Mai írásunk ötletét - számos másikhoz hasonlóan - egy olvasónk adta, aki arra volt kíváncsi, milyen szerepet játszott "Észak és Dél" konfliktusában a két hadviselő fél vasúthálózata. A téma természetesen nem csak neki jutott eszébe, hadtörténészek és katonaföldrajzosok is foglalkoztak ezzel, na és persze az amerikai fegyveres erők képviselői is hosszasan elemezték a dolgot: a témával kapcsolatban a legtöbbek képzeletét megragadó térképet és közkézen forgó változatait épp a West Pointon állították elő.
A híres West Point-i térkép, mely minden hasonló tárgyú elemzés kötelező tartozéka - (forrás)
A szóban forgó térkép nem pusztán a Konföderáció 1861-es vasúthálózatát, de az alkalmazott, meglehetősen változatos nyomtávokat is mutatja (egyes változatai ugyanezt megteszik az Unióra is), első ránézésre a következőket sugallva:
- A Dél vasúthálózata valamivel ritkább volt Északénál.
- A vonalak nem feltétlenül alkottak egységes hálózatot, sokkal inkább államonként kiépített hálózatokról beszélhetünk, az első a Konföderáció nagyobb részét felfűző vonalak még részben kiépülőben voltak, vagy feltűnően közel helyezkedtek el az Unióhoz.
- Az államok közti összeköttetéseket akadályozták a nyomtávproblémák is.
Mindennek természetesen katonai vonatkozásai is lehettek, igaz nem feltétlenül a fenti, erősen leegyszerűsített képnek megfelelően. Írásunkban alapvetően két kérdéskörnek próbálunk utánajárni:
1. Miben különbözött a déli vasúthálózat az északitól és miért?
2. Mi volt mindennek a katonaföldrajzi jelentősége, és milyen szerepet játszott a háborúban?
Nem meglepő, hogy a fiatal, korai 19. századi Egyesült Államokban gyorsan meglátták a fantáziát a vasútépítésben: az óriási távolságokkal rendelkező ország szállítási problémáin ugyan sokat lendített a gőzhajó elterjedése, azonban a kelet-nyugati irányú közlekedésben a vízi közlekedés használhatósága nem volt megfelelő. Az sem okozhat meglepetést, hogy az első, helyi vonalak létesítését követően gyorsan nekiugrottak az Appalache áttörésének - ez az 1830-40-es években először a Baltimore and Ohio vasúttársaságnak sikerült, persze nem ők voltak az egyetlenek: 1850-re már 14.000 km-re, 1860-ra pedig már 48.000 kilométerre nőtt a vasúthálózat, és ebben a későbbi Dél sem volt túlzottan lemaradva: Észak és Dél háborúját tulajdonképpen az akkori világ legnagyobb és harmadik legnagyobb vasúthálózatával rendelkező hatalma vívta egymással. (Az Unió 33.000 km-es, Nagy-Britannia 16.000 km-es, a Konföderáció pedig mintegy 15.000 km-es hálózattal rendelkezett.) A vasútépítésben igyekeztek a brit mintát követni - ez eredményezte többek között azt, hogy kezdetben igen sokféle nyomtávot alkalmaztak a szárnyaikat bontogató vasúttársaságok - ez akkoriban teljesen megszokott volt. (Az interneten terjed a jól hangzó sztori arról, hogy a vasúti nyomtávot lényegében az egykori Római Birodalomban élő szamarak/lovak fara határozta meg - ez ebben a formában némileg túlzás, legfeljebb abban van szerepe, hogy a megszokott nyomtáv nem 3 méteres, hanem jellemzően 1-1,7 méter közötti.)
Nem árt tisztázni azt sem, hogy a kiépítéskor semmiféle szándék nem volt "déli" és "északi" vasúthálózatok létesítésére, hiszen senki sem láthatta előre a szecessziót, azt meg végképp nem, hol is lesz a két államalakulat határa, igaz az átlósan húzódó hegyvonulatok a későbbi "határvonal" jelentős részén valóban elválasztották a két hálózatot. Ugyanakkor 1860-ra már valóban kialakult pár különbség a későbbi "észak" és "dél" vasúthálózatai között, ennek okai leginkább a két terület némileg elérő társadalmi és gazdasági fejlődésében keresendőek:
1. Az északi vasútvonalak 1860-ra kezdtek a nagyobb városokat összekötő hálózatot alkotni, és megindult a mellékvonalak építése is. Eközben Délen jellemzően a szárazföld belsejéből a kikötők felé tartó vonalak épültek, jelentősebb hálózatok inkább egyes államokon belül (Virginia keleti részén, a két Karolinában, Georgiában és Mississippiben) épültek ki, az összekötő vonalakon még jellemzően épp csak elkezdtek dolgozni: átmérős fővonalként egyedül a Petersburg-Lynchburg-Chattanooga-Corinth vonal állt rendelkezésre, amely ráadásul igen közel futott a későbbi határvonalhoz - nem véletlen, hogy a felsorolt települések szinte mindegyike jelentős csatahelyszínné vált a konfliktus során. A Petersburg-Atlanta vonalon (azaz a Southern Railway későbbi fővonalán) tátongó rések betömése nem fejeződött a háború végéig. A hálózatok különbségei leginkább az eltérő szállítási igényekkel, településszerkezettel és tőkeviszonyokkal magyarázhatóak.
