Viszonylag ritka a Pangeán az útibeszámoló, de nem példa nélküli: olvasóink utazhattak szerzőinkkel a Glacier Nemzeti Parkba, és a háborús Ukrajnába. Most egy januári ausztrál vonatút nyomán mutatnám be Új-Dél-Wales (és kisebb részben Queensland) partvidéki sávját.

Ausztrália nem csak állat és növényvilágát tekintve sajátos ország: különleges tájain egy összetett társadalom él, mely olyan benyomást kelt, mintha az Egyesült Államok és Nagy-Britannia (és újabban Ázsia) keveréke lenne. Ragyogóan tiszta, igen modern metropoliszai közötti óriási térségekben csinos kisvárosok, és lassan elnéptelenedő, kissé poros benyomást keltő települések sorakoznak. A kettősség az ország közlekedésére is vonatkozik: az óriási távolságok miatt természetesen az ausztrálok elsősorban repülnek, ugyanakkor a Melbourne-Sydney-Brisbane-Rockhampton tengelyen megmaradt a városközi vonatközlekedés is (napi 2-3 vonatpárral), melyre normális közlekedési eszközként, és nem turistalátványosságként tekintenek. Szintén létezik hasonló, "Intercity jellegű" szolgáltatás Új-Dél-Wales és Victoria államok belső területein, bár egyre inkább buszközlekedés váltja fel ezeket a járatokat. Queensland ezen kívül fenntart néhány (heti egy-kétszer közlekedő) vonatjáratot az állam óriási belső területein, elsősorban örökségvédelmi és turisztikai okokból. A két híres transzkontinentális járat, az Indian Pacific és a Ghan ma már teljes mértékben a turistaforgalmat szolgálja. Az öt nagyváros viszont európai szemmel nézve brutális méretű elővárosi vasúthálózatot üzemeltet, és belső részeiken a tömegközlekedés egyéb részeire sem lehet nagyon panasz.

Gold Coast-i látkép

Ez a helyzet adta az ötletet januárban, hogy a Gold Coastról Sydneybe tervezett utat legalább az egyik irányban vonattal tegyük meg. A jegyár sem tűnt durvának, a körülbelül 950 kilométeres távra főszezonban 118 dollárba  (körülbelül 25.000 forintba) került (szezonon kívül 15-20 dollárral olcsóbb), ami gyakorlatilag fillérre pontosan megegyezett a feladott poggyász nélküli fapados repjegy árával. (Csomaggal már jelentős árkülönbség lehet.) Az általában 6-7 kocsis vonat tartalmaz egy büfékocsit is, ahol ausztrál viszonylatban mérsékelt áron lehet enni-inni, a vonatokon kb. világszerte megszokott, némileg vegyes minőségben, az alkoholos italok fogyasztására pedig majdem hosszabb szabályzat vonatkozik, mint magára az utazásra - lényeg, hogy óránként és fejenként csak (!) két italt adnak ki. (Nem tudom, mi történhetett ezeken a vonatokon korábban, de utazásunk során komolyabb alkoholizálást nem tapasztaltunk.)

Esti idill Brisbane-ben

A Brisbane-Sydney közötti vasútvonal szinte teljes egészében Új-Dél-Walesben fut, ez pedig mind az üzemeltetését, mind fő jellemzőit meghatározza. A vonatok az új-dél-walesi városközi hálózat részei (és ez a tagállam finanszírozza közlekedésüket), emiatt a Sydney-ből a fővonalon elinduló napi 2-3 távolsági vonatból csak egy szeli át a határt és éri el a már csaknem 3 millió lakosú Brisbane-t, miközben a többi járat is megteszi csaknem az egész utat. (Igaz ezekről buszcsatlakozást biztosítanak a queenslandi célpontokra.) A vonal másik sajátossága, hogy az új-dél-walesi szabványnak megfelelően normál (1435 mm-es) nyomtávú. Ennek azért van jelentősége, mert Queenslandben keskeny (1067 mm-es) nyomtávot használnak.

A vonal maga meglehetősen későn, 1930-ban jött létre, és már a kezdetektől 1435 mm-es nyomtávot használt Brisbane-ig. A késői genezis magyarázata, hogy volt már egy korábbi, a parttól messzebb futó, hosszabb Sydney-Brisbane vonal (lényegében az Új-Dél-Wales belső birkatenyésztő vidékeit kiszolgáló vasút meghosszabbítása) - ezen utazva az államhatáron át kellett szállni a különböző nyomtáv miatt. Az "új" fővonal, több, részben a kikötőkbe tartó szárnyvonal összeépítésével, és néhány újabb szakasz megépítésével jött létre - ez magyarázza, kissé csalinkázó futását: bár általában az első parti hegyvonulat mögött fut, időnkét kilátogat a tengerpartra is. (Az építésekor a legnagyobb problémát az okozta, hogy a hegyekből lefutó folyók el nem ítélhető módon az óceán felé tartottak, a rájuk merőlegesen futó vasútvonalon pedig számtalan hidat kellett építeni.) Ez a vonalvezetés okozta azt, hogy az óceánparti Gold Coast-ból indulva buszra kellett szállnunk, amely az új-dél-walesi Casino városában csatlakozott a Brisbane-ből induló vonathoz - a busz és a vonat ugyanannak a hegységnek a két oldalán haladt egymással párhuzamosan.

Új-Dél-Wales vasúthálózata - személyforgalom nagyjából a piros vonalakon van, a mi vonalunk a "North Coast" felrattal jelölt - (forrás)

Az általunk kinézett vonat kora hajnalban indult Brisbane-ből (bár mint azt látni fogjuk, kezdetben kevéssé volt vonat formája). Queensland 2,7 millió lakosú fővárosa a Brisbane folyó helyenként festői, gránitba vájt kanyarulatai között jött létre, nyugati elővárosai már a Nagy-Vízválasztó-hegység lankáin terpeszkednek, keleti negyedei pedig az óceánparton (pontosabban egy nagy kiterjedésű lagúna partján) vannak. A belváros feltűnően egy jóval kisebb (néhány százezres) város számára készült, a hagyományos épületek közül egyre több felhőkarcoló nő ki. A nagyarányú népességnövekedésben más hasonló éghajlatú városokhoz hasonlóan a légkondi elterjedése is szerepet játszott, de a forró, álmos és konzervatív Queensland fővárosa az 1950-es évek közepétől elsősorban a bányászati boom révén virágzott fel: elsőrangú telephelyet kínált a bányászati és azazt kiszolgáló cégek központjainak. A világjárvány alatt és után pedig ismét nagyon sokan vették az irányt a covidtól kevésbé sújtott, lazább és jobb éghajlatú Délkelet-Queensland felé. újabban pedig  a 2032-es nyári olimpiára való felkészülés is  pörgeti a város gazdaságát.

Persze a népességi boom nem korlátozódott csak Brisbane-re, két komolyabb agglomeráció is létrejött az északra és délre eső óceánparton: északon a széttagoltabb (több városból álló) Sunshine Coast, délen pedig a jóval kompaktabb, ma már 700 ezer lakosú városként funkcionáló, egy korábbi írásunkban már bemutatott Gold Coast, Ausztrália Miamija, utunk kiindulópontja.

Ráhordóbusz az elmaradhatatlan kengururáccsal - (forrás)

Ahhoz, hogy Gold Coastról (pontosabban a városközpontjaként funkcionáló Surfers Paradise-ból) induló busz elérje a Casinóból fél 9-körül induló vonatot, 5 órakor kell elindulnia. Mármint új-dél-walesi idő szerint. Bár Queensland és Új-Dél-Wales elvileg ugyanabban az időzónában van, a déli államban van óraállítás, míg Queenslandben nincs. Ez októbertől márciusig azt eredményezi, hogy Új-Dél-Wales egy órával előrébb van. Mivel Gold Coast elővárosai átnyúlnak a másik államba, ebből jópár kellemetlenség származik (a repteret például pont a kellős közepén szeli át az államhatár). Számunkra az, hogy emiatt a busz indulása a még kényelmetlenebb 4:00-ára változott (már queenslandi szemmel). A buszpályaudvar ráadásul felújítás miatt zárva volt, így egy közeli hotel két buszöble vette át a funkcióját, apró gond volt, hogy az egyik öbölből (az épülettől) nem lehetett látni a másikat, az utasok pedig felsorakoztak az egyikhez, a busz meg beállt a másikhoz. Végül senki sem maradt le, a busz pedig pontosan el is indult és a villamosépítési munkálatok jelentette közúti káosz ellenére viszonylag tempósan haladt a város déli részén lévő Burleigh Heads felé, ami egy látványos, erdővel borított vulkáni képződmény, egyben nemzeti park (és a Gold coast-i villamos végállomása is ez év végétől). Egyúttal emlékeztető arra, hogy Ausztrália egyik legnagyobb kiterjedésű vulkanikus eredetű területén járunk. Ez meglehetősen ritka jelenség a nagyrészt ősmasszívumi jellegű kontinensen - pontosabban a Nagy-Vízválasztó-hegységben nem annyira ritkák a vulkáni működés maradványai, azonban a kontinens összterületéhez képest elenyésző az arányuk. A nagy kiterjedésű délkelet-queenslandi és északkelet-új-dél-walesi vulkáni vidék ráadásul hasonló korú (15-20 millió éves), mint a magyar vulkáni vonulatok zöme, bár a szubtrópusi éghajlaton némileg eltérő a formakincsük, és nagyrészt gyönyörű szubtrópusi esőerdő borítja a magasabb vonulatokat. (Gold Coast hátországában van Canungra, az ausztrál és korábban az amerikai hadserege dzsungelkiképzőtábora.) A vulkáni bázisú talajok egyben igen termékennyé is teszik a tájat - a busz által átszelt táj Ausztrália egyik gyümölcsöskosara. (Jared Diamond Ausztráliát ősmasszívumi mivolta miatt nem túl termékeny talajai okán - nem teljesen jogosan, de jól hangzóan - egy majdnem üres virágcseréphez hasonlította, amibe virágföldet kell tenni - ezalól leginkább a vulkáni működéssel érintett területek képeznek kivételt.)

A Mount Warning - egy 23 millió éves pajzsvulkán maradványa - (forrás)

Buszunk hamarosan átszelte az államhatárt, de továbbra is sűrűn lakott, de egyre zöldebb (lazább beépítésű) területen haladt, időnként pedig kiment a tengerpartra is, miközben random (a menetrendben nem szereplő) helyi buszmegállónál letett vagy felvett egy-egy ingázót. A táj a településeken kívül többnyire (eukaliptusz)erdős volt, de itt-ott feltűntek ültetvények és szamunkra ismerősebb növényekkel borított szántóföldek és legelők is. Északkelet-Új-Dél-Wales (azaz a Coffs Harbourtól északra eső rész) jóval sűrűbben lakott, mint az a partvidék középső része (azaz a Newcastle és a Coffs Harbour közti rész). Gondolhatnánk, hogy ennek elsősorban a Brisbane-i agglomeráció határon való átterjeszkedése az oka - ami az 1960-as éveket követően abszolút igaz is, azonban a jelenség már korábban is tapasztalható volt. Ha a jó minőségű földekre gondolunk, már közelebb járunk az igazsághoz, azonban a határ déli oldalán létrejövő népességkoncentráció kiváltó oka valami jóval sötétebb volt.

Nehéz megmondani, hol is szűnhetett meg utoljára az intézményesített rabszolgaság (attól függetlenül, hogy hogyan is hívták), lehet, hogy egyes portugál gyarmatoké a szomorú dicsőség, de az biztos, hogy Queensland is előkelő helyen szerepel ezen a szégyenlistán. Az 1859-ben Új-Dél-Wales-ről leválasztott állam gazdasága némi bányászkodást és a Brisbane környéki árutermelő megőgazdaságot leszámítva alapvetően két szektoron nyugodott: a belső vidékek marha és juhtenyésztésén - itt a telepesek a 19. század végén véres háborút vívtak az őslakoskkal - és a partvidék cukornádtermesztésén - az ültetvényeseknek viszont nem utolsósorban az említett háború/népírtás miatt nem volt elég munkásuk. A megoldás az úgynevezett "kanaka" munkások alkalmazása volt - az alkalmazás persze túlás, ezek valójában az óceániai szigetvilágból elcsalt, elrabolt munkások voltak, akik semmiféle joggal nem rendelkezve, kvázi rabszolgaként dolgoztak az ültetvényeken. 1868 és 1908 között körülbelül 60 ezer ember jutott erre a sorsra. Nem segített sokat az sem, hogy 1897-től már Queensland állam szabályozta a bérezésüket és az ellátásukat - innentől lényegében az állam vágta zsebre bérük nagy részét. Ugyanakkor Új-Dél-Wales merőben más megközelítést alkalmazott: a kanakák "gazdáinak" nem engedélyezték a szökevények üldözését az államhatártól számított pár mérföldön kívül, így Új-Dél-Wales-be lépésükkel a szerencsétlenek "szabaddá" váltak. Persze nem voltak se papírjaik, se pénzük, de elvileg oda mehettek, ahová akartak, és ami a legfontosabb, szabadon munkát vállalhattak. Mindezt ki más üdvözölte jobban, mint a határ déli oldalán élő ültetvényesek, akik valószínűleg idővel segítették is a szöktetést, így jutva olcsó munkaerőhöz, a rabszolgatartás szégyenbélyege nélkül: így jött létre virágzó mezőgazdasági vidék a határ déli oldalán.

Természetesen ma már egyre inkább a turizmus dominál  a vidéken, különösen Ausztrália legkeletibb pontján, a sajátos hangulatú, és festői Byron Bayben. Buszunk ezt követően eltávolodott a partvidéktől, és a 29 ezer lakosú, regionális központnak számító Lismore-on át Casino felé vette az irányt. A szántóföldek helyét egyre inkább a legelők vették át, ami nem csoda, hoszen úticélunk Ausztrália egyik “marhafővárosa”. A mintegy 10 ezer lakosú kisvárosnak nincs köze a szerencsejátékokhoz,  az olaszország Cassino városáról kapta a nevét (csak takarékosan válnak a karakterekkel). Eredetileg innen ágazott ki a festői Murwillumbah-ba vezető szárnyvonal, amin 2004-ig a Sydney-ből érkező “nyaralóvonatok” is közlekedtek. Ebből ma a szélrózsa minden irányából érkező ráhordóbuszok maradtak - köztük a mienk is, amely egyébként pontosa érkezett a csinos vasútállomásra - ahol némi megdöbbenésünkre már bent állt a vonat. kiderült, hogy Casino és Brisbane között vágányzár van, így aznap mindenki busszal érkezett Casinoba. 

Casino, beszállás

Vonatunk (Brisbane XPT) nehezen tagadhatta volna, hogy brit mintára készült - a bő negyven éves szerelvény már kissé kopottas volt (a világviszonylatban is kiemelkedően optimalizált, heti fordában jellemzően 1-2 órás fordulóidővel közlekedő szerelvényeket elvileg 2025-ben már új vonatra kellett volna cserélni, de ez még nem jött össze), viszont pontosan indult, és megfontolt, 80 km/h-ás tempóban kezdett haladni a ligetes eukaliptuszerdők között elszórt, szarvasmarhákkal bőven ellátott  rétek között. Települést a következő másfél órában nem igazán láttunk, kisebb tanyacsoportok tűntek csak fel itt-ott. A semmi közepén nagyjából 10 percet vártunk az egyetlen szembejövő, acélárut szállító tehervonatra (valószínűleg a vágányzár miatt nem volt túl nagy mozgás a vonalon), amjd a meglepően széles Clarence folyót átszelve befutottunk Grafton városába. Azaz csak befutottunk volna - amikor ugyanis a leszálló utasok felsorakoztak az ajtókhoz, a vonat megállt pár száz méterrel az állomás előtt, és bejelentették, hogy most mintegy 10 percen át tankolni fogunk - erre ugyanis éjszaka Brisbane-ben kellett volna sort keríteni, de a vonat nem ment el odáig, Casinóban meg nem volt gázolajtank. Grafton után a vonat bekanyarodott a parti hegyvonulat teraszos ültetvényei közé, majd leereszkedett a “Banánpartnak” nevezett tájegységre, és megállt a közel 80 ezres Coffs Harbourban - mely a gyümölcstermesztés mellett a turizmusban is komoly szerepet tölt be - itt meglepően sok magyar szállt fel a vonatra (már a buszon is voltak honfitársaink). Coffs Harbour és a környező partmenti települések az északabbi partmenti településekhez hasonlóan az 1970-es évektől nőttek nagyra: a turizmus felfutása továbbgyűrűző hatással járt: munkahelyeket teremtett, ami további embereket vonzott be, a szép tengerparti környezet, a jó éghajlat és az egyre városiasabb szolgáltatások pedig újabb bevándorlóknak tette vonzóvá az itteni betelepülést. A vonat Coffs Harbour után kisebb partmenti, partközeli településeket (Urunga, Nambucca Heads) érint, melyek elsősorban a szörfkultúrájukról híresek.

Vonatunk nehezen tagadhatná brit eredetét - (forrás)

Hamarosan megállunk Macksville-ben, ami utunk felezőpontja, és annak dacára, hogy alig 3000 lakosú, az első komolyabb ipari központ az utunkon - az ausztrál helyi buszok jelentős részét itt szerelik készre. Ezt követően kisebb településeken haladtunk át, a táj továbbra is erdős-mezős, de egyre zöldebb , köszönhetően a január közepén Új-Dél-Wales középső és déli partvidékén lezúduló irgalmatlan mennyiségű (100-150 mm) csapadéknak. A partvidék éghajlata egyébként meglehetősen "nedves", 1400-1500 milliméter közötti éves csapadékátlagokkal találkozhatunk, ennek nagyobb része pedig december és június között érkezik (minél északabbra haladunk, annál koncentráltabb a csapadékhullás) - mivel az óceán közelsége mérsékli a nyári hőhullámokat, a helyi éghajlat meglehetősen kellemes. 

A sok csapadék pedig azt jelenti, hogy a vidéket eredetileg a hegyeken viszonylag sűrű, a síkvidékeken pedig ligetesebb erdőség borította. Ezek egy része a jellegzetes illatú, messziről az a levelek illóanyag párologtatása miatt kékes párában tündöklő eukaliptuszerdő, egy része pedig az ausztrál vörös cédrus (toona ciliata), ami valójában egy mahagóniféle, így rendkívül keresett az építőiparban - kitermelése a 19. század elején és a közepén a vidék legfőbb gazdasági jelentőségét adta az európaiak számára. A faanyag alapozta meg a következő két város, a 11 ezer lakosú Kempsey és a 8 ezres Wauchope gazdaságát is, múltjuk és jelenük mutatja be talán a legjobban azt, hogyan is működött/működik a partvidék és közvetlen hátországának gazdasága. Mindkét település a vasút és az arra merőlegesen az óceán felé tartó folyók találkozásánál nőtt várossá, kisebb medence-jellegű területek közepén. Wauchope tulajdonképpen a 19 kilométerre az ócánparton fekvő 50 ezres Port Macquarie "vasútállomása" és ma már alvóvárosa, azonban igen sokáig Kempsey és Wauchope volt jelentősebb.

Coffs Harbour - (forrás)

Ennek magyarázata a terület benépesülésének történetében rejlik, amiben "természetesen" egy büntetőtelepnek is volt némi szerepe. Gyakorlatilag egész útvonalunkat Új-Dél-Wales vezető földmérője, John Oxley mérte fel társaival az 1810-es és 20-as években, részben abból a célból, hogy helyet találjon új büntetőtelepeknek és településeknek. (A kontinens felfedezéstörténetéről szóló írássorozatunk itt található.) Ez pontosan az a időszak volt, amikor a gyarmat kormányzója, Lachlan Macquarie épp valami polgári társadalomhoz hasonlót igyekezett faragni a rá bízott területből, aminek az is része volt, hogy a büntetésüket letöltött fegyenceknek biztos megélhetést (pl. földet) adjon, illetve, hogy a gyarmat területén (ismételten) bűncselekményeket elkövetőeket valahová messzebb helyezze. Ez a messzebb kezdetben a mai Newcastle volt, a meglehetősen termékeny Hunter-völgy tengeri kijárata, amelyet ráadásul egy viszonylag nehezen járható hegyvonulat választott el Sydney-től. A Hunter-völgyre előnyeivel viszont a reménybeli telepesek is tisztában voltak, így a Newcastle-i büntetőtelepet 1821-ben felszámolták - pontosabban a Hunter folyó torkolatához helyezték, a települést pedig Port Macquarie-nek nevezték el. A több ágra szakadó folyó homoktúrzásos torkolata nem bizonyult túl jó kikötőnek, azonban a fegyencek miatt az állam komoly "infrát"  telepített ide, amit az 1830-tól érkező telepesek igyekeztek kihasználni, 1840-ben pedig utat építettek hegyláncok mögötti területeken megtermelt gyapjú elszállítására. Ennek ellenére Port Macquarie kicsiny (1-2 ezer lakosú település maradt, a telepesek ugyanis inkább a parttól kicsit távolabbi medencékben telepedtek meg: itt közelebb voltak a faanyaghoz, és jobb, marhatenyésztésre alkalmasabb földekhez is juthattak. Kempsey és Wauchope előnyét tovább növelte, hogy a 20. század elején erre vezették a vasútvonalat (egyrészt könnyebb volt erre hozni, mint a dűnés, lagúnás, helyenként mocsaras partvidéken, másrészt ekkor itt voltak a nagyobb települések). Persze az élet itt sem volt mindig könnyű: a viszonylag rövid de szabályozatlan, meglehetősen vad folyók, és a nyári időszakban érkező sok csapadék kombinációja a jellemzően 50-100 m3/s vízhozamú folyókat minden elvivő tengerré tudta változtatni - utunk során a google kétszer is küldött értesítést, hogy a Wauchope környéki pályaszakasz zárva van az esőzések miatt - de mire odaértünk, "elmúlt".

