Magyarországról nézve nehéz elképzelni milyen óriási forgalom és gazdasági erő összpontosul Európa (és a világ) legnagyobb kikötőiben, elég csak annyit mondanunk, hogy az első három európai kikötő éves összesített teherforgalma bő két és félszerese a teljes magyarországi teherforgalomnak. Kézenfekvő gazdaságpolitikai elképzelés, hogy ebből az óriási mennyiségű áruáramlásból (azt némileg eltérítve) valahogyan nekünk is részesülni kellene, de ehhez azért nem ártana helyesen értelmezni a valóban nagy kikötők gazdasági erejét, hátországukkal való gazdasági kapcsolatait. Erre teszünk ma kísérletet Rotterdam, Antwerpen és Hamburg esetében.

A Berge Stahl óriás vasércszállító Rotterdamban, terheletlenül. Teljes terheléssel a világosabb része víz alá kerül - (forrás)

Először helyezzük el topkikötőinket a "világban". A kikötők rangsorát általában két mérőszámmal szokás jellemezni: a teljes be és kirakodott anyag és árutömeg tömegével (millió tonnában) és a konténerforgalommal (TEU-ban ami a 20 láb hosszú egységkonténert jelenti). Ennek oka egyszerű: 10 tonna vasérc értéke nem egyezik meg 10 tonna laptopéval, a szofisztikáltabb termékek pedig manapság szinte kivétel nélkül konténerben utaznak, így a kikötők konténerforgalma elég sokat elárul világkereskedelmi szerepükről és hátországuk gazdasági fejlettségéről.

*Long Beach-csel együtt a 9. helyre jönne fel konténerforgalomban

A világ legforgalmasabb kikötői - Forrás: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_ports_by_cargo_tonnage

Látható, hogy legnagyobb tömeget megmozgató és legnagyobb forgalmú kikötők jórészt kelet-ázsiaiak, Rotterdam a 2000-es években elvesztette elsőségét, és a stafétát átvevő Szingapúrt is megelőzték kínai kikötők. Ugyanakkor ha teljesen korrekt módon szeretnénk összehasonlítást tenni, akkor kicsit érdemes megvizsgálnunk mi is számít egy kikötőnek. Rotterdam, Antwerpen és Hamburg kikötői egy város közigazgatási területén lévő, kompakt és jórészt egységes kikötői területet jelentenek, míg Kína egyes kikötői esetében (pl. Ningbo-Zhousan, Sanghaj) inkább "kikötői régiókról", azaz egy nagyobb területű város/régió több, szervezetileg egyébként összevont kikötőjéről van szó. (A kínai nagyvárosok ráadásul jellemzően egy szélesebb vidékiesebb területet is maguk irányítanak, nem úgy, mint az európai városok zöme.) Más esetekben (pl. Tiencsin, Sencsen) ugyanakkor nagyon is kompakt (és modern) kikötői zónákról van szó Kínában is. Ezzel természetesen nem lekicsinyleni szeretném a kínai kikötők dinamikus forgalomnövekedését, csak arra szeretnék rámutatni, hogy ha hasonló módon számolnánk az európai kikötők forgalmát, akkor mondjuk egy Rotterdam-Amszterdam-Antwerpen komplexumnak is hasonlóan erős forgalma lenne... (Amennyiben pedig Szingapúr és az annak "kiegészítéseképpen" a Johore-i szoros túloldalán, már Malajziában létesített Tanjung Pelepas-i kikötő konténerforgalmát egybeszámítanánk, ma is ez a konglomerátum lenne a világ legnagyobb konténerkikötője.) Hogy még jobban megkavarjam a fejeket: azért is nehézkes az összehasonlítás, mert nagyon más Kína és Európa gazdaságának térbeli szerveződése, Kínában jellemzően tengerparti nagyvárosok viszik a pálmát, míg Európában jóval szétszórtabb a termelés, ami a forgalom mennyiségét és összetételét is komolyan befolyásolja.