- Délen a vasutakra elsősorban a viszonylag kis tömegű gyapot és dohány kikötőkbe szállítására volt szükség, így az első vonalak így épültek ki. Az élelmiszertermelés jellemzően kisvárosok köré települő farmokon történt, így a lakosság ellátásához nem volt szükség feltétlenül a vasútra. Északon ugyanakkor az ekkor formálódó Középnyugaton egyre inkább a távolabbi piacokon történő értékesítésre kezdtek termelni az egyre kiterjedtebb területet elfoglaló farmok - ehhez pedig egyre nagyobb, és a területet minél inkább lefedő vasúthálózatra volt szükség.
- Mindezt elősegítették a településhálózat különbségei is: Délen viszonylag kevés nagy népességű (azaz az élelmiszertermelés feleslegét felszívó) város jött létre, ráadásul a legnépesebb New Orleans esetében a vízi közlekedés dominált, Charleston esetében szintén, Richmond és Atlanta voltak inkább a vasútra utalva. Északon viszont a gyorsan növekvő nagyvárosok élelmiszerigénye is kikényszerítette a hosszabb összekötő vonalak létesítését. Emellett természetesen a személyszállítás iránti igény is motiváló tényező volt, ami szintén leginkább a nagyvárosok közötti vonalak létesítése irányába hatott - Északon a több nagyváros miatt mindez előbb következett be, mint Délen. Ezzel kapcsolatban érdekes paradoxon, hogy a lakosság koncentráltsága miatt 1860-ban Délen a (fehér) lakosság valamivel nagyobb része élt egy vasútállomás 15 mérföldes körzetében, mint Északon, úgyhogy a mellékvonalak építésére a lakosság eloszlása miatt is kisebb volt a motiváció.
Észak és Dél vasútvonalai és nagyobb települései 1860-ban - ezen a térképen elég jól látszanak a különbségek - (forrás)
- A vasúthálózat fejlesztését komolyan befolyásolta a rendelkezésre álló tőke - ebben pedig lényeges különbség volt a két országrész között, ami egyben a polgárháború egyik legfőbb kiváltó oka is volt. Délen ugyanis a termelőcélú tőke jelentős része a termőföldben és azt megművelő rabszolgákban összpontosult, és bár a lakosság nagyobb része nem tartott rabszolgákat, a társadalmi felemelkedés "hagyományos" módja a haszonnövények termelésére alkalmas földterület megszerzése és a művelésükhöz szükséges rabszolgák megvétele volt. Máshogy megfogalmazva: ahhoz, hogy egy Déli gazdálkodó növelje a bevételeit és csökkentse a fajlagos kiadásait, elsősorban rabszolgát kellett vásárolnia, míg egy északi gazdálkodónak gépeket, utóbbi számára ráadásul jóval nagyobb segítséget jelenthetett, ha beszállt a közeli vasútvonal építésébe. Ráadásul Északon némileg nagyobb volt a mobil tőke mennyisége, hiszen nem kellett rabszolgákat venni. Természetesen Délen is szép pénzt lehetett keresni a vasútépítéssel, de amíg a tőke jelentős részét a rabszolgaság fenntartása kötötte le, kevesebb pénz és akarat jutott a vasútfejlesztésre és a kapcsolódó modern iparágak kialakítására. Ez magyarázza azt, hogy a Déli vasútépítésben feltűnően nagy volt a brit tőke aránya - nekik pedig kevésbé volt érdekük az összekötő- és mellékvonalak kialakítása. Ahogy kezdetben a helyieknek sem, hiszen szállítási igényeiket viszonylag jól lefedték a kikötők felé haladó vonalak.
2. A hálózatosodás egyik - szinte mindenhol előkerülő - problémája volt, hogy az egy városba befutó (külön társaságokhoz tartozó) vonalak sem feltétlenül kapcsolódtak egymáshoz: Richmondot például 5 vasútvonal szolgálta ki, de mindegyik külön állomással rendelkezett, melyeket nem kötöttek össze vágányok. Ennek egyik oka a helyi társadalom ellenállása volt: mind a fuvarosok, mind a helyi fogadósok ellenérdekeltek voltak az összeköttetések és a jó csatlakozások létesítésével szemben: az átrakás, valamint az átszállóhelyeken fél-egy napot várakozni kényszerülő utasok ellátása jó üzlet volt. Persze idővel mindenhol annyira megnőtt az utasok és a szálítmányozók nyomása, hogy kezeljék a helyzetet: Európában az 1870-es évektől kiépültek a városi vasutak, körvasutak, az Egyesült Államokban pedig részben a korábbi fuvarosokból megalakultak az "átállító vasúttársaságok ("terminal railroads"), melyek a különböző pályaudvarok közötti forgalmat bonyolították, valamint megjelentek a központi pályaudvarok (union stations), amelyek több vasúttársaság személyvonatait is kiszolgálták. Utóbbi megoldás 1860-ra már egyes északi nagyvárosokban is kezdett körvonalazódni, bár egyelőre csak abban a formában, hogy a egyes vasúttársaságok egymás mellé építették állomásaikat, és összekötő vágányt is létesítettek. Délen ekkor ezt még sem az utasok száma, sem a szállított árumennyiség nem kényszerítette ki.
