Az 1960-as, 70-es években megépített Elba-oldalcsatorna létrehozását alapvetően a két német állam léte indokolta, azonban nem csak közlekedési szempontból: az egykori határ közelében futó létesítményt ugyanis úgy tervezték, hogy egy gigantikus harckocsiárok legyen a keletről esetleg előretörő szovjet-lengyel-kelet-német páncéloshadseregek útjában.
Az Elba-oldalcsatorna - (forrás)
A 115 km hosszú, 54-70 méter széles és mintegy 4 méter mély csatorna a Mittelland-csatornából ágazik ki a Volkswagen-gyárról híres Wolfsburg melletti Calberlah-nál és a Lüneburg közelében fekvő Artlenburgnál torkollik az Elbába - lényegében a Salzgitter-Wolfsburg környéki ipari területet köti össze Hamburggal. Hogy jobban értsük a hajózóút jelentőségét, és megépítésének szükségességét, érdemes megismerkednünk a Mittelland-csatornával.
Az, hogy a viszonylag bőséges hajózható vízhálózattal megáldott (ráadásul két tengerhez is közel fekvő) északnémet síkságon csatornák építésével dolgoznak a jobban használható összeköttetések létrehozásán, egyáltalán nem új történet: egyes források valószínűsítik, hogy az általunk már korábban tárgyalt Schleswig-holsteini Danewerk mellett is létesülhetett a 10. században egy kisebb (részben védelmi célú) inkább árokra hajazó csatorna, amin legalább csónakokkal meg lehetett tenni az Északi- és a Balti-tenger közötti utat. Ami viszont biztosan elkészült, az az 1397-ben létesített Stecknitz-csatorna, amely Lauenburgot (tehát az Elbát) kötötte össze Lübeckkel és ezen a nagyrészt a természetes vízfolyásokat felhasználó vagy követő csatornán alkalmaztak először zsilipeket Európában. A középkori próbálkozásokat követően a csatornaépítés a 18-19. században élte reneszánszát, amit Németországban a Kieli-csatorna koronázott meg a 19. század végén. A legtöbb ekkor létesített csatorna jellemzően alacsony vízválasztókon átkelve, a lehető legrövidebb úton kötött össze folyó- és tórendszereket, illetve az iparvidékeken létesített "oldalcsatorna" volt, a Mittelland-csatorna azonban ettől merészen eltérő koncepción alapult.
Az Északnémet-alföld vízhálózatának sajátossága, hogy meghatározó vízfolyásai, az Elba és a Weser ugyan elég jól feltárják a területet, és helyenként csaknem merőlegesek egymásra, ugyanakkor a köztük lévő forgalom csak egy meglehetősen problémásan hajózható tengeri útvonal közbeiktatásával lehetséges. Ez azt jelenti, hogy a középhegység lábánál lévő jelentős városok és ipari területek közötti olcsó szállítási lehetőséget nyújtó vízi forgalom csak jelentős kerülővel volt lehetséges. Emiatt már a 19. század derekán megfogalmazódott az ötlet, hogy mi lenne, ha a síkság déli peremén egy kelet-nyugati irányú hajózócsatornával kötnék össze a meglévő hajózóutakat? A megoldás előnyei nyilvánvalóak: így egy Rajnát és az Elbát összekötő víziút jönne létre, amin sokkal jobban kihasználhatóak lennének az érintett folyók adottságai is, és gyakorlatilag a síkság nagy részén lehetővé válna, hogy viszonylag rövid (a vasúti távolsággal összemérhető hosszúságú) útvonalon olcsón tudjanak nyersanyagokat szállítani. A megoldás hátránya, hogy gyakorlatilag merőlegesen halad a folyóvölgyekre, így folyamatosan jelentős szintkülönbségek áthidalására van szükség, amit ahogy látni fogjuk, helyenként kifejezetten zseniálisan oldottak meg a mérnökök.
Ugyanakkor a csatorna ötlete némi ellenállásba is ütközött: elsősorban az akkori kelet-németországi (ma nagyrészt nyugat-lengyelországi) mezőgazdasági termelők tartottak attól, hogy a csatorna révén az olcsóbban és versenyképesebben termelő nyugati országrész mezőgazdasági termékei tömegesen fogják elérni a keleti területeket, amivel ők majd nem bírják a versenyt. Az elhúzódó huzavonát egy 1905-ös döntés zárta le: a kedélyek megnyugtatása végett ez azt mondta ki, hogy a csatornát nyugatról fogják elkezdeni és kezdetben csak Hannoverig építik meg, így a keletieknek lesz idejük felkészülni az esetleges negatív hatásokra. A csatornaépítés egyben modernizációs nyomást is gyakorolt a keletiekre, szóval a német kormányzat számára egyértelmű win-win szituációt eredményezett.