A gazdasági fordulatot egyrészt az 1960-as, 70-es években kiépített, az áradásoktól függetlenül is használható autópályaszerű Sydney-Brisbane főút kiépítése a turizmus általános fellendülése, valamint a nagyvárosokból való kiáramlás már folyamata hozta el. Ez (és az ingatlanfejlesztői hevület) tette komolyabb várossá az egyébként szép strandokkal rendelkező Port Macquarie-t, miközben a kicsit beljebb fekvő városok gazdasága kevésbé bizonyult acélosnak: Kempsey leginkább az itt gyártott nagyon ausztrál kalapok miatt ismert, valamint a nagyon rossz bűnözési statisztikái révén. (Mindezt aláhúzandó az állomáson valamiféle rendőri intézkedésre került sor - így a tankolás után végre ledolgozott késés ismét kísérni kezdte vonatunkat). Emellett a két városka azért profitált abból is, hogy megnőtt a környékbeli erdős-hegyes nemzeti parkok népszerűsége -bár az épületeken azért helyeként látszik, hogy kevésbé vidám az élet errefelé, mint nagyobb városokban és vonzáskörzetükben.

Átkelés a szabályozatlan Hastings folyón

Az említett betelepülési folyamatnak természetesen komoly hatása volt a terület őslakosaira is - a telepesek nagyobb mértékű érkezésére ugyanakkor itt már inkább csak az 1840-es, 50-es években került sor, és ekkor már nem került sor jelentősebb összecsapásra a betolakodókkal. (Mint már arról volt szó, Queenslandben egészen más volt a helyzet, akárcsak Új-Dél-Wales belső, kevésbé kontrollált területein.) Egyrészt ekkor az őslakosok már túl voltak az európaiak érkezését követően pusztító járványokon (azaz kevésbé voltak védtelenek), és amikorra komolyabb területi vitákra került sor, Új-Dél-Wales kormányzata már kevésbé támogatta azok fegyverrel való megoldását. Mi több, a kormányzat ekkoriban már előszeretettel alkalmazott törzsi embereket az útépítéseknél és a szökött fegyencek kézrekerítésénél. Részben az a magyarázata, hogy az őslakosok aránya a vidék kisvárosaiban némileg magasabb (10-13%-os) az új-dél-walesi vidéki átlagnál.

A vasútvonal Gloucester közelében - (forrás)

 Vonatunk a partvidéki lagúnákat kikerülve érte el a Manning folyó kiterjedt "deltavidékét" és a 26 ezer lakosú Tarreet, melyet az tette naggyá, hogy a folyó elég nagy ahhoz, hogy hajózzák (egészen a szomszédos Winghamig), másrészt itt válik elég keskennyé ahhoz, hogy áthidalják (bár ez is viszonylagos, a közúti híd ugyanis csak 1940-ben épült meg). A vonat azonban maradt a folyó északi partján, és egyre beljebb haladt a folyó zöldülő völgyében (Wingham környékén még kisebb esőerdő-foltok is találhatóak). Ezen a szakaszon a vasútvonal domborzati okokból nagyon más útvonalon halad, mint az autópálya - a települések egyre kisebbekké váltak a pálya mellett, a vidék pedig egyre szebb és vadabb- Hamarosan már a Gloucester folyócska mellett kanyargunk (időnként alagutakon áthaladva) egészen az azonos nevű városkáig - ahonnan több szép nemzeti park, köztük a világörökség részét képző  Barrington Tops is megközelíthető. 

A Barrington Tops Nemzeti Park - (forrás)

Hamarosan átlépünk a híres Hunter-völgybe, és feltűnnek az első kisebb szénbányák meddőhányói. A völgy több dologról is "híres" - egyrészt Sydney közvetlen környékét követően itt alakult ki az első nagyobb népességkoncentráció Ausztráliaban az 1820-as években, ekkor még kedvező mezőgazdasági adottságai miatt (Ausztrália egyik legismertebb borvidéke is egyben), később pedig a külszíni kőszénbányászat és az erre települt nehézipar miatt. ma 700 ezer lakosából mintegy félmillió él Newcastle tágabb agglomerációjában. Először ebből persze nem sokat láttunk, ugyanaz a zöld, dimbes-dombos vidék folytatódott, de a newcastle-i helyi vonatok végállomásául szolgáló Dungog után szaporodni kezdtek a települések majd a közel 90 ezer lakosú Maitlandnél elértük a Hunter folyót: innentől kisebb megszakításokkal beépített területeken haladtunk egyre komolyabb tempóval, a gyártelepek (pl. egy alumínumkohó) száma is szaporodni kezdett, ahogy a sínpároké is, Newcastle-ben pedig már határozottan rendezőpályaudvari közeg fogadott. Ez nem csoda, a nagyjából, teraszos fekvésű közponntal rendelkező 350 ezer lakosú város ugyais a világ legnagyobb szénkikötője. Fejlődése is leginkább a szénnek köszönhető, igaz az acélmű, és a hajógyártás java már a múlté. Vonatunk nem megy be a főpályaudvarra, csak az onnan 3-4 kilométerre lévő Broadmedow állomáson áll meg, hogy szinte teljesen megteljen utasokkal. Innentől már kétvágányú villamosított pályán haladtunk helyenként 130-140-es tempóban, és a késésünk is kezdett pár percesre csökkenni. A külvárosokon átrobogva elhaladtunk Ausztrália legnagyobb partvidéki tava, a Lake Macquarie mellett. Az itteni tavakat azonban nem a parti dűnerendszerek rekesztették le, hanem kisebb sziklás dombok, melyek között utat talált az óceán. A táj képe kezdett megváltozni, különösen a 178 ezer lakosú, Sydney "nyugdíjas-szatellitjeként" funkcionáló Gosfordon. 

Wondabyne állomása a "fjordparton" - (forrás)

Egy alagúton áthaladva hirtelen egy fjordszerű (de szubtrópusi növényzetű) képződmény oldalában halad a vonat, érintve Wondabyne állomást, mely Ausztrália egyetlen közúton nem elérhető vasútállomása: egyébként az állomás annyira kicsi, hogy az erre járó emeletes vonatok egyetlen ajtajánál lehet csak fel és leszállni. A különös táj  Hawkesbury folyó völgyrendszere: a folyó az elmúlt pár millió évben  mélyen a parti hegyvonulat homokkövébe mélyedő völgyrendszert hozott létre, melyet az utolsó eljegesedést követően megnövekvő tengerszint következtében az óceán víze elárasztott. A folyó fő ágán áthaladva a vonat látványos kapaszkodásba kezdett, majd a hegygerince átjutva hamarosan már Sydney külvárosaiban haladt - hogy a közel 12 órás út végén pár perces késéssel befusson Sydney látványos (és óriási) főpályaudvarára.

Sydney és környéke pedig külön bejegyzést érdemel...

A 2026-os országgyűlési választások közeledtével  - igaz egyfajta város-falu ellentét szításának céljából - ismét előtérbe került a nagyvárosok és az őket körülvevő agglomerációs települések közötti feladatmegosztás, és annak finanszírozása. Ennek emblematikus területe a közösségi közlekedés (leánykori nevén tömegközlekedés) finanszírozása és szervezése, ami nemcsak a rengeteg lehetséges politikai ütközési pont miatt érdekes terület, hanem mert gyakorlatilag mindenkit érint (és ezért mindenki ért hozzá), és nagyon komoly szerepe van egy agglomeráció területi fejlődésére, arculatára. A problémakör kezelésének talán leghatékonyabb módja az Európában elterjedt, német eredetű "közlekedési szövetség" (Verkehrsverbund), ami egyáltalán nem új találmány: az első ilyen szervezet, a hamburgi HVV épp 60 éve jött létre, egy meglehetősen összetett és kaotikus helyzet megoldása érdekében. Mai írásunk azt mutatja be "példaként", hogy hogyan és miért jött létre ez a szervezet.

Az U3-as szerelvénye a hamburgi kikötőnél - (forrás)

Először is tisztázzuk, mi is a "közlekedési szövetség": egy olyan szervezet, amely közigazgatási határokat átlépve, több közlekedési céget összefogva tervezi, szervezi és ellenőrzi egy nagyobb régió (tipikusan egy vagy több nagyváros és környéke) közösségi közlekedését, egységes jegyrendszert és tájékoztatási rendszert kínálva az utasoknak, és átlátható finanszírozást biztosítva a résztvevőknek (azaz az érintett önkormányzatoknak és a közlekedési cégeknek). Utóbbi két tényező a történet magyar vonatkozásai miatt különösen fontos, és valójában ez különbözteti meg a közlekedési szövetséget az egyéb megoldásoktól.

Merthogy egyéb megoldásokból is van bőven, melyeket szinte mindig két tényező hozott létre. Egyrészt szinte minden, a 20. században komolyan terjeszkedő nagyváros szembesült azzal a problémával, hogy a magterületein valamilyen városi finanszírozású módon történt a tömegközlekedés, míg a kialakuló szatellitvárosokban máshogy - tipikusan az általában állami tulajdonú vasúthálózat révén. Ez kezdetben nagyjából jó rendszer volt, azonban a közigazgatási változások, valamint a szatellittelepülések növekedése esetén gyorsan problémákhoz vezetett. Például meg kellett szervezni a vasútállomásokra történő buszos ráhordást - a kérdés az volt, ki is tegye ezt és hogy is viszonyul mindehhez a vasúttársaság (milyen jegyet vegyenek az utasok). Ez át is vezet a másik tényezőre: jópár városban már a helyi közlekedést is több társaság bonyolította le, és működésüket előbb-utóbb össze kellett hangolni.

Hamburg és Lübeck területe a 19.század végén - (forrás)

Erre már a 20. század elején is születtek megoldások: többnyire a városi közlekedési cégek egyesítése és szolgáltatási területük kiterjesztése a megnövelt városterületre. Ez talán a legjobban Berlinben sikerült, ahol a közigazgatási változásra és a közlekedési átszervezésre csaknem egyidőben került sor az 1920-as években - igaz a nagyon fejlett S-Bahn (városi vasút) rendszer maradt a Birodalmi Vasutak kezelésében, és integrációjára csak részben került sor. Részben hasonló utat járt be Budapest is, ahol a közlekedési cégek integrációjára 5 évvel Berlin előtt, már 1923-ban sor került. Mindez azért is volt érdekes fejlemény, mert az akkor létrejövő BSZKRT nem csak az akkori főváros területén, hanem egyes környező településeken is szolgáltatott (pl. Újpest, Kispest, Pesterzsébet, Csepel stb.), ugyanakkor jópár ingázótelepülésnek csak az Államvasút (pl. Pestimre, Rákoscsaba), vagy önálló busztársaságok (Pesthidegkút) állt rendelkezésére, ami természetesen külön jegy és bérletrendszert jelentett - és ez részben még az 1950-es közigazgatási átszervezést követően is így maradt. Azaz az ingázók jelentős részének két bérletet kellett váltania, a járataik pedig vagy csatlakoztak egymáshoz, vagy nem.

Volt azonban egy olyan német nagyváros, ahol mind a közlekedési cégek egyesítésére, mind a közigazgatási változásokra csak késve, vagy egyáltalán nem került sor, ami különleges problémákhoz és így végül egy különleges megoldáshoz vezetett: ez a város nem más, mint a büszke hanzaváros Hamburg. Hogy miért, ahhoz érdemes megismernünk a város különleges területi fejlődését.

A mai Hamburg ugyanúgy több eltérő jellegű, önálló múlttal rendelkező város (és sok egyéb település) egyesüléséből jött létre, mint Budapest, azonban erre csak 1937-ben került sor.

Az 1937-ben létrehozott Nagy-Hamburg  - a piros rész az eredeti Hamburg-város, a sötétbarna területek a Hamburg "államhoz" tartozó egyéb településeket. Az egyéb színek az eredetileg önálló, de 1937-ben Hamburggal egyesített településeket jelölik - (forrás) 

A modern Hamburg fő építőkockái:

Hamburg város és "állam": a hanzaváros azon a helyen jött létre, ahol az Elba ősfolyamvölgyének két pereme a kiszélesedő torkolatvidék előtt utoljára jelentősen eltávolodik egymástól, komoly ág és szigetrendszert létrehozva. Ennek északi oldalán az Alster folyócska betorkolása kedvező és védett hozzáférést biztosított a folyamhoz. Az Alstert a középkorban a kikötő vízszintjének biztosítási érdekében csatornázták, akkori külső szakaszát felduzzasztották - a város az Elba és a duzzasztott tó között fejlődött, azonban gazdasági erejének növekedésével a késő középkorban kiterjesztette államterületét az Elba torkolatvidékére (Cuxhavenre) és egyes szigeteire is (a legextrémebb példa a már a Watt-tengeren fekvő, 130 kilométerre fekvő Neuwerk szigete). Utóbbiak közül a legnagyobb a keletre fekvő, eredetileg mocsaras Vierlande, mely a város zöldségeskertjeként funkcionált, máig nagyon küllönleges területet alkotva: a települések a négyzetrácsos szerkezetet mutató gátakon húzódó egyutcás falvacskák, a gátak közötti, árkokkal sűrűn átszőtt alacsonyan fekvő területen mezők és zöldégesek terpeszkednek. Szintén Hamburghoz államhoz tartozott a sziget végében Geesthacht. A város emellett még az északkeleti irányban nagyobb erőterületekre is szert tett, ezek az exklávék ("Walddörfer") a 20. század elején a kertvárosfejlesztés fontos területei lettek, és különleges helyzetük miatt egyben a közlekedésfejlesztés ütközési pontjai is. 1937-ig fontos megkülönböztetni Hamburg városát (Stadt Hamburg) és az önálló államként majd tartományként működő Hamburgot (Land Hamburg), melyhez az említett egyéb saját önkormányzattal/igazgatással rendelkező települések is tartoztak.

Altona: Hamburg ellenlábasa, mely az Elbához való hozzáférésben kicsit hátrányosabb helyzetben volt a meredek magaspart (az ősfolyamvölgy széle) miatt - ezért a szűk rakpartra többnyire speciális kikötői tevékenységek települtek, illetve a város valamivel előbb fordult a gyáripar fejlesztése felé, mint nagytestvére. Az újkorban a város ráadásul a szabad birodalmi város Hamburggal ellentétben nagyrészt dán uralom alatt állt, 1863-ban konkrétan a dán korona második legnagyobb városa volt, majd porosz városként a hamburgi hanzapolgárok előszeretettel köszörülték a nyelvüket az altonai bürokrácián, és a szerintük lassan fejlesztő városvezetésén. Altona előnye volt ugyanakkor, hogy a legszebb fekvésű Elba parti területekkel rendelkezett, ami a gazdag hamburgiak körében már a 19. század elejétől igen népszerű letelepedési célpontnak minősült.

Harburg: az Elba déli partján fekvő ellenlábas, amely Braunschweig-Lüneburghoz, majd 1705-től Hannoverhez tartozott, így ezen állam egyik fontos kikötője is volt (főleg az 1840-es évek fejlesztéseit követően), aminek időnként komoly politikai következményei is lettek: itt került sor az 1866-os német (porosz-osztrák) háború egyik első hadműveletére: a Hannöveren keresztül Frankfurt irányába tervezett porosz offenzíva fő ága a Poroszországgal szövetséges Hamburgból indult az Ausztriával szövetséges Hannover területére...A város ezt követően Poroszország része lett, és mivel a déli Elba ág, és az azzal párhuzamosan megépített cuxhaveni vasútvonal bőséges teret engedett a nagyipar és a kikötőterület fejlesztésének, komoly növekedésnek indult. Még fontosabb volt, hogy a város lett Hamburg déli kapuja: a hanzavárosból dél felé lényegében csak a Harburg felé épített vasútvonalon (és közutakon) lehetett kijutni. Bár 1925-ig nem volt Harburg része, itt kell megemlíteni Wilhelmsburgot, mely a két Elba-ág közötti szigeten jött létre, és a 20. század elejétől a hamburgi kikötő legfőbb terjeszkedési területévé vált.

Az említett településeken kívül fontos volt még a mai Kelet-Hamburg magját alkotó, a 19. században indusztrializálódó Wandsbek, illetve az inkább mezővárosi jellegű Bergedorf, mely egyben a Vierlande szigetét és Geesthachtot is szolgáló közlekedési csomópont volt.

Hogy tovább bonyolítsuk a helyzetet: Hamburg egyre terjeszkedő szabadkikötője kiterjedt a szomszédos, nem Hamburg államterületéhez tartozó településekre is (pl. Altonáéra és Wilhelmsburgéra).

A lassan formálódó, folyóágakkal valamint közigahgatási határokkal átszőtt városhalmazban persze nem volt egyszerű használható tömegközlekedési hálózatot kialakítani, pedig igény az volt rá, hiszen Hamburg lakossága 1871-re 240 ezer főre, 1895-re 705 ezer főre, 1913-ra 1 millió 31 ezer főre nőt, emellett persze még ott volt a 80 ezresről 173 ezer lakosúra növekedő Altona, az egyéb, már említett településekről nem is beszélve.

Az első "fecske" az 1820-as években beinduló elbai gőzhajózás volt, majd az 1840-es években megjelentek az első vasútvonalak is. Az első 1842-ben a hamburg-bergedorfi vonal volt, mely négy évvel később már Berlinig ért, 1844-ben pedig dán égisz alatt megépült a Kiel-altonai vasútvonal. Az hogy a két vasútvonal végpontja egymástól alig 5 kilométerre, de külön (egymással nem éppen békés viszonyban álló) államban volt, nem igazán könnyítette meg sem az átszállást, sem az áruk átrakását.(A különböző vasúttársaságokhoz tartozó vonalak összekötése persze máshol is problémát okozott ekkoriban, erről bővebben az amerikai polgárháborús vasutakkal foglalkozó írásunkban volt szó.)  A helyzet csak a porosz-osztrák-dán háború német szempontból sikeres befejzését követően rendeződött. Egyrészt ekkor megépülhetett a közvetlen Hamburg-Lübeck vonal is - ami a késedelmes megvalósulás miatt kissé tekervényes úton tudta elérni a kikötőt és a többi vasutat, másrészt 1865-66-ban sor került a Hemburg keleti oldalán lévő végállomások és Altona vasúti összekötésére. A városmagot félkörívben kikerülő, kétvágányos, kezdetben szintben vezetett vonalra szerveződött rá a város modern közlekedése, és lényegében a vonal megléte és megkerülhetetlensége kényszerítette ki a későbbiekben az összehangolt és modern közlekedésszervezést. A összekötő vasutat ugyanis egyre inkább a városon belüli (pontosabban a Hamburg és Altona közötti) közlekedésre is használták, miközben több cég is létesült a onmibusz és lóvasúti közlekedésre - azaz némi verseny alakult ki. Főleg azután, hogy a helyi forgalomra szánt vonalat 1867-ben a népszerű elbaparti kirándulóhely és előváros Blankeneseig, 1883-ban pedig Wedelig hosszabbították, majd 1886 kedvezményes városi tarifát vezettek be rajta. 

A Berliner Bahnhof a Verbindungsbahnnal az előtérben - (forrás)

A komolyan megnövekedő forgalom felvetette, hogy a vonalat töltésre kellene emelni, hogy a számtalan vasúti átjáró ne bénítsa meg a rohamosan növekvő városegyüttes forgalmát, illetve, hogy az összekötő vasútra a keleti oldalról is fel kellene vinni az elővárosi vonalakat (sőt, érdemes lenne a blankenesei vonalat a város keleti oldalára is meghosszabbítani). Utóbbi a pályaudvarok meglehetősen szerencsétlen elhelyezkedése miatt nem volt lehetséges, így gyakorlatilag a város közlekedésének teljes átszervezésére volt szükség. Annál is inkább, mert a vasúti közlekedés a lóvasutak 1890-es évekbeli villemosítását követően komoly vetélytársat kapott. A hamburgi városvezetés 1898-ban nagyívű döntéseket hozott: egyrészt gyorsan meglépték az összekötő vasút magasba emelését, és kapacitásának megduplázását, másrészt elhatározták, hogy egy nagy központi pályaudvart hoznak létre a belváros keleti részén (lényegében az egykori várárok területén lévő parkban), úgy, hogy a megszüntetetendő fejpályaudvarok beépüljenek az új létesítmény síntengerébe. Emellett létesült egy elkerülő tehervasút is (akkor még nagyrészt beépítetlen területeken), valamint hamarosan döntés született arról, hogy a blankenesei vonalat a város keleti oldalán kiviszik a gigantikus méretű ohlsdorfi temetőig - és villamosítják az egész vonalat. 

A hamburgi fejpályaudvarok - (forrás)

Ugyanakkor az úttörő városi vasút megvalósítása mellett a hamburgi szenátus valami máson is törte a fejét, ami az egyéb beruházások (pl. az Elba-alagút) mellett a kortársak számára sci-fibe illővé tette a korabeli hamburgi tömegközlekedést - illetve alig 5-6 év alatt felzárkóztatta azt a világ vezető metropoliszainak közlekedési megoldásaihoz.