Richmond a polgárháború alatt - halványan, de kivehető, hogy valamennyi vasútvonal a városközpont szélén végződött, bármiféle összeköttetés nélkül (a pirossal jelölt területek és hidak égtek le 1865 áprilisában) - (forrás)
3. A már említett nyomtávprobléma is a hálózatok egysége ellen dolgozott. Ahogy már volt róla szó, ez egyáltalán nem csak a "Dél" problémája volt, Északon ugyanis nem kevesebb, mint 13 féle nyomtávot alkalmaztak, míg délen csak négyet, ráadásul a vonalak többsége egységesen 1524 mm-es (5 lábas) nyomtávval épült ki. A nagy különbség az volt, hogy bár Északon a vonalak többsége 1435 mm-es nyomtávot alkalmazott, az alternatív nyomtávú vonalak többsége is kisebb (akár egy államra kiterjedő) hálózatot alkotott, míg Délen több "bosszantó" közbeékelődés volt: a legszebb példa erre az alabamai Montgomery-é: itt a georgiai vasutak 1524 mm-es nyomtávval érkeztek az államhatárra, hogy Montgomerybe 1435 mm-es pálya vezessen, majd innen Mobile fele ismét 1524 mm-es - ez mondjuk kevésbé volt gond, mert a városban még az állomások is messze voltak egymástól. Szintén komoly gondot jelentett, hogy a háború két fő hadszíntere között nem lehetett megúszni a nyomtávváltást, míg Északon ekkor már egyre nagyobb lendülettel kezdték átszögelni a pályákat 1435 mm-es nyomtávúra - a nagyobb szállítási volumen miatt megérte az egységesítés. (Délen erre csak 1886 májusában került sor.)
Látható, hogy összességében a Dél vasúthálózata egyáltalán nem volt "fejletlen" ugyanakkor részben földrajzi, részben gazdasági okokból erősen hézagos volt, nem alkotott egységes hálózatot. Ez 1860-ban szinte minden ország vasúthálózatára elmondható volt (már ahol volt "hálózat"), Észak előnye lényegében az volt, hogy eltérő társadalmi berendezkedése, földrajzi adottságai és a nagyobb szállítási volumen miatt a hálózat egységesítése irányába sokkal nagyobb erők hatottak, mint Délen, lényegében egy lépcsőfokkal magasabban állt már e téren, mint későbbi vetélytársa.
A vasútépítés ráadásul olyan társadalmi hatásokkal is járt, amelyek akaratlanul is hozzájárultak Észak és Dél viszonyának az 1850-es években történő megromlásához, és a háborút magalapozó politikai helyzet kialakulásához. (Itt most nem térünk ki részletesen a polgárháborúhoz vezető valamennyi gazdasági és társadalmi tényezőre, csak a "vasúti szempontból" lényegeseket vesszük számba.) Ahogy már volt róla szó, Dél gazdasága jelentős részben a rabszolgatartó, exportra termelő ültetvényes gazdálkodáson alapult, a helyi elit vagyonának jelentős részét a rabszolgák tették ki. (Emiatt volt átlagban vagyonosabb egy déli fehér lakos, mint egy északi.) Bár a lakosság többsége nem rendelkezett rabszolgákkal, és némi késéssel a modern iparágak is kezdtek szárba szökkenni a régióban, valamint a városi munkásság és a hivatalnokréteg és úgy általában polgárság létszáma is nőtt, a lakosság nagyobb része látta továbbra úgy, hogy a déli gazdaság alapja a rabszolgatartás - azaz, ha azt fel kell adniuk, az az országrész kisemmizésével lesz egyenlő. Ugyanakkor az embertelen intézmény fenntartásához egyre kevésbé voltak kedvezőek a kül-, és a belpolitikai körülmények:
- A 19. század közepére a legtöbb európai állam már betiltotta a rabszolgaság különböző formáit (bár nem hivatalosan egyes gyarmatterületeken azért maradt még rá példa), addigra lényegében az Egyesült Államok és Brazília maradt a két utolsó nagy rabszolgatartó nemzet. Mindez előrevetítette a rabszolgatartás jövőjét, ugyanakkor Délen a politikai elit komolyan bízott abban, hogy a nagy-britanniai textilipar fő gyapotbeszállítójaként elegendő lobbiereje lesz gazdasági rendszerének külső elismertetéséhez - és végső esetben elszakadással és háborúval való megvédéséhez. Tévedtek.
