„Megint felborult egy menekültekkel teli hajó Olaszországnál.” „Ki fogja megállítani az elkeseredett bevándorlók özönét?” „Miért maradhat Lampedusa a remény szigete a bevándorlók számára?” Ilyen és ehhez hasonló főcímekkel találkozhatunk a magyar illetve nemzetközi sajtóban Lampedusával kapcsolatban. Az Olaszországot tengeren át megcélzó illegális bevándorlók nagy száma, az átjutás, amely sajnos sokszor tragédiába torkollik, valamint a szigeten való elszállásolás valóban nemzetközi szintű problémát jelent, amelyre az EU közösen kidolgozott programmal próbál választ találni. Ezekről a média tudósított, de vajon milyen folyamat vezetett el oda, hogy e békés sziget az illegális bevándorlás nemzetközi szinonimájává vált?

A cikkben kizárólag az illegális bevándorlással foglalkozok, vagyis bevándorlók alatt következetesen a dokumentumok nélkül, illegális határátlépéssel érkezőket értem, s az itt szereplő adatok és számok mind az illegális bevándorlókra vonatkoznak. A bejegyzésben pedig eltekintek a bevándorlók motivációjának, átjutásaik körülményeinek és valóban nehéz helyzetének bemutatásától. A hangsúlyt inkább azoknak a főleg politikai döntéseknek a bemutatására helyezem, amelyek Lampedusát a bevándorlók kvázi gyűjtőhelyévé tette, ami végül is kialakította ezt a képet Lampedusáról. 

A sziget madártávlatból (forrás)

A Pangea blog egyik korábbi bejegyzésében már beszámoltunk a Földmérési és Távérzékelési Intézet (FÖMI) új szolgáltatásáról, mellyel online elérhetők az intézet kezelésében lévő archivált légifelvételek. Az elmúlt fél évben pedig azt vártuk, hogy az adatbázist mikor fogják bővíteni. Most örömmel adunk hírt arról, hogy a fentrol.hu tartalma frissült. Az érdeklődők így már közel nyolcvanezer képet böngészhetnek a honlapon.

 Árpád-híd és környéke, 1963
A felvételen a híd jóval keskenyebb, mint napjainkban, de a pillérek szélessége jelzi a későbbi bővítés lehetőségét. A villamospálya két oldalán csak egy-egy sáv biztosította a közúti forgalmat, amely akkoriban bőven kiszolgálta a közlekedés igényeit. A kép tanúsága szerint a hétköznap délutáni forgalomban egész nyugodtan át lehetett sétálni az úttesten, ha valaki például a híd alatt átúszó kacsákat akarta a túloldalon is megnézni.

A tömegközlekedésre komoly mértékben ráutalt nagyvárosokban élők térről alkotott gondolkodását jelentős mértékben meghatározza a fő tömegközlekedési útvonalak vonalvezetése. Ennek természetesen gazdasági vonzata is van: bizonyos üzleti tevékenységek a vasút- és metróállomások vagy a sűrűn járó felszíni busz és villamosjáratok vonalai mentén koncentrálódnak. Budapest esetében az ilyen, gondolkodásunkat és térbeli mozgásunkat jelentősen meghatározó vonalak a metrók, a "négyeshatos" villamos, de egyes buszjáratokat és járatcsoportokat is ide sorolhatunk. A budapesti buszközlekedés megindulásának 100. évfordulóján nem egy nagyon szem előtt lévő vonallal (pl. a 7-es járatcsoport) foglalkoznék, hanem egy eldugottabb, sokszor átalakított közlekedési tengellyel, melyen kiválóan tanulmányozható a budapesti buszközlekedési és térszervezési filozófiában bekövetkezett számos változás: ez a mai 5-ös buszjárat.

Hibrid busz a budapesti 5-ös vonalon (forrás)

"A kapitány kibámult a roppant, sötét lencséjű kabinablakon, és csakugyan ott volt a Nap; elmenni ahhoz a Naphoz, és megérinteni, és örökre ellopni egy darabkáját, ez volt csendes és egyetlen vágya." 

Prométheusz ihlette a Copa de Oro űrhajó történetét Ray Bradbury bejegyzésünk címét adó novellájában, ahol egy expedíció arra tett kísérletet, hogy elhozzon a Földre egy darabkát a Napból. Az 1953-ban íródott "emberarcú" sci-fi óta elképesztő sokat fejlődött a napkutatás és sokmindenben meghaladta az akkori tudást. Ha magát az anyagot nem is sikerült azóta sem a Földre lehozni a NASA napokban közzétett videója mindezért kárpótol majd bennünket. Kár, hogy Mr. Bradbury ezt már nem érhette meg.  