Ez nem volt más, mint a "magasvasút" (Hochbahn), amit eredetileg a wuppertali függővasúthoz hasonlóan képzeltek el, de végül hagyományosabb megoldás mellett döntöttek: a város akkor sűrűn lakott területetit körbeölelő, jórészt acélállványzaton vezetett villamosvasút mellett tették le a garast a város vezetői. A vonalat a belváros akkor már sűrűbben beépített keleti része alatt alagútban vezették. A nagyjából kör alakú vonal jól kiegészítette a város közepén áthaladó összekötő vasutat, ráadásul a kikötőt (és a csaknem ugyanekkor átadott Elba-alagutat) is bekapcsolta a gyorsvasúti rendszerbe. Persze a tervezett vonallal nem érték el a város minden sűrűbben lakott részét, így három "csápot" is terveztek. A délkeleti ág a nagyrészt kikötői munkások által lakott Hammerbookot és Rothenburgsortot kapcsolta be (némileg szerencsétlen megállókiosztással), az északkeleti ág az Ohlsdorfi temető irányába haladt (nagyrészt töltésen), és ott kapcsolódott az elővárosi vasúthoz, míg a legérdekesebb az északnyugati, Schlump és Hellkamp állomások közötti mélyvezetésű szakasz volt. Ez ugyanis szép ívben kikerülte Altona területét. A Hochbahn egyrészt teljes egészében hamburgi projekt volt, és a városatyák előszeretettel (de mint látni fogjuk, nem egészen jogosan) köszörülték a nyelvüket altonai és porosz kollégáikon, másrészt Altonát az immáron villamosított összekötő vasút is jól kiszolgálta. Hamburg a Hochbahn létrehozásával és üzemeltetésével a Siemens és az AEG konzorciumát bízta meg, mely a "Ring" vonalat komoly munkálatokat követően 1912 februárja és júniusa között három szakaszban üzembe is helyezte.

A Kuhmühlenteich az U3 szerelvényével - (forrás)

A beruházás része volt egy külön villamoserőmű, az odavezetű szénszállító csatornával (Barmbeker Stichkanal) együtt - ráadásul a vonal több, mai szemmel is látványos megoldással büszkélkedhetett: a kikötőre kiváló kilátást biztosító magasvasúti szakasszal (a Rödingsmarkt és a Landungsbrücken között), a kifejezetten nagyvasúti jellegű Kühmühlenteicbrückével, és a Rathaus és a Rödingsmarkt megállók közötti rendkívül meredek rámpával, ahol a vonat tulajdonképpen egy városi csatornából jön fel a tér közepe felett elhelyezett magasvasút állomásra. 

Rámpa a Rödingsmarktnál - (forrás)

1914-15-re a három "csáp" is elkészült, és a következő forgalmi rend alakult ki: a Ringvonalon körbemenő vonatok 10 percenként közlekedtek, de a legtöbb szakaszon a csápokról 10 percenként érkező járatok 5 percesre sürítették a közlekedést (ez máig a hamburgo metró és S-bahn alapüteme, bár épp a Ringvonalon sűrűbb néha a követés). A forgalom a terveknek megfelelően alakult, az egyetlen kivétel a viszonylag szegényebb városrészeket bekapcsoló délkeleti (rothenburgsorti) kiágazás volt. 

Az U-Bahn hálózat fejlődése - nagyobb méretben itt

Az első világháború előtti években az összekötő vasúton is rendkívül "színes" elővárosi és távolsági forgalom zajlott. A délről és keletről Hamburgba érkező távolsági vonatok egy része már ekkor is továbbhaladt Altonáig, de az igazi kavalkádot a helyi vonatok jelentették: a két villamosított vágányon 10 percenként közlekedtek az Ohlsdorf-Blankenese vonal motorvonatai, ugyanakkor az északnyugatról (Elmshorn irányából) érkező gőzvontatású elővárosi vonatok altonai irányváltást követően általában továbbmentek a hamburgi főpályaudvarra, míg a Harburg és Büchen/Aumühle/Friedrichsruh(a Bismarck család birtoka) felől érkező vonatok továbbhaladtakj Altonába. Ez ekkoriban a gőzvontatás miatt meglehetősen ütemtelen közlekedést jelentett, de csúcsidőben nagyjából 10-15 perces ütemű rásegítést biztosított.

Az "átlapoló" elővárosi forgalom egy részlete az 1914-es német vasúti menetrendből - (forrás)

Azonban a közlekedési fejlesztések nem álltak itt le: ahogy már volt róla szó, Hamburg számos külső, falusias területtel rendelkezett, ezek egy része (az északkeleti irányban) exklávékként tartoztak a városhoz. Népességük azonban szintén nagyarányú növekedésnek indult, elsősorban kertvárosias, vagy sorházas beépítés révén, miközben egyes szomszédos porosz falvak (pl. Poppenbüttel) is nagyra nőttek ugyanezen folyamat révén. Kiszolgálásukra felmerült a gyorsvasúti hálózat bővítése, elsősorban a már meglévő szakaszok bővítése révén. Három szakasz megvalósítása kezdődött el gyakorlatilag az első világháború kitörését megelőző hetekben, hónapokban: az Ohlsdorf és Poppenbüttel közötti Alstertalbahn, az exklávákat felfűző Walddörferbahn, és az észak felé tartó, Ohlsdorfból induló Langenhorner Bahn. Az Alstertalbahn a létező elővárosi vasút hosszabbításaként épült porosz beruházásként, cserében a porosz kormányzat engedélyezte a részben porosz területen haladó Walddörferbahn  megépítését, de épp a legnagyobb érintett település (a nem Hamburghoz tartozó) Ahrensburg bekötése esetén alakult ki nagy vita. Az eredeti tervek szerint a város vasútállomásához csatlakozott volna az elővárosi vonal, majd onnan érte volna el az akkor hamburgi terület Grosshansdorfot, azonban a Lübeck-Hamburg vonalat üzemeltető vasúttársaság (LBE) emiatt további jelentős utasszámcsökkenéstől tartott (addig az "erdei falvak" népességét omnibuszok és a Rahlstedt-Ohlstedti kisvasút hordta rá az LBE vonalára, ez a forgalom viszont az új vonallal lényegében megszűnt). Kompromisszumos megoldásként az új vonal Ahrensburg déli részén haladt el, nem csatlakozva a vasúti fővonalhoz.

Hamburg (és Altona) közlekedési hálózata 1912 körül - jól tanulmányzató a városok kiterjedése is - (forrás)

Mindhárom vonal építése esetében komoly gondot okozott a háború miatt nyersanyag és munkaerőhiány, a forgalom kezdetben csak hadizsákmány gőzmozdonyokkal tudott megindulni, az eredetinél jóval ritkábban (jellemzően napi pár járattal), és az 1919-23 közötti időszakban többször is leállt különböző hiányosságok, vagy a még hátrelévő építési munkálatok miatt. A Walddörferbahnt és a Langenhorner Bahnt végül 1920-21-ben átvette a Hochbahn, és befejezte a villamosítási munkálatokat. 1924-re már mindegyik vonalon elérték az eredetileg tervezett 15 perces csúcsidei követési ütemet, és 1925-re befejeződött a hálózat kiépítése, ugyanakkor a két vonal külön tarifával volt igénybe vehető. 

Ugyanez volt igaz a kiterjedt villamoshálózatra, melynek komoly konkurenciát jelentett az 1910-es évekre létrejött gyorsvasúti rendszer, így 1919-ben a hálózat üzemeltetését szintén átvette az immár városi tulajdonban lévő Hochbahn, amely igazi közlekedési mammuttá nőtte ki magát - és a 20-as években igyekezett valami egységes városi tarifarendszert kialakítani. Ugyanakkor itt még nagyon sok tennivaló akadt, hiszen külön tarifával működött a Hochbahn, ennek külvárosi vonalai, valamint az elővárosi vasútvonalak - de a kép az 1920-as években csak színesedett, mivel megjelentek a busztársaságok.

Maga a Hochbahn is létesített buszvonalakat, elsősorban a villamosokra ráhordó és rásegítő jelleggel, valamint az éjszakai közlekedést is buszokkal képzelték el, de a környező városok mindegyike (Altona, Pinneberg, Harburg, Bergedorf) is létrehozott busztársaságokat. Közülük két hálózat nőtt igazán nagyra: az altonai, ahol a kertvárosias beépítésű nyugati városrészek számára a buszos kiszolgálás volt a legcélszerűbb, illetve a Bergedorf és Geesthacht kiszolgálására létrejött busztársaság, ami meglehetősen valószínűtlen eseménysorozat révén nőtte ki magát mára egy közlekedési óriássá, főleg, hogy eredetileg egy vicinálisokat üzemeltető vasúttársaság volt. A Bergedorf-Geesthachter Eisenbahnról (BGE) van szó, amelyet ma VHH néven ismernek a hamburgiak és holsteiniek.

Mint a neve is mutatja, a társaság a Bergedorf és Geesthacht közötti szárnyvonalat üzemeltette, az ekkor Hamburghoz tartozó Geesthachton kívül részben ez adta a Vierlande nevű, szintén a városállam részét képző elbai sziget egyik legfőbb közlekedési kapcsolatát is, főleg, hogy 1911-ben átadták a Bergedorfból a Zollenspieker nevű elbai komphoz vezető, a szigetet átszelő mellékvonalat. Az építési lendületet csak átmenetileg törte meg az első világháború, hamarosan létrehozták a sziget hosszában, Hamburg-Billbrook és Geesthacht között haladó Marschbahnt, ami igazi vicinálisként a hamburgi közlekedési hálózat igazi különlegessége volt. Az 1921 és 28 között a nagyvárosi munkanélküliséget csökkenteni hivatott közmunkaprogram keretében kiépített vonal azonban nem igazán tudott komoly utasforgalomra szert tenni. A vizenyős területen a földek végében emelt töltésen haladó vonal viszonylag messze haladt a nagyrészt a párhuzamos gátakon húzódó szalagtelepülésektől, melyek kiszolgálására  szinte azonnal kiterjedt buszhálózatot létesített a vasúttársaság. A vicinálisrendszer inkább a Geesthacht határában létesített gigantikus lőszergyár és a neuenmgammei koncentrációs tábor kiszolgálásában játszott nem éppen dicső szerepet, hogy aztán az 50-es években az enyészeté legyen.

A BGE vicinálisrendszere

Hamburg gazdasága az 1920-as évek közepére stabilizálódott, így volt pénz újabb közlekedési fejlesztésekre. Az egyik legfontosabb, hogy a Ring-vonal a belváros irányába is kapott egy "csápot", ez volt az 1925 és 31 között megépített Kell-Jung-vonal (a Kellighusenstrasse és a Jungfernstieg között), melyen a Langenhorner Bahnról érkező vonatok közvetlenül is elérhették a belvárost. Szintén komoly fejlesztés volt, hogy az 1934-ben berlini mintára az S-Bahn elnevezést felvevő elővárosi vasút 1937 és 41 között teljes átépítésen ment át. A rendszert harmadik sínes áramellátásúra állították át, és kifejezetten modern külsejű új járműveket szereztek be (a folyamat csak a második világháborút követően fejeződött be).

Új S-Bahn szerelvény próbafutása 1940-ben - (forrás)

A két világháború közötti időszak legfontosabb eseménye a közigazgatási konszolidáció, azaz az 1937-es Nagy-Hamburg törvény volt, ami a középkori, területileg meglehetősen széttagolt városállamból valóban modern nagyvárost csinált. Érdekes módon ennek fő hajtóereje nem a hanzaváros volt, hanem Poroszország, amely már az 1920-as években felvetette Nagy-Hamburg megalakításának tervét. Mivel erre nam harapott rá Hamburg, a porosz tagállami kormányzat a maga oldalán elkezdte a folyamatot, és elvégezte a területegyesítéseket Altona és Harburg esetében. A végső rendezésre már a nemzetiszocialista uralom alatt került sor, amelynek központosító törekvéseihez kapóra jött a közigazgatási átalakítás. Az 1937-es törvény nemcsak Hamburg, de a szintén sok exklávával rendelkező Lübeck területi rendezését is tartalmazta - és egyben megszüntette a város tagállami önállóságát, ami máig tartó fájdalma a helyieknek. (Erre lényegében Hamburg esetében is sor került, azonban a jelentős lakosságnövekedést elkönyvelő Hamburg vezetése elég sok korábbi hatáskört megtarthatott, másrészt a háborút követően ismét önálló városállammá válhatott.)

A területi rendezés meglehetősen különböző közlekedési rendszerekkel rendelkező településeket vont össze: Altona kiszolgálásában az S-Bahnnak és a szintén a Deutsche Reichsbahn kezelésében lévő elővárosi vasutaknak volt nagy szerepe, villamoshálózata viszont a Hochbahnhoz tartozott, amibe 1937-ben a helyi busztársaságot is beolvasztották. Hasonló volt a helyzet Harburgban, ugynakkor Hamburg területveszteségei furcsa helyzetet teremtettek két esetben is: a Walddörferbahn (azaz a Hochbahn) által kiszolgált Grosshansdorf ugyanis a porosz Schleswig-Holsteinhez került, így felmerült az odavezető gyorsvasúti ág feladása. Erre végül nem kerül sor, azonban nagyon nem is fejlesztették később a vonalat, így ez ma a hamburgi metróhálózat egyetlen egyvágányú (!) vonala. Szintén komoly hatása lett Geesthacht elvesztésének, mivel így a Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn (mely ekkorra már inkább buszos cég volt) megőrizhette önállóságát. Szintén fontos közlekedési vonatkozása volt az 1937-es rendezésnek, hogy (Ahrensburg és Geesthacht kivételével) szinte a teljes agglomerációs övet Hamburgba integrálta, így egy darabig nem igazán volt szükség a városhatárt átlépő további elővárosi közlekedésfejlesztésre.

 A második világháborúban a város és közlekedési hálózata is iszonyatos károkat szenvedett. A város vesztét nem csak hadiipari és általános jelentősége okozta, hanem az a tény is, hogy a sok vízfelület miatt kiválóan alkalmas volt a radarral történő bombacélzásra. A legtöbb áldozatot követelő németországi bombázás 1943 júliusában 34.000 embert ölt meg és 160.000 embert tett hajléktalanná. Gyakorlatilag megsemmisültek a belvárost keletről és délkeletről övező városrészek (Hammerbrook, Rothenburgsort, Eilbek, Hasselbrook) és a belváros is komoly károkat szenvedett. A villamoshálózat szinte teljesen leállt, és csak a háború után indult teljes mértékben újjá, a Ringbahn keleti része pedig 1950-ig nem indult újra. A rothenburgsorti vonal pedig ezután sem: az általa kiszolgált terület szinte teljesen elnéptelenedett, és a háború nagyrészt nem lakónegyedként épült újjá - a vonal mindmáig Németország egyetlen megszűnt metróvonala.

A háborút követően elsőként a villamosközlekedés állt teljesen helyre 1947-re, a gyorsvasúti rendszer pedig 1950-re tudta felvenni a háború előtti ütemet. A városvezetés kezdetben elsősorban a viszonylag egyszerűbb villamosvasúti fejlesztésekre koncentrált, és csak az 1950-es évek közepén fordult a gyorsvasúti és a buszos fejlesztések irányába, aminek több oka is volt:

- A háborús pusztítások megváltoztatták a város szerkezetét: a részben romokban heverő belváros helyett megnőtt a külvárosi alközpontok szerepe - melyeket legjobban a villamoshálózat kapcsolt be a város vérkeringésébe. Főleg ezeken a területeken létesültek a hontalanná váltakat (kibombázottakat és a keleti menekülteket) szükséglakótelepei. Az 50-es évektől ezeket fokozatosan felváltottak a viszonylag tágasan berendezett, jelemzően 3-4 szintes lakótömbökből álló lakónegyedek, melyekből bőven épült a nagy területű város külső részein - azaz a népesség egyre nagyobb része élt a külvárosokban. Mindez viszont a buszközlekedést hozta helyzetbe, amellyett, hogy a gyorsvasúti hálózat bővítését is szükségessé tette. 

- 1945 után az egykori keleti menekültek (főleg a Keleti és Nyugat-Poroszországból és Pomeránia keleti részéből érkezők) igen nagyrésze lelt új lakóhelyre az addig viszonylag ritkábban lakott Schleswig-Holsteinben és Alsó-Szászországban.(és persza hamburgban és Brémában), akik az 1950-es évek gazdasági csodája során tömegesen kezdtek a nagyvárosokba ingázni, rendkívül megterhelve például a Hamburgba bevezető vasútvonalakat.

A megváltoztott viszonyok kezdetben kisebb változtatásokhoz/fejlesztésekhez vezetett: a Hochbahn például 1950-ben elhagyta a vidéki tarifát az 1947-től már U-Bahn-nak nevezett gyorsvasúti hálózata külső részein, a vasúttársaság pedig kihasználta azt a helyzetet, hogy a Hamburg-Berlin vasútvonal forgalma az ország kettészakadásával a töredékére csökkent, így 1958-ban alsósínes betáplálást épített ki a vonal mentén Bergedorfig (majd 1969-ben Aumühléig). Párhuzamosan több elővárosi vonalat is az S-Bahn tarifa hatálya alé vontak (nagyjából a mai hálózatnek megfelelően), függetlenül attól, hogy villamos vagy gőzvontatással üzemeltek.

A villamoshálózat 1955-ben (a hanyatlás kezdetén) - (forrás)

A közlekedésszervezéssel kapcsolatos gondolkodásmódváltást jelezte, hogy 1954-ben több harburgi villamosvonalat trolibuszüzemének állították át, és a következő évtől elkezdték bevezetni a Schnellbus (Gyorsbusz) intézményét. Ezek többnyire a külső közlekedési csomópontokat/alközpontokat a belvárossal vagy más csomópontokkal összekötő vonalak voltak (jellemzően a 30-as számcsoportot viselték), és a rendes jegyen és bérleten kívül pótdíjat kellett fizetni igénybevételükhöz. Bevezetésük és a buszvonalak kiterjesztése mögött két meggondolás húzódott: a városvezetés 1955-ben egy rendkívül ambíciózus metrófejlesztési tervet vázolt fel, ami egyébként még a mai napig sem valósult meg, ami azt is jelentette, hogy a villamoshálózat jelentős része feleslegessé válik majd. Ugyanakkor az is világos volt, hogy a legtöbb metróra ácsingózó városrész még évekig nem kap majd gyors belvárosi összeköttetést, a választópolgároknak pedig a gyorsbuszokkal próbáltak valami "pozitívat" is kínálni. A másik meggondolás az volt, hogy a villamoshálózat feladására azért kondícionálni kellett az embereket, és meg kellett mutatni, hogy a gyorsvasút és a busz kombinációja működőképes alternatíva.

Trolibusz Harburgban az 1950-es években - (forrás)

1958-ban végül döntés született a villamoshálózat felszámolásáról, ami végül 2 évtizedig tartott: mondani sem kell, hogy a járműparkot ezalatt nem fejlesztették, így bár az 50-es évek második felének a város meglehetősen modern villamosállománnyal vágott neki, a későbbiekben a piros-fehér/krémszínű villamosok kapacitása és minősége sem felelt meg az igényeknek (a Németországban ekkoriban elterjedő csuklós villamosok soha sem jelentek meg a hamburgi hálózaton, a hetvenes évekre pedig a pótkocsik is eltűntek).

Az egyik utolsó, az 1950-es években gyártott hamburgi villamossorozat - immár a 70-es években, röviddel a megszűntetés előtt - (forrás)

Párhuzamosan viszont a metróépítés sem haladt olyan nagy lendülettel, főleg, hogy kezdésként egy belvárosi szakasszal indított a város. Az 1931-ben megépített Kell-Jung vonalat kezdték el mélyépítésben átvezetni a belváros déli és keleti része alatt átvezetni, majd továbbíptették Wandsbek, illetve Wandsbek-Gartenstadt felé - ehhez kapcsolódóan 1962-ben átadták Wandsbek Markton a város első modern helyibuszpályaudvarát is.1963-ra az új szakasz elkészült és így lényegében sikerült összekötni a Walddörferbahnt és a Langenhorner Bahnt - a belvároson át. Ezáltal létrejött az 55 km hosszú, ma U1-esnek nevezett meglehetősen fura vezetésú (csaknem a saját farkába harapó) vonal.

Az egykori "vidéki" vonalakat felfűző, fura vonalvezetésű U1 - (forrás)

Párhuzamosan elkezdték építeni a ma U2-esnek nevezett vonal további részeit is: nyugati szárnya 1962 és 65 között készült el, 1967-ben pedig a Berliner Tor és a Horner Rennbahn közötti, első keleti szakaszát is átadták. Ennek egyből két következménye is lett: egyrészt az egyre több vonal miatt bevezették a vonalszámozást, másrészt átszervezték a Ring-vonal közlekedését - innentől a járatok nem tettek teljes kört, és ismét kijártak a Ringből kiágazó egyes "szárnyvonalakra" (ez több ember számára jelentett átszállásmentes belvárosi kapcsolatot, és keresztezésmentesen közlekedhettek a vonatok, ami pedig nagyobb pontosságot eredményezett).

Emellett napirenden volt az S-Bahn rendszer fejlesztése is: a 60-as években kiépült a vonal Pinneberg (északnyugat) felé, és ezzel mind az egyébként lebontásra (és nem túl jól sikerült újjáépítésre ítélt) altonai pályaudvar és az összekötő vasút elérte a kapacitása határát - valami újra volt szükség. Az egyik koncepció a City S-Bahn volt, mely a belváros déli része és a reeperbahn alatt kötötte volna össza a két nagy pályaudvart, a másik ötlet egy nagyjából hasonló vonalvezetésű metróvonal lett volna, mely bekapcsolta volna Altona északnyugati elővárosait is, és természetesen lett volna keleti folytatása is a főpályaudvarról. 1964-ben végül az S-Bahn City elképzelés győzött - emiatt nincs még ma sem metró Altonában, és ezért is lett kissé "féloldalas" a hamburgi metróhálózat. 

