Jules Verne hőse, Phileas Fogg magabiztosan állította a londoni Reform Club hitetlenkedő közönségének, hogy a Föld nyolcvan nap alatt megkerülhető. A 80 nap alatt a Föld körül című regényből aztán kiderül, hogy Fogg csak nagy nehézségek árán tudta teljesíteni fogadását, a 80 nap 1872-ben igencsak szűkre szabottnak bizonyult. A kortársak számára nyaktörő tempójú utazás ma már döbbenetesen hosszúnak tűnik, ugyanakkor Verne regénye talán először tudatosította bolygónk lakosságában, hogy a földrajzi tér korábban ismeretlen gyorsasággal "zsugorodik", mind a távoli térségekbe való eljutás, mind az azokkal való kommunikáció terén.

Ha jobban megvizsgáljuk azt, hogy az egyes időszakokban milyen gyorsan lehetett eljutni Földünk távoli vidékeire, azt találjuk, hogy a jelentős utazási sebességet növelő változások viszonylag hirtelen zajlanak le, hogy aztán hosszabb ideig csak kis növekedés történjen. Az ugrásszerű fejlődés általában valamilyen technológiai újításnak köszönhető, az azt követő hosszabb időszak pedig az újítás elterjedésével és az általa nyújtott lehetőségek maximális kihasználásával jár. 

Phileas Fogg - tervezett - útvonala a regény szerint (forrás)

Mivel etalonunk a Föld megkerülése, összehasonlításunkat a 16. századtól kezdhetjük: a spanyol szolgálatban álló portugál hajós és kalandor, Magellán útja előtt - ismereteink szerint - senki nem próbálkozott bolygónk megkerülésével - sőt a hasonló jellegű tettek később is meglehetősen ritkák voltak és a legritkább esetben került sor rájuk rekorddöntési célból. Földünk első körbehajózása pár nap híján három évig tartott, de természetesen technikailag lehetséges lett volna az ennél gyorsabb utazás is. Ugyanakkor némi idő elment az akkor az európaiak számára tökéletesen ismeretlen fél földgolyóbis feltérképezésével, valamint a bennszülöttekkel való tárgyalásokkal és harccal, ami végül Magellán végzetét is elhozta. A korabeli hajózási technikában rejlő lehetőségeket leginkább az út túlélőit hazanavigáló Juan Sebastian del Cano (mai szemmel is csodálatraméltó) teljesítménye mutatja: Victoria nevű hajójával 1522. január 25-én indult Timor szigetéről, és csak nagyon rövid időre állt meg vízvétel céljából a Jóreménység-fokánál és a Zöld-foki szigeteken, mígnem 1522. szeptember 6-án visszaérkezett az expedíció kiindulási pontjára, Sanlúcar de Barrameda kikötőjébe. Vagyis a Földgolyó nagyjából 40 %-ának átszeléséhez 224 napra volt szüksége.

Magellán expedíciójának útvonala (forrás)

Az expedíció útvonala markáns változást mutat a korábbi évszázadokban követett part menti, partközeli navigáción alapuló hajózástól. A hosszú óceáni utak megtételének képessége tette lehetővé a Föld körüljárását, ez pedig a következőknek köszönhető:

- Az iránytű és az egyéb navigációs eszközök fejlődése lehetővé tette a nyílt tengeren való biztonságos navigációt.

- A hajók elég nagyok lettek, hogy kibírják az óceán viszontagságait, illetve hogy elegendő vizet és élelmet tudjanak hordozni, hogy legalább a személyzet egy része túlélje az óceáni átkelést.