Az említettekkel együtt ugyanakkor a világ legforgalmasabb kikötői jellemzően mind nyersanyagokból, mind konténerezett késztermékekből elég nagy mennyiséget rakodnak, természetesen eltérő arányokban: a Ruhr-vidéket (is) kiszolgáló Rotterdam például inkább nyersanyagkikötő, a Közép-Európát kiszolgáló Hamburg pedig inkább a konténerekre koncentrál, ahogy a kínai kikötők többsége és a nagy átrakóközpont Szingapúr is. Természetesen a legforgalmasabb kikötők között vannak "kakukktojások is", mint a 13 ezer fős nyugat ausztráliai Port Hedland, melynek brutális, 450 millió tonnás forgalma szinte teljes egészében vasércből áll, vagy éppen a kínai Csinhuangtao, mely a világ legforgalmasabb szénkikötője. Port Hedland grandiózus vasérckivitele egyébként jelentősen hozzájárult a kínai kikötők által kezelt árutömeg nagymértékű növekedéséhez, mivel elsősorban a "Középső Birodalom" nyersanyagéhségének csillapítására futott fel ennyire az ausztrál érckivitel. Igen feltűnő Port Hedland és Csingtao forgalomnövekedésének együttmozgása - az ausztrál kikötőt elhagyó ércszállító hajók többségének ugyanis ez a végállomása. Hasonló összefüggés van Rotterdam és a brazil vasércet exportáló Itaqui kikötőjének forgalomnövekedése mögött - a világ 2011-ig legnagyobb hordképességű hajója, a Berge Stahl teljes terheléssel kizárólag ezt a két kikötőt tudta felkeresni. (23 méteres merülésével ma már elfér Tangsan kikötőjében, Caofeidianban is.)

A világ legforgalmasabb kikötőinek többsége ezen felül rendelkezik még egy közös tulajdonsággal: általában folyótorkolatokban vagy azok közelében jöttek létre, ahol a belvízi, a part menti és a transzkontinentális hajózóutak találkozni tudnak, így forgalmuk egy része hajók közötti átrakásból adódik, eközben persze gyakran az átrakott árucikkek bizonyos mértékű feldolgozására is sor kerül. Ennek tükrében érdemes értelmeznünk a következő statisztikai adatokat: elsőre roppant impozáns, hogy a 20 legforgalmasabb kikötő között szereplő 10 kínai kikötő összforgalma mintegy 4 milliárd tonna, míg az EU kikötőinek összforgalma körülbelül 3 milliárd tonna. Ugyanakkor a forgalom jellege kicsit eltérő Kína és az EU esetében. A folyami kapcsolatokkal is megáldott kikötők esetében a a belvízi szállítások is beleszámítanak a forgalomba, Kínában ugyanakkor igen jelentős az olyan belvízi vagy partmenti nyersanyagszállítás (pl. szén), amelynek célállomásai a partvidéki kikötővárosok, mígy az EU kikötőiben az ilyen jellegű ("belső") árumozgások kevésbé jelentősek, inkább a világkereskedelemben résztvevő áruk fogadásáról, indításáról, átrakásáról van szó. (Természetesen itt is megfigyelhető a forgalmi adatok együttmozgása: a Kínában feladott növekvő számú konténer meg is érkezik az óceánok túlpartjára, komolyan növelve pl. Los-Angeles-Long Beach és Rotterdam konténerforgalmát.)