A Mitelland-csatorna és kapcsolatai - köztük az Elba-oldalcsatorna/Elbe-Seitenkanal - (forrás)
Az építést már a következő évben megkezdték a Dortmund-Ems-csatornából való bergteshövedei kiágazásnál, 1915-ben pedig elérték Mindent (azaz a Wesert), majd amikor a következő évben elkészült a folyó feletti csatornahíd, már Hannovert is el lehetett érni a csatornán keresztül. Az első világháború természetesen megakasztotta a folytatást, a keleti továbbépítésről csak 1926-ba született döntés (amit megkönnyített, hogy ekkorra a korábban tiltakozó területek egy része már Lengyelországhoz tartozott), 1928-ban a csatorna elérte Peinét és egy oldalcsatornán át Hildesheimet, 1938-ban pedig Magdeburgot. Ekkor az eredeti tervek szerint már csak az Elba áthidalása volt hátra, hogy a csatorna megfelelően kapcsolódhasson a Havel folyó (azaz Berlin) felé tartó csatornarendszerhez, illetve terveztek egy oldalágat Lipcse/Halle irányába is, de ezek a munkálatok a második világháború alatt leálltak. A hiányzó "Elba-hidat" csak a német újraegyesítést követően 1993-2003 között sikerült befejezni.
De miért kell egy hajózócsatornának hidat építeni? Ahogy már volt róla szó, a csatorna a középhegység utolsó dombvonulatai előtt húzódik, úgyhogy építőinek helyenként jelentős terepegyenetlenségeket kellett leküzdeniük, igaz több esetben is kihasználták a dombok előtt húzódó, mélyen fekvő mocsaras terület adta lehetőségeket - például az Osnabrück előtti Kalkriese településnél, ahol a dombok kifejezetten közel húzódtak a mocsaras térszínhez. Ma már tudjuk, hogy ezt az adottságot 2000 éve mások is kihasználták: Arminius és társai itt mészárolták le Varus légióit a teutoburgi csatában - a csatornát az egykori csatatér északi szélén húzták át az építők, persze erről akkor még mit sem tudhattak.
A legnagyobb nehézséget ugyanakkor a tervezett nyomvonalra merőlegesen húzódó folyóvölgyek (különösen a Weseré és az Elbáé) nehezen (pontosabban drágán) megoldható dilemma elé állították az építőket: a csatorna magasabb térszínről érkezett és magasabban is folytatódott, így mindkét oldalon komoly zsiliprendszert kellett építeni, ami azoknak a hajóknak, amelyek nem az adott folyón folytatták volna az útjukat, komoly idővszteséget és pluszköltséget jelentett volna. Ezért a Weserrel és az Elbával való csatlakozást az autópályacsomópontokéhoz hasonlóan oldották meg. (Igaz, a Weser áthidalása még az első modern autópálya előtt készült el, úgyhogy az analógia akár fordított is lehet.) A csatorna szintjét nem változtatva egy hídon haladt át az adott folyó és völgye felett, míg a csatornát és a folyót két oldalon egy egy oldalcsatorna kötötte össze, melyen zsilipek létesültek a szintkülönbség áthidalására.
A mindeni keresztezés - a csatorna hídja itt tulajdonképpen két híd: a déli az eredeti 1916-os, az északi az 1990-es években épült - Forrás: Google Maps
Pontosabban nem csak zsilipek, hanem valami sokkal durvább is: a német hajózócsatornák egyik nagy problémája az Elba völgyének karakterisztikája. A síkság nagy folyama ugyanis az érintett területen egy, az utolsó jégkorszakok olvadékvizeit levezető több kilométer széles ősfolyamvölgyben folyik, aminek helyenként rövid távon akár 30-50 méteres szintkülönbségeket rejtő peremei ma is felismerhetőek pár kilométerre a mai medertől. (Ez pl. ma is komoly meglepetéseket okozhat a Hamburgot biciklivel bejárni kívánó turistáknak.) Ekkora szintkülönbségeket viszont nehézkes zsiliprendszerrel áthidalni, ezért a mérnökök helyenként különleges megoldáshoz folyamodtak: hajóemelő műveket vagy másnéven hajólifteket építettek - például a magdeburgi keresztezés nyugati oldalán.
