tervbe vetett bizalmat, és Panama irányába terelte a döntéshozók figyelmét. (Az anekdota szerint a szenátust a Panama-pártiak egy korábbi nicaraguai bélyegsorozattal győzték meg, ami a Nicaragua-tó felett füstölgő tűzhányókat ábrázolt. A sztori szerint ezek egyébként inaktív vulkánok voltak, csak a bélyegrajzoló szeretett volna látványosabbat alkotni. Valójában nagyon is aktív tűzhányókról volt szó...)

Elsőre úgy tűnt, hogy a kolumbiai kormánnyal is sikerült megegyezni, de a parlament végül nem ratifikálta az egyezményt, úgyhogy az amerikaiak nekiláttak a "B-terv" megvalósításának: hirtelen komoly szimpátiát kezdtek érezni a szeparatista panamai politikai erők iránt, akik 1903-ban kikiáltották Bogotától való függetlenségüket, miközben az amerikai flotta véletlenül pont olyan pozícióban tűnt fel, ahonnan elvághatta a kolumbiai flotta útját. Ezt követően gyorsan megtörtént az amerikai-panamai szerződés aláírása, mely nem csak a csatornai amerikaiak általi építéséről és kezeléséről szólt, de az úgynevezett "Csatornazóna" kialakításáról:  a csatorna két oldalának 5 mérföldes körzete az Egyesült Államok felségterületévé vált. 

canalzone.pngA Panamát 1903 és 1979 között kettévágó Csatornazóna - (forrás)

Az építkezés ezt követően nagy lendülettel meg is kezdődött, azonban az amerikaiak két lényeges változtatást eszközöltek a tervekben és a módszerekben: elvetették a tengerszinten építendő csatorna tervét, a platón egy nagy mesterséges tavat hoztak létre 26 méteres tengerszint feletti magasságban. Ezzel kiváltották a kiásandó szakaszok jelentős részét, illetve a megépítendő szakaszokat sem kellett végig túlzottan mélyre ásni, miközben a tó vízével olcsón működtethették a zsilipeket is. A másik lényeges változtatásuk az volt, hogy a tényleges csatornaépítéshez csak akkor kezdtek hozzá, amikor már megteremtették ahhoz az infrastrukturális feltételeket: megfelelő szálláshelyeket és közegészségügyi viszonyokat a munkásoknak, megfelelő vasúti hátteret az anyagok és a gépek mozgatásához. A csatorna így sem volt olcsó, de 1914 augusztusára elkészült a modern viziút, mely óriási hatást gyakorolt a világkereskedelemre. 

A csatorna alapvetően jól szolgálta a hajóforgalmat (és az Egyesült Államok stratégiai érdekeit), azonban az óriás nyersanyagszállítók 1960-as, 70-es, az óriás konténerszállítók 80-as, 90-es évekbeli elterjedésével valamint a világkereskedelem volumenének megnövekedésével már gondok mutatkoztak. Nevezetesen mind a csatorna kapacitása, mind a mérete kicsinek bizonyult: persze nagyobb hajók alkalmazásával elvileg lehetne csökkenteni a kapacitáshiányt, de ugye pont ezek nem férnek be a csatorna zsilipjeibe...

new_panama_canal.jpgA Panama-csatorna kibővített zsiliprendszere (előtérben az új, háttérben a régi zsilipek) - (forrás)

Persze a válasz elsőre egyszerű: olyan hajókat kell alkalmazni az adott útvonalakon, amelyek beférnek a csatornába. Ezt az úgynevezett PANAMAX szabvány specifikálta: ez alapján a csatornán 12 méteres merülésű, 52.000 tonnás kapacitású hajók haladhattak át - ezek a járművek ugyan nem kicsik, de az ezredfordulóra megnövekedett forgalom, valamint a konténerszállítók egyre növekvő mérete miatt már elengedhetetlenné vált az 1999-ben panamai kézbe került csatorna bővítése. A munkálatokra 2007 és 2016 között került sor: a korábbi zsilipek mellé újabb, nagyobb kapacitásúakat építettek, több mint kétszeresére  (évi akár 600 millió tonnásra) növelve a csatorna kapacitását. 2016 óta már 15 méteres merülésű, 120 ezer tonna hordképességű hajók is használhatják a csatornát. A bővítéssel a csatorna üzemeltetői legalább részben kifogták a szelet a "vetélytársak" vitorlájából: a szűk keresztmetszet miatt ugyanis a Távol-Kelet és az USA keleti partvidéke miatt egyre inkább megérte nagy befogadóképességű hajókkal Szuezen keresztül hajózni, miközben feléledt a Nicaragua-csatorna terve is.

220px-container_ship_cma_cgm_theodore_roosevelt_in_ny_harbor_on_sept_7_2017_36415318053.jpg

A NEOPANAMAX szabványnak megfelelő konténerhajó - (forrás)

A tetszhalott "vetélytárs" először a Panama-csatorna kapacitásgondjainak kezdetén, a 70-es években került ismét szóba, de komoly lépések csak a 2010-es években történtek: 2013-ban egy kínai (pontosabban Hong kongi) befektető állapodott meg a nicaraguai kormánnyal a Panama-csatornánál nagyobb kapacitású, 278 kilométer hosszú Nicaragua-csatorna létesítéséről: a séma nagyon hasonlítana a panamaira: a zsilipeket víztározókból üzemeltetnék, illetve a régebbi tervekhez hasonlóan a Nicaragua-tavat használnák hajózóútnak (lásd korábbi posztunkat a tervről).

nicaraguacanal_5.jpgA Nicaragua-csatorna legújabb terve, a csillagok a zsilipeket jelölik - (forrás)

A terv Nicaraguában sem aratott osztatlan tetszést: bár vélhetően óriási gazdasági hasznot hajtana az országnak, a helyi lakosság félt a környezeti károktól, valamint az építkezéssel járó kitelepítési tervek is ellenszenvet keltettek, ráadásul a befektető is kezdett kihátrálni a projekt mögül. Ennek fő oka, hogy  a Panama-csatorna bővítése óta  a nicaraguai projekt által nyújtott többletkapacitásra nincs igazán szükség: bár nagyobb hajók áthaladását is lehetővé tenné, mint panamai társa, ezekből egyelőre nincs olyan sok, hogy emiatt valóban szükség legyen az első körben is 50 milliárd dollárosra becsült projektre. Amennyiben mégis ilyen hajókat alkalmaznának a csatlakozó viszonylatokon, az árut átrakással a panamai vasútvonal is kezelni tudja - így ez a terv egyelőre úgy látszik lekerült a napirendről. A nemzetközi áruforgalom fejlődése viszont lehetséges, hogy kikényszerít a következő 50 évben egy újabb csatornaépítést.

 Felhasznált források:

https://panama.lindahall.org/

https://en.wikipedia.org/wiki/Panama_Canal#History

https://en.wikipedia.org/wiki/Nicaragua_Canal

 

9 komment

"Bauer gut" - a legnyugatibb Lengyelország

2020. február 23. 16:56 - lezlidzsi84

Közismert, hogy a győztes hatalmak a második világháború után négy, külön igazgatású megszállási zónára osztották Németországot, azonban az már kevésbé, hogy gyakorlati és politikai okokból egyéb szövetséges hatalmak is alárendelt megszállási zónákhoz jutottak, de ezek közül komolyabb önállóságra csak egy tudott szert tenni az ország északnyugati sarkában: a lengyel.