A legnagyobb kikötők forgalomváltozása

Forrás: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_ports_by_cargo_tonnage

A nagy kikötők forgalomnövekedése kapcsán összességében elmondhatjuk, hogy az elmúlt 10-15 évben az ázsiai (és ezen belül is a kínai) kikötők növekedtek a legdinamikusabban, igaz a növekedés lassulni látszik. Kakukktojás a főleg kínai érckivitelből "élő" ausztrál Port Hedland, mely a legerősebb fejlődést mutatta, ha pusztán a hajóra rakott tonnákat nézzük. Feltűnő lehet, hogy a vizsgált időszakban több kínai kikötő forgalma is csökkent: ennek magyarázata elsősorban a kezelt áruk összetételében illetve fejlődési lehetőségeikben keresendő. Az egyes kikötők forgalmát ugyanis csak részben határozza meg a "regionális" hollétük (azaz pl. az évi 6-7%-ot növekedő, exportorientált kínai gazdaság úgy általában megnöveli a rakodott árutömeget) valójában legalább ennyire meghatározó az egyes árukategóriák (és a hozzájuk kötődő ellátási láncok) világpiaci helyzete. Egy olajkikötőre például nagyon negatívan hathat az olajár emelkedése a helyettesítő energiaforrások terjedése. (hasonló a helyzet a nagy érc és szénkikötők esetében.) A kínai árukivitel felpörgése vagy korlátozása természetesen hat a célkikötők forgalmára is - és mivel a legtöbb nagy kikötő  az árutípusok széles palettáját rakodja, elég sok tényező szól bele a forgalom alakulásába - ezért is szokták a nagyobb kikötőket a világgazdaság barométereinek hívni.

Hogy pontosan milyen gazdasági jelentősége is van egy nagy kikötőnek, és milyen módon állhat kapcsolatban a hátországával, a három legforgalmasabb európai kikötő, példáján vizsgáljuk meg. Elsőként nézzük meg, hol is jöttek létre, és egyáltalán milyen kikötőkről is van szó. Mindhárom kikötő egy-egy nagy vagy legalábbis széles folyó vagy folyam torkolatában jött létre, ahol az anyaváros nem a tengerparton fekszik, hanem jópár kilométerre onnan a folyókon felfelé. Ennek oka az Északi-tenger mélységviszonyaiban illetve időnként szélsőséges időjárási eseményeiben rejlik. Egyrészt a folyók torkolatának közelében jellemzően kiterjedt homokpadok találhatóak (Hamburg esetében konkrétan a Watt-tenger), illetve a gyakori viharok, vihardagályok sem tennék lehetővé a biztonságos horgonyzást, és úgy általában a kikötői létesítmények épségben maradását - ezért alakultak ki a a kikötők a torkolatvidék belsejében. Hamburgban erre még rásegített a domborzat is: a város és környéke jórészt jégkorszaki morénasáncokra épült, ezek egy kisebb "medencét" alkotnak a történelmi Hamburg és Harburg között, ahol az Elba több ágra szakadt: emiatt a hamburgi városmag az Elba magaspartján részben védve volt, az ágrendszer (és a beleömlő Alster folyó) pedig kisebb beavatkozásokkal már viszonylag jó kikötőhelyeket kínált.

A Le Havre-Hamburg zóna kikötőinek forgalma 2017-ben - Forrás:https://www.portofantwerp.com