Az egyik legnehezebben értelmezhető földrajzi toposz az "elválaszt és összeköt" frázis, amit általában valamilyen politikai vagy természetes határvonalra, akadályra szokás alkalmazni. De mi történik akkor, ha ez a frappánsnak tűnően megfogalmazott természeti jelenség történetesen Földünk egyik legnépesebb városát szeli ketté?

A 14 milliós Isztambul különleges fekvése nem szorul különösebb magyarázatra: a két tengeri medencét összekötő, dombokkal övezett csatorna, a Boszporusz déli végéhez épült város, mind látképileg, mind közlekedésföldrajzilag rendkívül előnyös helyzetű. Ugyanakkor a térképre tekintve azt láthatjuk, hogy a kb 9-10 milliós európai "városrészt" és a 4-5 milliós ázsiai oldalt mindössze két híd (és egy, a legtöbb térképen nem látszó vasúti alagút) köti össze. Mondani sem kell, hogy ez a napi kapcsolattartást kissé nehézkessé teszi. Összehasonlításképpen: a különböző vízfelületekkel hasonlóan átszabdalt New Yorkban a városrészek közti közlekedést például tucatnyi híd és alagút segíti.

A Boszporusz műholdképen (forrás)

Sokkal nagyobb az a jégmag, amely az utolsó interglaciális során megmaradt Grönlandon, mint ahogy a NASA tudósai előzetesen remélték. Évtizedek fúrásmintái és repülőgépes radarfelvételei alapján nemrég készült el az a három dimenziós modell, amely Grönland három különböző fázisban keletkezett jégrétegét ábrázolja. Földünk második legnagyobb összefüggő jégtakarójának vizsgálata arra is rávilágít, mi vár majd ránk amennyiben a felmelegedés folytatódik. 

A marketing borzasztó fontos dolog, legyen szó bármiről. Így van ez a természetföldrajzzal és a vulkánokkal is. Kék láva címmel (és hozzá képekkel) rekordmennyiségű kattintást lehet elérni, sőt még egy rakás turistát is oda lehet csalogatni a szóban forgó indonéz vulkánra. Holott kék láváról szó sincs, legfeljebb egy kénbányáról. De a hely valódi extremitását a kék szín egy másik árnyalata jelenti. 

Kék, de nem láva (Olivier Grunewald fényképei)

A városfejlesztési beavatkozások, és általában véve a városfejlesztési politika a városok formáját, térbeli rendjét, képét igyekszik egy kívánatos módon átalakítani, és egy olyan elérendő jövőképet vagy víziót meghatározni, amely megvalósítása után a város lakói jobb életfeltételekkel, életkörülményekkel rendelkeznek. Ebben a bejegyzésben a városfejlesztés történelmének egyik, ha nem a legnagyobb konfliktusát szeretném bemutatni, amely éppen a 20. század első számú városában, New Yorkban zajlott az ’50-es és ’60-as években, s jelentősen hatott az egyetemes városfejlesztésre. Az összecsapás nem más, mint a szakmai körökben jól ismert munkásságú Jane Jacobs és Robert Moses közötti párbaj.

Először röviden áttekintjük, milyen tervezési szellem hatotta át New York első számú építészmestere, Robert Moses szemléletét. Majd ezt követően felvázolom, mi volt ezzel a problémája egy laikusnak tekinthető, kanadai újságírónak, Jane Jacobsnak.

Manhattan jól ismert látképe (forrás)

Luigi Fernando Marsigli grófnak jelenleg egyetlen szobra sincsen Magyarországon, nincsen róla egyetlen utca, középület, híd vagy akármi elnevezve. Munkássága néhány érdeklődőt leszámítva tökéletesen feledésbe merült. Valószínűleg sokan ebben a bejegyzésben hallanak majd a bolognai polihisztorról először. Ami tulajdonképpen elég szomorú. 

Luigi Fernando Marsigli (wikipédia)

A geológus általában máshová fókuszál. A metróban nem az óriásplakátokat bámulja, hanem a falat alkotó kőtáblák mátrixát és a benne található ősmaradványokat, nagyobb temetőkben órákat képes eltölteni a különféle sírkövek anyagának meghatározásával, templomokban, múzeumokban várakban nem a díszítőelemek, boltívek, hanem az építőkövek összetétele nyűgözi le. Michelangelo ebben a tekintetben akár geológusnak is számíthatna.  

Dávid szobrát nem Michelangelo választotta, hanem a firenzei dóm építői kérték fel, hogy kezdjen már valamit a firenzei dóm építési területén évtizedek óta álló elrontott, félbehagyott, átlyukasztott márványtömbbel.