A különleges, 1945 és 1947/48 között fennálló mintegy 6500 négyzetkilométeres politikai képződmény létrejöttében a lengyel emigráns kormány különleges és kényes státuszán, a lengyel kényszermunkások és hadifoglyok háború végi területi eloszlásán kívül igen komoly szerepe volt az 1. kanadai hadsereg sajátos történetének is.

nevtelen.pngA lengyel zóna hozzávetőleges területe (északon Leer csak ideiglenesen állt lengyel fennhatóság alatt) 

Tovább
35 komment

A somoskői határszakasz kialakulása

2020. február 16. 19:00 - timargabor

Aki már kirándult Salgótarjántól északra, a Karancs és a Medves hegyeiben, és megnézte a határ futását, az az érzése támadhat, hogy itt velünk különösen kicsellóztak. A határ nagy kanyart véve megy le a Karancs csúcsáig, pont szlovák területen hagyja a Medves magasát, a Sátoros-hegyet, és a terület ikonikus tájképi elemét: a magyar Somoskő falu felett már szlovák területen álló várat. Hogy is alakult ki ez a határszakasz? Előrebocsátom: nem Trianonban.

Magyar falu, szlovák vár: a Somoskő felett emelkedő erődítmény felé a határ a falusi kertek végénél húzódik. Szerencsére ma már, a schengeni szerződés hatálya alatt gond nélkül felsétálhatunk, de ez évtizedekig nem volt így. (Wikimedia/Ladislav Luppa)

A trianoni szerződés szövege a határt meglehetősen elnagyoltan írta le: pontokat jelölt ki, és ezek között kimondta, hogy melyik vízfolyás középvonala vagy melyik vízválasztó a határ, milyen magassági pontokon kell átmennie, vagy csak egyszerűen kimondta, hogy ez a település ide, az pedig oda kerüljön. Ennek alapján a határos államok és az antanthatalmak képviselőiből álló határkijelölő bizottságok húzták meg a végleges nyomvonalat a helyszínen.

Erről a határszakaszról a következőt mondja a trianoni szerződésszöveg:

innen délnyugat felé a 485. magassági pontig, körülbelül 10 km-re Salgótarjántól kelet-északkeletre:

a helyszínen megállapítandó vonal, amely általában az északra eső Rima és a délre eső Hangony és Tarna medencéinek vízválasztó-vonalát követi;

innen nyugat-északnyugat felé a 727. magassági pontig

a helyszínén megállapítandó vonal, amely Magyarországnak hagyja Zagyvaróna és Salgó helységeket és bányákat és Somosujfalu állomástól délre halad;

innen északnyugat felé a 391. magassági pontig, körülbelül 7 km-re Litkétől keletre:

az a vonal, amely általában a Dobroda medencéjét északkeleten határoló gerincet követi s a 446. magassági ponton át halad;

Mielőtt részletesen elemeznénk ezt, még egy dologgal tisztában kell legyünk. A trianoni határok kialakulása csak Ausztria felé zajlott úgy, hogy Magyarország birtokon belül volt az átadandó területrészen, és onnan az aláírást követően kivonult (vagy, mint Sopronnál: nem vonult ki, de ez egy másik történet). A "kisantant utódállamok", tehát Románia, illetve a trianoni szerződés szóhasználata szerint "Cseh-Szlovákország", illetve a "Szerb-Horvát-Szlovén-Állam" csapatai, amelyek 1918 végétől, vagy másutt a Tanácsköztársaság bukása után a magyar terület nagy részét megszállták, a Trianonban nekik juttatott területeken mindenütt birtokon belül voltak; sőt sok helyen azon túl is. Így aztán csak a békeszerződés aláírása és a helyszíni határkijelölés után vonulhatott be jó néhány helyre a magyar közigazgatás.

Somoskőújfalu-Zagyvaróna térségében az említett 485. magassági pont (a Zagyvaróna-Cered út közelében) és a 727. magassági pont (a Karancs csúcsa) között tehát nem volt kijelölt határ. Somos(kő)újfalu vasútállomását a szöveg Cseh-Szlovákiának adja, Salgóbányát és Zagyvarónát nálunk tartja. A cseh-szlovák hadsereg ennek megfelelően szállta meg a területet, ennek déli pereme volt a de facto határ. Hogy ez hol húzódott, ezt az itt illetékes határbizottság helyszínrajzán követhetjük:

bxvc_0016_kicsi.jpg

A határkijelölő bizottság térképvázlata Somoskőújfalu (a trianoni szövegben: Somosújfalu) térségétől. Az alsó fekete vonal mutatja a cseh-szlovák és a magyar közigazgatás közti demarkációs vonalat, vagyis a cseh megszállás déli határát 1920-ban. A HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum térképtára tulajdonában álló térkép szkennelt állományát az adattulajdonos engedélyével közlöm.

Húzzuk meg ezt a vonalat a mai térképen:

somosko_1920.jpg

"Határhelyzet" Somoskőújfalu térségében a trianoni szerződés aláírása után. Sárga vonalak: a határkijelölő bizottságok által gyorsan megállapodott és megszavazott határszakaszok. Piros vonal: a trianoni szerződés által pontosan meghatározott, vízválasztón futó határvonal, amelynek véglegesítése azonban ekkor még nem történt meg. Szaggatott vonal: a cseh megszállás déli határvonala a 727. magassági pont (Karancs) és a 485- magassági pont között, a trianoni szerződés megosztásának megfelelően, de nem véglegesítve.

Ezen a térképen is felsejlik azért a mai határvonal, és látható, hogy a szaggatott vonallal jelzett demarkációs vonal, a tulajdonképpeni trianoni határ ettől délre halad el. Valószínűleg nagyjából ez lenne a végleges határ, ha nem jön közbe egy jól célzott határbizottsági beadvány a kőbányák ügyében és esetleg egy angol tiszt fülgyulladása. De közbejött, így a határkijelölő bizottság megfontolta a határ más értelmezését, illetve a trianoni kijelölés kismértékű helyi módosítását, amire a békeszerződéshez adott ún. Millerand-féle kísérőlevél jogalapot biztosított.

somosko_hatarbizottsag.jpg

A határkijelölő bizottság elsőként Somoskő település közigazgatási területének (és ehhez keletről csatlakozóan Vecseklő és Tajti települések területe egy részének) Magyarországon tartását vizsgálta meg, a fenti térképen ez az "1-es zóna". Ez a megoldás a beadványban említett bazaltbányák közül a Hofbauer-Lehner- és a Krepuska-féle bányákat úgy hagyta volna Magyarországnak, hogy szó szerint követi a trianoni szerződést, hisz a "somosújfalui" vasútállomás a faluval együtt Cseh-Szlovákiában maradt volna. Ezt a bizottság antant-delegáltjai el is fogadták. Ehhez képest "tizenkilencre lapot húztunk", amikor a sátorosi trachitbányára és Somoskőújfalu magyar lakosságára hivatkozva a javaslatot a 2-es zónára, tehát Somoskőújfalu közigazgatási területére is kiterjeszteni kértük.  Ez egyrészt a szerződésben rögzített vasútállomás Magyarországnak átengedése miatt, másrészt a "727. magassági pont", vagyis a Karancs határról elkerülése miatt már a trianoni szerződéstől való kismértékű eltérést jelentett volna, amelyről a határkijelölő bizottság önállóan nem dönthetett; azt - egyetértése esetén - a Nagykövetek Tanácsa vagy a Népszövetség tanácsa elé kellett terjesztenie elfogadásra.

A javaslat egy ideig a határbizottságban sem kapott többséget: a magyar mellett az angol és a japán delegátus igennel, a cseh, az olasz és a francia képviselő pedig nemmel szavazott. A 3-3-as patthelyzetet az angol elnöki szavazat döntötte az igen felé, így a javaslat némi eljárásjogi vita után a Népszövetség Tanácsa elé került (részletes történet itt olvasható), amely 1923. április 17-23. között tárgyalta azt.

