A karácsony már hosszú évtizedek óta komoly kihívás elé állítja az azt ünneplő országok közlekedési rendszerét. Az egyik legnagyobb hasonló erőpróba elé az Amerikai Egyesült Államok távolsági közlekedése állt 1945 karácsonyán, amikor példa nélküli tumultushoz vezetett a "Varázsszőnyeg" ("repülő szőnyeg") és a "Télapó" hadművelet keretében a tengerentúlról hazaszállított veteránok hazajutási vágya.
Az USS Saratoga egy fuvarral 29.204 katonát vitt haza - ez a "Varázsszőnyeg" rekordja" - (forrás)
Természetesen az USA hadvezetése már a háború vége előtt elkezdett azon gondolkodni, hogy a mintegy 7,6 millió tengerentúlra küldött katonát és segéderőt valahogy majd vissza is kell juttatni az Államokba, a hadműveletek némileg váratlan és hirtelen befejeződése miatt alaposan át kellett írni a már 1943 óta csiszolgatott terveket: az európai hadszíntérről az eredetileg a Távol-keletre szállítani tervezett állományt is haza kellett hozni, a Csendes-óceánról pedig a Japán tervezett inváziójára még nem egészen összpontosított csapatokat kellett a szélrózsa minden irányából hazafelé irányítani. Már önmagában ez sem volt kis logisztikai feladat, de 1945 októberére sikerült beindítani a Magic Carpet (szó szerint varázsszőnyeg, tulajdonképpen repülő szőnyeg) hadműveletet. Egyrészt csúcsra járatták az akkor már csaknem világméretű légi szállítószolgálatot (bár ez elsősorban a volt hadifoglyoknak, sebesülteknek, betegeknek fenntartva), másrészt 368 hajót állítottak csatasorba, köztük 57 repülőgép-hordozót (!) a szükséges átalakításokat gyorsan elvégezve. A rendszer 1945 utolsó hónapjaiban képes volt havonta közel 700 ezer - 1 millió embert visszajuttatni az Államokba, amire szükség is volt, mivel 1945 decemberében közel 1 millió amerikai katona szerelt le - mind a hadsereg, mind a haditengerészet nagy hangsúlyt helyezett arra, hogy minél több ember hazaérhessen karácsonyra.
Katonák a hazatérő Enterprise anyahajó hangárjában - (forrás)
Azonban volt egy kis gond: a gyakran 10-15.000 főt szállító hajók kiválóan teljesítettek a kikötőkig, azonban onnan tovább is kellett jutni. Erre a keleti part viszonylag sűrű közlekedési hálózata még többé-kevésbé alkalmas volt, azonban a nyugati parti már nem. Az egyre súlyosabb szállítási válságot több tényező is fokozta:
- A Japán ellen harcoló csapatokat nagyobb ütemben októberben-novemberben kezdték leszerelni, és ugyan ekkor már beálltak a nagy repülőgép-hordozók is a szállításukra a viszonylag hosszú hajóút miatt tömegesen november-decemberben kezdtek beérkezni a leszerelők a nyugati partra.
- A nyugati partra vezető vasútvonalak kapacitását csak korlátozottan lehetett növelni - a Sziklás-hegységben sok volt az egyvágányú szakasz, ráadásul a hegyvidék alacsony népsűrűsége miatt szinte teljes egészében a távolsági forgalmat szolgálták - azaz nem lehetett helyi vonatokat beforgatni a válság megoldásába.
- A USA népessége ekkor még a mainál jóval nagyobb mértékben koncentrálódott az északkeleti államokba, magyarul a Csendes-óceánról hazatérők java része át szerette volna szelni a kontinens nagyobbik részét - és jellemzően Chicagóban kellett átszállnia, ami tovább fokozta a válságot. (Az USA hadosztályait csak részben szervezte területi alapon, a háború végére pedig az egyes államok nemzeti gárdáira alapozott hadosztályokba is az egész országból érkezett a "pótlás" - a Csendes-óceánra pedig sokáig azokat az alakulatokat küldték amelyek épp rendelkezésre álltak, így ott is gyorsan keleti parti túlsúly alakult ki.)
- Az USA elkezdte hazaszállítani a jellemzően a középnyugati és a Préri-államokban mezőgazdasági munkára alkalmazott német és olasz hadifoglyokat, amely kezdetben jó ötletnek tűnt, mert így a csapatokat hazaszállító hajók az Atlanti-óceánon keletre haladva sem mentek üresen, ugyanakkor ez is csak tovább terhelte a vasúthálózatot nyugat-keleti irányban.