S-Bahn szerelvények az 1960-as években a hamburgi főpályaudvaron - a rendszer eddigre már kezdte elérni a teljesítéképessége határát - (forrás)

Eközben a város keleti felén is érdekes fejlemények zajlottak. Az itt tapasztalható nagyarányú lakásépítést az ekkor már nem fejlesztett villamosvonalak nem érték el, így a buszhálózatot kellett fejleszteni, amihez ideális partnernek bizonyult az egykori geesthachti vicinálisüzemeltető, mely 1954 óta a Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) nevet viselte (Hamburg is részesedést vásárolt a buszos cégben). A társaság új buszvonalak üzemeltetését is megkapta, azonban a Billstedti metróvonal 60-as évekbeli kiépítése miatt meg kellett kurtítania a Hamburg központjába tartó, meglehetősen sok bevételt hozó járatait, kompenzációként viszont megkapta a Hochbahn egyes vonalait. A társaság ezenkívül jópár helyi és regionális járatot átvett Kelet-Holsteinben, valamint sokat profitált a metróépítésekből is, mivel hagyományosan a VHH buszai látták/látják el a pótlóbuszos szolgáltatásokat a nagyvárosban (és az iskolák uszodás járatait).

Az 1960-as évek közepére kialakult helyzet viszont újfajta megoldásért kiáltott: egyrészt a város alatti alagút megépítésével eldőlt, hogy a (részben külön tarifával üzemelő) S-Bahn szerepe nőni fog a város életében, ráadásul a villamosok szerepének átvétele során két nagy buszos cég is felnőtt, az egyik ráadásul kiterjedt elővárosi hálózatot is üzemeltetett. Emellett persze még ott volt a kompokat üzemeltető HADAG is... Ezt már napi szinten összehangolni sem volt egyszerű, a fejlesztések koordinálásáról nem is beszélve. Az látszott, hogy a kívánt cél valamiféle tarifaközösség lenne, de ez ugye a bevételek elosztása révén már összehangolt működést is feltételezett - úgyhogy Hamburgban úgy döntöttek, hogy kipróbálnak valami nagyon újat. A koordináció főpróbája a HADAG és a Hochbahn 1963-as tarifaközössége volt, és 1965 végén döntés született ennek minden Hamburgot ellátó tömegközlekedési résztvevőre történő kiterjesztésére, mely végül 1966 december elsejével kezdett működni HVV (Hamburger Verkehrsverbund), mely egy viszonylag kicsi, nagyrészt Hamburg, kisebb részben a két szomszédos tagállam, valamint a szomszédos járások tulajdonában álló ernyőszervezet, amely leginkább megrendelői, koordinációs és ellenőrzési (valamint bevételelosztási) feladatokat lát el. 

Mai német besorolás szerint a HVV úgynevezett "központ közlekedési cég" (Zentraler Verkehrsunternehmen), a koncepció szerint olyan módon egyesíti az egyes közlekedési "alvállalkozókat", hogy a legtöbb központi feladatot is ráosztja az egyes szereplőkre. A HVV esetében ez azt jelenti, hogy a Hochbahn feladata az egységes utastájékoztatás üzemeltetése, valamint a jegyeladás nagyobb része is hozzá tartozik. A céges partnerekkel való kapcsolattartást (és a cégek által vásárolt bérletek kezelését) viszont az S-Bahn Hamburg (A DB leányvállalata) végzi, míg a VHH felel a tanulók, nyugdíjasok és a mozgáskorlátozottak szállításáért. (A HVV 60 öv alatt t0bbsz0r is ätalakult, egy ideig a jelenleginél nagyobb központosítással működött.)

A cégek közötti elszámolás alapvetően a teljesített kilométerek alapján történik, ami elég jó eszköz a megrendelő(k) számára, hogy kézbentartsák a forgalmat - egy hátránya van: a garázsmeneteket emiatt nem vehetőek igénybe az utasok.

A legfőbb előny az utasok számára persze az egységes tarifarendszer, melyet alapvetően zónásra szabtak, amellyett hogy megtartották a zónán belüli kisszakaszjegyeket is. A hamburgi tartifarendszer sajátossága egyébként az egyszeri utazások viszonylag magas ára, miközben a napi/hetijegy jellegű termékek relatíve olcsók maradtak.

Ahogy már volt róla szó: az egyes szolgáltatók bizonyos szintű összehangolása már létezett korábban is: Londonban például már az 1930-as évektől egységes arculatot kellett felvennie az egyes közlekedési szolgáltatóknak, és ennek betartatására létre is hoztak egy szervezetet (lényegében a TfL elődjét), míg maga a Transport for London (TfL), mely az eredeti BKK koncepció mintájául is szolgált, csak jóval később, 2000-ben jött létre, igaz a HVV-nál jóval komolyabb jogosítványokkal. 

A HVV viszonylagos karcsúságát Hamburg városállam mivolta is indokolja: a szövetségi állam "közlekedési minisztériuma" egyben a közlekedési hatóság is, ami egyrészt elég nagy befolyással bír a HVV működésére, másrészt a városállam külön tagállami/városi közútkezelőt is tart fenn, így külön városi szervek létrehozására (és adott esetben a HVV-ba integrálására) igazából nem volt szükség.

Az 1960-as évektől a hanzaváros és környékének közlekedési beruházásai a korábbinál jóval összehangoltabban zajlottak: a nagy beruházásigényű gyorsvasúti vonalakat már nem egymással "versenyezve" fejlesztették. A legfontosabb beruházás a már említett City S-Bahn volt, melyet 1975 és 81 között 3 részletben adtak át, alapvetően átszabva Altona közlekedését. Szintén komoly fegyvertény volt a harburgi S-bahn (S3) 1983-84-es kiépítése, amely hosszű magasvasúti és alagutas szakaszokat is tartalmaz - az 1943-ban megszűnt magasvasűti vonalat részben pótoló vonal mára már óriási forgalmat bonyolít le. 

1968 és 73 között kiépítették a mai U2 belvárosi szakaszát, és a következő bő két évtizedben, ha a korábbinál kisebb lendülettel is, de bővítgették a vonal mindkét végét. 1978-ban megszűnt az utolsó hamburgi villamosvonal, a 2-es, amit azóta is 2-3 percenként közlekedő 4 tengelyes csuklósbuszokkal (5-ös járat) kell pótolni, mivel az S-Bahn fejlesztések elsőbbsége miatt máig nem épült meg az ide tervezett metróvonal (eredetileg U4-es, a mai tervek szerint U5-ös).

Persze erre az elsőbbségre volt mentség:

- A város népessége némileg csökkent, egyre többen költöztek ki a környező, jó közlekedéssel rendelkező falvakba, kisvárosokba - ami inkább az elővárosi vasúti fejlesztéseket tette szükségessé.

- 1989 végétől újra komoly jelentőségre tett szert a Berlin-Hamburg fővonal, így az S2 keleti ágának új duplavágányt (és természetesen új állomásokat) kellett építeni. A fővonal fejlesztése egyben magával hozta az addig dízelparadicspomnak számító schleswig-holsteini vasútvonalak villamosítását és fejlesztését, ami további lökést adott a hamburgi elővárosi vasúti közlekedésnek.

Érdekes fejlemény volt a repülőtér gyorsvasúti rendszerbe integrálása is 2008-ban. Ezt az 1970-es években eredetileg az U4-es metróvonal révén tervezték, azonban ennek terve a City S-Bahn alagőt miatt (is) jegelve lett. Ezt követően a 80-as években a gyakorlatilag a város által körbenőtt repülőtér felszámolását és Kaltenkirchen közelében egy új reptér építését tervezték, ami szintén lekerült a napirendről, így mégis csak érdemes volt valami gyorsvasúti kapcsolatot tervezni, amely logikusan a közeli Ohlsdorfból kellett, hogy induljon. Azonban nem az U1-es metróvonalnak csináltak kiágazást, hanem végül az S-Bahn hálózatba kötötték be a légikikötőt.  Ennek fő oka az volt, hogy az S1-es vonal gyorsabban és komolyabb csomópontokat érintve érte el a belvárost, illetve az S1-es menetrendjébe jobban integrálható volt az új ág, igaz ez is csak a szerelvényrészek Ohlsdorfban való csatolgatása révén vált lehetővé.

A 2030-ra tervezett S-Bahn hálózat - az S4 és az S5 északi áhga még nem létezik - (forrás)

A hamburgi tömegközlekedés egyik legnagyobb projektje jelenleg a "negyedik" S-Bahn fővonal kiépítése, amely a Főpályaudvarról haladna Hamburg-Rahlstedt illetve Bad-Oldesloe felé. Ez lényegében a Hamburg-Lübeck vonal belső szakaszának S-Bahnná alakítása, melyre a vonal mentén elterülő, erősen megnövekedett lakosságú városrészek és kisvárosok régi vágya (számukra csak a DB meglehetősen megbízhatatlanul és ritkán közlekedő vonatai jelentenek gyors belvárosi kapcsolatot - vagy a Hochbahn U1-re ráhordó buszai). A projekt nem egyszerű, ugyanis ki kell építeni a vasútvonal jelentős része mellett a két S-Bahn vágányt, meg kell oldani az S1 vonalával való találkozást, és ki kell váltani egy sor vasúti átjárót is. A vonal Rahlstedtig terjedő szakasza többszöri csúszást követően valószínűleg 2027-ben lesz kész, 2029-ben pedig (talán) a teljes vonalat átadják.

A másik nagy S-Bahn projekt az AKN (Altona-Kaltenkirchen-Neumünster) vasútvonal integrálása az S-Bahn rendszerbe. Az AKN a HVV kakukktojása, lényegében egy meglepően hosszú de nagyrészt egyvágányos, dízelüzemű vicinálisrendszer, amely hírhedt a ritka (20-40 perces) követési idejéről, lassúságáról és késéseiről - lényegében a 100 évvel ezelőtti német vicinálisrendszer (Kleinbahn) egyik utolsó mohikánja, és az érintett települések polgármesteri panaszosládájának megtöltője. A jelenlegi cél a vonal déli részének felsővezetékes villamosítása, és csaknem teljes kétvágányusítása 2028-ig - így a mai S5-ös vonal szerelvényei is kiszolgálhatják a vonalat. (Ezek a vonatok jelenleg is áramszedővel közlekednek Stade és Neugraben között, míg a belső szakaszon harmadik sínről kapják az áramot.

Emellett a metróépítés is kezd erőre kapni Hamburgban, igaz az elsőként megépített "U4" eddig még nem számít túl sikeres projektnek. A lányegében az U2 elágazásaként funkcionáló vonal célja Hamburg legnagyobb városrehabilitációs projektjének, a HafenCitynek a gyorsvasúti bekötését szolgálta. Mivel a városfejlesztési projekt még nem zárult le, ezért az utasforgalom sem túlzottan acélos (ebben az is szerepet játszik, hogy a 2012-ben és 2ö18-ban átadott vonal úgy kerüli meg a fél belvárost, hogy nincs megállója. Az U4-es létesítése miatt ugyanakkor 2009-ben ismét átszervezték a metróhálózatot: visszatért a Ring-vonal (U3), igaz egy kicsit szokatlan "P alakú" formában - a Wandsbek-Gartenstadti ágat ugyanis nem mindegyik szerelvény járja be. Mivel ez általában menet közben derül ki, ezért az U3 igénybevétele különösen izgalmas a németül nem beszélők számára.

Az U4-es vonal és a tervezett új kiágazása - (forrás)

Az U4-nek építés alatt van egy keleti, két állomásos kiágazása is Horn városrészben, de az igazán nagy projekt az U5-és építése, amely egy teljesen új, automatikusan üzemelő vonal lesz, amely lényegében feltárja Hamburg belső, metróval még el nem látott városrészeit - ennek megfelelően ez is meglehetősen girbe-gurba vonalvezetésű lesz - de ez már inkább a 2030-as évek zenéje.

Az U5 tervezett nyomvonala - (forrás)

A különböző hamburgi közlekedési cégek együttműködését ma talán legjobban a helyi ipar büszkeségének, az AIRBUS-nak a műszakváltása jelképezi: a gyár a folyam déli oldalán, Finkenwerderben van, de a dolgozókat ezen az oldalon nehéz tömegesen elszállítani. Ezért műszakváltáskor felsorakozik a gyárnál 5-6 HADAG komp, ami átviszi a tömeget az északi parton lévő Teufelsbrück buszvégállomásra, ahol a Hochbahn buszcsordája vár rájuk, hogy gyorsjáratként beszállítsa őket az Altonai pályaudvarra, ahol zömük S-Bahnra száll...

De milyen tanulságokkal szolgál Hamburg esete számunkra?

Egyrészt látható, hogy az egy területet kiszolgáló, de egymással versengő városi, városkörnyéki közlekedési hálózatokra előbb-utóbb valamilyen megoldást kell találni. Ez a megoldás pedig nem feltétlenül a közigazgatási összevonás, és önmagában még a cégek egyesítése sem feltétlenül jó megoldás. (Lásd pl. a MÁV-Volánbusz csoportot, mely a legtöbb vidéki város esetében nem tudja meghaladni a városhatárt a finanszírozás és a tarifarendszer szempontjából.) Viszont kezelhető a helyzet egy megrendelői és finanszírozói ernyőszervezettel - amelyre természetesen számos megoldás van - de nagyon fontos, hogy abban minden érintett település (vagy az őket képviselő közigazgatási egység) részt vegyen. Azaz a szervezetnek a város és vidéke közötti egyeztetési fórummá kell válnia, és nem a város-vidék harc újabb terepévé. Ebben a BKK inkább kudarcos eddig, máshol pedig még a csírái is alig látszanak a folyamatnak, pedig több város is van, ahol szükség lenne agglomerációs koordinációra.

Szintén komoly tanulság lehet elsősorban Budapest számára, hogy a korábban külön fejlesztett közlekedési rendszerek összehangolása nem lehetetlen feladat, és az eredetileg teljesen másra szánt vonalakat is fel lehet ruházni új funkciókkal.

Minderre természetesen nem csak Hamburg szolgálhat jó példával - de talán nem volt haszontalan áttekinteni a hanzaváros közlekedésfejlesztésének bő évszázados küzdelmeit.

Földünk legnagyobb és fajokban egyik leggazdagabb vizes élőhelye, a három országra kiterjedő, 147 ezer négyzetkilométer kiterjedésű Pantanal az elmúlt öt évben komoly környezeti válságba került. A folyamat okainak megértéséhez túl kell merészkednünk a nagy kiterjedésű vizes ökorégió határain, és meg kell ismernünk Brazília belső területeinek modern kolonizációs történetét is.

A Pantanalt szokás nagy kiterjedésű belső folyódeltaként is említeni, az elnevezés azonban legalább annyira sántít, mint például a Szigetköz és a Csallóköz vagy a „Mississippi-delta” esetében. Valójában arról van szó, hogy a hegyekből a viszonylag sík, kontinensbelseji medenceterületre érő folyók csökkenő hordalékszállítási kapacitásuknak köszönhetően nagy méretű hordalékkúpokat építettek. Ez a felszínformálási mód egyben azt is jelenti, hogy az erősen meanderező, kanyargó folyók több ágra szakadva tartanak a terület legalacsonyabb pontja felé, nagy kiterjedésű és változatos vízi világot létrehozva.

A Pantanal vízzel borított „laposai” - (forrás)

Lesüllyedt medencékben

Óriási kiterjedését a Pantanal egy nagy méretű hegységképződésnek köszönheti: az Andok felgyűrődése ugyanis nemcsak a hegység közvetlen térségére hatott, hanem a dél-amerikai kontinens csaknem egészére. Egyrészt újra magasba emelte a kontinens keleti, északkeleti részének ősi kőzeteit, másrészt a felgyűrődő lánchegység (tágabban értelmezett) keleti előterében kisebb-nagyobb medencesüllyedésekre is sor került, melyek meghatározták a kiemelkedő hegységekből lefutó folyók folyásirányát. Ebből adódóan a folyók Mato Grosso fennsíkjairól a medence belseje felé haladnak, a ma már nagyrészt sík, folyóvízi hordalékkal feltöltött területen kiterjedt övzátonyrendszert felépítve – melyek sokszor régmúlt szárazabb-nedvesebb időszakok földrajzi emlékeit is őrzik.

Tipikus pantanali táj: vízborította mélyedés mellett dús legelőterület - (forrás)

Bár a terep szintkülönbségei meglehetősen csekélyek, a víz az esős évszakban utat talál az alacsonyabb térszínekre, egykori holtágakba, hosszú láncokba rendeződő tórendszereket hátrahagyva. A területet nagyjából úgy kell elképzelnünk, mint az Alföldet a folyószabályozást megelőzően – csak sokkal nagyobb méretben – és persze trópusi, szubtrópusi környezetben. Ez egyrészt azt jelenti, hogy a területre, valamint a környező fennsíkokra is jóval nagyobb mennyiségű csapadék érkezik (évi mintegy 1000–1500 milliméter), ráadásul a hazainál jóval egyenlőtlenebb megoszlásban – túlnyomó többsége november és április között zúdul le, ami akár három méterrel is megnövelheti a vízborítás szintjét. Ez pedig az alapvetően forró éghajlaton elképesztően gazdag ökoszisztémát hoz létre.

Megtermékenyítő áradások

Mindebben szerepet játszik a fennsíkokról lefutó folyók nagy hordaléktartalma, ami a Níluséhoz hasonló, megtermékenyítő áradásokat eredményez. Emiatt a terület zöme nedves mező és legelőterület, illetve folyómenti erdőség, ahol ma már veszélyeztetett állatok tömkelege talál menedékre: aligátorok, fekete kajmánok, óriástatuk, óriásvidrák, tapírok, és itt él az egyik legnépesebb jaguárpopuláció is. Emellett a Pantanal egy óriási „vízszűrőként“ is funkcionál, ami azért is roppant fontos, mert a területet lecsapoló Paraguay folyó az azonos nevű ország, illetve áttételesen Argentína központi részének vízellátását is meghatározza.

Jaguár a Pantanal északi részén - (forrás)

A Pantanal ma is ritkán lakott, noha a dús legelőterületet farmok ezrei hálózzák be, melyek 8 millió szarvasmarhát tartanak el (leginkább a régió központi, Corumbától keletre, északkeletre található részén). Ugyanakkor önmagában nem ez a mezőgazdasági hasznosítás okozza a Pantanal környezeti válságát. Sőt, még nem is csak a terület lefolyását biztosító Paraguay folyó vízlépcsőzésére és szabályozására vonatkozó – egyébként meghiúsulni látszó – tervek. A problémát az éves áradás által szállított vízmennyiség csökkenése okozza, ami különösen 2019 óta feltűnő. Sőt, 2024-ben az áradás gyakorlatilag el is maradt, és amit a helyiek tapasztaltak, arra emberemlékezet óta nem volt példa: a csapadékos évszakban az azt megelőző száraz időszakhoz képest is csökkent a vízzel borított terület nagysága… Mindez a nedves élőhelyek kiszáradásával, erdőtüzekkel, valamint a farmok területének kiterjesztésével járt, ami az ökoszisztéma komoly pusztulását vonta maga után.

A Paraguay folyó Corumbától délre - (forrás)

A sűrű bozót

Természetesen gondolhatunk arra is, hogy mindezt egy hosszabb távú klímaingadozás okozza, ami nem teljesen alaptalan. A Pantanal területét ugyanis az 1980-as években a megszokottnál több csapadék öntözte, és az áradások különösen kiterjedt vízborítással jártak együtt – ami fölöttébb kontrasztossá tette a helyzetet az éppen ekkor a nemzetközi figyelem középpontjába kerülő amazóniai erdőirtással szemben. Ez a nedvesebb időszak ugyanakkor épp a kritikus időszakban kendőzte el a Pantanalra leselkedő veszélyeket. Erdőírtásra ugyanis nemcsak Amazóniában került sor, de a Pantanalt északról és északkeletről övező fennsíki területeken is: Mato Grosso a XX. század végi brazil telepesmozgalomnak szintén kiemelt területe volt.

Fennsíki táj Mato Grossóban – a Pantanal vizeinek fő forrásterülete - (forrás)

Kevéssé ismert, hogy Mato Grosso (’Sűrű bozót’) állam sokáig még Amazóniánál is kevesebb telepest vonzott: ennek oka nem csak a terület nevében is megörökített sűrű növényborítás volt, hanem elszigeteltsége is: Amazóniát nagy folyói legalább részben feltárták, így az őslakos népesség települései mellett jó néhány kisebb-nagyobb város létesült. Mato Grosso esetében viszont a fennsíkot északról már csak az amazóniai folyamok felső, vízesésekkel tarkított szakasza éri el, míg délről a Paraguay folyó vízrendszerén át volt elérhető a régió – a brazil partvidékről óriási kerülővel, ráadásul a komolyabb mérvű hajózás előtt akadályként állt a Pantanal óriási (de sekély) vízivilága. A területre csak az 1864–70-es paraguayi háború irányított nagyobb figyelmet, hogy aztán majd’ egy évszázadra ismét feledésbe merüljön. Mindez azt váltotta ki, hogy Mato Grosso állam mai területének népsűrűsége a XX. század derekán kisebb volt Amazóniáénál.