- Bár több, később az Északhoz sorolt államban (Maryland, Missouri) is létezett a rabszolgaság, és az Egyesült Államok intézményei általában is "tiszteletben tartották" a déliek ezzel kapcsolatos jogait, Északon sem gazdasági, sem politikai érdek nem fűződött hosszútávú fenntartásához: a hűvösebb éghajlaton a nem (vagy jóval kisebb hozammal) termettek meg azok a haszonnövények, amelyeken az ületvényes gazdálkodás alapult, a hagyományos (legfeljebb pár bérest alkalmazó) farmgazdálkodás is jólétet biztosított az agrárnépességnek - a gépesítéssel és a vasútvonalak elterjedésével ráadásul egyre növekvő mértékben. Északon alapvetően a vámokkal is védett farmergazdálkodás (az őslakosok rovására is történő) kiterjesztésében látták a jövőt, ami természetesen az egyre nagyobb számban érkező bevándorlók számára is jóval vonzóbb volt a déli lehetőségeknél. Megindult tehát a lakosság egyensúlyának Észak javára történő eltolódása, ami hosszabb távon azzal fenyegetett, hogy a politikai többség egyszerűen megszűnteti a rabszolgaság intézményét.
Azonban a Dél kezében volt még egy aduász: a szenátusban nem lakosságarányosan, hanem a tagállamok száma alapján osztották a szenátori helyeket, azaz ha gondoskodnak arról, hogy az új tagállamok között legalább fele arányban legyenek rabszolgatartók, akkor elvileg nyert ügyük van. Ezt egy ideig sikerült is elérniük (Missouri-kompromisszum), azonban egy idő után a természet- és társadalomföldrajzi adottságok a Dél ellen fordultak, és ennek a vártnál gyorsabb bekövetkeztében komoly szerepe volt a vasútépítéseknek. Új tagállamok alapvetően a nyugat felé való terjeszkedéssel jöhettek létre, azonban Délen már ott volt az óriási területű Texas, a maradék terület pedig nagyrészt száraz éghajlatú, megtelepedésre kevésbé alkalmas terület volt, vagy deklaráltan indián rezervátum (pl. a későbbi Oklahoma). Ezzel szemben az északi államoktól nyugatra az ott megszokott farmgazdálkodásra alkalmas(abb) területek terültek el, ami már előrevetítette "Észak dominanciáját", ugyanakkor a korábbi betelepülési sebességet figyelembe véve ez még évtizedes folyamat lett volna, amit egy-egy a Missouriban alkalmazotthoz hasonló akcióval lassítani is lehetett volna. Ha nem jött volna a vasút. A Mississippitől lassan nyugatra nyújtózó vonalak ugyanis épp az Északnak kedvező területen igencsak meggyorsították a beáramlás sebességét, és az állammá válás folyamatát - az egyensúly gyorsan felborulni látszott. Mindezt gyorsította az az 1855-ös törvény, amely a vasúttársaságoknak vonalaik mellett kedvezményes áron juttatott szövetségi és tagállami területeket, amelyeket azok persze felparcelláztattak.
Ezen felül voltak olyan "déli" igények is amelyeknek szintén ártottak az ország északi részén nyugatra terjeszkedő vasúttársaságok. A középső országrész közlekedési ütőerei ugyanis addig a Mississippi és mellékfolyói voltak, a gőzhajózásban pedig leginkább a Délhez köthető (New Orleans-i, memphisi, St. Louisi) érdekcsoportok domináltak, azonban a Chicago és Cincinatti felől kiinduló vasútvonalak a forgalom egyre nagyobb részét vonták el. A vészcsengőt az szólaltatta meg a folyami hajósokban, hogy a Chicago Rock Island and Pacific Railway 1856 áprilisában átadta a Rock Island és Davenport közötti Mississippi hidat (utat nyitva ezzel nyugatra, és kijelölve az első transzkontinentális vasút nyomvonalának első szakaszát). A nem csak déli hajósok a híd hajóforgalomra való veszélyességével érveltek, és májusban az Effie Afton nevű gőzhajó neki is ütközött, ledöntve egyik pillérét. A hajó gazdái beperelték a vasúttársaságot, és követelték a híd eltávolítását. A Rock Island népes ügyvédcsapatot fogadott fel, köztük az akkor már elismert politikus-jogászt, Abraham Lincolnt, aki kissé tágabb kontextusba igyekezett helyezni az ügyet és a vasúti hidak és a vasútvonalak nemzetgazdasági hasznával érvelt. Lincoln korábban a hajózás ügyének lelkes szószólója volt, ugyanakkor jó érzékkel látta meg az ügyben a neki kedvező politikai törésvonalat is - mindez pedig hozzásegítette az elnöki székhez, az Egyesült Államokat pedig egyéb politikai fejleményekkel együtt a polgárháborúhoz.
A "hírhedt" Mississippi-híd - (forrás)
A kialakuló konfliktusra viszont - fejlettsége, kiterjedtsége ellenére - valójában egyik fél vasúthálózata sem volt felkészülve, kis túlzással a vasutak katonai használatát itt kellett kitalálni és elsajátítani, ráadásul gigantikus dimenziókban - és a hosszadalmas bevezetőnk után talán meglepő módon kezdetben úgy tűnt, hogy mindez a Délieknek sikerül jobban.