Az első ülésen a cseh küldött Magyarországot azzal vádolta, hogy a javaslat alapvetően katonai érdekből történik. A javaslat változatlan elfogadása esetén a Karancs-Medves középső tömbjének nagy része valóban Magyarországhoz került volna, de ne felejtsük el, hogy a magyar-szlovák nyelvhatárnál még ez a vonal is jóval délebbre húzódik. A népszövetségi tanács ezért a problémát először egy katonai albizottság elő utalta. Ez a katonai albizottság húzta meg aztán a végleges határt, részletes utasítást adva a helyszíni kijelöléshez; és itt valóban szándékosan és megfontoltan "kicsellóztak velünk", minden kérdéses ponton a cseh-szlovák félnek kedveztek: maradt a határ a Karancs csúcsán, "eltolták a határt" a Medves magasáról, Somoskő falu maradt Magyarországon, de a vár nem, ahogy a Sátoros-hegy sem. Ez volt az a kompromisszum, amelyet a Tanács 1923. április 23-án elfogadott:

somosko_vegleges2.jpg

A megállapított végleges határok Somoskőújfalu térségében. Függőleges csíkozás: magyar területnyereség (a trianoni szerződés szerinti demarkációs vonalhoz képest), vízszintes csíkozás: cseh-szlovák területnyereség. A határbizottság javaslata a pontozott vonal volt. Végül a falvak Magyarországon maradtak, de az uralgó magaslatok nem.

Egy dolgot azonban konstatálhatunk: ha "kicsellózás" is a végleges határvonal, számunkra még mindig kedvezőbb, mint a Trianonban kiszabott, nagyjából a fenti térképen fekete szaggatott vonallal jelölt határvonal. A fenti ábra szerinti függőlegesen csíkozott területen 1924. február 15-én, csaknem négy évvel Trianon után állt helyre a magyar közigazgatás.

A határbizottság térképére Prakfalvi Péter hívta fel a figyelmemet, a nagy felbontású változatot a HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum Térképtárától kaptam meg és az ő engedélyükkel közlöm.

Timár Gábor (ELTE TTK Geofizikai és Űrtudományi Tanszék)

A Trianon100 projekttel együttműködésben.

8 komment

Magyarország egyetlen területi nyeresége Trianonban

2020. február 04. 07:00 - timargabor

Micsoda szamárság már ez a cím? Hiszen bárki, akit valaha megérintett a trianoni diktátumon való mérgelődés szele, pontosan tudja, hogy „Magyarország csak saját magával határos”, bárhol átlépjük a trianoni határt, olyan területre lépünk, ami a miénk volt korábban.

Ez azonban csak akkor igaz, ha a Trianon előtti Horvátországot is Magyarország integráns részének tekintjük. Jogi értelemben viszont ez nem teljesen pontos – közös államiságon belül külön territóriummal bíró horvát nemzet, a 1868-as magyar–horvát kiegyezés értelmében. Ahogy a Pangea blog korábbi bejegyzésében is említés esik róla, még a magyar békeküldöttség sem tartotta lényegesnek Horvátország hovatartozását, elfogadták a horvát különválást, és a vonatkozó etnikai térképek sem ábrázolták a horvát területeket. Amikor Magyarország egyetlen – bár mégoly csekély – trianoni területi gyarapodását keressük, csakis a horvát határszakasz jöhet szóba, ha elfogadjuk, hogy Horvátország bizonyos értelemben külön entitás volt Trianon előtt is. És még a horvát határszakasz sem végig érdekes nekünk: mind a határ nyugati, mind a keleti végén területet vesztettünk: nyugaton a Muraköz, keleten a baranyai háromszög, a Dráva, a Duna és a mai határ által közrefogott terület korábban Magyarországhoz tartozott, ma ezek Horvátország részei.

Marad tehát vizsgálódásra a gyékényesi hídtól a baranyai háromszögig húzódó határszakasz, amelyről a trianoni szerződés szövege a következőket mondja:

azután a volt magyar–horvát határral való találkozópontjáig, a gyékényes–kaproncai vasúti hídtól körülbelül 1500 m-re felfelé;

a Dráva folyása lefelé;

innen délkelet felé, Miholjacdolnjitól keletre körülbelül 9 km távolságnyira választandó pontig:

Magyarország és Horvát–Szlavonországok volt közigazgatási határa, azzal a kiigazítással, hogy a gyékényes–barcsi vasútvonal a gólai állomással együtt teljesen magyar területre essék;

innen kelet felé a 93. magassági pontig, körülbelül 3 km-re Baranya-vártól délnyugatra:

vagyis a Magyarország és a volt „Horvát–Szlavonországok” közti határvonal maradt a trianoni határ. Egyetlen, a szerződésben is említett kitétellel, ismételjük meg:

azzal a kiigazítással, hogy a gyékényes–barcsi vasútvonal a gólai állomással együtt teljesen magyar területre essék.

Ha megnézzük a mai térképet, akkor láthatjuk, hogy a megmaradt régi magyar–horvát határ nyugati részén a Dráva északi partján egy horvát hídfő húzódik. Ennek eredetét nem tudom megmondani, de már az 1780-as években készült I. katonai felmérés térképein is horvát területként van feltüntetve. A hídfő északnyugati határán húzódik magyar területen a gyékényes–barcsi vasútvonal. Klasszikus „vasúti határ”, amilyen Trianon eredményeként sajnos sok keletkezett. Magyarország, vesztes államként nem kérhetett olyan „biztonsági távolságot”, mint a románok a Nagyvárad–Szatmárnémeti vasútvonal határhoz közeli szakaszai esetén. Itt a határ közvetlenül a vasútvonal mellett húzódik, azt – a szerződés szövegének megfelelően – magyar területen tartva.

Hol van a „gólai állomás”? Ilyent ma nem találunk, sem a menetrendben, se a térképen, bár a blog törzsolvasói talán emlékeznek egy régi rejtvényre, amelyben ez már szerepelt. Volt ilyen: 1868 és 1951 között üzemelt, a horvát területen levő (mai horvát helyesírással) Gola falunak volt állomása ezen a vasútvonalon. Az állomás is horvát területen feküdt, így a „gólai állomás” az egyetlen olyan, korábban nem magyar területen fekvő földrajzi objektum, amelyet a trianoni szerződésszöveg Magyarországhoz rendel csatolni.

Egy vasútállomás? Nem valami komoly terület. Valóban nem az, de érdemes egy pillantást vetni a térképre, ennél ugyanis kicsit többről van szó. A horvát hídfő határát ezen a szakaszon a Zsdála-árok képezte Trianon előtt. A vasútvonal ennek az ároknak hol északi, hol déli oldalán haladt pár kilométeres szakaszon. A trianoni szerződést végleges formába öntő helyszíni határkijelölő bizottság attól a ponttól, ahol a vasút először a déli oldalra lép, addig, amíg végleg vissza nem vezet onnan, a határt a vasút déli oldalán, attól 50-60 méterre jelölte ki, két nagyobb területrészt Magyarországhoz, köztük egy kisebbet pedig Horvátországhoz rendelve. Ezek sem valami nagy területek, azonban mégis elmondhatjuk, hogy Berzence és Gyékényes külterületén, Lankóc-puszta térségében csaknem két négyzetkilométer területi nyereséghez juttatta a trianoni szerződés Magyarországot. Igen csekély vigasz persze ez az ország elvesztett nagyobb részéért és az idegen uralom alá került több millió magyar honfitársunkért.

gola_trianon.jpg

Területváltozások a trianoni szerződés következtében Gola–Berzence–Gyékényes térségében. Fekete, szaggatott vonal: történelmi magyar–horvát határ; vörös vonal: trianoni határ. Függőleges csíkozás: magyar területnyereség. Vízszintes csíkozás: szerb–horvát–szlovén (horvát) területnyereség. Sárga négyszög: az egykori gólai vasútállomás helye.