Népesedési boom

A „mai terület” említése nem véletlen: 1977-ig Mato Grossóhoz tartozott a mai Mato Grosso do Sul tagállam is – „Nagy-Mato Grosso” népességi súlypontja viszont délen volt, központja, Campo Grande pedig a rajta (és a Pantanal déli részén) áthaladó vasútvonal révén nagyobb város volt a hivatalos fővárosnál, a kicsiny, elszigetelt és álmos Cuiabánál, mely sok bukott vagy parkolópályára szánt brazil politikus „menedéke” volt. A XX. század első felében a mai (903 ezer négyzetkilométeres) Mato Grosso lakossága mintegy 200 ezer fő körül stagnált (egy ideig még csökkent is), míg a sokkal kisebb (körülbelül Németország méretű) déli államrészen már közel 250 ezer ember élt – és ezt az előnyét a déli terület csaknem az ezredfordulóig őrizte.

Cuiába, Brazília egyik leggyorsabban fejlődő városa az azonos nevű folyóval - (forrás)

Mato Grosso elszigeteltségén csupán az 1960-as évek útépítési hulláma, valamint a légiközlekedés nagyarányú fejlődése segített. Ez viszont egyből Brazília leggyorsabban fejlődő régiójává tette – az amúgy Dél-Amerika földrajzi középpontjában lévő – Cuiabát és tágabb környékét, a boom csúcsa pedig az 1980-as évekre esett. A fő hajtőerőnek a mezőgazdaság bizonyult: a fennsík kiterjedt területein kiirtották az erdőt és a bozótost, hogy nagy területen termeljenek szójababot és rizst, valamint hogy legelőterületek létesüljenek. Az 1960-ban még alig 50 ezres Cuiaba mára nagyjából milliós agglomerációvá hízott, melynek ivó- és ipari vízellátását az azonos nevű folyóból biztosítják – mely egyben a Pantanal egyik legbővizűbb öntözője is.

Vízi idill a Pantanal északi, védett részén - (forrás)

Mára Mato Grosso lakossága már meghaladta a 3,6 millió főt, Mato Grosso do Sulé pedig a 2,7 millió főt: a 70 év alatt tizenkétszeresére növő lakosság és a Pantanalt övező fennsíkokon szintén óriási mértékben kiterjedő mezőgazdasági területek pedig alapjaiban borították fel a terület vízgazdálkodását – az 1980-as évek nedves periódusa már rég a múlté, így a vízháztartási válság kettős erővel sújtott le a területre. Egyrészt a növekvő lakossági, ipari- és mezőgazdasági vízigények ellátására több víztározó is létesült a magasabb régiókban, és természetesen a vízkivétel is nőtt. Az erdőterületek csökkenésével pedig nemcsak a csapadék mennyisége változott (általában csökkent), de a korábbi növényborítástól megszabadított hegy- és domboldalak miatt az árhullámok lefutása is gyorsult.

Mentőövek?

A Pantanalt az utóbbi években sújtó környezeti krízis  – legalábbis  részleges – kezelésére már megszülettek az első tervek. A World Wildlife Fund (WWF) ugyan „környezeti alapú” beavatkozásokat tervezne, ugyanakkor tervük azt is hangsúlyozza, hogy nem szabad megfeledkezni arról: a régió környezete az elmúlt évtizedekben alapvetően megváltozott. Azaz a megoldás nem lehetséges a helyi társadalom bevonása és együttműködése nélkül. Természetesen nagyon fontos lenne gátat vetni a peremterületeken (is) zajló erdőirtásoknak, illetve növelni a védett területek nagyságát (megakadályozva a kiszáradó farmok, gazdaságok további terjeszkedését) . De a környezeti kockázatelemzésben fokozottan meg kell jeleníteni a helyi társadalomra vonatkozó veszélyeket, például a megfelelő ivóvíz hiányát, a mezőgazdaság fenyegető válságát. Máskülönben félő, hogy ez a csodálatos vízivilág alapjaiban fog megváltozni a következő években.

Jakab László

Az írás eredetije az Élet és Tudomány 2026. évi 1. számában jelent meg

Az előző év szeptemberében és októberében a magyar médiában is kiemelt szerepet kapott két, az Amerikai Egyesült Államok keleti partvidékén pusztító hurrikán, a Helen és a Milton. Utóbbi láttán még a sokat látott meteorológusok is felkapták a fejüket, illetve felmerült, hogy a területen tapasztalható kiemelkedő „hurrikánaktivitásnak” mennyire van köze a globális felmelegedéshez?

A hurrikánok kialakulásakor jellemzően több kisebb feláramlási rendszer kapcsolódik össze 100–2000 kilométer átmérő kiterjedésű viharrá, mely általában egy 30–65 kilométer átmérőjű, gyakran felhőmentes „szemmel” rendelkezik, melynek peremén a legerősebbek a szelek. A viharrendszer mérete is lényeges: a kisebbek rendkívül gyorsan képesek nagyobb erőre szert tenni (például melegebb vízfelület feletti áthaladáskor), a nagyobbak pedig elképesztő mennyiségű vízpárát tudnak felvenni, ami irdatlan mennyiségű csapadékhullást okozhat. A viharrendszerek akkor jelentenek komoly veszélyt, és akkor okoznak tetemes károkat, ha „partot is érnek”. Ebben az esetben elsősorban a következőkben részletezett tényezőkkel szembesülhetünk.

A Florence hurrikán a világűrből 2018-ban - (forrás)

Az óránként akár 280–300 kilométeres sebességet is elérő szél magával viheti a növényzet egy részét, az épületeket, de akár még embereket és állatokat is felkaphat, a törmeléket pedig repeszszilánkonként teríti szét az érintett területen, további károkat, sérüléseket okozva. A tenger felől a szárazföldre érő hurrikán szelei nagy mennyiségű tengervizet hajtanak a szárazföld felé, az alacsony légnyomású szem pedig önmagában több 10 centiméter magasságban emelheti meg a tengerszintet. Az így előálló vihardagály a lapos, tölcsértorkolatokkal tarkított tengerpartok legnagyobb ellensége, akár 2-3 méteres, gyors vízszintemelkedéssel is járhat. Ez a jelenség felelős a hurrikánok által okozott halálesetek mintegy 90 százalékáért. A szárazföldre érve rendkívül kiadós esőzést okoz a viharrendszer, ami meghaladhatja a talaj vízbefogadó képességét és a vízfolyások vízelvezető képességét. Ha a hurrikán hegyvidéket „talál el”, pusztító villámárvizeket okozhat.

A bölcsők

Az iménti feltételek alapján a hurrikánok a szubtrópusi, trópusi meleg tengerfelszínek felett jönnek létre, a szubtrópusi hát – a térítők körüli, egyébként évszakos vándorlást mutató magasnyomású övezet – Egyenlítő felőli oldalán. A legtöbb viharrendszer az errefelé uralkodó széliránynak megfelelően nyugati–északnyugati irányba mozog az északi féltekén, majd északabbra haladva a nyugati szelek övébe kerülve, észak–északkelet felé fordulva íves pályát ír le. A szárazföld vagy hűvösebb vízfelület fölé kerülő viharrendszer általában gyorsan veszít az erejéből. A hurrikánok kialakulása a déli féltekén viszonylag ritkább jelenség, elsősorban a szélnyírás gyakorisága és a globális légkörzés különbségei miatt.

A viharrendszerek általában a hét „hurrikánbölcsőben” jönnek létre, ezek egyike a számunkra lényeges atlanti-óceáni. A viharok elnevezése is regionális különbségeket mutat: az észak-atlanti és az északkeleti-csendes-óceáni viharokat hívják hurrikánoknak, a Csendes-óceán nyugati medencéjében  tájfun névre hallgatnak. A legtöbb „leggel” rendelkező viharrendszerek jellemzően az utóbbi óriási vízfelület felett alakulnak ki, és viszonylag gyakran állnak a Fülöp-szigeteket, Tajvant, valamint Kína partvidékét és Japánt érintő íves pályára.

Jellemző pályáik miatt szintén nagy területen képesek pusztítani az észak-atlanti hurrikánok is. Az itteni viharrendszerek egy része Afrika partjainál alakul ki, majd nyugatra haladva előbb-utóbb beleütközik a karibi szigetvilágba, íves pályán haladva pedig az észak-amerikai kontinensbe is. A régió földrajzi jellegzetességei miatt azonban egyéb kialakulási helyek és pályák is gyakoriak: a beltengerként funkcionáló Mexikói-öböl és a Karib-tenger vize a nyári hónapokban erősen felmelegszik, ideális feltételeket kínálva a hurrikánképződésre – az itt keletkező viharok útvonala gyakran észak–déli vagy keleti-északkeleti irányú.

A Helen útvonala - (forrás)

Helen, a hetedik

A hurrikánszezon június 1-től november 30-ig tart a régióban, jellemzően szeptemberi csúccsal. A 2024-es szezon szokatlanul későn, június 19-én kezdődött, ráadásul a szaharai eredetű légtömegek óceán feletti jelenléte júliusban „kedvezőtlen” feltételeket hozott létre a viharképződés számára, furcsa módon viszont növelte ennek esélyét a szezon későbbi részében. Az elvonuló hurrikánok ugyanis alacsonyabb tengervíz- és léghőmérsékletet hagynak maguk után, csökkentve egy újabb hurrikán kialakulásának esélyét. A gyenge szezonkezdet és a meleg nyár (ami a globális felmelegedés hatásának is köszönhető) viszont azzal járt, hogy a tengervíz hőmérséklete augusztusra-szeptemberre extrém magas lett, különösen a Karib-tengeren és a Mexikói-öbölben: itt a 32 Celsius-fokot (!) is megközelítette a tengervíz hőmérséklete, ami eszményi feltételeket teremtett komolyabb hurrikánok kialakulásához.

A szezon hetedik hurrikánja, a szeptember 22–24. között, Nicaragua partvidékén kialakult Helen gyorsan szokatlanul nagy méretű viharrendszerré vált, mivel északi irányú mozgása során a Mexikói-öböl általában legmelegebb része, a Loop Current nevű melegáramlás által befolyásolt területen haladt át, ráadásul az intenzitása is gyorsan nőtt, és hamarosan már 4-es erősségű hurrikánként tartották számon. A Helen a 2005-ös Katarina hurrikán utáni legnagyobb pusztítást okozta az Egyesült Államokban, amiben több szerencsétlenül alakuló tényezőnek is szerepe volt. A hurrikán 220 kilométer/óránkénti szélsebességgel ért partot a floridai félsziget „tövének” nyugati oldalán, Perrynél, amely egy alacsonyan fekvő, mocsaras, tölcsértorkolatokkal szabdalt vidék, ebből adódóan a vihardagály komoly pusztítást végzett, délen egészen a Tampai-öbölig. A legnagyobb gondott ugyanakkor az okozta, hogy a vihar ezután továbbra is északnak tartott, „beleütközve” az Appalache-hegység vonulataiba, óriási esőzést és villámárvizek sorát előidézve. Az összes kár kétharmada Észak-Karolina hegyvidéki részén keletkezett, és a legtöbb – legalább 228 – áldozatot is itt követelte a Helen. A hurrikán teljes kárértéke meghaladta a 88 milliárd dollárt.

A villámárvízek és a vihar pusztítása Észak-Karolina térségében, Asheville-ben - (forrás)

És jött Milton

Alig vonult el Helen, a floridai meteorológusok ismét riadót fújtak. A rendkívül meleg vízű Campechei-öbölben október 5-én létrejött viszonylag kis méretű Milton hurrikán két napig meglehetősen össze-vissza mozgott a mintegy 32 Celsius-fokos vízfelület felett, és emiatt szinte sohasem látott ütemű intenzitásnövekedéssel 5-ös (azaz a lehető legerősebb) fokozatú hurrikánná vált, és keleti irányban haladva egyenesen Floridának tartott. A Helenre merőleges iránya miatt csak nagyon korlátozottan érvényesülhetett az elvonuló hurrikán csillapító hatása.

A Milton útvonala (a lila szín jelzi az 5-ös fokozatot) - (forrás)

A viharrendszer végül 2-es erősségű (ez még mindig 160 kilométer/órás szelet jelent) hurrikánná „szelídülve” érte el a partvonalat Sarasotától kicsit délre, Siesta Key-nél – természetesen ez a hurrikán szemére vonatkozik, onnan 40–50 kilométerre is elég cudar körülményeket okozott a vihar. Ahogy arról már volt szó: a hurrikán legnagyobb veszélye az esetlegesen vele járó vihardagály.  Ebből a szempontból döntő a vihar iránya (a tenger felől kell érkeznie) és a partvonal sajátosságai (alacsony, lagúnás, folyótorkolatokkal, csatornákkal tarkított területen a legveszélyesebb). Ilyenkor iszonyatos mennyiségű víztömeg mozdul meg, és okoz akár 2-3 méteres áradatot, amely kedvezőtlen földrajzi adottságok esetén (például folyótorkolat mentén) akár több tíz kilométer mélyen is pusztíthat. Elsősorban erre gondolva jelentek meg a Milton közeledésével azok a közlemények, hogy aki az evakuációs területen marad, az meghal.

A Milton partot érése a partvidék alacsonyan fekvő, sűrűn lakott, lagúnás területén - Forrás: Google Maps

Az említett szempontok alapján ugyanis a Milton talán a lehető legrosszabb floridai helyszínen ért partot: a Tamparától a Fort Myersig tartó partszakasz két nagy tölcsértorkolat közötti alacsony fekvű lagúnás partszakasz, és ami a legrosszabb, rendkívül sűrűn lakott. A nagyon felkapott Miami-West Palm Beach városegyüttes árnyékában ez Florida kicsit nyugisabb, megfizethetőbb, de mégis nagyvárosi szolgáltatásokkal ellátott és sok turistalátványosságot tömörítő része, amely a nyugdíjas éveiket itt tölteni kívánókat kiszolgáló ingatlanfejlesztők paradicsomává tette a környéket. Az 1950-es évek végén alapított Cape Coral mára 200 ezres „várossá” vált, melyet kis, csaknem minden házat elérő csatornák hálóznak be – az alacsonyan fekvő terület ideális terep a vihardagály pusztításához. (St. Petersburg és Tampa fontosabb részei valamivel magasabban találhatók, itt a nem part menti területeken a 400 millimétert is meghaladó esőzés és a szél okoz problémákat és életveszélyt.) Ebből a szempontból szerencse a szerencsétlenségben, hogy Milton a térség valamivel kevésbé problémás pontjánál ért partot, ahol a lagúnás rész szűk és nincs nagyobb folyótorkolat, de a környéken élők még így is nagyon nehéz órák elé néztek. A vártnál valamivel kisebb vihardagály ennek ellenére is óriási pusztítást végzett: legalább 35 ember meghalt, a becsült anyagi kár pedig meghaladja a 34 milliárd dollárt.

Távolodóban az Egyenlítőtől

S mi várható a jövőben? Mivel a Mexikó-öbölnek nem csupán a neve változik, hanem a vízhőmérséklete is növekvő tendenciát mutat, a jövőben elméletileg egyre gyakoribbá válhatnak az egymást viszonylag sűrűn követő, gyors intenzitásnövekedést mutató hurrikánok – ez egyébként az atlanti térségben már a hetvenes évek végétől tapasztalható trend, mind a viharok számát, mind az okozott kár összegét tekintve. Persze utóbbihoz hozzájárult, hogy ezalatt a 45 év alatt elképesztő mértékben nőtt a veszélyeztetett partvidékek (például Florida) népessége is. Tovább árnyalja azonban a képet, hogy az atlanti térséggel ellentétben a hasonló viharrendszerek száma globálisan nem mutat számottevő növekedést, sőt, egyes területeken a klímamodellek kifejezetten csökkenéssel számolnak, miközben a végül mégis kialakuló viharrendszerek ereje növekedhet.

 Vízhőmérséklet a Mexikói-öbölben 2024 októberének elején - (forrás)

Mindazonáltal a tengerek vízfelszíni hőmérséklet-növekedése még egy, meglehetősen ellentmondásos hatással is járhat: a viharrendszerek pályája egyre távolabb kerülhet az Egyenlítőtől – azaz nagyobb területen alakulhatnak ki, maradhatnak fenn és pusztíthatnak, ez pedig az atlanti térség tipikus hurrikánpályáit ismerve még kiszámíthatatlanabbá teszi a térség időjárását.

JAKAB LÁSZLÓ

A cikk eredetileg az ÉLET ÉS TUDOMÁNY 2025/11. számában jelent meg

Ha a legdélibb horvát városra gondolunk, elsőre valahol Dubrovniktól délre, vagy valamelyik dalmát szigeten, félszigeten keresgélné az ember a térképen, de a valóságban sokkal délebbre fekszik. Tulajdonképpen a világ legdélebbi nagyvárosáról van szó: a chilei Punta Arenasról, a Magellán-szoros partján. A város 132 ezer fős népességének körülbelül a felét adják a horvát ősökkel büszkélkedők, ami azt jelenti, hogy ez az egyik legnépesebb "horvát" város az anyaországon kívül, ráadásul a település egyik (1986-os) szülötte, Gabriel Boric jelenleg Chile elnöke...De hogy kerültek ennyire valószínűtlen helyre a nagyrészt a napsütötte Dalmáciából származó telepesek?

A chilei Punta Arenas télen - (forrás)

Hogy ezt megérthessük, érdemes egy kicsit elmélyednünk Dél-Chile nem éppen vértelen modern kori betelepüléstörténetében. Bár a Magellán-szoros felfedezésére az "Újvilág" európai megismerése során igen hamar (1520 novemberében) sor került, valós haszna meglehetősen csekély volt a gyarmatosító spanyolok számára: túl délen volt, mostoha időjárása pedig nagyon szűk áthaladási időablakot biztosított a kor hajói számára. Ezért az "Újvilág" Csendes-óceáni partvidékének hódoltatására szárazföldi úton, illetve az ezt követően Mexikóban, Panamában, illetve később Peruban létrehozott tengerészeti bázisokról került sor  - ahogy számos borzalmasan végződő próbálkozást követően a Fülöp-szigetek meghódítására is Mexikóból került sor. (Ennek hátteréről a következő blogbejegyzésben lesz szó részletesen). A mai Chilében a spanyolok az 1560-as években északról a Chiloé-szigetekig jutottak, és részben éghajlati okokból, részben az erős déli indián törzsek ellenállása miatt nem igazán érdeklődtek a délebbre fekvő régió iránt. Ezen csak átmeetileg változtatott Francis Drake 1570-es évekbeli kalandja, ami után sor került egy tömeges éhhalállal végződő spanyol gyarmatosítási kísérletre a Magellán-szorosban. Azonban miután a 17. század elején a hollandok felfedezték a Horn-fokot és fény derült a Drake-átjáró valós jelentőségére és kiterjedésére, 150 éven keresztül nem haladt át erre spanyol hajó, és egyéb nemzetek is inkább expedíciós jelleggel küldözgettek csak erre hajókat.

Egészen a 19. század elejéig, amikor, mind a britek, mind a franciák éléken érdeklődni kezdtek az addig alig felkeresett déli régió iránt, elsősorban a következő okokból kifolyólag:

- A bálnaolaj iránti megövekedett kereslet miatt fokozott érdeklődés mutatkozott mind a dél-atlanti, mind a Drake-szoroson keresztül elérhető vadászterületek iránt. Az igen hosszú útvonal, és az errefelé dúló brutális viharok miatt a bálnavadászoknak bázisokra volt szüksége.

- Ezzel csaknem párhuzamosan versenyfutás indult a még szinte ismeretlen déli kontinens, az Antarktisz és potenciális erőforrásainak feltárására.

- Ausztrália és később Új-Zéland valamint Francia-Polinézia gyarmatosításával megnőtt a hajóforgalom Európa és az említett térségek között - ezt a vitorláshajók fénykorában az "Üvöltő negyvenesek" szélviszonyait kihasználva leginkább úgy lehetett kivitelezni, hogy az Európából induló hajók Afrikát megkerülve jutottak el Óceániába, majd a Horn-fokot megkerülve tértek vissza Európába.

- A latin-amerikai spayol gyarmatok függetlenedésével megszűnt a spanyol kereskedelmi monopólium a térségben, a függetlenné váló Csendes-óceáni államokkal pedig az egyéb tengeri hatalmak legegyszerűbben a Horn-fok megkerülésével tudtak kapcsolatba kerülni (szemben a spanyolok által preferált mexikói vagy panamai áruátrakást preferáló útvonalakkal).

A britek ezen célokat kezdetben a Falkland-szigetek 18. század végi megszerzésével igyekeztek elérni, azonban a projekt nem bizonyult telitalálatnak: azon felül, hogy egy máig tartó spanyol majd argentín/angol konfliktusnakl ágyazott meg, a szigetvilág nagyon szerény erőforrásai miatt nem igazán tudott hozzájárulni a hajózás támogatásához - sok esetben épp az oda látogató hajóknak kellett élelmiszert adniuk a telepeseknek. (Ennek ellenére a szigeteknek 1914-ben és 1982-ben is sikerült bevonulniuk a világtörténelembe...). Így nem csoda, hogy hamarosan egyéb lehetőségek felderítésébe kezdtek - 1826 és 30 között ezért térképezte fel a déli szorosrendszert az HMS Beagle és az Adventurer, és ezért (is) kereste fel a vidéket a a híres francia felfedező, Dumont d'Urville (röviden Dudu). 