A Földet elsőként megkerülő hajó, a Victoria mása (forrás)

Ugyanakkor a vitorlás hajózásnak és az elérhető legnagyobb hajóméretnek komoly korlátai voltak. A szélcsendes zónák és a viharok igen bizonytalanná tették a hosszabb utak időtartamát, illetve bizonyos esetekben magát a megérkezést is. (Del Cano 4 évvel sikeres útját követően gyakorlatilag éhen halt a Csendes-óceánon...) A hajóméret növekedése csak a 18-19 századra tette lehetővé azt, hogy ne kelljen viszonylag sűrűn vízért és élelemért megállni, emiatt a megfelelő ellátóbázisok megléte a sikeres utazás előfeltétele volt. De még a nagyobb vitorlások korának beköszöntével is komoly nehézségekkel kellett megküzdenie annak a kapitánynak, aki a tágabb óceáni térségek átszelésére merészkedett: emberei és utasai között nagy valószínűséggel felütötte fejét a skorbut. A C-vitamin (és így a friss élelem) hiányán alapuló betegség megelőzése ugyan időnként sikeres volt (pl. citromlével, káposztával), de mivel a betegség pontos okai az 1930-as évekig ismeretlenek voltak, ezek a próbálkozások inkább szerencsés véletlennek foghatóak fel, és nem minden estben terjedtek el sikeresen - a skorbut visszaszorulásának fő oka valójában az utazási sebesség növekedése volt.

A 18. század végén - 19. század elején egy indiai út 160-180 napot, egy ausztrál hajózás (mindkét irányban) 200-240 napot, a Csendes-óceán átszelése 120-180  napot vett igénybe egy irányban. A leggyorsabb útirányt igen erősen befolyásolta a szélirány, valamint tengeráramlások, ami Ausztrália esetében azt eredményezte, hogy egy Londonból induló oda-vissza út a Jóreménység foka és a Horn-fok megkerülésével volt leggyorsabban kivitelezhető. Ekkoriban tehát Földünk megkerülése tengeren mintegy 400-480 napot vett igénybe, ami sokkal gyorsabb volt annál, mintha az ember (ahol lehet) szárazföldön haladt volna. A 19. század második feléig ugyanis a kontinenseket gyorsabb volt megkerülni, mint átszelni. Egy jobb vitorlás akár 200-250 kilométert is megtett naponta, míg a szárazföldön az átlagos napi haladás sebessége 30-50 kilométer között volt. Ennél csak a folyami hajózás tudott (folyásirányban) jobb sebességet elérni, illetve egyes, különlegesen jó úthálózatú vidéken haladó postakocsik, melyekkel akár napi 150-200 km-t is meg lehetett tenni. Ezek hosszabb úton való használhatósága ugyanakkor korlátos volt.

Klipper - a leggyorsabb kereskedelmi vitorlás (forrás)

Természetesen a nagy távolságú tengeri utaknak két nagy akadálya is volt: az afrikai és az amerikai kontinensek, melyeket muszáj volt megkerülni - azonban a tengeri utazás még így is sokkal gyorsabb volt, mint a szárazföldi. Az Európából a Távol-Keletre szárazföldi úton való eljutás mintegy egy-másfél évig tartott, elsősorban a kiépített utak hiánya és az utazás évszakokhoz köthető nehézségei miatt (télen a hegyi hágókon volt problémás átkelni, nyáron pedig a mocsárrá váló Szibériában volt körülményes az utazás). Hasonló okokból az amerikai kontinens átszelése is ritkán volt rövidebb  6-8 hónaposnál - persze csak miután az első "ösvények" létrejöttek errefelé a 19. század első felében.

A Földünk gyors ütemben történő "zsugorodására", vagyis az utazási sebesség nagyjából ötszörös növekedésére lényegében 30-40 év alatt sor került a 19. század derekán, mely számos technológiai vívmány együttes hatásának köszönhető.

Az egyik legnépszerűbb klipper-útvonal a 19. század derekán - időigénye kb. 200 nap (forrás)

Egyrészt a kereskedelmi célú vitorlás hajók az 1840 és 1860-as évek között fénykorukat élő klipperekkel elérték fejlődésük csúcsát. Az igen nagyméretű vitorlafelülettel rendelkező, viszonylag karcsú hajókkal egy London- Jóreménység foka - Melbourne út átlagosan 100 napig tartott, akárcsak a visszaút a Horn-fokon át, és a hajó ezt akár kikötés nélkül is meg tudta tenni, mivel a vízkészletek kitartottak, üzemanyagra pedig nem volt szükség. Szerencsés esetben az utak akár 65-70 nap alatt is megtehetőek voltak, így Földünk ekkor már elméletileg 130-140 nap alatt is megkerülhetővé vált.