Nagyon röviden érdemes kitérni a háború jellegére, kiterjedésére és a mozgósítás nagyságára , mert ez is segít megérteni a vasút jelentőségét a konfliktusban. A háború óriási területen zajlott, és a főbb hadszíntereken egy államközi, felőrlő háború jellegét öltötte, ahol általában legalább hadtestek csaptak össze, többnyire hasonló, brutális veszteségeket elszenvedve. Ehhez nagy hadseregek kellettek, melyek egységeit akár 2000 kilométeres úton is átcsoportosíthatták. Tekintve, hogy az északi haderő ereje csúcsán közel 700 ezer, a déli pedig 360 ezer főt számlált (egy összesen 31 milliós lakosságú országban), a csapatok puszta mozgatásához, ellátásához elengedhetetlen volt a vasút, hogy ne kerüljön sor az előző évszázadok nagy hadseregeit tizedelő ellátási katasztrófákra. A harcoknak leginkább a nem partvidéki határállamokban (Missouri, Tennessee, Kentucky, Nyugat-Virginia) volt igazán "polgárháborús" jellege, itt előfordulhatott, hogy szomszédos megyék is különböző oldalra húztak - ez pedig sokszor kis egységekkel megvívott pusztító testvérharcot eredményezett - ez a nehezen áttekinthető helyzet pedig eszményi terepet kínált a vasútvonalak ellen végrehajtott kisebb rajtaütésekre is...
A vasútvonalak logisztikai célra való (viszonylag korlátozott) felhasználására persze már korábbi konfliktusokban is sor került: többek között a magyar szabadságharcban de akár a krími háborúban is, az 1859-es francia-piemonti-osztrák háborúban pedig az osztrák vereségben komoly szerepet játszott, hogy a francia csapatok részben a vasútvonalakat használták gyors felvonulásukhoz. A közvélemény és a döntéshozók egy része kezdetben mindkét oldalon valami hasonlóban gondolkodott: egy részben a vasutak révén megvalósított gyors felvonulást követő döntő csatát vagy hadjáratot követően véget is ér majd a háború. A tájékozottabb katonai gondolkodók azonban egy jóval félelmetesebb analógiát és végkifejletet kezdtek alapul venni: a krími háborúét. Egyrészt kevésbé hittek a "döntő csatában" lévén mindkét fél a minimumról felépített, hasonló tűzerejű hadsereggel készült egymásnak menni, másrészt Észak és Dél konfliktusában a krími háborúéhoz nagyon is hasonló katonaföldrajzi problémát véltek felfedezni, igaz az emögött rejlő okok némileg eltértek egymástól a két konfliktus esetén. Az Oroszországgal harcoló koalíció ugyanis (Törökország kivételével) nem rendelkezett közös szárazföldi határokkal ellenfelével, és így csak nagyon kevés olyan ponton tudott támadni, ahol mindehhez a logisztikai feltételeket is biztosítani lehetett - ezért koncentrálták végül erőfeszítéseiket a Krímbe. Észak és Dél között ugyanakkor nagyon hosszú határvonal húzódott, de az óriási területen a hegyvidék a vasútvonalak és a folyók futása miatt csak kis területen lehetett nagyobb hadsereggel egymásra támadni: lényegében a keleti part síkvidékén, valamint a Mississippi tágabban értelmezett völgyében. A szofisztikáltabb katonai gondolkodóknak a konfliktus elején legalább három három dolog világos volt:
- A keleti part viszonyai között (azaz az Atlanti-óceánra merőlegesen futó folyókon át, a két államalakulat népességi súlypontjához közel) támadva csak óriási véráldozat árán lehet eredményt elérni. (Ez így is lett)
- A Délnek muszáj támadnia a háború elején, ha biztos eredményt akar elérni (pl. elvenni Észak kedvét a további hadviseléstől) később ugyanis jó eséllyel érvényesülni fog Észak lakossági és ipari fölénye.
- Igen fontos az ingadozó vagy mindkét fél által sajátjának tekintett államok (Missouri, Tennessee, Kentucky) megszerzése, lehetőleg minél gyorsabban, ami mindkét fél számára döntő lehet a későbbi támadások és a védelem megszervezése szempontjából.
Északi oldalon a fentiek miatt egy az ellenfelet a külvilágtól tengeri blokáddal elzáró, a belső frontokon pedig a logisztikai szempontból legsebezhetőbb pontokat támadó stratégiába merült fel (Anakonda-terv), amely magában foglalta az ingadozó területek megszállását, de lehetőleg kerülte volna a nagy hadseregekkel való frontális támadásokat. A Winfield Scott tábornokhoz köthető terv alapvető passzívitása miatt kivívta a gyors háborúban gondolkodó ellenszenvét, és végül jóval agresszívebb formában valósították meg, miközben a keleti-hadszíntéren sor került a véres anyagcsatákra is.