- 1945 végére nagyrészt feloldották a korábban a civilekre vonatkozó utazási korlátozásokat, amit természetesen nagy tömegek igyekeztek kihasználni. De milyen utazási korlátozásokról beszélünk a szabadság földjén? Ennek jobb megértése érdekében - bár nem annyira karácsonyi téma - érdemes röviden megismerni, hogyan is oldották meg a katonai szállításokat a második világháború főbb résztvevői.
A második világháború megnövekedett katonai forgalma az egyes résztvevők belső szállítási rendszerében elsősorban a vasútvonalakat terhelte rogyásig, és elsősorban a nagy kiterjedésű (helyenként igen ritkán lakott) államoknak (USA, Szovjetunió, Kanada, Ausztrália), valamint a rossz közlekedési hálózattal rendelkező országoknak (pl. Magyarország) okozott nagy gondot. Az első csoportban a legnagyobb gondot elsősorban az okozta, hogy korábban nem látott mennyiségű hadianyagot és embert kellett "transzkontinentális" dimenziókban mozgatni, amire a rendelkezésre álló kis számú vasútvonal nem volt alkalmas. Ez elsősorban a világ két felén harcoló Egyesült Államokban okozott nagy gondot, de a hadiiparát keletebbre telepítő Szovjetunióban is problémákat okozott.
Amerikai háborús plakát a vasutak hadi fontosságát aláhúzandó - (forrás)
De hogy sikerült mindezen felülkerekedni? A Szovjetuniót gyorsan elintézhetjük: az országban alapból csak külön engedéllyel lehetett belföldön nagyobb távolságra utazni, tehát csökkenteni lehetett azzal a zsúfoltságot, hogy kevesebb engedélyt adtak ki, illetve lemondták a személyvonatok egy részét. (A távolsági vonalakon ekkor jellemzően napi 1-3 hosszabb távra közlekedő vonattal kellett számolni, így egyes vonatok kimaradása akár többnapos késést is jelenthetett.)
Az USA-ban természetesen szó sem lehetett ilyen rendszerről, ugyanakkor valahogy tehermentesíteni kellett a pattanásig feszülő távolsági közlekedést. A megoldás egyszerű volt: a hatóságok priorizálták az egyes utazástípusokat, és a repülőgépekre, távolsági vonatokra és buszokra prioritási sorrendben lehetett felszállni. Például elsőbbsége volt a megbízatást teljesítő katonáknak (ezen belül is több kategória volt), valamivel alacsonyabb prioritása a bevonulóknak, szabadságos katonáknak, hadiüzemekben dolgozóknak, stb. Ennek következtében hiába rendelkezett valaki menetjeggyel, nem biztos, hogy maradt neki hely.
A közlekedési válságra adott egyik amerikai válasz - a Union Pacific gigantikus mozdonya a "Big Boy" - (forrás)
Persze így is iszonyúan megnőtt a távolsági személy és teherforgalom, amit a legtöbb vasúttársaság nagyobb teljesítményű mozdonyokkal, illetve a nyugati parti forgalomban az expresszvonatok több részben való közlekedtetésével próbálta megoldani. Magyarul a szerelvényeket régi kocsikkal bővítették és pár perc különbséggel 2-3 szerelvényt közlekedtettek egymás után. Ez nem növelte nagyon a pályák foglaltságát (nem borította fel annyira a menetrendet), illetve a kelet-nyugati fővonalakon sokszor már működött olyan vonatbefolyásoló berendezés, ami ezt biztonságossá tette. (Mondjuk, ha nem működött, az egymás nyomában járó, bőven 100 km/h felett száguldó vonatok könnyen katasztrófát okozhattak). Összességében a rendszer megbirkózott a kihívással, igaz óriási késések alakultak ki, illetve a zsúfolt, koszos és rozoga csapatszállító vonatokon utazás egy egész nemzedék autóvásárlási kedvét alapozta meg az 1940-es, 50-es évek Amerikájában.