A rotterdami kikötő a Rajna-Meuse-Schelde deltatorkolat-rendszer, keskeny, de nagy vízhozamú északi ágai, az Oude és a Niuwe-Maas mentén jött létre, eredetileg mintegy 40 kilométerre a tengertől, de a kikötőt a tengerrel összekötő kiszélesített és kimélyített hajózócsatorna, a Niuwe Waterweg 1872-es átadását követően létrejövő, kikötőfejlesztésre egyedülállóan jó adottságú területen elkezdett terjeszkedni a tenger felé, mára már több mint 40 kilométer hosszú kikötői és ipari zónát alkotva. A komoly vízügyi projektekben utazó hollandok a tengerpart elérését követően sem pánikoltak, "szép lassan" megkezdték a környező tengerrészek polderesítését, közvetlenül az egyébként kotort 23-25 méter mély hajózóút mentén. A Maasvlakte polderekkel (igen, több is van...) gyakorlatilag folyamatosan bővítik a világ egyik legmélyebb kikötőjét (anélkül, hogy mondjuk a lakosság tiltakozna...). A  rotterdami kikötőnek van még néhány logisztikai előnye. Egyrészt kiváló belvízi kapcsolatai vannak Nyugat-Európa legfeljlettebb területeihez, másrészt az egyéb közlekedési módokhoz is jók az adottságok: a hosszan elnyúló (de keskeny) kikötőt viszonylag jól ki lehet szolgálni párhuzamosan épített és bővített vasútvonalakkal és autópályákkal, anélkül, hogy a kikötőn belül nagyon körülményes infrastruktúrafejlesztésekre lenne szükség. Viszonylag jól sikerült a különböző jellegű forgalom elkülönítése: a déli hajózócsatorna a belvízi forgalomé, az északi (A niuwe Waterweg) a tengerié - ezek korábban zsilipekkel voltak elválasztva, de a 90-es évek fejlesztései során egybenyitották őket - a zsilipek használata egyébként nem annyira elterjedt a kikötőben, ami szintén egyszerűbbé teszi a helyiek életét. 

A rotterdami kikötő felépítése - jól követhető az olajipari létesítmények dominanciája és feltűnőek a tengerbe nyúló Maasvlakte polderek - (forrás)

Az antwerpeni kikötő ugyanezen deltavidék déli ágrendszerében található, de némileg kevésbé szerencsés adottságokkal bír. A kikötő a Schelde kevésbé kiegyenlített vízjárása miatt zsilippel leválasztott mesterséges kikötőmedencék sora, melyek legnagyobbrészt az 50-es, 60-as években a kikötő nagyarányú rekonstrukciója során épültek. Ez egyrészt meglehetősen drága megoldás, másrészt a kapacitásnak általában a zsilipek áteresztőképessége (és állapota) is határt szab. A kikötő bővítése sem olyan egyszerű: A Schelde torkolata ugyanis már Hollandiában van (van is ott pár kikötőjük potom 30 millió tonnás összforgalommal...), a jobbparti kikötőrendszer már el is érte az országhatárt, az illetékesek inkább a balparti medencék bővítésében gondolkoznak, ez azonban nem biztos, hogy annyira egyszerű lesz. Antwerpennek ugyanakkor van egy nagy előnye: ide fut be Európa egyik legrégebbi és legkiterjedtebb belvízi csatornarendszere, mely átszövi Belgiumot és Észak-Franciaországot (olyan nyalánkságokkal, mint a Saint-Quentin csatorna 5 kilométeres alagútja!), ráadásul csatlakozik a Rajna vízrendszeréhez is.

Az antwerpeni kikötő és mesterséges medencéi - (forrás)

Hamburg kikötője két, korábban önálló kikötő összenövésével keletkezett: Az Elba és az Alster ágrendszerében található hamburgi, és az ágrendszer déli részében megbúvó, eredetileg Hannoverhez tartozó és Hamburg vetélytársaként futtatott harburgi olvadt össze a 20. század elején Wilhelmsburg szigetét "felemésztve". Mivel a kikötőmedencék többségét az 1970-es évekkel bezárólag alakították ki, többségük nem feltétlenül alkalmas a mai "szuperhajók" fogadására, ehhez megfelelő vízmélységgel csak az Elbán lefelé létesített újabb (egyébként világviszonylatban nem annyira mély) medencék alkalmasak. Errefelé a kikötő még bővíthető, de nagyon komoly földmunkákkal és állandó kotrással. A kikötő fő medencéi zsilipelés nélkül megközelíthetőek, de egyes sekélyebb ágakban az állandó vízmélység fenntartása érdekében vannak zsilipek. (Magyarul, hogy az apály, ne ültesse le a fenékre a bent álló hajókat.) A kikötőnek van még néhány hátrányos tulajdonsága: a viszonylag kusza ágrendszer miatt nagyon komoly infrastruktúra (pl. hidak) szükséges a kiszolgáláshoz, illetve a kikötő területének java része körbeépített, vagyis csak az egyébként is túlterhelt utakon és vasútvonalakon érhető el. A létesítmények viszonylag magas kora sem túl jó: a belső medencék kezdenek eliszapolódni, így nem járhatnak be oda a hajók teljes terheléssel. Szintén problémás a kikötő üzeme szempontjából, hogy közvetlenül a belváros mellett terül el, ráadásul Hamburg most már "saját jogán" is világváros, jelentős szolgáltatóközpont, ami igencsak felhajtja a telekárakat - a kikötői fejlesztések ezért drágák.