A Konföderáció elszigetelése 1863 késő nyarán: a narancsszínű vonalak mutatják az unió által ellenőrzött területeket: a Mississippi völgye már északi kézben volt, és a partvidék jelentős részét is ellenőrzés alatt tartották, azonban a belső részeken még viszonylag jól működhetett a déli vasúthálózat - (forrás)
Délen pedig azzal számoltak a stratégák, hogy ha elhúzódó háborúra kerülne sor, övék lenne a "belső vonal" előnye, ezáltal az északiaknál jóval könnyebben (rövidebb útvonalon) tudják átcsoportosítani csapataikat, így jól tudnak reagálni az északi támadásokra, és szükség szerint időnként északi területre betörve tudnak további veszteségeket okozni. Ez az elgondolás a korabeli katonai térképeken jól nézett ki, egy közel 2000 km-es frontvonal mentén viszont igencsak szükség volt ehhez a vasútra. Azonban a Dél "belső vonala" nem volt más, mint a már említett Petersburg-Chattanooga-Corinth vonal, amelynek nem volt olyan alternatívája, ami rövidebb lett volna az északiak hasonló célt szolgáló vasútvonalainál. Ez a vonal viszont a határ közelében futott, uralásához szükség volt egy szélesebb védelmi zóna birtoklására. Hogy még nehezebb legyen a helyzet, a vasútvonalnak helyet adó Kelet-Tennessee erősen unionista érzelmű volt, a vonal pedig alig rendelkezett a hálózat egyéb részeihez kapcsolódó szárnyvonalakkal, azaz elég volt egy helyen elvágni, hogy megsemmisüljön a "belső vonal" előnye. Mindez természetesen az északiak figyelmét sem kerülte el...
A belső vonal előnye lényegében egy eddig legjobban Napóleon által alkalmazott stratégiai elv, melynek lényege, hogy az általában "ívelt" frontvonal belső oldalán lévő hadviselő fél könnyebben (rövidebb) útvonalon tudja átcsoportosítani csapatait mind védelemre, mind támadásra. (Persze, hogy valójában mi is a belső vonal, az nemcsak a frontvonal alakjától, hanem a mögöttes közlekedési hálózat jellemzőitől is függ.) Ez a stratégia sajátosságai miatt elsősorban védelemben tud különösen hatékony lenni:
Főbb előnyei:
- A gyorsabb erőátcsoportosítás, fölényképzés lehetősége.
- A betörő ellenfél erőit külön-külön meg lehet verni.
Főbb hátrányai:
- Ha az ellenfél áttör, könnyen bekerítheti a belső vonalon védekező erőit, kisebb távolságok megtételével is szétzilálhatja a védekező logisztikai rendszerét. (Erre talán jó példa a sztálingrádi és a königgrätzi csata.)
- Ha a belső vonalon lévő fél támad, nehezebben tud sikeres, az ellenfél erőit bekerítő, szétziláló csapást mérni.
(Egy kis kitekintés a jelenbe :az ukrán fegyveres erők is a belső vonalon tevékenykednek, eredményeik és kudarcaik eddig nagyon jól illusztrálják a fent leírtakat.)
Hogy pontosan hogyan is próbáltak előnyt kovácsolni a harcoló felek a vasutak által biztosított stratégiai lehetőségekből azt - a teljesség igénye nélkül - néhány jellemző példán keresztül fogjuk vizsgálni, ezek egyike rögtön a polgárháború első nagyobb ütközete. Az 1861 júliusában megvívott ütközetet a fő védelmi rendszer előtt húzódó patakmederről Északon első Bull Run-i csataként, Délen pedig első manassas-i csataként ismerik, és rögtön világossá válhat, miért is ment a küzdelem, ha a helyszín teljes nevét használjuk: Manassas Junction (csomópont).
A polgárháború sajátossága volt, hogy az amúgy roppant kiterjedésű államalakulatok fővárosai, Washington és Richmond egymástól csupán 160 km-re helyezkedtek el, ami azonnal ki is jelölte a háborút egy-egy gyors csapással eldönteni akarók számára a fő hadszínteret. (Máshogy megfogalmazva: ez a helyzet túl csábító volt ahhoz, hogy ne próbáljanak csapást mérni az ellenfél fővárosára és az azt védő főerőkre.) Washingtont ugyanakkor egy kifejezetten korszerű erődöv védte, míg Richmond sáncai jóval kezdetlegesebbek voltak, miközben itt volt a déli hadiipar fő központja is, így nem olyan meglepő, hogy az északiak támadtak először, és az sem meglepő, hogy eközben első célpontjuk Manassas Junction volt: itt találkozott ugyanis a Richmond-Alexandria - Washington vasútvonal a déliek egyik élelmezési bázisát jelentő Shenandoah völgyből érkező vonallal. Ezt a stratégiai jelentőségű pontot persze a déliek is védték, és kezdetben nem igazán tartották veszélyesnek McDowell tábornok hagyományos trénnel igen lassan előrehaladó "csapását", egészen addig, amíg az első sikertelen támadást követően át nem dobta főerőit a jobbszárnyra, hogy egy széles nyugatra kitérő hadművelettel egyszerre kerítse be a konföderációs erőket és vágja el mindkét vasútvonalat. Ekkor persze a déliek is észbe kaptak, és mind Richmondból, mind a völgyből vonatokkal érkezett az erősítés, az utóbbi irányból érkező csapatokat Thomas Jonathan Jackson a vonatról leszállva vezette a kőfalig, aminek innentől a melléknevét ("Stonewall") köszönhette, ahol végül a csata is eldőlt a déliek javára.