És ha megnézzük még egyszer ezt a gyékényes–gólai határszakaszt, azt is látjuk, hogy az nem követi szó szerint a trianoni szerződés szövegében írtakat. A Zsdála-ároknak Gola község nyugati oldalán, a vasúttól délre tett kanyarulata, a fenti térképen vízszintesen csíkozott terület, a szerződésszöveg értelmében Magyarországhoz tartozna (hisz ott volt a határ a „Horvát–Szlavónországokkal”). Nyugatabbra, ahol a gyékényesi vasúti hídról a vasútvonal Barcs felé fordul, az ma egy kanyart vetve fordul „a gólai állomás” felé, az új gyékényesi pályaudvar keleti oldalán. Trianon idején ez a pályaudvar itt nem létezett, a vasút egyenesen haladt keletre, egy szakaszon átszelve a régi államhatár egy kanyarodását. A szerződésszöveg értelmében ezt a kanyart is le kellett volna vágni és hazánkhoz csatolni. Ez nem történt meg, az új vasútvonal a határt kikerüli. A régi vonal helye az eltérő művelés miatt és ma is felsejlik Horvátországban. A szerződés ilyen, kismértékű helyi felülírása azonban teljesen szokásos volt, és összességében ebből legalább „jól jöttünk ki”, ha már Trianonból borzalmasan rosszul.

Hasonló helyi módosítással találkozunk a gyékényesi híd és a zákányi vasútállomás térségében. Horvátországnak a Dráva északi oldalán fekvő hídfője már itt elkezdődik, ez azonban nem a trianoni országcsonkítás, hanem a folyó mederváltozásának következménye. Az I. katonai felmérésen még látható a Drávának az a medervonala, amely a Trianon előtti határt jelzi erre. Így a gyékényesi (akkor: zákányi) vasúti híd (ahogy ezt a Habsburg kataszter is mutatja) teljesen horvát területen épült, hídfője is Horvátországhoz tartozott, és a régi határ egy fura kanyart tett északra, egészen a mostani zákányi állomás széléig. Itt is a helyszíni határkijelölés módosította ezt: Magyarország javára a vasútállomásnál, Horvátország (illetve akkor a Szerb–Horvát–Szlovén Királyság, a későbbi Jugoszlávia) javára pedig a hídfő kibővítésével, ahol ma is fordul Gola felé a hídról érkező közút.

A trianoni szerződésszöveg kitér néhány, az új határok által átvágott vasútvonal használati jogára is. Bár a vasút itt „egyben maradt”, Gola elvesztette állomását, amit a szerződés orvosolni próbált:

303. Cikk. Avégből, hogy a szerb–horvát–szlovén területen fekvő Gola város és kerülete részére a magyar területen levő golai vasúti állomásnak, úgyszintén ezeket a vonalakat és ezt a kerületet szolgáló vasútnak használata biztosítva legyen és abból a célból, hogy a csáktornya–nagykanizsai és zágráb–gyékényesi vonal között a szerb–horvát–szlovén forgalom részére a közvetlen vasúti összeköttetés szabad használata a fentemlített vonalak között szerb–horvát–szlovén területen levő közvetlen vasúti vonal kiépítéséhez szükséges idő alatt biztosítva legyen, a golai pályaudvar és a kotor–barcsi vasúti vonal üzemének rendjét az érdekelt magyar és szerb–horvát–szlovén igazgatások között létesítendő egyezmény fogja megállapítani. Ha ezek az igazgatások nem tudnának megegyezésre jutni ennek az egyezménynek rendelkezéseire nézve, a vitás kérdéseket a jelen szerződés 301. Cikkében említett illetékes Szakértőbizottságok döntik el.

Látható, hogy a szöveg szerint szerb–horvát–szlovén területen is felmerült a területet elérő vasút építésének terve (és a gyékényesi hídfő keleti folytatásán ezzel indokolták a helyi határkiigazítást is), ez azonban soha nem készült el. A forgalmat egy Belgrádban 1926-ban kötött, és 1929-ben ratifikált egyezmény alapján szervezték, amelyről, és az állomás történetéről itt olvashatunk bővebben. Ma már gyakorlatilag semmit nem találunk a helyszínen: petegabi felhasználó videóján gyorsítva roboghatunk végig Szentlőrinctől Murakeresztúrig; a hajdani gólai állomás helye 20:50-nél van.

Timár Gábor (ELTE TTK Geofizikai és Űrtudományi Tanszék)

A Trianon100 projekttel együttműködésben

29 komment

Egy „Nagy-Magyarország”-térkép a Lendvay utcában

2020. január 28. 16:02 - DSegyevy

Tavaly év végén nagy figyelmet kapott egy, a Fidesz Lendvay utcai székházában látható nagyméretű térkép, és még hetekkel később is meglehetős érdeklődésre tartott számot a sajtó részéről. A térkép egy, az Orbán Viktor miniszterelnök közösségi oldalára 2019. december 16-án feltett, a Fidesz elnökségéi ülését ábrázoló fényképnek köszönhetően került a figyelem középpontjába annak kapcsán, hogy Horvátország miniszterelnöke nehezményezte a térkép tartalmát. Bejegyzésünkben megpróbálunk utánajárni, hogy mit lehet tudni a térképről, illetve körbejárjuk a horvát észrevételek lehetséges történeti hátterét is.

Mit ábrázol a térkép?

Az eredeti fotón (lásd fent), amely a legtöbb sajtóinterpretációt elindította, maga a térkép túlságosan homályosan látszik ahhoz, hogy meg lehessen mondani, hogy mit ábrázol, a legtöbb sajtómegjelenés azonban "Nagy-Magyarország-térképként", egy helyütt pedig "Közép-Európa-térképként", tematikáját tekintve pedig, ha kitértek erre, a legtöbbször vasúti térképként hivatkozott a térképre. A figyelmes szemlélőnek néhány furcsaság azonban már ezen kép alapján is feltűnhetett. Az első ilyen furcsaság az az, hogy a történeti Magyarország alakjához képest a térkép szokatlanul széles. A második az az, hogy a térkép nem szigettérkép, hanem az ország határain túlnyúló, de a kereten belül látható területeket a magyarországi területekhez hasonló részletességgel ábrázolja. Ez utóbbi megoldás a korabeli nagyméretű Magyarország-térképek esetében bár lehetséges volt, nem volt kifejezetten elterjedt, lásd pl. A Magyar Állam közigazgatási térképét 1914-ből). A harmadik furcsaság abban áll, hogy a történelmi Magyarország helyzete a kereten belül nem központi, hanem a keret jobb oldalán foglal helyet, vagyis szokatlanul nagy kiterjedésű nyugati területeket is ábrázoltak.
A negyedik furcsaság, hogy a térképen sem címet, sem jelmagyarázatot nem látunk, pedig ez a nagyméretű térképek esetében is jellemző kellék. Mindezek együtt, de különösen az utolsó pont arra engednek következtetni, hogy talán nem a teljes térképet láthatjuk a keretben, hanem egy részét – azt a részét, ahol a címnek kellett lennie, levágták, továbbá gyanút foghatunk, hogy talán nem is egy „Magyarország-térképpel” van dolgunk, hanem egy nagyobb térképpel, de a homályos fénykép alapján az egyértelmű továbblépés nem volt lehetséges.

A kérdés megválaszolásához egy, a 24.hu-n megjelent cikk vitt közelebb, abban ugyanis szerepeltek már jobb minőségű képek is a térképről.

Ezek közül minket különösen az alábbi fénykép érdekelt:

24hu.jpg

A térkép a Fidesz székházának ebédlőjében a 24.hu fényképén (Fotó: Marjai János / 24.hu)

forrás

A cikkből kimenthető változat ugyan még mindig nem elégséges felbontású ahhoz, hogy a részleteket össze lehessen vetni, de a 24.hu által a rendelkezésünkre bocsátott eredeti felbontású fénykép részletei már megfelelő alapnak tűnnek a továbblépéshez, és több érdekességet is leolvashatunk róluk. 