Ugyanakkor a klipperek kiváló adottságait csak évszakhoz kötötten és bizonyos - különösen szeles - viszonylatokon lehetett kihasználni, menetrendszerűségük és utaskomfortjuk nem közelítette meg a lassan elterjedő vetélytárs, a gőzhajó által nyújtott szintet. Az első, teljes mértékben gőzerővel megtett óceánátszelés a holland Curacao gőzöshöz fűződött 1827-ben, az első valódi (túlnyomórészt gőzüzemre tervezett) óceánjáró gőzhajókat az 1830-as évek végétől kezdték építeni, elterjedésük ugyanakkor meglehetősen lassú volt az első 2-3 évtizedben. Ennek oka, hogy ezeknek a hajóknak ugyanúgy meg kellett kerülniük az eléjük tornyosuló kontinenseket, de ehhez az út több pontján elhelyezett szénlerakatokra volt szükség. Ezek létesítése egyáltalán nem volt olcsó mulatság - a sors fintora, hogy ezt a gazdaságosság jegyében vitorlás szénszállítókkal lehetett leghatékonyabban megoldani - illetve Afrika partvidékén az infrastruktúra csaknem teljes hiánya miatt ez kezdetben kivitelezhetetlen volt. Tehát a gőzhajó ugyan gyorsabb és megbízhatóbb volt, de vitorlással olcsóbb volt lebonyolítani az óceáni szállítást - különösen a nem sokkal lassabb klipperekkel, az Afrikát megkerülő viszonylatokon pedig egyáltalán nem voltak alkalmazhatóak.

A helyzetben a Szuezi-csatorna 1869-es átadása hozott drámai változást. Az ázsiai kikötők felé vezető utat a csatorna használata mintegy 7000 kilométerrel rövidítette le, és olyan utat biztosított a gőzhajók számára, ahol megfelelő távolságokra az európai hatalmak által ellenőrzött szénlerakatok voltak létesíthetőek. Ráadásul az új útvonalra kiválóan felfűzhetőek voltak a brit (és egyéb) ázsiai gyarmatok valamint Ausztrália, így jól kihasználható volt a gőzhajók menetrendszerűsége.  Ezen felül a csatorna a szélviszonyok és a tengeráramlások miatt nehezen volt használható a vitorlások számára, így a klippereknek meglehetősen gyorsan leáldozott:  a gőzhajók megbízhatóan voltak képesek napi 500-800 kilométer megtételére, és ezt a korábbinál rövidebb úton tehették.

Négy hónappal a csatorna átadását megelőzően a mai Utah hegyeiben valahol a Nagy-Sóstó felett egy másik eseményre került sor, ami szintén jelentősen gyorsította a távolsági közlekedést: Promontory Summitnál a nem kicsit másnapos vasútépítő mágnások beverték az amerikai transzkontinentális vasút utolsó, arany sínszögét, így az észak-amerikai kontinens átszelésének időigénye fél évről hirtelen alig több, mint egy hetesre csökkent. Az utazás az új vasútvonalon általában nem volt kalandoktól mentes, Verne nem túlzott túl sokat regényében, igaz a fő veszélyt nem az indiánok és a rablók jelentették, hanem a rossz pályaállapotok.  Persze a közbiztonság sem volt az igazi, a transzkontinentális vasút legkeményebb mozdonyvezetője állítólag négy halálos lövést adott le csak a vezetőállásból...