Hamburg kissé bonyolult felépítésű kikötője - feltűnő a belvároshoz való közelsége - Forrás: Google Maps

A mai folyamatok megértéséhez érdemes röviden áttekinteni a kikötők múltját: Antwerpen 16. századi virágkorában Európa legforgalmasabb kikötője lehetett, az ezt követő pusztítások, valamint a brit verseny miatt csak a 19. század végén jött ismét formába. Ezzel párhuzamosan a holland vízépítő projekteknek valamint a fentebb említett előnyöknek köszönhetően Rotterdam vált Európa vezető kikötőjévé, sőt a folyamatos, a 20. század végi hajózási trendekhez jól passzoló fejlesztéseknek köszönhetően a világ legforgalmasabb kikötőjévé lett, hogy a 2000-es évek elején az ázsiai kikötők taszítsák csak le trónjáról. Hamburg a középkor óta a legnagyobb európai kikötők között volt, kisebb-nagyobb hullámvölgyeket követően a 19. század végétől az 1930-as évekig jellemzően a harmadik hely környékén tanyázott Európán belül, Németország északi és keleti részét valamint Közép-Európa egy részét kiszolgálva. Forgalmára óriási csapást jelentett a német megosztottság és a vasfüggöny leereszkedése, ezt csak részben pótolta, hogy az NSZK gyorsan felfutó ipari termelésének egyik fő kikötőjévé vált. Forgalma jellemzően 80 millió tonna körül stagnált, azonban miután a 90-es években visszanyerte hátországát, az ezredforduló körül csaknem megduplázódott összforgalma. Hamburg az újraegyesítés másik nagy nyertese Berlin mellett...

 A "három nagy" főbb forgalmi és foglalkoztatási adatai - Adatforrások: a kikötői honlapok

De pontosan mit is jelent gazdasági szempontból egy ilyen kikötő megléte? Először nézzük a piszkos anyagiakat. Bár némi fogódzót adnak, az egyes városok GDP/fő értékeit meglehetősen nehéz összehasonlítani. Nemcsak azért, mert más eredményeket ad, ha nominálisan illetve vásárlóerőparitáson számolunk, de nagyon eltérő területi dimenzióban számolják a regionális értékeket: Hamburg önálló régió, míg Antwerpen és Rotterdam egy nagyobb régió része (Rotterdam régiója ráadásul gazdasági szempontból meglehetősen heterogén is). Mindenesetre városaink nem állnak rosszul: Hamburg listától és számítási módtól függően a 3-5. legfejlettebb európai régió 2016-ban 61.800 eurós nominális GDP/fő értékkel, Antwerpen és Rotterdam valamivel hátrébb található a 41-45 ezer Euró/fő kategóriában. A belga kikötőváros (és környéke) gazdasági fejlettsége Bajorországéval van egy szinten, Rotterdam és vidéke kicsit lemaradva követi.