Az első érdekesség a térkép déli szegélyén, az Adriai-tenger területén olvasható „Adriat”, illetve az „Adriat” felirat „t” betűjétől pontosan keleti irányban található „D” betű. Ez erősíti a gyanút, hogy a keretben szereplő térkép déli részét levágták, hiszen az egyik felirat az Adriai-tengert (Adriatisches Meer), a másik Dalmáciát (Dalmatien) jelöli. Ugyanezt tapasztaljuk a térkép északi szegélye kapcsán is, ahol a Bajorország területén olvasható „Deut”-felirat a Német Birodalmat (Deutsches Reich) jelöli. Ezen a ponton azonban – kivált a déli példánál – nem csak a feliratok csonkasága, hanem azok német nyelve is érdekes. Különösen érdekes, hogy több nagyobb népességszámú magyarországi településnév esetében is szerepeltették a német nevet is (pl. Győr – Raab, Szombathely – Steinamanger, Sopron – Ödenburg, Székesfehérvár – Stuhlweißenburg, Pécs – Fünfkirchen, Szabadka – M. Theresiopel, stb.), sőt a nagyobb horvátországi városok esetében a horvát név mellett még a párhuzamos név sem a magyar, hanem a német volt (Zagreb – Agram, Karlovac – Karlstadt, Osijek – Esseg stb.). Ami azonban a legfurcsább, az az, hogy Magyarország nevét kizárólag „Ungarn”-alakban tüntették fel a térképen.

A Lendvay utcában szereplő térképen olvasható „Ungarn”-felirat (Fotó: Marjai János / 24.hu)

24.hu

varosok_1.jpg

 

A nagyobb magyar települések magyar és német elnevezései a Lendvay utcában lévő térképen. (Fotó: Marjai János / 24.hu)

24.hu

Mindezek alapján valószínű volt, hogy ha a térkép eredetét kutatjuk, akkor egy, a történeti Magyarországnál nagyobb területet ábrázoló, osztrák vagy német térképet kell keresnünk. Ezen belül a jelentékeny nyugati, és a minimális keleti nem magyar vonatkozású területek ábrázolása azt valószínűsítette, hogy egy, az Osztrák–Magyar Monarchiát, esetleg Közép-Európát ábrázoló térképet kell keresnünk, ha ugyanis egy német nyelvű Magyarország-térképpel lenne dolgunk, akkor Magyarország valószínűleg központi helyzetű lenne a térképlapon.

Végül a fenti következtetésekből kiindulva, számos térkép átvizsgálása után sikerült is egy egyezést találnunk: 

G. Freytags Karte von Österreich–Ungarn. [Freytag térképe Ausztria-Magyarországról] Bécs, G. Freytag & Berndt GmbH 1:1 500 000. 1914? 83 × 63 cm

A cím nélküli párhuzamok keresésénél elsősorban a térkép adattartalmára, a szöveges tartalom írásmódjára, méretére, és helyzetére, továbbá a térképen alkalmazott jelek hasonlóságára érdemes figyelni.

A címadás kérdése  a fentinél valójában bonyolultabb. A térképen szereplő cím, ahogy azt a jelmagyarázatot  alább bemutató ábrán is  láthatjuk, valóban ez, azonban a térkép külső borítóján már némileg más cím szerepel:

G. Freytag: Hand- und Reisekarte von Österreich-Ungarn. [Ausztria-Magyarország kézi- és útitérképe] Bécs, Kartographische Anstalt G. Freytag & Berndt, Ges. M. B. H., 1:1 500 000. 1914?

A két cím tartalmilag nem különbözik jelentősen, de a térkép bibliográfiai adatainak egyértelmű rögzítése nehézségekbe ütközik.

Az idézett térkép ugyanakkor egy jelentős attribútumában eltér a falon lógó térképtől: sokkal kisebb méretarányú (1:1 500 000), a szélessége pedig „mindössze” 83 cm, míg a falon lógó térkép méretarányát és méretét ugyan felirat és mérési lehetőségek hiányában nem tudjuk pontosan megbecsülni, de legalább 2,5-3 méter széles és legalább 1:500 000 méretarányú lehet, de inkább nagyobb. Ez a körülmény tehát a további következtetéseink univerzális jellegével kapcsolatban némi óvatosságra ad okot, mindazonáltal a legtöbb szempontból védhetőnek tűnik abbéli vélekedésünk, hogy a fenti térkép és a Fidesz székházában látható térkép szoros összefüggésben van egymással. 

omm_1.jpg

G. Freytags Karte von Österreich–Ungarn 1914?

Magángyűjtemény

A kisebb méretű térkép a Freytag & Berndt nevű, ma is létező és az egyik legismertebb osztrák térképkiadó terméke, amelynek üzlete a legutóbbi évekig, 2014-es elköltözésig mintegy 239 éven keresztül folyamatosan ugyanazon a helyen, a Kohlmarkt 9-es szám alatt működött Bécsben. A kisebb térkép eredetileg 1914 körül jelent meg, illetve – némileg talán sötétebb domborzatábrázolással – 1975-ben reprintben is kiadták. A Pangea szerkesztősége a további feldolgozás érdekében különböző antikváriumokból be is szerzett egy eredeti és egy reprint kiadást is. Ebben a bejegyzésben az eredeti kiadással dolgozunk, amelynek egy tetszőlegesen nagyítható példányát online is meg lehet nézni a Hungaricana térképes adatbázisában.

Némi problémát okoz a kisméretű eredeti térkép datálása. A térképlapon ugyanis nem szerepel évszám, ahogyan a borítón sem tudunk ilyet azonosítani. A reprint kiadás ugyanakkor 1914-re datálja a térképet, itt a borítón a következő szöveg szerepel (a jelmagyarázatnál lévő cím megegyezik az eredetivel): "Österreich-Ungarn 1914.  [Ausztria-Magyarország 1914] Freytag - Berndt & Artaria, Wien". A térkép sarkán szereplő szöveg mindemellett enyhén bizonytalan: "Reproduktion einer Freytag & Berndt Karte aus dem Jahre 1914" [Egy Freytag & Berndt térkép reprodukciója 1914-ből]. Az eredeti kiadás hátsó borítóján ugyanakkor láthatunk egy 1915-ös évszámot. Ez az évszám azonban nem a térkép kiadásának évét jelöli, hanem a szövegben reklámozott zsebatlasz 1915-ös kiadását reklámozó szöveg része. Ez elsőre azt is jelenthetné, hogy a térkép maga is 1915-ös kiadású, ettől függetlenül lehetett a térkép 1914-es kiadású is, hiszen a korabeli zsebatlaszok évről évre frissített, de azonos struktúrájú kiadványok voltak, így 1914 végén előfordulhatott, hogy már az 1915-ös ajánlatokat is reklámozták. Mindent egybevetve a legvalószínűbb kiadási évnek tehát az 1914-es év tűnik.
4.jpg

A kisméretű térkép eredeti (balra és középen) és reprint kiadásának (jobbra) borítói

Magángyűjtemény

Az eredeti kiadvány borítója szerint a térképet el lehetett érni kiadói papírtokban, lenvászonra kasírozott, hajtogatott és lécekkel ellátott falitérkép-formátumban is. Mivel eddig nem találtunk másik, a Fidesz-székházban található térképhez hasonló méretű példányt, arra nem tudunk válaszolni, hogy a nagyméretű térképet a kiadó kiadványként is árusította-e, esetleg csak egyedi megrendelésre gyártott ilyen kivitelt, vagy éppen valaki „házilag”, de az eredetivel megegyező minőségben készítette-e el. Arra sem tudunk válaszolni továbbá, hogy a nagyméretű térkép a kisebb változattal egy időben, esetleg később készült-e (vagy akár előbb). A kivitelező kapcsán, mivel a kisméretű változat is eleve több kivitelben készült, reálisan az első, esetleg a második esetről lehet szó a fent soroltak közül. Azt sem lehet teljesen kizárni, hogy a nagyméretű térkép tényleg nem ábrázolta eredetileg az egész monarchiát, hanem csak kisebb területeket, hiszen az más térképpel is előfordult, hogy külön térképként kiadták ugyanannak a térképnek egy kisebb, valamilyen szempontból érdekesebb részét is (ilyen pl. a Bátky–Kogutowicz–Teleki neve alatt 1940-ben, az Államtudományi Intézetben megjelenő etnikai térkép egész Magyarországot, illetve a Deér-féle Erdély-monográfia mellékleteként megjelenő, csak Erdélyt ábrázoló változata). Mindezek ellenére a fent már említett nem központi tájolás, a hiányzó cím- és jelmagyarázat, valamint a térkép szélén szereplő félbevágott feliratok mégis sokkal inkább azt valószínűsítik, hogy a szóban forgó térkép egy monarchia-térkép része volt eredetileg.