A szorosrendszer: Punta Arenas és Porvenír között a Magellán-szoros(rendszer), Ushuaiánál (az államhatár vonalában) a Beagle-csatorna - Forrás: Google Maps

Mindez természetesen a chilei kormányzatot is riasztotta: először is 1843. május 23-án chilei felségterületté nyilvánították a "szorosok" körzetét, de ez persze a kor viszonyai között még édeskevés volt, a birtokba vételhez szükség volt valamilyen település létesítésére is. Annál is inkább, mert az argentínokkal borítékolható volt a konfliktus ezügyben, viszont a brit-francia törekvések elébe lehetett menni ezzel a húzással: a korábbi déli kísérletek (pl. a Falkland-szigetek gyarmatosításának) problémássága nekik valószínűleg elég volt egy olyan idegen zászló alatti bázis is, ahová amúgy beengedik a hajósaikat. A chilei város bázis kijelölésekor figyelembe vették azt, hogy valahol a Magellán-szoros belsejében legyen, így egy argentínokkal való későbbi tárgyalássorozat esetén jó eséllyel hozzájuk kerülhessen a terület zöme (azaz a "város" vonzáskörzete), de azért maradjon tér az egyezkedésre. Ezen kívül törekedtek arra, hogy a városnak legyen valamiféle használható mezőgazdasági háttérterülete, ahova majd telepeseket tudnak vonzani, erre pedig a Brunswick-félsziget (azaz az egybefüggő amerikai szárazföld legdélibb nyúlványa) alkalmasnak látszott. A tagolatlan partvonalú terület egyvalamire nem volt igazán alkalmas kezdetben: kikötőnek. Pedig hamarosan épp ez lett volna a legfontosabb szerepköre. 

A gőzhajók korának beköszöntével ugyanis még inkább felértékelődött a Magellán-szoros jelentősége: a zegzugos, változó irányú áramlatokkal jellemezhető, helyenként szűk átjáró nem igazán kedvezett a vitorláshajóknak, ezek adottságait (legalábbis nyugat-keleti irányban) leginkább a Drake-átjáró üvöltő viharai közepette lehetett kihasználni - igaz ezek a viharok meglehetősen sok hajót el is süllyesztettek. A szoros viszont kiválóan manőverezhető volt a gőzhajókkal, ráadásul a korábbinál biztonságosabb, és valamivel rövidebb útvonalon kelhettek át a két óceán között, immár kelet-nyugati irányban is. Ehhez  persze egy szenelő és ellátóbázis is kellett a Magellán-szorosban (vagy ahhoz közel), aminek az 1848-ban alapított chilei Punta Arenas megfelelni látszott.

Ugyanakkor a korábbi déli telepítési kudarcok azt mutatták, hogy ez a fajta gyarmatosítás csak akkor lesz hasznos a tengeri közlekedésnek, ha egyéb ellátási és gazdasági alapokra is sikerül szert tenni. Nem meglepő és "délen" elég tipikus módon ez kezdetben egy fegyenctelepet jelentett, de azért látszott, hogy valami ennél komolyabbra lenne szükség. A chilei kormányzat ezért komolyabb betelepítési terveket szövögetett - nem csak legdélibb területei, de a gazdaságilag eléggé küszködő déli tartományai számára is. 1850 után létesültek a Valdivia és Puerto Montt közötti német kolóniák, melyek két emberöltőn át egy fura német-indián-(spanyol) identitású régiót alkottak. (Ezekről majd a következő blogbejegyzésben lesz szó bővebben.) 1867-től pedig brit telepeseket kezdtek el vonzani Punta Arenas környékére, elsősorban birkatenyésztés céljából. A város benépesítésében azonban hamarosan egy másik nép vitte a vezető szerepet: a dalmáciai horvátok.

Első képviselőik 1864-ben érkeztek a mai Chilébe (elsősorban az északi, akkor még részben Bolíviához és Peruhoz tartozó bányászkolóniákba), valamint Argentínába is - utóbbi csoport vált Punta Arenas benépesítőinek fő forrásává. Ami pedig délre hozta a jövevényeket, az nem más volt, mint az aranyláz. Punta Arenas kezdetleges telepéről ugyanis számos katonai és civil expedíció indult a terület feltárására, ezek pedig a környék folyóinak aranytartalmára is utaztak. 1869 és 1883 között szórványosan találtak is némi aranyat, de az áttörésre 1884 szeptemberében került sor, amikor egy szerencsétlenül járt francia hajót mentő csapat a táborhelye körül  komolyabb leletre bukkant - ekkor gyakorlatilag az egész "város" kivonult aranyat mosni. A dolognak nagyon jó sajtója lett, és mivel a lelőhely az 1881-es chilei-argentín határegyezmény alapján argentín területen volt, onnan is megindultak a vállalkozó kedvűek, egyesek hivatalos engedéllyel a zsebükben.

Köztük volt a bukaresti születésű 29 éves mérnök, Julius Popper, akit később csak a "Tűzföld modern konkvisztádoraként" emlegettek, az eredeti kalandorokhoz hasonlóan nem éppen pozitív értelemben. Popper 1886-ban az épp nagyobb tömegben érkező dalmáciai horvátok közül toborzott egy munkáscsapatot, és felkerekedett aranyat lelni a Tűzföld (elvileg) argentín részére - igaz a csak pár éve megállapított határokra körülbelül mindenki nagy ívben tett, az új jövevényeknek meg nagyjából mindegy volt, hogy végül melyik ország állampolgáraivá váltak. A "chileiesedést" viszont nagy mértékben elősegítette, hogy az első argentín "várost", Ushuaiát csak 1884-ben alapították meg a területen, és kezdetben alig volt több egy fegyenctelepnél. Így nem csoda, hogy a bányászok inkább a jobban megközelíthető, és kevésbé vad Punta Arenast tekintették bázisuknak, miközben a tevékenységük is egyre inkább a chilei területen összpontosult - maga az aranykinyerés az 1890-es évek elejére már lehanyatlott (de még bő tíz évig folytatódott kisebb intenzitással). Eközben mind Popper, mind egyre népesebb telepesgárdája is belátta, hogy itt nem az aranyban lesz a nagy bizisz, hanem a legelőterületek parcellázásában és hasznosításában. 

Patagónia és Tűzföld őslakos népcsoportjai - (forrás)

Ezzel azonban volt némi gond, ugyanis a terület korántsem volt lakatlan: a selk'nam törzs mintegy 4000 tagja gyűjtögetett és vadászott a Tűzföld keleti oldalán - akik a birkatenyésztők útjában álltak. Hogy pontosan mi is történt, az máig némileg zavaros, de a minősítése egyértelműen népirtás: a törzs tagjainak száma körülbelül 20 év alatt 100 körülire "zsugorodott" és hivatalosan 1974-ben halt meg a törzs utolsó tagja (noha ma több ezer chilei és argentín tartja magát selk'nam leszármazottnak). A 20. század eleji kormányzati vizsgálat ugyan nem tudta megállapítani ki is volt ennek a felelőse, mondván, hogy inkább elszigetelt gyilkosságokról volt szó, de a rendelkezésre álló források alapján vélhetően a farmok tulajdonosai és (kezdetben) Popper játszották a legnagyobb szerepet az eseményekben. Bár legtöbbször a dalmát bányászokat is megemlítik azok között, akik felelősek az őslakosok eltűnéséért, ők általában viszonylag elszigetelt kolóniákban élve dolgoztak, és többnyire nem kerültek kofliktusba a selk'namokkal - igaz időnként nőket raboltak közülük.  Ugyanakkor az egyre inkább a földbizniszben utazó Popper fegyvereseit a gazdák felbérelhették "őrző-védő" szolgálatra, ők pedig sok esetben a munka nélküli bányászok közül kerültek ki. A redelkezésünkre álló források alapján némileg zavaros, hogyan is történt a népírtás. Azt biztosra vehetjük hogy már a telepesek érkezésekor, 1886-ban sor került az első mészárlásra, láthatóan minden különösebb ok nélkül. Később viszont az is szította a feszültséget, hogy a hirtelen megjelenő több ezer birka az őslakosok számára zsíros célpont volt, miközben nem értették, miért ne ejthetnék el az állatokat azokon a területeken ahol mindig is vadásztak. Az általában egyoldalú fegyveres összecsapások zöme ezekből a helyzetekből alakulhatott ki, azonban időnként megtorló jellegű akciókra is sor került, melyeket csak tovább fűtött az a rossz értelemben vett "civilizatórikus igyekezet", hogy a "vadak" akadályozzák a terület fejlesztését - a legjobban talán az illusztrálja, hogy is tekintettek az őslakosokra az újonnan jöttek, hogy a selk'nam törzs egyes tagjait német állatkertekben mutogatták, mint "tűzföldi vadembereket". A helyzeten tovább rontottak a bányászok nőrablásai, később pedig a gyerekek bentlakásos iskolákba, a felnőttek szalézi missziókba kényszerítése annak érdekében, hogy beilleszkedjenek a gyarmatosítók civilizációjába. Ezeken a helyeken az őslakosok különösen kitettek voltak a számukra ismeretlen járványos megbetegedéseknek, illetve " felügyelőik" visszaéléseinek.

Az egyéb tűzföldi és patagóniai őslakos törzsek csak kicsivel jártak jobban, mint a selk'namok - azaz közösségeik egy része legalább fennmaradt, bár hasonló atrocitásokat voltak kénytelenek elszenvedni. A selk'nam törzs szinte teljes eltűnését az okozta, hogy településterületük mind az aranyláznak, mind a parcellázásnak ki volt téve, és Popper fegyveresei is nagyrészt itt dúltak. Ebben szerepet játszott, hogy Tűzföld keleti részén sem a chilei, sem az argentín hadsereg nem volt különösebben jelen - igaz a két hadsereg (különösen az argentín) is komoly atrocitásokat követett el, de valamivel kevésbé szisztematikusan léptek fel az őslakosok ellen.

18+ Popper és emberei őslakosokat ölnek - a holttest mögötti fegyveres Julius Popper - (forrás)

 Az aranyláz elmúltával és az első nagybirtokok konszolidálódásával, valamint a "vadnyugati" viszonyok elmúltával (amiben Popper korai, valószínűleg mérgezésnek "köszönhető" halála is szerepet játszhatott) a dalmát telepesek egyre inkább a déli terület kikötővárosaiba, Punta Arenasba és a horvát alapítású Porvenirbe, valamint a környező, kereskedelmi szempontból jobban menő farmokra összpontosultak. A már kialakult "emigráns" kapcsolati hálókra alapozva a 19. század végén és a 20. század elején újabb nagy kivándorlóhullám érkezett - elsősorban földművesek, akik Dalmácia meglehetősen speciális gazdasági problémái miatt voltak kénytelenek távozni. A terület gazdaságának kevés virágzó területe volt a szőlőművelés és a borászat, melynek elsősorban az adott lendületet, hogy a 19. század közepén Nyugat-Európába megérkező filoxéra (szőlőgyökértetű) komoly nehézséget okozott a francia sőlészeteknek, így több francia cég is dalmáciai ültetvények létesítésével oldotta meg a problémát. A filoxéra viszont közel fél évszázad elteltével ide is megérkezett, és tönkretette a szőlők jelentős részét. Szintén nem segített a Monarchia és az Olaszország között 1891-ben életbelépő kereskedelmi megállapodás, ami a régió egyéb mediterrán jellegű agrártermékeit is versenyképtelenné tette. Így Dalmáciában tömegek váltak földönfutóvá, és voltak kénytelenek emigrálni, a folyamat legnagyobb mértékben a szigeteket érintette, Dél-Amerikába különösen sokan érkeztek Brač szigetéről.. Ők már kezdettől fogva a mezőgazdaságban és a kereskedelemben kerestek munkát, de melletük még tengerészek is érkeztek - a dél-amerikai és különösen a horn-foki útvonal a vitorláshajók (windjammerek) utolsó paradicsoma volt, üzemeltetésükhöz és javításukhoz pedig sok munkáskézre volt szükség.

A két világháború közötti hirdetés dél-amerikai hajózási kapcsolatot ígér - (forrás)

A kivándorlási folyamat az első világháborút követően lelassult, de csak az 1950-es években állt le teljesen, hogy aztán az 1990-es évek délszláv háborúja ismét adjon némi lendületet (ekkor a Chilében élő családrészhez való menekülés játszott némi szerepet). A farmokról, kisebb településekről egyre többen költöztek be Punta Arenasba, illetve a főváros, és az észak-chilei bányavidék fejlődésével sokan odaköltöztek az egykori déli telepesek közül.  A ma körülbelül 200 ezer fősre becsült (nagyrészt asszimilált, spanyolajkú) chilei horvát közösség tekintélyes része (mintegy 60 ezer fő) ma is Punta Arenasban lakik, ami a főváros, Santiago után a második legnagyobb chilei közösségük. Ráadásul a déli nagyváros lakosságának közel 45%-át teszik ki, lekörözve mind a brit eredetű, mind a latin eredetű népesség számát és arányát. (A város polgármesterét egyébként Claudio Radonichnak hívják. A valamivel délebbre fekvő tűzföldi Porvenir egyébként szintén erős horvát identitással rendelkezik, de a hadsereg és a büntetésvégrehajtás erőteljes jelenléte miatt valószínűleg nem beszélhetünk a horvát eredetűek relatív többségéről.) Bár a horvát nyelvet többségük már nem beszéli, származásukat sokan még mindig számontartják  (az elnök ősei például a Zadarral szembeni Ugljan szigetéről érkeztek), sőt esetenként még élő anyaországbeli családi kapcsolatokról is szó van. A legtöbb róluk szóló összefoglaló nem mulasztja el megjegyezni, hogy a dalmáciai horvátok azért is választhatták Chilét, mert tagolt partvonala nagyon hasonlít az óhazájukra. Bár a Magellán-szoros partvidékéről nekem elsőre nem annyira Dalmácia ugrik be, és a széllökések elleni védekezés jegyében a kapaszkodást segítő kötelekkel ellátott Punta arenas-i utcákról sem Split villan fel, mindenképpen figyelemre méltő, hogy a világ déli végén ennyire tartósan fenn tudott maradni egy horvát gyökerű közösség.

Fontosabb források:

 https://www.theguardian.com/world/2022/may/03/chile-indigenous-selknam-not-extinct-constitution

https://hrvatiizvanrh.gov.hr/croats-abroad/croatian-emigrants-in-european-countries-and-overseas-and-their-descendants/croatian-diaspora-in-chile/2472

https://www.proquest.com/openview/9416bcf36fb49cade78609a7347797d0/1?pq-origsite=gscholar&cbl=756366

Mindenki a saját bőrén is tapasztalhatta már a globális felmelegedés következményeit. A fosszilis energiahordozók használatának mérséklése mindannyiunk érdeke. Szerencsére a megújuló energiaforrások kiaknázásában, mint pl. a napenergia, szélenergia egyre nagyobb sikereket ér el az emberiség, ugyanakkor még számos probléma vár megoldásra. Ezek közül az egyik, hogy a megújuló energiaforrások termelése többnyire nem szabályozható, jelentősen függ az időjárástól, pl. szélsebesség, felhőborítottság. Annak érdekében, hogy a zöld átállást biztosítani tudjuk, kell találni egy utat a megtermelt energia tárolására.

A számos energiatárolási módszer közül az egyik, az energia hidrogén formájában való tárolása. Ez úgy valósulna meg a gyakorlatban, hogy amikor az erőművek nagy kapacitáson működnek, pl. nagyon szeles és/vagy napsütéses időszakokban, a termelt energia egy részét arra használjak fel, hogy elektrolízis segítségével a vizet oxigénre és hidrogénre bontják. Az így kapott hidrogént tárolják, amit később „elégetnek”, ezzel visszanyerve a vízbontáshoz használt energia egy részét, és a folyamat végeredményeként vizet kapnak vissza. Ezen az elven működnek pl. a már kereskedelemben is kapható üzemanyagcellával szerelt gépjárművek.

A hidrogén alapú energiatárolás sematikus ábrázolása (forrás)

Egyértelmű, hogy a hidrogén alapú energiatároláshoz elengedhetetlen, hogy nagy mennyiségben, biztonságosan tudjunk hidrogént tárolni. De a hidrogén tárolása közel sem egyszerű feladat, gondoljunk csak a Hindenburg léghajó balesetére. Az egyik legnagyobb potenciállal rendelkező megoldásnak a felszínalatti hidrogén tárolás, vagy angolul Underground Hydrogen Storage (UHS) ígérkezik.

Sókavernákat már jó ideje használnak az ipari termeléshez szükséges hidrogén tárolására, de ezek önmagukban nem képesek a szükséges tároló kapacitás biztosítására, valamint nem mindenhol fordulnak elő. Azonban kimerült gázmezők és mély (kb 1 km mélyen található) vízadó rétegek szinte mindenhol előfordulnak, így hazánkban is.

A 3 legvalószínűbb módja a felszín alatti hidrogéntárolásnak (forrás)

A sikeres felszínalatti hidrogéntárolás egyik kulcsa, hogy meg lehessen győződni arról, hogy a hidrogén nem szivárog el a tárolóból. Erre sajnos különösen nagy az esély, hiszen a hidrogén molekula nagyon kicsi (pl. a víz molekulákhoz képest), így a kőzeteket alkotó szemcsék közötti kis réseken is sokkal könnyebben átjut. A kimerült gázmezőknél a régi kutakhoz kapcsolódó geofizikai mérések, valamint a kitermelt gáz kézzel fogható bizonyítékot adnak arra, hogy van egy olyan tulajdonsággal rendelkező kőzet, ami a gáz után akár a hidrogén szivárgását is megakadályozhatja, de ez sem jelent teljes bizonyosságot. A vízadó rétegeknél pedig általában még ennél is kevesebb geológiai információ áll rendelkezésre.

Kutatásomban arra a kérdésre kerestem a választ, hogyan lehet nyomon követni a felszínalatti rétegekben tárolt hidrogén mennyiségét a hidrogén besajtolásához használt kutak környezetében, ami segít azonosítani az esetleges szivárgás tényét, illetve ellenőrizni a besajtolási és kitermelési folyamatokat. E célból az olajipar által kifejlesztett, eddig olaj- és gázkutakban alkalmazott nukleáris szondát vettem górcső alá.

A kérdéses műszer egy neutronforrásból és 3 db gamma foton detektorból áll. Az eszköz által kibocsátott neutronok kőzetet alkotó atommagokkal történő rugalmas és rugalmatlan ütközések sorozatán megy keresztül, míg nem annyira lelassul, hogy egy atommag képes lesz befogni azt. Ebből a folyamatból számomra a legérdekesebb a neutronok rugalmatlan szórása, ugyanis ebben az esetben az atommag — amivel a neutron kölcsönhatott — gerjesztett állapotba kerül, és kibocsát egy rá jellemző energiájú fotont. Ezek a fotonok többségében néhány MeV energiával rendelkeznek, ami már az elektromágneses spektrum gamma tartományába esik (>0,12 MeV). Ezeket a fotonokat úgynevezett szcintillációs detektorokkal lehet észlelni, amikben a gamma foton hatására látható fény felvillanások történnek. Ezeknek a felvillanásoknak az intenzitása a foton energiájával van összefüggésben.

A mérés sematikus ábrája

A lenti ábrán szimulált mérési eredményeket mutatok be. A piros görbével egy hidrogén gázzal, míg kékkel vízzel telített kőzetben mérhető fotonok energiaspektrumát ábrázoltam. Tulajdonképpen azt látjuk, milyen energiájú fotonból, mennyi jut el a detektorhoz. A fent említett atommagra jellemző energiák is megjelennek az ábrán csúcsokként pl. Si (1,78 MeV), O (6,13; 6,91 és 7,11 MeV).

Szimulált mérési eredmény hidrogénnel (piros) és vízzel (kék) telített homokkőben. A fotonenergia függvényében látjuk a detektált fotonok számát. (A függőleges tengely logaritmikus!)

Egyértelmű az ábra alapján, hogy amikor a kőzetben hidrogén van víz helyett, több gamma foton érkezik a detektorba. Rögtön felmerülhet a kérdés, hogy miért? A válasz meglepő lehet. Annyit elöljáróban leszögezhetek, hogy a kőzet hidrogéntartalmához van köze. A hidrogén gáz a tárolóban uralkodó nyomáson és hőmérsékleten lényegesen kisebb sűrűségű (kb. 0,02 g/cm³) mint a víz (1 g/cm³). Emiatt az a paradox szituáció áll fenn, hogy amikor hidrogén tárolására használunk egy kőzetréteget, az összességében kevesebb hidrogént fog tartalmazni mintha vízzel lenne telítve!

De mi a kapcsolat a hidrogéntartalom és a fotonok száma között? Ne feledjük, hogy a fotonokat, amiket mérnek, a neutronok rugalmatlan szórásainak „köszönhetünk”. Márpedig a neutronok szempontjából nagyon nem mindegy, mekkora a kőzet hidrogéntartalma. A hidrogén atommag (proton) tömege közel azonos a neutronéval, így egy ütközéskor sokkal több energiát veszít a neutron, mintha egy nagyobb tömegű atommaggal, például oxigénnel ütközne. Ha kisebb a hidrogéntartalma a kőzetnek, kisebb a valószínűsége, hogy a neutron hidrogénnel ütközik, ami azt eredményezi, hogy a neutron átlagosan kevesebb energiát veszít ugyanannyi távolság megtételével. Ennek pedig az a következménye, hogy több rugalmatlan szórás fog történni, azaz több foton keletkezik, valamint a neutron nagyobb távolságot tud megtenni a kőzetben az elnyelődése előtt. Utóbbi miatt ez a jelenség még markánsabb lesz egy olyan detektorban, ami távolabb van a neutronforrástól.