A sínek összeérnek Promontorynál - a bal oldali mozdony a Csendes-óceán felől, a jobb oldali az Atlanti-óceán felől érkezett (forrás)

A két 1869-es esemény azt eredményezte, hogy a Föld megkerüléséhez az egy évvel korábbi 200 napnál jóval kevesebb, mintegy 90 nap is elég volt, és minderre nem a déli óceánok viharos, sűrűn lakott területektől messze eső vizein volt lehetőség, hanem a főbb európai, észak-amerikai és ázsiai népességgócokat felfűzve, ami a gyakorlatban még értékesebbé tette a menetidő csökkenését. Így tehát nem csoda, hogy Phileas Fogg kísérlete miért is okozott akkora szenzációt regénybeli kortársai körében.

A következő hat-hét évtizedben az utazási idő nem csökkent nagyságrendekkel, a meglévő találmányok tökéletesítésével, a bennük rejlő lehetőségek jobb kihasználásával azonban különösebb kockázatok nélkül már mintegy 60 nap alatt realizálható volt az 1930-as években Fogg utazása. Időközben a nagyobb óceánjárók már könnyedén megtettek napi 800-1000 km-t, ugyanakkor igyekeztek kihasználni a vasútban rejlő lehetőségeket is. Először fordult elő ugyanis, hogy a szárazföldi közlekedés átlagsebessége meghaladja a tengeriét: az óceánjárók átlagos 35-45 km-es óránkénti sebességével szemben a 19. század végi expresszvonatok 60-80 km-t is megtettek óránként, és mindez Európa fejlettebb részein és Észak-Amerikában az 1930-as évekig 100-120 km-re nőtt. Emiatt bizonyos viszonylatok esetében érdemes volt a gyorsan utazni kívánóknak a vasutat preferálni. Ennek egyik első példája a brit Peninsular&Oriental hajótársaság megoldása volt: 1870 és 1914 között London és az olasz Brindisi között vonattal szállította utasait a Bombayba induló hajóihoz - egy hetet megtakarítva az utasoknak. (Később a csatlakozást Marseille-be helyezték át.)

A másik két ígéretes próbálkozás gyakorlatilag sohasem lehetett népszerű szélesebb tömegek előtt, a bennük rejlő potenciál ellenére. Az egyik a transzszibériai vasútvonal volt, ami elvileg rövidebb utat nyitott volna a Távol-kelet felé a megfelelő vlagyivosztoki hajócsatlakozásokkal. Mivel a vonal nem sokkal az első világháború előtt készült el használható formában (Mandzsúriát átszelve), kapacitása pedig ekkor még meglehetősen korlátozott volt, komolyan csak a 20-as, 30-as években merült fel a távolsági közlekedésben való kihasználása, és akkor is csak azok körében, akik nem féltek belépni a Szovjetunióba. Pedig a felkínált menetidők nem voltak rosszak: a 1939-es menetrend szerint a London-Berlin-Moszkva útvonal két és fél nap, a Moszkva-Vlagyivosztok szakasz hét és fél nap alatt volt megtehető, innen pedig Japán 3-4 napon belül elérhető volt. Tehát 13-14 nap állt szemben az egyébként 30-35 napos hajóúttal - vagyis a földkerülés így már akár 40 napra is rövidülhetett.

A be nem váltott lehetőség: a Transzszibériai expressz 1908-ban (forrás)

A másik rövidebb lehetőség a már az első világháború előtt tervezett Bagdad vasút lett volna, de ez éppen a második világháború előestéjére készült el teljesen. 1939-ben a London-Budapest-Szófia-Isztambul-Aleppó-Bagdad-Bászra útvonalat a vonat (és a kurdisztáni szakaszon a vonatpótló busz) 7 nap alatt tette meg, mindez megfelelő hajócsatlakozásokkal 3-5 nappal rövidíthetett volna egy ázsiai utazást.