del_1.jpg

A kisméretű (balra) és a Fidesz székházában található (jobbra) térkép déli szegélyeinek összehasonlítása (Fotó: Marjai János / 24.hu)

Magángyűjtemény, 24.hu 

A terület kérdéskörének körüljárása után a következő témakör, hogy pontosan mit ábrázolhat a térkép. A 24.hu-n megjelent, Szalay Tihamér és Déry Attila kutatásaira hivatkozó cikk alapján annyi tudható, hogy a térkép „Közép-Európa azon vasútvonalait tartalmazza, amelyek megvalósításához, építéséhez Groedel Ármin szállította erdőbirtokairól kitermelt és az általa szabadalmaztatott eljárásokkal feldolgozott vasúti talpfákat és távíró oszlopokat”. Alaposabb szemrevételezés nyomán azonban látható, hogy a térkép, ahogy azt a kisebb méretű térkép jelmagyarázata is sejteti, nem kifejezetten vasúti térkép: például nem tükrözi a vasútvonalak közti hierarchiát, ahogy más, kifejezetten csak a vasúti térképekre vonatkozó tulajdonsággal sem bír. A térképen valamennyi, 1914 körül már üzemelő vasútvonal fel van tüntetve, és erősen kérdéses, hogy a család minden, a térképen ábrázolt vasútvonalhoz szállított volna talpfát. Érdekesség, hogy a térképen fel van tüntetve később „gumivonat” néven elhíresült Dunapataj–Kalocsa–Baja vasútvonal is, amely hosszas tervezgetés után végül soha nem épült meg, bár az ötvenes években az alépítmény megépítésébe belekezdtek (köszönjük a vasúti vonatkozású háttérinfókat a blog egy másik szerzőjének, Ferriviariusnak).

gumivasut_1.jpg

A későbbi „gumivasút” meg nem épült nyomvonala a kisméretű (balra) és a Fidesz-székházban található (jobbra) térképen (Fotó: Marjai János / 24.hu)

Magángyűjtemény, 24.hu

A rendelkezésre álló fényképeken nem látunk a Lendvay utcában lévő térképen ábrázolt vasútvonalaknál semmiféle olyan utólagos kiemelést, ami arra utalna, hogy szerettek volna kiemelni néhány családi kötődésű vasútvonalat, bár ennek megnyugtató tisztázáshoz jobb minőségű fényképre lenne szükség. A kérdés további tisztázáshoz érdemes volna látnunk Szalay Tihamér és Déry Attila szintén a cikkben említett kutatásait is, ezt azonban eddig nem értük el (ha meglesz az anyag, bejegyzésünket frissítjük). 

jelmagyarazat.jpg

A kisebb térkép jelmagyarázata

Magángyűjtemény

A kisebb térkép jelmagyarázata szerint a térkép nem csak a vasút-hálózatot, hanem a főutakat (Hauptstraßen) is ábrázolja. Ezeket, ahogy az alábbi ábrán láthatjuk, a nagyobb térképen is be lehet azonosítani. Apró különbség a kisméretű térkép eredeti és reprint kiadása között, hogy előbbi zöld, utóbbi piros színnel jelöli az utakat, míg a nagyméretű térképen ez feketének tűnik, de az erős nagyítás miatt nem vehető biztosra, hogy valóban fekete is volt eredetileg. Ezek az utak még csak nyomokban emlékeztettek a mai hierarchikus közút-hálózatra – a vasút jelentősége a nagyobb távolságok esetén jóval nagyobb volt akkoriban – és bár az ábrázolás sem volt teljeskörű, néhány utat azért be lehet azonosítani. A kisméretű térképen látni lehet továbbá az erődöket és erődített helyeket, illetve egyszerűbb domborzat-ábrázolást is, amelyeknek a nyomait a nagyobb térképen is látni, de ilyen felbontás mellett nem lehet egyértelműen beazonosítani.

utak_2.jpg

Utak a kisméretű (balra) és a Fidesz-székházban található (jobbra) térképen (Fotó: Marjai János / 24.hu)

Magángyűjtemény, 24.hu

További érdekesség, hogy a nagyobb méretű térkép nem részletesebb a kisebbnél, azon – szúrópróbaszerű ellenőrzés alapján – éppen ugyanazok a települések vannak ábrázolva, mint a kisebben, és az egyéb tartalmak sem részletesebbek, illetve differenciáltabbak, pedig a méret ezt már lehetővé tenné.

Mindezek alapján erősen gyanítható, hogy a falon szereplő térkép alapja egy 1914 körüli osztrák készítésű monarchia-térkép volt, amely azonban nem specifikusan vasúti, hanem annál általánosabb tartalommal bírt, ugyanakkor a továbblépéshez jó lenne egy eredeti méretű másik példányt is találni.

Horvát vonatkozások

Érdekes kérdés, hogy miért éppen a horvátok emeltek kifogást a térkép tartalma ellen, miközben a magyar félnek talán a horvátokkal volt a legkevesebb konfliktusa a szomszédos országok közül. A lehetséges válasz véleményünk szerint az, hogy a horvátok a Szent Korona országain belül önálló, területi attribútumokkal is rendelkező entitásnak tekintették magukat a térkép vélelmezett keletkezése, illetve az azon rögzített történelmi állapot idején, azonban a horvát és magyar területeket elválasztó határvonal az Orbán Viktor közösségi oldalára posztolt homályos fényképen nem látszott, így az ország teljesen egyneműnek tűnik nem csak a 64, hanem a 72 egykori vármegyére nézve is.

Horvátország és Magyarország, a "horvátok" és a "magyarok" egymáshoz való viszonyának közjogi története meglehetősen összetett. A két ország közös történelme 1091-ben kezdődik, amikor I. Szent László (1077–1095) a megözvegyült horvát királyné és egyben testvére, Szép Ilona kérésére bevonult Horvátországba (aminek területi súlypontja, illetve adminisztratív központja ekkor még délebbre esett Zágrábnál), azonban horvát királlyá ő nem, csak az őt a magyar trónon követő Könyves Kálmán (1095–1116) koronáztatta magát 1102-ben, Tengerfehérváron (Biograd). Ezt követően a két ország évszázadokon keresztül formailag perszonálunióban, a Szent Korona részeként, de valójában annál jóval sokrétűbb, igen egyedi és számos területi és jogi változással kísért konstrukcióban létezett. Az unió létrejöttének körülményei azonban vita tárgyát képezik: míg egyesek a horvát előjogokat Könyves Kálmán és a horvát nemesség megegyezéséből (Pacta Conventa) eredeztetik – addig mások (a Pacta Conventa nem eredeti voltára hivatkozva) a történteket katonai hódításként interpretálják, és az előjogokat inkább a magyar uralkodók esetenkénti és egyoldalú engedményeiként láttatják. A gyakorlatban – méretéből és a királyi udvar helyéből kifolyólag – magyar túlsúly érvényesült, és bár kezdetben külön horvát királykoronázások is voltak, később ez elmaradt, és Horvátországot jellemzően a király által kinevezett bán irányította, de a korabeli viszonyok között ez nem jelentette azt, hogy a két terület a mai értelemben egy ország is lett volna. Horvátországnak később külön országgyűlése is alakult (sabor/szábor). Mindezt Horvátország, Dalmácia és Szlavónia fogalmának és határainak folyamatos változásai, valamint a horvát nemesség gyakran változó, ugyanakkor saját külön létét biztosítani szándékozó, és később hivatkozási alapként szolgáló törekvései is kísérték.

