Talán a jelenkori Magyarország egyik leggyakrabban emlegetett beruházása a „felcsúti kisvasút”, melyről meglehetősen ellentmondásosak a megjelenő hírek: volt már újjáépítendő mellékvonal, mindkét végén csonka keskeny nyomközű vonal, mely a legújabb hírek szerint robbanásszerűen terebélyesedik, csápjai már Etyek és Bicske határait „nyaldossák” miközben más irányú hosszabbításáról is szó esik időnként. De mi is ez a beruházás valójában, mi célt szolgál és hogyan szolgálhatja szűkebb térségének fejlődését?
Először is tisztázzuk, mit is nevezünk kisvasútnak és mi célt is szolgál, miért is jó a „nagyvasút” mellett? Hazánkban a definíciót legtöbbször a normál nyomtávnál (1435 mm) kisebb nyomtávú vonalakra használják. A nyomtávszélesség más szempontból sem meghatározó, nemzetközi viszonylatban a hazainál jóval kisebb nyomtávon is igen komoly „nagyvasúti” (tehát nagyobb területen a fő vasúthálózat szerepét ellátó) hálózatok léteznek, például Ausztráliában, Japánban, Új-Zélandon és Afrika egy részén.
Ez a nyomtávzavar egyébként bizonyos okokból a felcsúti vonal esetében is előjött. Általánosságban talán szerencsésebb azokat a vonalakat kisvasútnak nevezni, melyek az adott országban általános nagyvasúti hálózattól valamilyen okból elkülönülnek, nyomtávuk keskenyebb és/vagy egyéb műszaki jellemzőikben is eltérnek attól (egyszerűbbek vagy speciálisak). De miért is építenek ilyeneket? Elsősorban valamilyen gazdasági vagy műszaki megfontolásból.
- A keskeny nyomközű vasutak kisebb területet foglalnak, kevesebb anyag kell megépítésükhöz és a kisebb járművek üzemeltetése is olcsóbb, ezért egyes mellékvonalakat a vasútépítések nagy korszakában (hazánkban a 19-20. század fordulóján) eleve keskeny nyomtávval építettek meg. Ezek jellemzően olyan vonalak voltak, amelyek viszonylag kis utas- és áruforgalma zömmel a környék központjába irányult, így nem volt jelentős az egyébként drága átrakást igénylő távolsági áruforgalom. Tipikus példa erre az egykori bodrogközi és nyírvidéki kisvasút valamint a Szeged, Kecskemét és Békéscsaba körül kialakult néhai hálózatok. A hegyvidéki nehezebb terepen is sokkal olcsóbb volt a mellékvonalak keskenynyomtávú kiépítése (pl. Máramaros megyében).
– A bányavasutak speciális követelményeit is igen sokszor „kisvasutakkal” elégítették ki: itt ugye az volt a fő szempont, hogy a vonat beférjen a bányába, és lehetőleg olyan hajtású (ló, motoros vagy villamos) legyen amivel a szellőzőrendszer még meg tud birkózni, a nagyvasúthoz való kapcsolódás másodlagos volt.
– Szintén jó megoldás volt a keskenynyomközű vasút ott, ahol a pályát olcsón, egyszerűen és ha lehet áthelyezhető módon kellett megépíteni: a (mező)gazdasági és erdőgazdasági vonalakon. Ezekből rengeteg épült hazánkban, több esetben – jobb lehetőség híján – jelentős személyforgalmat is lebonyolítottak, de az erdei vasutak egy részének kivételével a 60-as, 70-es évek közútfejlesztései csaknem nyomtalanul eltüntették őket.
– A kisvasutak turisztikai célt is szolgálhatnak – igaz viszonylag ritkán építenek hosszabb (nem egy bizonyos létesítményt szolgáló – pl. állatkerti, vidámparki) kisvasutat, leginkább korábbi gazdasági, erdei vonalak újjáépítéséről, felújításáról van szó – ugyanekkor erre hazánkban is számos példa van.
Bár a turistaforgalmat is szolgálja, de a széttagolt zalai erdei vasúthálózat összekötése céljából is jött létre a Lenti és Csömödér közötti kisvasútszakasz. Tisztán turisztikai céllal eddig csak újjáépítésekről beszélhetünk a Mátravasút bővítése valamint a Szob–Nagybörzsöny kisvasút újjáépítése, revitalizációja kapcsán. Utóbbi beruházás nagysága és műszaki jellemzői alapján is összevethető a felcsúti ügyködéssel, úgyhogy érdemes referenciaként használni.
Az egykori mellékvonal Alcsút-Felcsút állomása a felújítását megelőzően - (forrás)
Az újratetőzött deszpotétesz palota, háttérben Új Spárta. 
Szepes vára. (
A mintegy 50 ezer lakosú Dubaj a 60-as években - (