A másik be nem váltott lehetőség: Az Isztanbul-Bagdad között közlekedő Taurus Expressz 1943-ban (forrás)

A felsorolt lehetőségeket nemcsak a későbbi politikai "nehézségek" miatt nem használták ki, hanem a repülés nagyarányú fejlődése is feleslegessé tette ezeket. A repülés nagy távolságú közlekedésben való használhatósága az 1920-as években már nem volt kérdéses, ugyanakkor számos gyakorlati probléma várt megoldásra ahhoz, hogy az interkontinentális közlekedésben is versenyképes lehessen. Egyrészt ehhez nagyméretű, többmotoros gépekre volt szükség, ugyanis az óceánon végrehajtandó kényszerleszállás túlélési esélyeivel kapcsolatban már akkoriban sem voltak túl optimisták az emberek. Természetesen megfelelő reptérhálózattal is rendelkezni kellett, ami akkor Földünk fejlettebb területein kívül még meglehetősen gyér volt. Az éjszakai navigáció még gyerekcipőben járt, mind a pilóták tudását, mind a földi kiszolgáló-berendezéseket tekintve. Röviden összefoglalva: a gépek kapacitása nem állt arányban a interkontinentális közlekedési hálózat kialakításának költségeivel, így a repülés igen drága mulatság volt mind az utasnak, mind a légiközlekedés fenntartóinak.

Ezeket figyelembe véve nem csoda, hogy az első interkontinentális járatok Európa és Ázsia felett indultak, és ekkoriban még csak nappal repültek, éjszakára az utasokat hotelekben helyezték el, hogy kipihenjék a hideg, zajos, túlnyomás nélküli kabinokban való utazás fáradalmait. Az első próbálkozó a brit Imperial Airways és a holland KLM volt szingapúri és batáviai (a mai Jakarta) úticélokkal, majd az ausztrál Qantas 1935-ös társulásával az útvonal Ausztráliáig bővült. Ebben az évben  a London-Brisbane táv megtétele 9 napra rövidült. A repterek hiányát és a hosszabb tengerek feletti repülés veszélyeit "repülő csónakok" alkalmazásával igyekeztek kezelni. 

A repülő csónakok viszonylag nagy befogadóképességű járművek voltak, a brit Short cég modelljei 17-24 utast szállíthattak, míg az amerikai Boeing óriása, a mai szemmel sem kicsi,  kétfedélzetű 314-es 74-77 emberrel volt képes az Atlanti-óceán átrepülésére.

Boeing 314-es repülő csónak San Francisco felett, valamikor a 30-as évek végén (forrás)

Ugyanakkor alkalmazásuk szintén korlátozott volt: egyrészt víz kellett nekik, másrészt a tenger hullámzása vagy a landolásra kiszemelt folyó alacsony vízállása gyakran meghiúsította a fel- vagy leszállást. Ennek ellenére a megoldás viszonylag működőképes volt, főleg miután a Pan Am légitársaság a 30-as évek második felében megkezdte óceánt átszelő szolgáltatásait - úgy hogy pilótái (legalábbis az Atlanti-óceán felett) már képesek voltak éjjel is repülni. A csatlakozó járatokat is igénybe véve így már mintegy 17-18 nap alatt meg lehetett kerülni Földünket. 1942-ben megindították első világ körüli járatukat, de ez ekkor még elsősorban az amerikai katonák utaztatását szolgálta.

A repülő csónakok rövid korszaka a második világháborúval befejeződött: a világszintű konfliktus minden pusztítása ellenére óriási lökést adott a légiközlekedésnek: a világ korábban elzárt pontjain létesített sok repülőtér és kiszolgáló-berendezés, a sok éjszakai bombázásból és kényszerleszállásból eredő repülési tapasztalat, valamint a légcsavaros gépek hatótávolságának, sebességének és befogadóképességének nagyarányú növekedése pár éven belül felezte, harmadolta a menetidőket. 1947-ben a Pan Am légitársaság a glóbuszt csaknem megkerülő New York-San Francisco járatával (11 megállóhely érintésével) már csak 6 napba került a teljes kör megtétele.