A Maasvlakte polder, "Európa kapuja" - (forrás)

A két Benelux kikötő viszonylagos lemaradása a regionális határok meghúzásán kívül annak is betudható, hogy Hamburg egy "számmal" nagyobb település, Németország második legnagyobb "világvárosa", mely nem csak a kikötője jogán bír erős gazdasági pozíciókkal. Persze a kikötő jogán nyert gazdasági előnyök is óriásiak: már önmagában a kikötői logisztika is sok tízezer embernek ad munkát, még fontosabb azonban, hogy a kikötők nem pusztán átrakási pontok, hanem sok esetben az átrakandó termékek legkézenfekvőbb és leggazdaságosabb feldolgozási pontjai: az óceánokon nagy tömegben gazdaságosan fuvarozható tömegárut érdemes itt félkész vagy késztermékké feldolgozni. Rotterdam és Antwerpen igen erős forgalma jelentős részben annak köszönhető, hogy innen szervezik Nyugat-Európa javának üzemanyagellátását: a nagy hajókon behozott nyersolajat számos olajtársaság ide telepített finomítói dolgozzák fel, hogy folyami hajókon szállítsák a fűtőolajat, dízelt, benzint a szárazföld belsejében lévő nagy népességtömörülések termináljaira. (Hamburgban alapvetően azért nem annyira jelentős a kőolajfeldolgozás, mert Németország javát hagyományosan Rotterdam és Antwerpen szolgálta ki, a kis vízmélység miatt pedig a szupertankerekhez igazított feldolgozókapacitás sem tudott kiépülni.) Azon se lepődjünk meg, ha a mondjuk a kávés vagy a teásdobozon (esetleg a kakaón) valamely rotterdami vagy hamburgi cég címével találkozunk - ezek a kikötők már nagyon hosszú ideje a nagyobb értékű élelmiszertermékek nagy feldolgozóközpontjai. Mindez természetesen számos ipari és szolgáltatócég globális vagy regionális központját is városainkba vonzotta, Rotterdamban van például az Unilever (kereskedelem) a P&O Nedlloyd (hajózás) Nedlloyd részének központja, de számos olajvállalat regionális központja is itt van, valamint ne feledkezzünk meg a holland vízépítő cégekről sem. Hasonló a helyzet Antwerpenben, ahol az igen erős feldolgozóipart és logisztikai szektort még az igen nagy hozzáadott értékű gyémántcsiszolás is színesíti.

Hamburgban a kikötőre nagyon erős bankszektor alapult, de számos nagy cég főhadiszállása is itt van (HAPAG-Lloyd, Rotring), az igen sokoldalú ipari és szolgáltatószektor, a kiváló közlekedés pedig olyan cégeket vonzott a városba, mint a Google vagy az Airbus. Ezt a fejlődést csak katalizálta a régi kikötői területek revitalizálása, melynek során komoly irodai kapacitás jöhetett létre. A kikötők tehát mindhárom városban a gazdaság stabil alapját adják közvetve vagy közvetlenül 130-200 ezer embert foglalkoztatnak egyenként, ezért egyáltalán nem mindegy a kikötők jövője (még ha Hamburg kevéssé is van már ráutalva erre a szektorra - ami valamennyire meg is látszik a helyi hozzáálláson).

A három nagy európai kikötő mindegyike számára létfontosságú, hogy a meglévő hajózási és hátországi kapcsolatok fenntartásával és bővítésével fenn tudja tartani az igen nagy volumenű áruáramlást. Az igen nagy részben a kőolajforgalomra utalt Rotterdam és Antwerpen esetében komoly kockázati tényező az olajár ingadozása, és az alternatív energiaforrások terjedése, a konténerforgalmukban pedig a kelet-ázsiai és az európai gazdasági fejlődés esetleges visszaesése tartogathat kellemetlen meglepetéseket. A konténerforgalom ugyanis szinte kizárólag közvetített, átrakandó forgalom (épp ezért is használnak konténereket), ami természetesen jelentős bevételi forrás a kikötőknek, de elsősorban a küldő és fogadó fél számára van nagyobb gazdasági jelentősége. Épp ezért nagyon fontos, hogy jól meg tudják oldani a konténerek kiszámítható és menetrendszerinti továbbszállítását a hátországba - mindhárom kikötő nagyon komolyan bővítette például a menetrendszerinti konténervonatok számát, melyek egymást átfedő hálózatot alkotva bőven elérik Közép-Európát és a Balkánt is. Az errefelé alig létező kikötői infrastruktúra miatt jellemzően olcsóbb a három nagyhoz szállítani a konténereket, mint az esetleg közelebb lévő helyi kikötőkbe. Természetesen ehhez meglehetően nagy infrastrukturális fejlesztések is kellettek, Rotterdamhoz külön tehervasutat építettek - a több oldalról is vitatott beruházásról a keretes írásban lehet részletesen olvasni.