A törökkorban azonban bár – a Szent Korona részeként – trónját a Habsburgok örökölték, Horvátország területének nagy része oszmán megszállás alá került, míg a többi része jellemzően Habsburg-igazgatású, katonai közigazgatási egységekbe, határőrvidékekbe tömörült. A törökök kiűzése sem állította vissza azonban a korábbi állapotot – a horvát előjogok tekintetében jelentős visszalépés történt, mivel a Habsburg uralkodók évszázadokig nem hívták össze a horvát országgyűlést. Emellett a mai Horvátország területe közigazgatásilag továbbra is széttagolt maradt: Horvátország, Szlavónia, a katonai határőrvidék, Dalmácia és Isztria (Isztria az Osztrák Tengermellék részeként) egymástól különálló közigazgatási egységeket képeztek – az utóbbi kettő közvetlenül az osztrák császári korona része volt. Ma Horvátországhoz tartozik a korábban többnyire Zala vármegyéhez tartozó Muraköz (Međimurje), illetve az egykor Baranya vármegye déli részét képező Baranya-háromszög (Baranja) is. 

A sabor-t csak a 19. században hívták össze újból. Ekkoriban, a nacionalizmusok közép-európai kibontakozásának idején erősödött meg a horvát identitás erősítését, és a délszláv területek (ideértve a horvát mellett a szerb és szlovén területeket is) hosszú távon egy horvátok vezette délszláv államban történő egyesítését zászlajára tűző, sok szempontból speciális tulajdonságokkal bíró mozgalom, az illírizmus is.

 

Az 1867-es osztrák–magyar kiegyezést követően, 1868-ban azonban létrejött a horvát–magyar kiegyezés is, amely rendezte a Horvátország és Magyarország egymáshoz való viszonyát, és (formailag a Magyar Királyságon belül) Horvátország – Horvát–Szlavónország néven egyesülve Szlavóniával és a Határőrvidékkel, de Fiume, Isztria és Dalmácia nélkül – egyértelmű területi határokat kapott, továbbá jól körülírt belügyi autonómiára tett szert. Ez alapján a Magyar Királyságon belül a közigazgatási Magyarország és Horvát–Szlavónország egy államközösséget alkotott mind a monarchia többi országával, mind a külországokkal szemben (és ez az állapot maradt érvényben egészen 1918-ig, az első világháború végéig). A magyar–horvát viszony ezt követően sem volt teljesen zökkenőmentes, mert miközben a zágrábi vezetés a saját érdekeit védelmezte a horvát–magyar kiegyezést többször megsértő budapesti politikával szemben, maga is erőteljes nemzetépítésbe kezdett, és erős asszimilációs nyomást igyekezett gyakorolni többek között a szlavóniai magyar kisebbségre is. Magyar részről pedig a Szlavóniai akciót érdemes megemlíteni, amely a Julián-egyesület révén kulturális eszközökkel igyekezett a szlavóniai magyarság asszimilációját lassítani, ugyanakkor hosszabb távon Kelet-Szlavónia „visszamagyarosítása” is felmerült. Ezzel párhuzamosan a horvát és a magyar arisztokrácia összeolvadása is felgyorsult.

A térképi ábrázolások és a földrajztudomány eszközrendszere kiváló terepei voltak a nemzetépítésnek, illetve a „táj nemzetiesítésének”. Ezek alapján a korabeli térképeket értelmezhetjük a térképek készítői illetve megrendelői térképzetének, illetve ország- és nemzetkoncepcióinak egyfajta lenyomataként is. A magyar kiadású nagyméretű országtérképek 1918 előtt a történelmi Magyarország mellett, illetve annak részeként Horvát–Szlavónország területét is ábrázolták, viszont az országhatáron túl jellemzően semmit, vagy csak egy vékony sávot. Lónyay Menyhért megrendelésére Hátsek Ignác 1870-ben szerkesztett egy nagyméretű Magyarország-térképet. A térkép szigettérkép, viszont az országon belüli nagyobb közigazgatási egységeket, így Horvátországot is jól láthatóan elkülöníti. Itt azonban még nem az egységes Horvát–Szlavónországot, hanem Horvátországot, Szlavóniát, illetve a Határőrvidéket külön ábrázolták. A fentebb részben már említett, szintén A Magyar Állam közigazgatási térképe címet viselő, de már nem Lónyayhoz kötődő 1884-ben, 1900-ban és 1914-ben megjelent térképek csak ország- és vármegye-, járás- és városhatárokat tüntették fel, egyéb hierarchia nincs. Ezek a térképek Horvát–Szlavónországot semmilyen térképi eljárással, sem határvonalakkal, sem a név térképen való feltüntetésével nem jelölik külön entitásként, sőt a nagyobb városoknak (pl. Zágráb, Eszék, Károlyváros, stb.) csak a magyar elnevezését tartalmazzák, a horvátot nem.

Egy 1875-ös keltezésű, azonos szelvényezésű és című, hasonló méretarányú, de kéziratos, a szomszédos országok területéből egy vékony sávot ábrázoló térképen az alábbi, feltehetőleg egy korrektorhoz köthető, 1876 decemberi keltezésű kézzel írott szerkesztői megjegyzést is olvashatunk: „A határ alakjának kitüntetése végett jó volna a szomszédos országok vázlatát és írását gyöngébben tartani”, ami azt erősíti, hogy a magyar államterület ilyen mértékű hangsúlyozása szándékos lehetett.

Ugyanakkor később, éppen a trianoni béke-előkészületek idején és éppen a béketárgyalásokra szánt magyar térképi anyagok esetében jelentős változás következett be a horvát területek ábrázolásával kapcsolatban. A világháború utolsó napjaiban kezdték el szerkeszteni Bátky Zsigmond és Kogutowicz Károly vezetésével azt a Magyarországot ábrázoló, 45 lapos, 1:200 000-es méretarányú kéziratos etnikai térképet, amelyet a magyar békedelegáció egyik legfontosabb térképészeti háttéranyagának szántak. Ami a jelen bejegyzés szempontjából ezen térkép kapcsán érdekes, az az, hogy a térkép-sorozat a szelvények számozása szerint eredetileg nem 45, hanem 53 (+1) lapos lett volna, ugyanis eredetileg Horvát–Szlavónország területét is ábrázolni akarták, ezt azonban a szerkesztés közben elhagyták. A határ-menti szelvényeken, ahogyan azt az alábbi ábrán is láthatjuk, a horvát területek településhálózatait, vasút- és vízhálózatát is ábrázolták (míg a többi szomszédos ország esetében ez nem volt így), azonban a kézzel felvitt etnikai adatok ezeken a területeken már hiányoznak.

kob.jpg

A magyar és horvát területek ábrázolása a Bátky–Kogutowicz kéziratos térképen

Magángyűjtemény

A Néprajzi Múzeum könyvtárában elérhetőek azon horvát területek alapszelvényei is, amelyeket kihagytak a végleges sorozatból. Etnikai adatok ezeken sincsenek. Azt ugyan nem tudni, hogy ezt a a megoldást a Horvát–Szlavónország társországi státusából fakadó könnyebb szétválás, a magyar szempontból kedvezőbb etnikai kép a fennmaradó területek esetében, vagy egyszerűen az időhiány okozta-e, azonban innentől kezdve a horvát területek elhagyása meghatározó, ha nem is kizárólagos megoldás lett a magyar etnikai térképészet gyakorlatában. Például a Teleki-féle vörös térképről is elhagyták a horvát területeket.