A közlekedés gyorsulása itt azonban nem állt meg, a légcsavaros gépek 550 km/órás utazósebességét az ötvenes évek elejétől bevezetett, de főként az évtized végén és a 60-as években elterjedő sugárhajtású gépek mintegy 400 km/órával múlták felül. Ráadásul az 50-es évek végén szolgálatba állt Boeing 707-es és DC-8-as gépek 176-179 fős befogadóképessége jelentősen meghaladta a korábbi gépekét, így nagymértékben hozzájárultak a nagy sebességű közlekedés olcsóbbá válásához. Hogy érzékeljük az utazás gyorsulását: 1964-ben a brit BOAC légitársaság Boeing 707-essel lebonyolított "Round the World" járata 92 óra alatt ért vissza Londonba 12 megálló, köztük New York, Tokió, Hong Kong, Delhi, Teherán és Róma érintésével.

A Boeing 707-es géptípusa (forrás)

Az azóta eltelt 50 évben a sugárhajtású repülőgépek átlagos utazó sebessége gyakorlatilag nem változott, ugyanakkor a nagyobb, gazdaságosabb gépek építésével, bizonyos üzleti modellek alkalmazásával tömegek számára vált elérhetővé a légiközlekedés. A menetrendek megfelelőbb kialakításával azonban még sikerült további menetidő-csökkenést elérni. A 60-as 70-es években a nagy távolságú légi járatok jellemzően leszálltak minden jelentősebb útba eső nagyvárosban, így a sebességükben rejlő lehetőségeket nem sikerült maximálisan kiaknázni. Ennek oka az volt, hogy a viszonylag kisebb számú (de arányaiban többet fizető) légiutasokkal nehezebben lehetett volna megtölteni egy 180 fős gépet, ha az a két végállomás között nem áll meg sehol sem, illetve kevesebb utasért is megérte leszállni.

A modern nagy távolságú légiközlekedésben ugyanakkor a "spoke-hub" modell dominál, azaz - nagyon leegyszerűsítve a sémát - az egyes légitársaságok néhány nagy gócra hordanak rá járataikkal, és ezeket kötik össze nagy befogadóképességű interkontinentális járatokkal. Ebben nagy segítséget jelent a "code share agreementek" (légitársaságok közti együttműködések) nagy száma, ami rugalmasabb utazásszervezést tesz lehetővé. Mivel a gócpontok (hubok) száma növekszik és a legtöbb utas amúgy is ezek között mozog, a többségnek komolyan gyorsult az utazása a non-stop járatok növekvő száma miatt.

Ennek eredményeként ma egy Londonból induló Föld körüli utazást  nagyjából a következő idő alatt lehet lebonyolítani, ha ragaszkodunk ahhoz, hogy Phileas Fogghoz hasonlóan legalább három kontinens érintve legyen:  a London-Tokió-New York-London út tiszta repülési ideje 32 óra, de a két átszállás miatt 42-43 óra alatt nehéz kihozni az utat. Még egy adalék: Fogg annak idején 20 ezer fontot vitt magával az útra, ma egy ilyen utat indulási időtől függően körülbelül 1500-4000 fontból ki lehetne hozni, pedig 140 év alatt a briteknél is komoly pénzromlás volt. Természetesen ha valaki látni is akar valamit a világból, nem így utazik.

Hogy a jövőben mennyire gyorsulhat a nagytávolságú utazás? A Concordhoz hasonlóan 2000-3000 kilométer/órás utazósebességet lehetővé tevő technológia az emberiség birtokában van, alkalmazásának inkább gazdasági korlátai vannak, hasonlóképpen a világűr tömegközlekedésre való felhasználásának, ahol akár 90-100 perc alatt lehetséges bolygónk megkerülése - igaz itt a tömegessé tételnek is vannak technológiai akadályai.

Amennyiben tetszett a bejegyzés,

Lehet ránk szavazni az idei Goldenblogon Tech/Tud kategóriában!

Valamint a Kutatók a Neten szavazás "Legjobb kutatói blog" kategóriájában!