A nagyon kiterjedt ráhordóhálózat hatékonysága szempontjából felmerült egy újabb "fenyegetés" a kínaiak nyomulása a Balkánon: a pireuszi kikötő megvétele és a vasúti fejlesztések a hálózat keleti részének "lenyesésével" járhat, ami elsősorban Hamburgot hozná kellemetlen helyzetbe, de a Benelux kikötők mosolya sem lenne őszinte. Ha megnézzük Hamburg forgalmi adatait, azt látjuk, hogy itt a legnagyobb a konténerezett forgalom aránya (amely nagyrészt tranzitáru), és a tömegáruk forgalma és feldolgozása kevésbé jelentős. Árulkodó a modal split is: Hamburg kevésbé használja a belvízi forgalmat a hátországával való kapcsolattartásra. Ez részben a konténerforgalom dominanciája miatt is van: ezeket többnyire közúton és vasúton továbbítják, másrészt a "hátország" sajátosságai is ebbe az irányba mutatnak. Németország fejlettebb nyugati és déli felét ugyanis elsősorban Rotterdam, kisebb részben Antwerpen szolgálja ki, Hamburg kapcsolatai inkább kelet és délkeletre terjednek ki - ép a kínai terjeszkedés irányába.

Hamburg lenyűgöző kikötője komoly kihívások előtt áll - (forrás)

Persze időről időre felmerül, hogy esetleg kínai befektetők vásárolják majd be magukat a hamburgi kikötőbe, így jutva a nekik szükséges közép-európai hídfőálláshoz - ez azonban kevésbé valószínű, nem csak a németek némileg megalapozottan gyanakvó hozzáállása miatt, hanem a kikötő sajátosságai miatt is. Hamburg ugyanis részben azért specializálódott a konténerekre, mert a csekély vízmélység miatt erre a leginkább alkalmas kikötője: a közepes méretű hajókkal nagy sűrűséggel sok célpontra történő vonalhajózással kiválóan ki tudta használni adottságait, ez ráadásul a viszonylag kisebb tételekben szállíttató (illetve kisebb tételekkel célzott) hátországának is megfelelő. (Ezen kívül még a speciális gépek, berendezések rakodásában és szállításában is jó Hamburg - más német kikötőkkel egyetemben.) Ugyanakkor a kikötő fentebb említett fejlesztési nehézségei miatt stagnál a forgalom. A problémákhoz hozzájárul, hogy a szükséges infrastrukturális fejlesztések nem kizárólag Hamburgon múlnak, hanem Schleswig-Holstein és Alsó-Szászország államokon is - érdekeik pedig nem feltétlenül esnek egybe. Mivel a kínai (állami és nem állami hátterű) befektetőknek inkább mélyvízű, nagy hajókkal járható, jól bővíthető terület kellene, ahová nagy tömegben dönthetik az áruikat, Hamburg kevésbé látszik esélyesnek egy ilyen projektre. Pireusz kikötője viszont mély, az ázsiai irányban jelentős útvonalrövidítést kínál, tehát van benne fantázia...