Tehát minél kisebb a hidrogéntartalma a kőzetnek, annál több gamma fotont mérnek a detektorokban. Azonban ez az effektus nem egyformán jelentkezik a különböző energiájú fotonok számában. Az eredményeim alapján legnagyobb arányban a Si atommagtól érkező 1,78 MeV energiájú fotonok száma növekszik. Amennyiben a kőzet nagy mennyiségben tartalmaz szilíciumot, pl. homokköves (SiO₂) tárolóknál, ezt ki lehet használni a mérés érzékenységének növelésére!

A kutatásom legfontosabb eredménye, hogy a vizsgált mérés alkalmas a kőzet hidrogéntartalmának meghatározására a kőzet típusától és a méréshez használt kút kialakításától függetlenül. Emellett kidolgoztam egy módszert a mérés fejlesztésére, amit a hazánkban is nagyon gyakran előforduló homokköves tárolókban lehet alkalmazni. Reményeim szerint ezek az eredmények hozzájárulnak ahhoz, hogy a jövőben megvalósulhasson a biztonságos felszínalatti hidrogéntárolás, ami fontos mérföldkő lenne a megújuló energiaforrások használatában.

Szűcs József Gábor geofizikus doktorandusz (ELTE Geofizikai és Űrtudományi Tanszék)

A kulturális és Innovációs Minisztérium EKÖP-24 kódszámú Egyetemi Kiválósági ÖsztöndÍj Programjának a Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Alapból finanszírozott szakmai támogatásával készült.

Mi is az a geoid? Földrajzórán talán előjön, az egyetemen már ilyen szakokon biztosan. A kicsit pontatlan, de egyszerűbb definíció, hogy "a tengerszint folytatása a szárazföldek alatt". Ha geofizikus jön szembe, akkor persze nem ússzuk meg, hogy el ne mondja: "a Föld nehézségi erőterének a középtengerszinthez tartozó potenciálfelülete". Mivel e sorok írója is ezt a tudományt tanulja, most, a poszt erejéig maradjunk is ennél. Maradjunk, de mit is jelent ez? A nehézségi erőtér, az a Föld tömege által keltett vonzás és a tengely körüli forgás okozta centrifugális erő eredője, vagyis az, ami miatt és amerre a zuhanó testek esnek. A "potenciál" kicsit bonyolultabb, de ha azt mondjuk, hogy azon a felületen, ahol ez azonos, ott munkabefektetés nélkül mozoghatunk. Ezeket hívjuk potenciálfelületeknek, elvileg a tengerszint (sőt bármilyen folyadékfelszín, legyen az akár a kávénk a csészében) is az: nem véletlen, hogy a hajózás milyen kevés energiát igényel.

A Föld tényleges alakja (amelyet a "tengerszint feletti magasság" ír le) mihez képest értendő? A régi görögök gömbfelületnek, Newton és Huygens forgási ellipszoidnak gondolták a tengerfelszín ideális alakját. Gauss 1828-ban egy összetettebb formát javasolt, amelyet 1872-ben Listing geoidnak nevezett el (eredeti forrás)

A "geoid" szó is érdekes, annyit jelent, hogy "földszerű". Már az ókorban is felmerült, Arkhimédész javaslatára, hogy a Föld alakját a tenger szintjéhez kössük, mely feltevése szerint gömb alakot vesz fel. A XVII. század végén Newton és Huygens ismerte fel, hogy a gömbi közelítés nem teljesen fedi a valóságot, ezért inkább forgási ellipszoidot használtak. Később aztán egyértelművé vált, hogy a valódi alak ennél is bonyolultabb.

A geoid tényleg ilyen összetett felület: ezen a képen kb. tízezerszeres magassági torzítással. A valóságban a legjobban illeszkedő forgási ellipszoidhoz képest magassági értelemben sehol nem tér el 100 méternél jobban

Ezt Gauss mondta ki 1828-ban. Szerinte a Föld elméleti alakját nem geometriai testhez kell kötni, hanem gyakorlatilag egy újat kell definiálni ehhez: ez lesz a geoid (ezt a nevet később Gauss egyik doktorandusza adta, persze akkor már professzorként). Az első bekezdés jó bonyolult definíciója így Gausstól származik. A potenciál, bár nem szeretnék belebonyolódni, de egy számítható érték, az SI mértékegysége m²/s². Ha egy felület potenciálfelület, akkor ott ez az érték azonos. Meg is mondták az 1980. évi geodéziai rendszerben, hogy a geoidfelülethez tartozó potenciálérték 62636860,850 m²/s².

Engem pedig nagyon érdekelt, hogy ennek van-e valami köze tényleg a tengerszinthez? A tengerek szintjét tengeri vízmércéken, ún. mareográfokon mérik, kb. úgy, ahogy a folyókét is. Ezeken van egy "nulla" és bizonyos időközönként leolvassák, hogy ehhez képest hol is áll a tengerszint. Nyilván megjelenik ebben az árapály, az időjárás (a légnyomás "benyomja" vagy épp "felszippantja" a tengerszintet), hat rá a tengeráramlások rendszere is. Mareográf-adatokra vadásztam tehát, méghozzá olyanokra, amelyeknél a "nulla" szinthez kapcsolható volt olyan adat, amelyből kiszámítható volt annak távolsága a Föld tömegközéppontjától.

Így néz ki egy mareográf: ez épp a Foz do Douro, Portugáliában.

A több száz elérhető mareográfnak alig a tizede volt ilyen. Ha valaki szeretne ilyen adatok közt kutakodni, a Permanent Service for Mean Sea Level oldalán megteheti. A mért tengerszintek, a mareográfok nulla pontjának három dimenziós helyzete és az 1980. évi geodéziai rendszerben használt geoid-modellparaméterek felhasználásával kiszámítottam 25 mareográf esetén a potenciálértéket.

Az általam felhasznált mareográfok helyei

És nem: jelenlegi ismereteim és a számítások alapján a geoid nem illeszkedik pontosan a tengerszinthez, bár az átlagos eltérés a Föld felszínén tényleg lehet nullához közeli. Az eltérések függőleges értelemben néhány tíz méteres nagyságrendet mutatnak. Ez számomra meglepő volt, jobb illeszkedést vártam. Ennek magyarázata az is lehet egyrészt az, hogy az 1980. évi rendszer potenciálértékét nem a fizikai tengerszintből, hanem a Föld egyéb tulajdonságaiból (elsősorban az egyenlítői sugarának középértékéből és lapultságából) vezették le.

A valenciai (Spanyolország) mareográf hosszú távú tengerszint-adatsora 2000-2020 között: enyhe szintemelkedés, de a középső, mintegy évtizedes periódusban érdemi változás nélkül

Ha már hozzáfértem évtizedes hosszúságú tengerszint-adatokhoz (ismétlem: a fenti linken bárki megteheti), megnéztem, hogy időben milyen tendenciát mutatnak a hosszú távú változások. A tendencia szinte mindenütt emelkedő, érdekes módon viszont nem azonos: Japán nyugati partjain évente mm, míg Spanyolország földközi-tengeri partján ennek kb. kétszerese.

Cziráki Kamilla geofizikus mesterszakos hallgató (ELTE Geofizikai és Űrtudományi Tanszék)

A Kulturális és Innovációs Minisztérium EKÖP-24 kódszámú Egyetemi Kiválósági Ösztöndíj Programjának a Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Alapból finanszírozott szakmai támogatásával készült. 

Manapság sokat lehet hallani a sarkifény-jelenségekről, amelyek sokszor nemcsak Észak-Európából, hanem akár hazánkból is megfigyelhetőek. Ennek az az oka, hogy változik a mágneses tér iránya, a mágneses pólus helyzete és az előforduló mágneses viharok nagysága is. A mágneses viharok pedig képesek lehetnek az elektronikán alapuló társadalmunknak komoly károkat is okozni: az általuk indukált feszültség tönkreteheti az ezt fenntartó eszközöket.

Ilyenek korábban is történtek, a legismertebb az 1859-es Carrington-esemény volt, egy óriási mágneses vihar, amelyet egy különösen erős napkitörés okozott, és amelyben olyan déli helyeken is látszott a sarki fény, mint Kuba vagy Görögország. A névadó egy brit csillagász, aki a kiváltó, nagyon fényes napkitörést leírta. Abban az időszakban civilizációnk mindennapi élete szinte teljesen nélkülözte az elektromosságot, így a kis szélességekig is igen látványos sarkifény-jelenségek nem okoztak olyan katasztrófát, amellyel ma szembesülnénk ilyen esetben. Ahol viszont már alkalmazásban voltak az áramkörök: a távíró-szolgáltatásban, ott viszont nagyon is "ütött" a mágneses vihar. Napokig nem működött a berendezések egy része, és a kialakuló feszültség pár helyen ívet húzott és meggyújtotta a távírók papírhengerét is. Ma nem úsznánk meg ennyivel: ez is mutatja, hogy egy történeti esemény vizsgálata fontos annak megbecslésére, hogy milyen nagyságú geomágneses viharok fordulhatnak elő akár manapság is.

A mágneses deklinációt a képen az "alfa" szög jelenti: ez a földrajzi észak (az álláspontunktól a forgástengelyhez húzott vonal) és a mágneses észak (ugyaninnen a mágneses pólushoz húzott vonal: amerre az iránytű mutat) közötti szög. Ez viszonylag gyorsan, egy évtized alatt több fokot is tud változni.

Pontosan ezért fontos a történeti mágneses mező vizsgálata, azaz információt szerezni arról, hogy milyen volt a mágneses tér iránya és nagysága adott időben és térben. Logikusan akkor is voltak mérések, és azok összegyűjtésével lehet korábbi modelleket készíteni. A legtöbb ilyen mérés a hajók fedélzetén végzett iránytűs mérés volt, és hogy a mágneses és a földrajzi északi irány szögét meghatározzák, már Halley idejében komoly felmérési programot jelentett, elsősorban a tájékozódás pontosabbá tétele érdekében. Ezeket a történeti méréseket dolgozza egybe a gufm1 modell is, amely 1590-ig visszamenőleg tartalmaz adatokat. Mivel a méréseket főleg a tengeri tájékozódás miatt végezték, így azok hazánkra és a Kárpát-medencére kevésbé pontosak. Korábbi mérések a Kárpát-medencéből csak nagyon kis számban vannak (leginkább a Buda visszavételében is jeleskedő hadmérnök, Marsigli adatai ezek). Ilyenkor másképpen kell információt szerezni: meg kell keresni azokat az indirekt mágneses adatokat, amelyek valamiképp mutatják az akkori mágneses mező irányát.

Halley 1702-es, a mágneses deklináció eloszlását bemutató térképének az Atlanti-óceánt bemutató része. A "Line of no variation" mentén a földrajzi és a mágneses észak egybeesett, de az argentin partok előtt a 20 fokos izogon már komoly eltérést mutat). Ebből készült a gufm1 történeti mágneses modell, amelyet a térképek analizálásával a Kárpát-medence térségére pontosítani lehetett.

A 18. század második felében a Habsburg Birodalom szinte teljes területéről elkészítették az Első Katonai Felmérést, ami egy nagy méretarányú (1:28800, kb. a mai katonai térképeknek megfelelő felbontás) országtérkép volt. Itt bizonyos országrészek szelvényhálózata a szokásostól eltérően nem a (földrajzi) északi irányban van felrajzolva, hanem több tartományban azzal nagyságrendileg 15°-os szöget zár be. A rendelkezésre álló, de a Kárpát-medencére nem igazán pontos mágneses modellek viszont pontosan ilyen mértékű deklinációt (a földrajzi és a mágneses észak iránya közötti eltérés) mutatnak a felmérés korára, az 1780-as évekre. Akkoriban tehát az iránytű nem északra mutatott, hanem 15°-os szöget zárt be azzal. Ez a szögkülönbség ma csak körülbelül 3°, ma tehát könnyebb iránytűvel tájékozódni.

Az Első Katonai Felmérés szelvénymozaikja a mai Szlovénia, a korabeli Déli-Staájérország területén. A mozaik a földrajzi észak felé forgatott, a szelvényhatárok (a szelvények rövidebb oldala az É-D-i irány) viszont a mágneses észak felé vannak irányozva.

Mindezt feltehetően azért csinálták, hogy az iránytűvel a terepen tájékozódó katonának könnyebben használható legyen a térkép. A mai kor tudományának ez egy nagyon hasznos adatot szolgáltat: pontosan a korabeli mágneses mező irányát adja meg! Utal emellett arra is, hogy a mágneses pólus melyik irányban és milyen távolságra tért el a földrajzitól, így a sarkifény-jelenségek földrajzi észlelései az akkori tényleges mágneses szélességhez igazíthatók és intenzitásuk jobban megbecsülhető. Ez pedig igen fontos azok mostani lehetséges méretének előrejelzésére, a felkészülésre és a rendszerek mágneses védelmének pontosabb kalibrálására. Röviden: jobban fel tudunk készülni egy esetleges "jövőbeli" Carrington-eseményre, ha tudjuk, hogy a korábbiak pontosan mekkorák voltak. Ennek pedig az adott korban érvényes, de egyébként viszonylag gyorsabb változó helyi mágneses deklináció fontos bemenő adata.

A bécsi Stephansdom az 1890-es években, Oscar Kramer fényképén. A matematikai elemzés ide adja ki a stájerországi (és a kapcsolódó horvátországi) felmérési hálózat vetületi kezdőpontját.

És mindezt hogyan lehet igazolni? El kell indulni visszafelé, azaz forgassuk vissza a térképet, és keressük meg a rá legjobban illő matematikai modellt, azaz lehetséges vetületi rendszert: azt, amit 250 évvel ezelőtt használtak és kitaláltak. Ha ennek a modellnek (vetületnek) a központja (kezdőpontja) egy logikus helyre esik (tartomány, birodalom központja környékén csillagvizsgáló vagy akkor is létező templomtorony), akkor igaz lesz az, hogy a mágneses észak irányába esik a forgatás, hiszen megtaláltuk azt a pontot, amiből kiindították a térképezést. Nyilván egy 250 éves adatrendszer és egy módszer komoly hibával terhelt, így nagyon fontos, hogy a kapott számításokat a leírt levéltári adatokkal össze tudjuk hasonlítani, azaz validálni tudjuk, így a több esetleges megoldásból megkaphatjuk a valódit.  Ez a munka nagyon szépen mutatja a tudományágak összefonódását, az "interdiszciplinaritást", hiszen egy térképészeti probléma geofizikai megoldásából számos történelmi kérdésre is választ kaphatunk amellett, hogy a jövőben bekövetkező mágneses viharok méretbecslése is megbízhatóbbá válik.

Koszta Benedek földtudományi alapszakos hallgató (ELTE TTK Geofizikai és Űrtudományi Tanszék)

A Kulturális és Innovációs Minisztérium EKÖP-24 kódszámú Egyetemi Kiválósági Ösztöndíj Programjának a Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Alapból finanszírozott szakmai támogatásával készült.

Viszonylag ritka a modern történelemben, hogy egy terület függetlenségének effektív kikiáltását követően ismét gyarmati sorba süllyedjen - legalábbis véres polgárháború vagy gyarmati háború nélkül. Az talán még ritkább, hogy a függetlenségi és köztársasági mozgalom eleve a gyarmati státusz - igaz némileg megváltozott formájú - fenntartását célozza, ugyanakkor Nagy-Britannia egy társult államában, a kicsiny karibi szigeten, Anguillán ez is megtörtént, persze a bevezetőben leírtaknál jóval összetettebb és kaotikusabb módon. De mi lehet menőbb annál, hogy kikiáltsuk a köztársaságot annak érdekében, hogy önálló gyarmatként kerüljünk vissza II. Erzsébet uralma alá? Talán csak az, hogy ha ezt olyan zászló alatt tesszük, amiben három delfin ugrándozik.

A rövid életű (1967-1969) Anguillai Köztársaság zászlaja - (forrás)

Ahogy említettem, viszonylag ritka az, hogy egy nemzetközileg elismert, a függetlenségre (elvileg) kész területegység önként lépjen vissza “idegen uralom” alá, de azért akad rá példa: ilyen volt Új-Fundland, mely 1933-ban pénzügyi okokból tért vissza a brit szárnyak alá, de némileg hasonló volt a Brunei Szultánság is az 1960-as évek elején, mely a kissé kaotikus borneói viszonyok miatt táncolt vissza a Malajziába való belépéstől, szintén a brit korona javára. Mint látni fogjuk, káoszból Anguillán sem volt hiány, és sor került egy teljesen erőszakmentes invázióra is (amit Nagy-Britannia Disznó-öblének is neveztek), hogy aztán a történet nagyjából happy enddel végződhessen.

Anguilla a Szél alatti szigetek egy viszonylag kisebb méretű tagja, mindössze 91 km2-es, és alakja és természeti karakterisztikája miatt is elüt a szigetcsoport legtöbb tagjától.  A sziget a közeli, megosztottan francia/holland területnek számító (és a strand felett elhúzó repülőgépeiről híres) Saint-Martin/Sint Maarten szigetével, és néhány kisebb szigetecskével és szirttel alkot egy csoportot, de viszonylag közel vannak nyugatra a Virgin-szigetek, valamivel délebbre St-Kitts és Nevis, délkeletre pedig Antigua (és Barbuda). A karibi térség politikai “határaival” tisztába lévők itt már sejthetik miért is volt kissé problémás a sziget fekvése, de sajnos a természet sem sietett különösebben az itt élők segítségére.

A hosszúkás Anguilla és a megosztott Saint-Martin/Sint Maarten - Forrás: Google Maps

A hosszúkás (nevét az angolnáról kapó), 25 km hosszú, és maximum jó 5 km széles, alacsony fekvésű sziget szomszédaihoz hasonlóan vulkáni eredetű, azonban az egykori tűzhányó már régen a “tengerbe süllyedt”, így a sziget javát korallmészkő alkotja. Mindez azzal jár, hogy Anguilla sem a legtöbb szomszédjára jellemző változatos felszínnel, sem a bőséges mezőgazdasági termelést lehetővé tevő vulkáni talajokkal nem rendelkezik, sőt, vízháztartása is problémás a gyorsan elszivárgó csapadék miatt. Növényzete is inkább bozótos-erdős, mintsem esőerdei. A karibi viszonyok mellett persze még ez sem feltétlenül jelentett volna óriási hátrányt, amennyiben Anguilla egy olyan hatalom kezébe kerül, amely nem rendelkezik a közelben jobb adottságú szigetekkel (mint pl. a dánok a szomszédos Virgin-szigeteken) - azonban a sziget az 1650-es évektől brit birtok lett.

A sziget nyugati része - meglehetősen lapos, karibi viszonylatban viszonylag ritkán lakott terület - (forrás) 

A briteknek pedig már ekkoriban jópár jobb adottságú szigettel rendelkeztek, a francia és holland területek közvetlen közelébe ékelődő, rossz termelési adottságokkal rendelkező Anguilla pedig hamar “mostohagyermekké” vált.

Gazdasági és társadalmi “fejlődése” ettől függetlenül nagyjából a többi nyugat-indiai brit gyarmathoz volt hasonló. A kisszámú fehér telepes kezdetben dohányt termesztett, majd a virginiai termelés felfutásával inkább a cukornádra tértek át, és a szigetre több száz rabszolgát is behurcoltak, akik a 18. század elejére már a népesség többségét alkották. Az ültetvényes gazdálkodás válsága a 19. század második felében és a 20. század első felében itt is relatív stagnálást hozott, ami a népesség egy részének kivándorlásához vezetett. Azonban az Anguillaiak nem csak emiatt voltak elégedetlenek: a szigetet gyakorlatilag mindig máshonnan kormányozták, így gyakorlatilag a legtöbb modern vívmány és fejlesztési forrás csak nagy késéssel érte el őket.

A sziget tágabb környezete - Forrás: Google Maps

Mindez részben a karibi brit igazgatási rendszernek is köszönhető (noha a brit szándék természetesen nem Anguilla elhanyagolása volt). Itt ugyanis meglehetősen kicsi, de egymáshoz közel fekvő szigetek igazgatásáról volt szó, ahol a korabeli (17-19. századi) viszonyokhoz képest viszonylag sok szavazáshoz és a polgárjogok gyakorlásához elegendő vagyonnal rendelkező (brit) ember élt. (Természetesen a fehér rabszolgatartó ültetvényesekről és az őket kiszolgáló szűk polgárságról van szó.) A szigetek össznépessége természetesen kevés volt ahhoz, hogy mindenhol önálló közigazgatás létesüljön, a főbb tisztviselők (kormányzó, államügyész) az egész régióra lettek kinevezve, azonban a polgárok szigetenként rendelkezhettek bizonyos törvényhozói jogosultságokkal felruházott tanácsokkal. A gyakorlatban azonban a brit közigazgatás igyekezett “szigetközösségeket” kialakítani, magyarul az egymáshoz közel fekvő szigetek egységes igazgatás (és tanács) alá estek - ami megkönnyítette a mindennapi igazgatást. Mondani sem kell, miért volt ez hátrányos a viszonylag kis népességű, gazdaságilag is fejletlen Anguillának.

A szigetet 1825-ig Antiguáról kormányozták, majd ezután a kevésbé népes, de azért viszonylag jómódú Saint Kittsről, majd 1882-től hivatalosan a Saint Kitts Nevis Anguilla gyarmati föderáció része volt - bár Anguilla nevét csak 1951-ben bigyesztették a hivatalos névhez, ami ismét csak jelezte a sziget mostohagyermek mivoltát.