A déliek híres vasúti manővere a polgárháború első nagy csatájában - (forrás)
Persze a vasúton érkező erősítés az északiak figyelmét sem kerülte el, de ők a hadműveletek következő szakaszában kezdetben a vízi utakra hagyatkoztak - azonban az első sikeres hadműveleteket követően szinte mindegyik előretörésre a vasutak mellett került sor. , Az északiak két útvonalon is megindultak dél felé 1862 tavaszán, és Grant tábornok véres shiloh-i "éppen győzelme" nyomán ezen a hadszíntéren gyakorlatilag véglegesen az északiak kezébe került a kezdeményezés. A hadműveletek célja hosszabb távon a Mississippi feletti ellenőrzés megszerzése, és ezáltal a konföderáció kettévágása volt, de persze a déli vasúthálózat szétszabdalását is szem előtt tartották. A két csapás a déliek egyik legfontosabb vasúti csomópontja felé, a már említett Corinth-felé konvergált, melyet hosszas ostromot követően május végén sikerült bevenni. Ezzel elesett a déli vasúthálózat egyik sarokpontja, a "belső vonal" egyik tartóoszlopa. Ezzel párhuzamosan az unió csapatai egy mintaszerű tengeri-szárazföldi hadművelettel bevették a Dél legnépesebb városát, New Orleans-t is, így valóban kezdett darabokra esni a déliek logisztikai rendszere. Ennek koporsójába az utolsó szöget valószínűleg az verte volna be, ha az északi erőknek párhuzamosan Chattanoogát is sikerül elfoglalniuk, amire elvileg a Nashville-ben állomásozó erőiknek lett is volna esélyük, azonban mindezt épp a vasút felhasználásával sikerült megakadályozni, egyáltalán nem mindennapi módon. A délieknek sürgősen át kellet csoportosítaniuk erőiket Mississippiből Chattanoogába, azonban a vasútvonal épp az elvesztett Corinth-on át vezetett. 1862 júliusában viszont a Konföderációnak sikerült megoldani azt a feladatot, hogy a mississippi Tupeloból Mobile-on és Atlantán át, számos nyomtávváltással és és óriási kerülővel 30.000 katonát dobtak át, ezzel megóvva létfontosságú kommunikációs vonalukat, amit a következő évben szintén stratégiai jelentőségű csapatátcsoportosításokra használtak fel.
Az 1862 tavaszán lezajló "vasútmenti" harcok - (forrás)
A nagy lokomotív hajsza
Az 1862-es tavaszi események egy híressé vált (bár elég tragikus kimenetelű) vasúti epizódja volt az Atlanta és Chattanooga közötti vasútvonalon 140 kilométer hosszan zajló "nagy lokomotív hajsza". Az esemény háttere az volt, hogy az Appalache párhuzamos gerincei között fekvő Chattanooga kiváló védelmi pozíciót jelentett még egy kisebb déli kontingens számára is, így az északi hadvezetés csak úgy látta biztosítottnak elfoglalását és megtartását, ha az Atlanta felé vezető vasútvonalat elvágják. Erre a feladatra akadt egy önként jelentkező, az északiak felderítője és kémje, James J. Andrews, aki mellé 22 katonát és egy civil önkéntest adtak, hogy egy meglehetősen meghökkentő és merész tervet valósítsanak meg: a terv szerint elkötnek egy olyan Atlantából induló vonatot, amelyre számítanak a vonal mentén, és Chattanooga felé haladva minél több helyen elvágják a távíróvonalakat és megrongálják a pályát (ez főleg a hidak felégetését, váltók megrongálását jelentette volna). A terv zsenialitása az volt, hogy a távíróvezeték átvágása miatt a későbbi állomásokon nem tudhatták meg időben, hogy szabotőrök haladnak előre a vonattal.
A "Texas" ma az Észak-karolinai Közlekedési Múzeumban - (forrás)
Az akció majdnem sikerült: Andrews és társai 1862. április 12-én felszálltak az Atlantából induló vegyesvonatra, majd amikor a vonat reggeliszünetre megállt Kennesaw-ban (a vonatokon ekkor még nem volt gyakori az étkezőkocsi, a távolsági vonatok általában arra alkalmas állomásokon tartottak étkezési szüneteket), elkötötték a vonatot húzó Generális nevű mozdonyt és a mögötte lévő teherkocsikat. A tervbe azonban egy hiba csúszott, és ezt a hibát William Allen Fullernek hívták, aki a személyvonat kalauza (a korabeli viszonyok között kb. vonatkísérő mindenese) volt, és hamar összerakta mi is történik, majd egy hajtányon üldözni kezdte a "vonatrablókat". A hajtányt hamarosan a Yonah nevű mozdonyra cserélte, majd a jóval gyorsabb Texast fogták be a hajszába - ezzel egy gond volt - a Texast ugyanis egy Atlanta felé tartó vonatból sorozták ki, így tolatva üldözték a "Generálist". Ezt persze Andrews-ék is észlelték, így a tervezettnél jóval kevesebb helyen (és jellemzően minimális károkat okozva) tudtak rongálni - mígnem 30 kilométerre Chattanoogától elfogyott a Generális fűtőanyaga, a szabotőrök pedig megpróbáltak szétszéledni a hegyvidéken.