Ez viszont valamennyire felértékeli a balkáni útvonalat, azonban nagy kérdés, hogy mit is szeretnének ezzel kezdeni az érintett államok (és hogyan)? Mivel alapvetően inkább kínai áruk idehozataláról (homályosan továbbfeldolgozásáról) lenne szó, a dologból alapvetően a feladó, a rakodást végző kikötő és (esetleg) a címzett profitálhat, a tranzitszállítások túl nagy mértékben nem jövedelmezőek, ha nem kapcsolódnak átrakáshoz, továbbfeldolgozáshoz. (Főleg, ha az egyébként olcsó és hatékony nyugat-európai kikötők "lenyomása" a cél.) Emiatt igencsak meggondolandó egy teherszállítási nagyprojekt finanszírozása (lásd a Betuwe-vasút elrettentő példáját) kizárólag erre a célra. Természetesen országonként egész más megfontolások kapcsolódhatnak a kínai hitelből finanszírozott Pireusz-Belgrád-Budapest vasútfelújításhoz. Görögországban és Szerbiában például a vasúthálózat gerince újul meg ebből a pénzből, míg nálunk egy (talán) közepesen jelentős fővonal.

Szintén nagy kérdés, hogy mit is akarunk feldolgozni, ha alapvetően kínai konténerezett áru jönne, illetve ha mégis üzemeket szeretnénk felhúzni erre a projektre, akkor ezek hol lennének? A viszonylag kis szabad munkaerőtartalékkal rendelkező Kelebia-Kunszentmiklós tengelyen, vagy Budapesten, ahol erre nagyjából semmilyen stratégiai elképzelés nincs? Ha máshol, akkor biztos a jó vonalat fejlesztjük? Nem jobb és olcsóbb a cél teljesülése érdekében kisebb beruházásokkal (pl. Divaca-Koper vasúttal vagy a Budapest-Belgrád tengely szerényebb kiépítésével) beszállni a nagy kikötők hátországért folyó versenyének nekünk kedvező kihasználásába? Érdekes, aktuális és fontos geopolitikai és gazdaságfejlesztési kérdések...

Felhasznált források:

• https://www.portofrotterdam.com/en/port-authority/about-the-port-authority/organisation/mission-vision-and- strategy
• https://www.portofrotterdam.com/sites/default/files/downloads/201607id-fs018_havenbedrijf_rdam_en.pdf?token=I7Ec1WZ9
• https://www.portofrotterdam.com/en/port-authority/about-the-port-authority/the-port-authority-in-society/port-vision-2030
• https://www.portofantwerp.com/en/strategy
• https://jaarverslag2017.portofrotterdam.com/download_pdf
• https://www.portofantwerp.com/en/strategic-location-and-connections
• https://www.portofantwerp.com/en/port-antwerp-2012
• https://www.portofantwerp.com/sites/portofantwerp/files/POA-2055_Cijferboekje2017_100101_UK_FIN_0.pdf
• https://de.wikipedia.org/wiki/Hamburger_Hafen
• https://en.wikipedia.org/wiki/Port_of_Rotterdam
• https://en.wikipedia.org/wiki/Port_of_Antwerp
• https://www.dailymail.co.uk/news/article-2478975/Shanghai-port-worlds-busiest-handles-736m-tonnes-year.html
• http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2015/540350/IPOL_STU(2015)540350_EN.pdf
• https://www.hafen-hamburg.de/en/press/media/brochure/annual-report-2017---38001
• https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Kommentar-Zukunft-Hamburger-Hafen,hamburgkommentar274.html
• https://www.welt.de/wirtschaft/article149010430/Die-duestere-Zukunft-des-deutschen-Tors-zur-Welt.html
• https://www.unece.org/fileadmin/DAM/ceci/ppt_presentations/2007/session2/schoenmakers.pdf
• http://www.nsi.bg/sites/default/files/files/pressreleases/ECP_GDP-Regional_2016_en.pdf