Egy másik amerikai válasz: a Santa Fe vasúttársaság Super Chief luxusvonata "pihen" Albuquerque-ben 1943 tavaszán - a többség inkább a jobb oldalon álló kocsik nyújtotta színvonalon utazott - (forrás)
Németországban és Nagy-Britanniában a fejlett és korszerű biztosítóberendezésekkel ellátott vasúthálózat rendelkezett akkora tartalékkal, hogy bizonyos korlátozásokkal, de megbirkózzon a megnövekedett forgalommal. Németországban gyakorlatilag 1944-ig alig korlátozták a civil vasúti forgalmat - ez részben a nagyon fejlett biztosítóberendezési háttértechnológiának, részben a vegyes használatú (Wehrmacht és civil) szabadságosvonatok bevezetésének volt köszönhető. (Igaz az ország történetének két legdurvább vasúti balesete az 1939-es karácsonyi csúcsban következett be.) Amikor szorult a hurok, a német hatóságok 1945 januárjában egyszerűen leállítottak minden gyorsvonatot, így lőve le a már fenntarthatatlan távolsági forgalmat.
Egész más volt a helyzet a fejletlen, lassú, nagyrészt egyvágányos vasúthálózattal rendelkező Magyarországon. Nálunk már 1943-tól erősen korlátoztak a fővonali személyszállító vonatok számát (a buszközlekedés pedig gyakorlatilag megszűnt), 1944-re pedig már a mellékvonalak zömén is a korábbi felére-harmadára csökkent a vonatok száma. Nem volt szükség különösebb utazási korlátozásokra - egyszerűen nem nagyon volt mivel utazni.
Tehát 1945 decemberében vagyunk: az Egyesült Államok nyugati partvidékére hirtelen 700.000 veterán érkezik, (250.000 a karácsony előtti napokban) akik nagyobb része haza szeretne jutni karácsonyra az ország másik felébe. Ekkoriban a keleti part felé (praktikusan Chicagóba, Saint Louis-ba, New Orleans-ba) napi 30-35 távolsági vonat indult, általában 5-700 férőhellyel, ami kicsit kevesebb, mint kellene, ráadásul végre mások is utaznának. Meglehetősen kellemetlen katonaföldrajzi/logisztikai probléma, amin a hatóságok katonai különvonatok indításával, illetve a tartózkodásra alkalmas gyülekezési helyek bővítésével igyekeztek enyhíteni, a katonák és civilek pedig alternatív megoldások tömkelegével.
Union Pacific menetrend 1945 decemberéből - árulkodó a csak keleti irányban közlekedő "Military Challenger" nevű vonat
Az őrület 1945. december 24-én érte el csúcsát - az országutak jelentős része bedugult, a nyugatról-keletre tartó távolsági vonatok átlagosan 12 órát késtek, az ellenkező irányba haladók csak 6 órát, ami a csatlakozások révén teljesen felborította az ország vasúti közlekedését - és azt eredményezte, hogy rengeteg katonát érte a karácsony útközben. (Aznap a nyugat-keleti forgalom menetjegyeinek 94%-át katonáknak adták ki!)
Összességében mintegy 150.000 katona rekedt a nyugati parton (illetve tudott csak később hazautazni) és több tízezren valahol útközben. Nagyon sokukat helyi családok fogadták be karácsonyra, illetve a hadsereg is igyekezett megteremteni az ünneplés lehetőségét. Néhányan azonban egészen elkeseredett megoldásokhoz folyamodtak: pár katona taxiba vágta magát Los Angelesben és egy chicagói címet diktált be. A taxisofőr levezette a 3500 km-t, és ezt követően csak a benzinköltség megtérítését kérte utasaitól...
Bár Amerika a körülményekhez képest viszonylag jól oldotta meg a számos földrajzi tényező által gátolt hirtelen "népvándorlást", azért akadtak kevésbé pozitív fejezetek is. Nem mindenkit sikerült olyan gyorsan elszállítani, mint az érintettek szerették volna, ezért a trópusi karácsonyozást követően a Manilában rekedt amerikai katonák egy része tüntetésbe kezdett 1946 januárjában, mely számos más helyőrségre átterjedt. Mivel a hadvezetés is tisztában volt vele, hogy a kiváltó ok a honvágy volt, nem alkalmazott túlságosan szigorú eszközöket a felbujtók ellen, viszont felgyorsította a repatriálást. Így a karácsonyi közlekedési káosz is hozzájárult ahhoz, hogy az amerikai katonák a tervezettnél gyorsabban hazajuthassanak...
Források:
- https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Magic_Carpet
- http://time.com/4151426/operation-magic-carpet/
- https://www.warhistoryonline.com/world-war-ii/brining-home-8-million-boys-wwii-operation-magic-carpet.html
- https://en.wikipedia.org/wiki/Demobilization_of_United_States_armed_forces_after_World_War_II
- https://www.american-rails.com/world-war-ii.html