A magdeburgi csatornahíd - a keleti oldalon található "lehajtón" zsilip van, a nyugati oldalon hajóemelő - Forrás: Google Maps
A hajóemelő működtetése nem olcsó, de valamivel egyszerűbb és gyorsabb is, mint a zsilipé: a hajók átemelése pár perces folyamat, persze az emelőszerkezetbe behajózás és a hajó rögzítése már időigényesebb, de erre a zsilipek esetében is sort kell keríteni.
A magdeburgi áthidalás - (forrás)
A Mittelland-csatorna komoly költségei és mérnöki leleményei mellett komoly sikertörténetté vált: komolyan hozzájárult a Hannover-hildesheimi agglomeráció fejlődéséhez, valamint a Wolfsburg-salzgitteri iparvidék kialakulásához, és vélhetően hasonló hatással lett volna Magdeburgra is, ha nem ereszkedik le a vasfüggöny. Az NSZK és az NDK közötti államhatár ugyanis a csatornát is elmetszette Magdeburgtól 60 kilométerre nyugatra. Ezzel egyrészt a az NDK-ra jutó rész önmagában nehezen használhatóvá vált, mivel keleti szakaszán (kezdetben) nem maradt komolyabb kikötő, és bár a tranzitforgalom nem lehetetlenült el teljesen, 1971-ig kényelmetlen és bizonytalan kapcsolatot jelentett nyugatról a keleti szakaszra hajózni. (1976-tól viszonyt megkezdődött a keleti szakasz nyugati szabványok szerinti modernizálása, amely lényegében az újraegyesülést követően fejeződött be - a nyugati szakasz kapacitásnövelésével együtt.)
Forgalom az észak-német csatorna- és folyórendszeren 2023 július 30-án - az Elba alacsony vízállása és szűk áteresztőképessége miatt a forgalom a csatornarendszeren zajlik- (forrás)
Emiatt az 1960-as évekre megérlelődött a gondolat, hogy az Elbát az NSZK területén kellene összekötni a Mittelland-csatornával. A megoldásnak számos előnye volt:
- A korábbinál rövidebb kapcsolat Hamburg és a Wolfsburg-Salzgitteri iparvidék között. (Az exportra szánt Volkswageneket nem kis részben hajóval szállították, Salzgitter kohászata pedig komoly vízi szállítási igénnyel bírt.)
- Az NDK kikerülésének lehetősége.
- A víziút egy nem túl fejlett, a határ közelségétől szenvedő és a háború után sok keleti menekültnek otthont adó, így némileg túlnépesedett területen vezetett, aminek fejlesztésére így komoly lehetőséget adódott. Ez a terület a Lüneburger Heide, szintén az utolsó jégkorszakok "maradványa", egy homokos, dimbes-dombos morénavidék, amely ennek megfelelően különleges növényzettel rendelkezik.
- És nem utolsósorban egy nyugtalanító katonai probléma "megoldására" is lehetőség nyílt a csatornaépítéssel.
Ez utóbbi szempont különösen érdekes volt. Az NSZK (és a NATO) katonai vezetőit a hidegháború alatt különösen aggasztotta az a katonaföldrajzi adottság, hogy az ország északi része meglehetősen "keskeny" keleti-nyugati irányban, és pont itt az Északnémet-alföldet mintha csak kelet-nyugati irányú páncéloshadviselésre tervezték volna: a keletről esetlegesen meginduló páncéloshadseregek gyakorlatilag akadály nélkül érhetik el Hamburgot, és hatolhatnak északra Dánia irányában, vagy az Elbától délre nagyon gyorsan élérhetik Hannover térségét majd a Ruhr-vidéket. Erre persze a Varsói Szerződés katonai vezetői is készültek, és tulajdonképpen egy ilyen jellegű összecsapásra készülve készítették fel szárazföldi erőik jelentős részét. Ahogy egyébként a nyugat-németek is: Hamburgtól délre, Munsterban komoly páncéloserőket állomásoztak, északra Neumünsterben pedig a legerősebb páncélgránátos egységük állomásozott. (A megoldás ravaszsága abban is rejlett, hogy a két települést mind egymással, mind a vesztfáliai Münsterrel könnyű összekeverni, igaz cirill betűkkel írva kicsit jobban elkülönül a nevük.) Azonban nem ártott valami komolyabb akadályt az esetleges invázió útjába tenni, amire a csatorna a lehető legjobb lehetőség volt, ebben pedig némileg a csatorna karakterisztikája is segített.