Innentől viszont felgyorsultak az események: 1952-ben (!) bevezették az általános választójogot, majd Nagy-Britannia igyekezett modern demokratikus állammá szervezni karibi gyarmatait: ez volt az 1958 és 1962 között fennálló Nyugat-indiai Föderáció, ami nem ígérkezett túl hosszú életű államalakulatnak  - mivel tulajdonképpen senkinek sem volt jó:

• A szigetek, szigetcsoportok komolyan rivalizáltak egymással.
• Külön kiemelendő a két legnagyobb és legnagyobb népességű sziget Jamaika és Trinidad rivalizálása: a jamaikaiak például sérelmesnek érezték, hogy a fővárost Trinidadon jelölték ki.
• A két nagy sziget népességi súlyánál kisebb arányban részesült a parlamenti helyekből és a szövetségi forrásokból.
• Jamaikát épp kezdték kihúzni a több évtizedes gazdasági válságból a felpörgő bauxitbevételek, és esélyes volt, hogy ezt a többi szereplő meg akarja majd dézsmálni.
• A nagyobb, fejlettebb szigetek már inkább függetlenedni szerettek volna, miközben a kisebbeknek gyakran továbbra is megfelelt a laza brit uralom.

A Nyugat-indiai Föderáció és uralkodója - (forrás) 

Valószínűleg nem okoz nagy meglepetést, hogy Saint Kitts Nevis Anguilla maradt gyarmat 1962 után is, azonban a státusz 1967. február 27-én “társult állammá” változott, ami elvileg örömteli változás volt. Azonban Anguilla népe nem egészen így érezte: az alig 6000 helyi lakos Anguillaként szeretett volna társult állammá válni, úgyhogy mozgolódás támadt, ami abban kulminált, hogy május 30-án távozásra szólították fel a rendfenntartó Saint Kitts-i rendőröket (összesen 17 embert) és kipaterolták őket a szigetről, majd lezárták a sziget repülőterét. Ezt követően némileg furcsa módon a helyi vezetés kérte a sziget USA fennhatóság alá helyezését (a közeli Antiguán amerikai bázis volt, és nagyon közel vannak a részben amerikai fennhatóságú Virgin-szigetek), amit az Egyesült Államok kormányzata némi meglepetést követően elutasított. Később Kanada is szóba jött, mint lehetséges protektor - minderről bővebben a linken olvashatunk.

Ezután meglehetősen nehezen követhető eseményekre került sor, ami nem csoda, hiszen egy társadalmi elittel nem igazán rendelkező néhány ezer fős lakosságú szigeten kezdte el legalább két (egymással nem is mindig szembenálló) frakció megvalósítani különféle, és időben is gyakran változó elképzeléseit. Kívülről mindez inkább tűnt két - szerencsére csak gyengén felfegyverzett - banda csetepatéjának, még ha belülről mindezt jóval komolyabban vették. Nem segített ezen a képen, hogy az “anguillai flotta” (1 db motorcsónak) július 9-én megtámadta Saint Kittset, hogy megpuccsolja az ottani a vezetést - az akció persze kudarcba fulladt. A rajtaütéssel viszont Anguilla értékes időt nyert: a Saint Kitts-i vezetés ugyanis ezután hónapokig a belső tisztogatással volt elfoglalva, az ezután tervezett katonai akciót pedig a szomszédos szigetállamok egyáltalán nem támogatták. Két nappal az említett “támadást” követően viszont Anguillán sikerült egy sikeres népszavazást is tartani, ahol 99,72% a Saint Kittstől való elszakadásra szavazott - amit már illett komolyan venni, főleg, hogy kikiáltották a sziget függetlenségét, és a helyi erők megalkották a híressé váló zászlót is

Ezután némi vita alakult ki, hogy ha már elszakadtak, mi is legyen ezután. A gond az volt, hogy a Saint Kitts-i hatóságok csak a újracsatlakozásról voltak hajlandók tárgyalni, Nagy-Britannia meg kb. semmiről, nekik két sziget belső villongása volt az egész ügy. Az anyaország végül azt javasolta az év végén, hogy egy évre jegeljék az egész kérdést (névleg egy brit megbízott irányítása alatt), aztán majd meglátják mi lesz. A britek nyilvánvalóan arra játszottak, hogy a szinte semmilyen erőforrással nem rendelkező sziget gyakorlatilag csődbe megy, és a helyi politikusokat is sikerül közben megosztani. Utóbbi nagyjából be is jött, ugyanis a sziget gazdasága meglepően ellenállónak bizonyult: egyrészt kapott némi anyagi támogatást egy egyesült államokbeli civil csoporttól, illetve jelentős bevételekhez jutott a különlegesnek számító anguillai bankjegyek és bélyegek értékesítéséből is. Ezen felül sokat segítettek a helyeiknek a szomszédos francia Saint-Martin hatóságai is, helyenként kipótolva a sziget hiányos infrastrukturáját.

Végül a brit halogatást megunva 1969 elején a már addig is kvázifüggetlen szigetállamocska ismét kikiáltotta függetlenségét (kétszer is), és a delfines zászlók alatt sikerült kb. rendezetten lebonyolítani a köztársasági alkotmányról szóló népszavazást is. 

Az anguillai forradalom - (forrás)

Azonban a vezetésnek nyilvánvaló volt, hogy 6000 lakossal a viszonylag ellenséges közegben nem sokra mennek, egyértelmű volt, hogy az államot senki sem fogja elismerni. A cél lényegében az volt, hogy kizsarolják Nagy-Britanniától a külön társult állami státuszt. (Ezért is tartott majdnem két évig hogy eljussanak a köztársaság kikiáltásáig.)

Emiatt 1969. március 11-én nagy várakozás előzte meg William Whitlock nemzetközösségi államtitkár érkeztét, akit mind az “állami vezetés”, mind a lakosság barátságosan fogadott. Legalábbis kezdetben. Az erős prekoncepciókkal érkező Whitlock ugyanis elefántként viselkedett a porcelánboltban, komolytalan kommunikációja mellett ignorálva a helyiek javaslatait. Az eredmény borítékolható volt: Whitlockot fegyveresek ebrudalták ki a szigetről, a brit politikus pedig arról számolt be feletteseinek, hogy a szigetet gengszterek irányítják.

Jelentése nyomán 8 nappal később 300 brit ejtőernyős és 22 rendőr szállt partra, annak érdekében, hogy helyreállítsa a rendet, és véget vessen az “anguillai forradalomnak”. Az akciónak kettős hatása volt: a britek nem ütköztek ellenállásba, sőt alapvetően pozitív fogadtatásban részesültek: egyrészt nem Saint Kitts-iek voltak, másrészt így tulajdonképpen megvalósulni látszottak a helyiek politikai célkitűzései: azaz külön (igaz katonai) igazgatás alá kerültek - és mindez a királynő költségén történt. Harmadsorban azért a szigeten finoman szólva sem uralkodtak rendezett viszonyok, úgyhogy nem annyira bánták a lakosok a brit fegyveresek jelenlétét, főleg, hogy hamarosan megkezdődött a Hearts and Minds kampány, és komoly javulás következett az életkörülményekben. 

Brit katonák (2) Anguillán - (forrás)

Az akció nemzetközi visszhangja viszont katasztrófálisra sikeredett: a “Birkabőr Hadműveletet” (Operation Sheepskin) gyakorlatilag minden komolyabb nemzetközi szereplő túlzásnak tartotta, hamarosan Nagy-Britannia “Disznó-öbleként” emlegették, és egyes vélemények szerint komolyan hozzájárulhatott Harold Wilson 1970-es választási vereségéhez.

Ugyanakkor a sziget sorsa sokáig lebegtetve maradt: ugyan kilátásba volt helyezve egy újabb népszavazás, ahol a “brit koronagyarmati lét”, a Saint Kittshez való reintegráció és a függetlenség szerepelt volna, erre végül nem került sor, de csak meglehetősen későn, 1980 december 19-én rendeződött a sziget státusza: Anguilla aznap önálló brit koronagyarmattá vált. (Saint Kitts és Nevis 1983-ban vált függetlenné.)

Anguilla természetesen szép strandokkal is rendelkezik - (forrás) 

A kicsiny sziget ma brit tengerentúli terület, önálló parlamentáris és kormányzati rendszerrel rendelkező körülbelül 15 ezer lakosú miniállam, melynek védelméről (és a kormányzat törvényes működéséről) Nagy-Britannia gondoskodik azaz a helyiek számítása bejött. De nemcsak politikai szempontból, hanem gazdaságilag is: a sziget infrastruktúrájának 1969 utáni kiépítésével fellendült a turizmus, és megtelepedtek bizonyos “offshore tevékenységek” is. A sziget gazdasági fejlettsége kezdi utolérni szomszédait, és bár a 2010-es évek végén több hurrikán is megtépázta, a turizmusnak pedig a COVID is betett, 2023-tól egy új bevételi forrás nyert jelentőséget: a miniállam internetes domainja ugyanis .ai, amiért jópár mesterséges intelligenciával foglalkozó cég hajlandó fizetni…

A Düsseldorf közelében húzódó Neander-völgy az itt 1856-ban feltárt ősmaradványokról vált világhíressé. Az egykor festői szurdokvölgyet a kőbányászat mára teljesen megváltoztatta, de a totálisan átalakult tájban 1997-ben és 2000-ben egy izgalmas tudományos nyomozást követően sikerült az eredeti csontmaradványok újabb darabjait megtalálni.

A Düssel folyó nem túlzottan jelentős vízfolyás, azonban a környező csapadékos dombvidéknek köszönhetően viszonylag bővízű, így Düsseldorftól 10 kilométerre, Erkrath és Mettmann kisvárosok közelében mintegy kilométeres hosszban festői szurdokvölgyet vágott a mészkőbe, melyet szirtek, barlangok és zúgók tarkítottak. Az eredetileg „Gesteins” vagy „Hundsklipp” névre hallgató helyet a XIX. század eleji természetjárók és festők is felfedezték maguknak. A szurdokot első rajongójáról, a XVII. századi egyházi komponistáról, Joachim Neanderről nevezték el, és népszerűségéhez az is hozzájárult, hogy a környék első (Düsseldorf és Elberfeld közötti) vasútvonalát 1841-ben épp a völgytől délre húzódó magaslatokon építették meg, és Hochdahl nevű állomásáról a szurdok könnyen elérhető volt.

A Düssel eredeti szurdoka egy 1837-es festményen - (forrás)

Mészkőbánya agyaggal és csontokkal

Hochdahlban azonban nemcsak vasútállomás létesült, de vaskohó is: a gyorsan fejlődő Ruhr-vidék részeként igen rohamosan nőtt a helyi ipar nyersanyagigénye a század közepén. A kohászathoz, valamint a szaporodó ipari létesítmények és lakások építéséhez nagy mennyiségű mészre volt szükség, amelynek alapanyagát legkönnyebben épp a szurdokvölgy mészkőpadjaiból lehetett kitermelni.

1849-ben meg is indult a mészkőbányászat, de a komolyabb kitermelés csak az 1854-es részvénytársasági átalakulást követően kezdődött. Mindez 1856 augusztusára odáig jutott, hogy a munkások az eredetileg a folyó felett mintegy 20 méterrel húzódó barlangrendszer „Kleine Feldhofer Grotte” nevű részét is robbantásra készítették elő. Ennek keretében megkezdték a járatok nagyobb részét kitöltő agyagrétegek kilapátolását, mivel az agyag elszennyezhette volna a meszet.

Johann Carl Fuhlrott, akinek a leletek helyes értelmezését köszönhetjük - (forrás)

Hogy ez a munka pontosan hogyan is folyt, arról kissé ellentmondóak a források: van olyan verzió, mely szerint a bánya egyik tulajdonosa, Wilhelm Beckersdorff figyelmeztette munkásait, hogy legyenek óvatosak, ezekben a barlangokban ősállatok csontjaira vagy egyéb régészeti leletekre lehet bukkanni, és ha ilyen történik, szóljanak. A másik (valószínűbb) sztori szerint Beckersdorff nem volt ilyen elővigyázatos, és csak amikor azt látta, hogy a munkások csontokat szórnak ki a barlangból, állíttatta le a munkát, hogy aztán a barlangi medve csontjainak vélt maradványokat egy agyagkupacból szedegessék össze. Eközben megérkezett a mások tulajdonos, Friedrich Wilhelm Pieper is, aki értesítette elberfeldi tanár ismerősét, Johann Carl Fuhlrottot. A tanár nagyjából két héttel az eseményeket követően kikérdezte a munkásokat, majd megvizsgálta a maradványokat, amelyeket mindenki óriási megdöbbenésére jégkorszaki emberként azonosított. (Egyéb tudósok, például a leleteket elsőként megvizsgáló antropológus, Hermann Schaafshausen is egyetértettek azzal, hogy itt ősi embermaradványokról van szó, de a korukat vitatták.)

Darwin is a helyszínre sietett

A lelet sajnos csak a csontváz egy részét tartalmazta (helyenként ásónyomokkal), Fuhlrott pedig azt feltételezte, hogy a munkások valójában a teljes csontvázra bukkantak rá, azonban a tapadós, nedves agyagréteg miatt ezt csak túl későn ismerték fel – érkezésekor pedig az agyagot már nagyrészt elhordták és a bánya egyik igazgatási épületének alapozására használták fel, így reménytelennek látszott a csontok utáni további kutatás.

Ugyanakkor a fellelt maradványok között volt a koponyatető a jellegzetes, kiugró szemöldökeresszel, amely számos tudóst elgondolkodtatott arra vonatkozóan, hogy mi is került a kezükbe. Fuhlrott például meg volt róla győződve, hogy valami egészen különleges leletről van szó, főleg, hogy ismerte Charles Darwin korai munkásságát, és az 1859-ben megjelenő „A fajok eredete” is sokat segített elméletének megalapozásában – olyannyira, hogy Darwint meg is hívta a következő évben Poroszországba. A két tudós a csontmaradványok felett elmélázva arra jutott, hogy valószínűleg az emberi törzsfejlődés egy fontos láncszeme fekszik előttük, amely fontos bizonyítéka az evolucionista tanoknak. Fuhlrott elméletét a korabeli német tudományos közeg nem igazán fogadta el, azonban a nemzetközi porondon hamar beépült a köztudatba a „neandervölgyi ősember”, noha hamarosan kiderült, hogy már korábban is megtalálták maradványait Belgiumban (1829-ben) és Gibraltárban (1848-ban).

Az 1856-ban megtalált csontváz, bekeretezve az újabb leletek

Ahogy szaporodtak az újabb leletek, úgy tudhatott meg a modern emberiség egyre többet a neandervölgyiek testfelépítéséről, egyes szokásairól, életmódjáról, igaz, ezzel kapcsolatban a kérdések száma is nőtt: többek között a Homo sapienssel való kapcsolatára, valamint a kihalására vonatkozóan is. Ezekben az utóbbi évtizedek DNS-vizsgálatai látszanak oszlatni a homályt, és részben a neandervölgyiek iránti megnövekedett tudományos érdeklődésbe illik az, ami az ezredfordulón történt a Neandervölgyben – bár ebben a völgy „fejlődésének” is volt némi szerepe.

Autóbontó és roncstelep

Itt ugyanis 1856 után sem állt meg az élet: a kőbánya lassan felemésztette az egykori szurdokot. A fejtés azonban egy viszonylag széles völgyet hagyott hátra, melynek egy részét lassan visszahódította a természet, a bányától távolabbi részek úgy ahogy érintetlen idillje pedig továbbra is kiváló kirándulóhellyé tette a terjeszkedő Ruhr-vidéki települések gyűrűjében, különösen a közeli Düsseldorf és a Barmenből és a már említett Elberfeldből 1929-ben létrehozott Wuppertal lakói számára. Az immár széles völgytalp hamarosan vendéglőknek, csónakázótavaknak és gyermekvasútnak adott helyet, miközben itt jött létre 1921-ben Németország egyik első természetvédelmi területe, az ősemberleleteket pedig 1938-tól múzeum mutatta be. A kőbányászat 1945-ben megszűnt, bár az utolsó bányaudvart gyakorlatilag a 90-es évekig különböző ipari célokra használtak, a későbbiekben igencsak fontossá váló részében például autóbontó és roncstelep működött.

A Düssel folyócska ma

A terület elcsendesedése a 90-es években új ötleteket adott a kutatóknak: Mi lenne, ha megkeresnék és átvizsgálnák az 1856-ban széthányt és a bányaudvar mélyebb részeinek feltöltésére felhasznált barlangi agyagot – amely jó eséllyel az eredeti csontváz további darabjait is magában rejtheti egyéb maradványok és leletek mellett? Ezzel csak az volt a gond, hogy a 20. század elejére már feledésbe merült az egykori barlang helye, és az is, hogy hol landolhattak annak idején a maradványok.

Talán nem is különböztek tőlünk olyan sokban a neandervölgyiek… (Felöltöztetett neandervölgyi figura a múzeumban)

Persze lehetőség volt a szurdokvölgy egykori képének hozzávetőleges rekonstrukciójára, illetve azt is lehetett tudni, hogy a bányaudvar melyik részén folyt munka 1856-ban, így erős volt a gyanú, hogy az esetleges maradványok az éppen akkor létesített igazgatási épület környékére kerülhettek – melynek helyén később az autóbontó állt. Természetesen igencsak bolygatott talajrétegekről volt szó.

Megismételt ásatások

Nagyjából sikerült rekonstruálni magát a barlangot is. Az egy közeli majorságról elnevezett „Kleine Feldhofer Grotte” a szurdokvölgy déli oldalán, a völgytalp felett mintegy 20 méterrel helyezkedett el, 3 méter széles, 5 méter hosszú és 3 méter magas lehetett, és valószínűleg rendelkezett egy felfelé irányuló, a felszínt a völgy felső régiójában elérő kürtővel is. Az eredeti csontvázat a munkások 60 centiméter mélyen, fejjel a bejárat felé fedezték fel, a barlang szája pedig nagyon szűk volt – mivel emiatt meglehetősen nehéz volt kitakarítani az agyagréteget, vélhetően ez is hozzájárult ahhoz, hogy észrevegyék a csontokat.Az 1997–2000-es ásatások helyszíne a kilátótorony tövénél

A tudósoknak 1997-ben sikerült is – az eredeti leletnek emléket állító útmenti obeliszktől nem is túl messzire – egy olyan agyagrétegre bukkanniuk, amely korabeli csonteszközöket és maradványokat tartalmazott, de az igazán látványos áttörésre az 1999-es és a 2000-es ásatások során került sor. A kutatók már az első alkalommal is találtak emberi maradványokat, azonban nagyon valószínű volt, hogy ezek nem az eredeti csontváz részei. A későbbi munkálatok során viszont egy gyerek tejfogai mellett három olyan csonttöredékre (például a járomcsont és a combcsont egy részére) is sikerült rábukkanni, amely az eredeti, 1856-ban felfedezett csontvázhoz illett.

A leletek átfogóbb értékelését segítette az az 1991-től folyó kutatómunka, amely az eredeti leletből kívánt több információt kinyerni: egyrészt a maradványokat radiokarbon vizsgálatnak vetették alá, ez alapján pedig az 1856-ban megtalált csontváz „gazdája” 39 900 +/-620 évvel ezelőtt élhetett. A vizsgálatot az 1997-ben megtalált másik neandervölgyi maradványain (egy felkarcsonton) is elvégezték, és az eredmény (a mérési hibákat leszámítva) nagyjából ugyanezt a kort adta, tehát nagyon valószínű, hogy a két neandervölgyi embert egyszerre temették el, koruk pedig azt jelenti, hogy az utolsó Európában élő neandervölgyiek közé tartozhattak.

Barlang helyett kilátó

Az ezredfordulót követően újabb változások történtek a völgyben: egyrészt kibővült a múzeum, annak érdekében, hogy jobban bemutathassa, milyenek is voltak a neandervölgyiek: miben különböztek tőlünk, és miben lehettek nagyon is hasonlók. Az egykori bányaudvar átfogó tájrehabilitáción esett át, a kőtörmelék helyét fák vették át, a bányászatra csak a bányagödör peremei utalnak, illetve a 2010-es években felmerült, hogy valamilyen módon emléket kellene állítani az eredeti barlangnak és a hozzá kapcsolódó világhíres felfedezésnek. Ez egy kissé zavarba ejtő módon sikerült: egy 22 méter magas kilátót húztak fel az eredeti barlang feltételezett helyén, melynek tetejét egy hét tonnás, neandervölgyi koponyatetőt formáló fedő „díszíti”.

Az új „kilátótorony”

A 2022 decemberében átadott „kilátótorony” nemcsak kinézete miatt különleges - hanem azért is, mert a völgytalpra helyezték, tehát kilátás nem igazán van, helyével és magasságával azt szerették volna lehetővé tenni alkotói, hogy a látogatók felkereshessék az eredeti barlang (hűlt) helyét, illetve, hogy felfelé haladva megismerhessék a völgy történetét. A torony aljától néhány méterre egyébként az 1997–2000-es ásatások helye is jelölve van.

A múzeum feletti vasútállomás neve máig őrzi a völgy nevének eredeti helyesírását

Ami viszont nem változott, az a lelőhely, a múzeum és a felettük lévő vasútállomás elnevezése: bár az 1901-es helyesírási reform óta a területet németül hivatalosan Neandertalnak kellene írni, az említettek máig őrzik nevükben az eredeti Neanderthal „h” betűjét. A völgy ugyanis ezzel a névvel vált világhíressé, így sem a múzeumi szervezet, sem a vasúttársaság nem merte követni a helyesírási változásokat.

Jakab László

 Az írás eredetileg az ÉLET ÉS TUDOMÁNY 2025/3. számában jelent meg.