Teleki vörös térképe 1919-ből

Magángyűjtemény

Érdekesség azonban, hogy például a jelenetről készült korabeli grafikán, amelyen Apponyi bemutatja a párizsi ötöstanácsnak a vörös térképet, pontatlanul Horvátországot is berajzolták a térképre jól mutatva a témában uralkodó bizonytalanságot.

apponyi.jpg

A vörös térkép bemutatása a Tolnai Világlapja 1920/5. számának címlapján (részlet)

forrás

Ebben az időszakban a monarchia-térképeken a határjelöléseknél jellemzően többes tagolást alkalmaztak, ezek közül azonban nem mindig és nem mindegyik határvariáns szerepelt a térképeken.

Kérdés tehát, hogy a szóban forgó térkép ábrázolja-e a horvát-magyar határt, vagy sem. Az Orbán Viktor közösségi oldalán posztolt homályos fénykép alapján úgy tűnt, hogy nem. A kérdés valószínű megválaszolásához ismét a kisebb méretű térkép és a falitérképről készült újabb fényképek összehasonlítása, valamint a kisebb térkép jelmagyarázata van segítségünkre. Ez utóbbiról leolvashatjuk, hogy a térkép szerkesztői terveztek a térképre olyan határvonalat, amellyel a horvát és magyar területek közötti határt megfelelően jelölni lehet: ez a megyehatárok vékony pontozott vonalánál vastagabb, de a monarchia külső, pontozott-szaggatott határvonalainál vékonyabb szaggatott vonal, és a korona országai közötti határt jelöli (Kronlandsgrenzen).

A térképeket összehasonlítva kiderül, hogy valójában feltüntették a horvát és magyar területek közötti határt. 

Azonban az értelmezést nagyban nehezíti, hogy a kérdéses határszakasz jelentős részén a határt a Dráva képezi, és a vízrajz mellett a határszakasz nagy részén egyszerűen nem lehet azonosítani a vonalat, illetve azok itt rá sem kerültek a térképekre. A drávai határszakasz egy jelentős részén ugyanakkor nem a térképen rögzített, már szabályozott nyomvonal, hanem egy jóval kanyargósabb nyomvonal képezte a határt. Az, hogy ahol vízfelület képezi a határt, a határvonal felülnyomással nem került rá a térképre, és így azokon a szakaszokon nem látható, a korszakban nem szokatlan megoldás, például a fenti vörös térkép esetében is ugyanez a helyzet a drávai határszakasszal, de a feljebb látható Bátky–Kogutowicz-térképen még részletesebben láthatjuk a kérdést. Azonban a határvonal egyértelműen látható a bejegyzés fókuszában álló térkép azon részein, ahol nem a Dráva képezi a határt, például a Somogy megyei Berzence térségében.

hatarok_3.jpg

Határjelölések a korabeli horvát–magyar határszakaszon a kisméretű (balra) és a Fidesz-székházban található (jobbra) térképen (Fotó: Marjai János / 24.hu)

Magángyűjtemény, 24.hu

Némileg nehezíti azonban az értelmezést, hogy mind a kisméretű, mind a nagyméretű térképen a szaggatott fekete vonal mellett, illetve azzal párhuzamosan jóval szélesebb, ebből kifolyólag sokkal jobban látható, ám áttetsző színes szalagokkal is jelölik a koronaországok közötti határokat, például az osztrák örökös tartományok között. Ezeknél a szalagos határábrázolásoknál semmiféle hierarchia nincs, a belső határok is ugyanolyan vastag szalaggal voltak kiemelve, mint a külső, birodalmi határok, vagy éppen az Ausztria és Magyarország közötti határok. A megyehatárok viszont vékonyabb színes szalagos határt kaptak. Ez a fajta határjelölés azonban nem szerepel a jelmagyarázatban. Bár a határok láthatóságát kétségtelenül növeli ez a megoldás, tulajdonképpen az eredeti jelkulccsal párhuzamosan, kvázi feleslegesen (és a hierarchia hiányában az értelmezést nehezítő módon) került a térképre. Horvát–magyar viszonylatban ebből a típusú határkiemelésből csak a vármegye-határokat jelző vékonyabb sárga csíkot tudtuk kivenni az egyik általunk megvizsgált kisméretű térképen, azonban a nagyméretű térképen ilyen nagyítás és felbontás mellett ezt sem lehet kivenni (ettől még ott lehet). Elképzelhető, hogy ez valamilyen hiba eredménye, semmint szándékos megoldás, hiszen az eredeti jelkulcs szerinti jelek így is jelzik koronaország-szinten a határt.

Erősíti a térképen Horvát–Szlavónország külön koronaországként való értelmezést az is, hogy a kisebb térkép jelmagyarázata alapján a korona országainak fővárosait (Hauptstädte der Kronländer) kétszer aláhúzták, és Zágrábnál is szerepel a kétszeres aláhúzás mind a kisebb, mind a nagyobb térképen (kis különbség, hogy a kis térkép eredetijén pirossal, míg a reprinten feketével húzták alá a városneveket). Gyengíti ugyanakkor, bár önmagában nem cáfolja meg a fenti érvelést, hogy Horvát–Szlavónország neve nem „Kroatien und Slawonien”, vagy „Königreich Kroatien und Slawonien” alakban folyamatosan, hanem a két tag egymástól külön, ráadásul nem is egy magasságban, „Kroatien” és „Slavonien” alakban szerepel. 

zagrab_3.jpg

Zágráb ábrázolása a kisméretű (balra) és a Fidesz-székházban található (jobbra) térképen (Fotó: Marjai János / 24.hu)

Magángyűjtemény, 24.hu

Összefoglalás

Összességében tehát megállapíthatjuk, hogy a térkép - a horvát miniszterelnök vélekedésével szemben - ábrázolta a korabeli Horvát–Szlavónország határait koronaország szinten is, ugyanakkor az alkalmazott térképi megoldások számos, az értelmezést nehezítő anomáliával terheltek. Nyomós okunk van feltételezni továbbá, hogy a térkép a bécsi székhelyű Freytag & Berndt térképkiadó 1914 körül megjelent térképével szoros összefüggésben áll, és eredetileg az egész Osztrák-Magyar Monarchiát ábrázolhatta, így valójában nem kifejezetten Nagy-Magyarország-térképről van szó, ahogy azt a magyarországi sajtó nagy része interpretálta. Valószínű az is, hogy bizonyos részeket valószínűleg eltávolítottak a térképből.

Ugyanakkor ez a bejegyzés nem tud válaszolni arra a kérdésre, hogy a térkép nagy változatát ki és mikor készítette el, abból esetleg mikor és miért vágtak le, illetve hogy miért került a jelenleg a Fidesz székházául szolgáló épületébe. Érdemes volna egy másik nagyméretű példányt is felkutatni, ilyen eddig azonban nem került elő.

Források

Térképek

Könyvek, szakcikkek

Sajtó

Egyéb

 

Sajtószemle

50 komment

A "leghíresebb" győri polgármester-választás

2020. január 20. 23:21 - lezlidzsi84

Az önkormányzati választás során nagy port vert fel a győri választás eredménye, mellyel kapcsolatban igencsak szélsőséges vélemények, bizonyos tekintetben pedig nagyfokú értetlenség, na és persze rengeteg téves információ, félreértelmezés látott napvilágot. A Borkai Zsolt körüli botrány és annak helyi és országos hatása kiváló példája volt annak, hogy egy esemény helyi hatása nem feltétlenül illeszthető be az országos "narratívába", míg egy helyi botrány is járhat nem várt országos hatással.

Alapvetően földrajzos szemmel és módszerekkel próbálunk rendet tenni az információs káoszban, és kideríteni mi is történt Győrben 2019. október 13-án, és milyen tanulságai vannak ennek a közelgő időközi választásra. Megnézzük, hogy a város tényleg a "nyugat kapuja" vagy az ország "segglyuka", illetve megkíséreljük körbejárni, hogy ki is volt a választás valódi győztese, és megnézzük, vannak-e a voksolásnak elgondolkodtató társadalmi tanulságai.

karacsony.png"Boldog Karácsonyt!"

Tovább
19 komment
süti beállítások módosítása