Ugyanis a csatorna déli vége 67 méteres tengerszint feletti magasságban van, az északi vége viszont csaknem tengerszinten, a 61 méteres különbség áthidalását viszont meg kellett oldani valahogy: egyrészt Uelzennél létrehoztak egy zsiliprendszert, másrészt az itt különösen markáns ősfolyamvölgy-perem áthidalására egy hajóemelőt Lüneburgtól kicsit északra, mely a 38 méteres emelési magasságával akkoriban a legnagyobb ilyen létesítmény volt. Mindez azt is jelenti, hogy minél távolabb kerülünk a déli kiágazástól vagy az uelzeni zsiliptől északi irányban, a csatorna egyre inkább komoly műtárgyak között található, miközben víztükre a környező táj fölé emelkedik. A keleti védőgátat illetve a mélyebb fekvésű szakaszok árokrézsűjét viszont úgy tervezték, hogy megfeleljen a harckocsiakadályok követelményeinek. Ezen felül a csatorna feletti hidak szerkezetébe robbantóaknákat építettek be, a víziút alatti átjáróknál pedig kijelölték a "mobilabb" harckocsikakadályok helyét.
A lüneburgi hajólift (az emelőszerkezet épp fent van)
A "harckocsiárok" kipróbálására szerencsére sohasem került sor, azonban az 1968 és 76 között megépített csatorna üzemelése a lehető legrosszabb módon kezdődött: alig egy hónappal az átadás után, 1976. július 18-án, Adendorfnál (a hajóemelőtől 2 kilométerre délre) egy aluljárónál beszakadt a csatorna alja, és a kiáramló víztömeg 15 km²-t öntött el - a víz kiáramlását csak úgy tudták megfékezni, hogy a Bundeswehr kiöregedett műszaki mentő páncélosai hajtottak a csatornába. (Ezután a helyiek Elbe-Seitenkanal helyett Elbe-Pleitenkanal/Elba-csődcsatorna néven kezdék emlegetni.) Emiatt a csatorna forgalma csak 1977 nyarától folyamatos, azonban a kezdeti időszakban kifejezetten sokat profitált használatából a salzgitteri vasmű, valamint Lüneburg és Uelzen gazdasági fejlődésére is pozitívan hatott a csatorna (új kikötőik mellett közepes méretű ipari parkok létesültek) - igaz a csatorna forgalmának 94%-a tranzitforgalom.
Ócskavasat szállító hajó leeresztése a hajóemelőn
Az újraegyesítés után a csatorna is részesült a belvízi forgalom fellendüléséből, a 2015-ben éves forgalma 11 millió tonnás volt, ami a közepesen fontos csatornák körébe emeli. A forgalom alakulásában a következő tényezők domináltnak:
- Egyrészt a Mittelland-csatorna keleti részének befejezése és az államhatár megszűnése ezt az útvonalszakaszt értékelte fel (a Mittelland-csatorna keleti szakaszának kifejezetten erős a teherforgalma), az Elba-oldalcsatorna pedig lehetővé teszi a gyakran alacsony vízállású, és sok esetben védelem alá eső Elba-szakaszok kikerülését.
- Salzgitter iparának válsága valamivel csökkentette a korábban egyik legfontosabb árucsoport (kohászati alapanyagok és termékek) forgalmát.
- A hajóemelő viszont szűk keresztmetszetet képez: az emelőcsatornát a 60-as években megszokott 1350 tonnás Európa hajókra tervezték, miközben a Mittelland-csatornán csaknem kétszer ekkora hajók is közlekednek.
- Hamburg kikötőjének forgalma az újraegyesülést követően elsősorban a vasúti (konténeres) ráhordás révén bővült, bár az Elba-oldalcsatorna megléte is komoly előnynek számított a keleti forgalom fellendülésekor.
A csatorna bár ma is kihasznált víziút, elsősorban műszaki érdekességeinek (pl. a masszív hajóemelőnek) köszönheti hírnevét, egyben érdekes betekintést nyújt a hidegháború katonai logikájának, és az NSZK-NDK határvidék egykori kemény mindennapi valóságába is.