A hajsza művészi ábrázolása - (forrás)
Itt kezdődött az addig vértelen történet tragikus része: Andrews-ékat végül elfogták, Andrews-t és hét társát hadbíróság elé állították és kivégezték. Erre elvileg volt jogalap, ugyanis civil ruhában követtek el katonai akciót, azonban a déli hatóságok nem mindegyikükkel voltak ennyire szigorúak, a többieket hadifogolyként kezelték, bár nem bántak velük kesztyűs kézzel, és végig ott lebegett a fejük felett a hadbíróság lehetősége. Emiatt nyolcan megszöktek és átvágták magukat az északi vonalakig. Ők kapták meg elsőként a frissen alapított Becsület érdemérmet. (A többi katona 1863-ban fogolycsere során jutott haza.)
Az Unió és a Konföderáció vasútjainak legnagyobb próbatételére 1863 szeptemberében került sor: a keleti fronton a véres gettysburgi csatát követően átmeneti szünet állt be, és ugyanazon a júliusi napon nyugaton is döntő fontosságú esemény történt: hosszas manőverezést és ostromot követően elesett Vicksburg erődje, azaz a Mississippi teljes hosszában az északiak kezébe került, a Konföderációt pedig gyakorlatilag kettévágták. Ezáltal lehetséges volt az Unió számára a következő stratégiai célra koncentrálni: Chattanooga elfoglalására és az Atlantán át történő újabb csapásmérésre, ami véglegesen szétzilálta volna a Dél kommunikációs rendszerét és a háború folytatásának gazdasági alapjait. Ezt a veszélyt természetesen Délen is érzékelték, és mivel keleten egyelőre egyik fél sem látott esélyt komolyabb hadműveletre, szeptember 5-én az a döntés született, hogy a fenyegetett Chattanooga környéki állások védelmére átcsoportosítják James Longstreet tábornok 13 ezer emberét. Erre a kívánt gyorsasággal természetesen csak vasúton volt lehetőség, és a manőverre a mintegy 800 km hosszúságú Petersburg-Chattanooga vasútvonal adta volna magát, felmutatva a "belső vonalon" történő erőátcsoportosítás minden előnyét. Azonban történt egy "kisebb" malőr: a döntéssel nagyjából egyidőben futott be a hír, hogy Burnside tábornok unionista csapatai szeptember 3-án bevonultak Knoxville-be, elvágva ezzel a vasútvonalat (és jórészt felszabadítva az északkal szimpatizáló Kelet-Tennessee-t). Innentől az átcsoportosítás egy 1600 kilométeres logisztikai rémalommá vált: a konföderációs hadsereg csapatmozgásért felelős tisztjeinek hirtelen 10 vasúttársaság különböző mértékben lelkes tisztviselőivel kellett alkudozniuk, a csapatoknak nyolcszor kellet átszállniuk (a már említett nyomtávváltás és a pályaudvarok elhelyezkedése miatt). Ugyanakkor a csapatmozgás a körülményekhez képest rendben lezajlott - a korabeli beszámolók szerint a katonák java értékelte a vasút gyorsaságát és hatékonyságát, és végül csak egy komolyabb baleset történt: egy frontális ütközés 18 katona halálát okozta. Az első vonatok szeptember 9-én indultak, és 19-ére már a csapatok fele (valamint Longstreet és törzse) megérkezett, 25-ére pedig a teljes kontingens Chattanooga környékén volt, és egy időre stabilizálták a helyzetet - sőt majdnem sikerült visszaszorítaniuk az északi erőket.
A majdnem siker néhány északi alakulat szinte fanatikus ellenálláson kívül azon is múlt hogy válaszul Északon is beindult egy hasonlóan nagyszabású vasúti átcsoportosítás: itt két hadtestet (25.000 embert) dobtak át Washington környékéről Tennessee-be. A vasúthálózat adottságai és a hadszínterek földrajza miatt ezeknek a csapatoknak Cincinattin és Nashville-en át közel 1900 km-t kellett megtenniük, azonban az egész művelet lezajlott szeptember 25. és október 6. között, azaz 11 nap alatt - a csapatoknak ugyanis csak egyszer kellett átszállniuk, és a katonai szerelvényeknek mindenhol prioritásuk volt az út során.
A USMRR egy zsír új mozdonya: nagyrészt az elfoglalt déli vonalakon és a nagyobb átcsoportosításoknál használták - (forrás)
Bár mai szemmel a két csapatmozgás nem tűnik túl gyorsnak, néhány dolgot érdemes figyelembe vennünk ahhoz, hogy helyesen értékeljük az olvasottakat: ezek az addig példátlan tömegeket megmozgató gyors átcsoportosítások olyan egyvágányú vasútvonalakon zajlottak, amelyeken szinte alig voltak biztosítóberendezések, a gyakran könnyű tehervonatokra tervezett pályán pedig kis teljesítményű mozdonyok küszködtek a hosszú katonai szerelvényekkel, ami nem nagyon tett lehetővé 25-30 km/h-nál nagyobb sebességet. (Az 1863-as eseményeket elemezve a porosz vezérkar 3 évvel később arra jutott, hogy a kor technológiai színvonalán vasúti felvonulásnál a 25 km/h-ás utazósebesség az ideális, ekkor viszonylag kis balesetveszély mellett a legnagyobb a pályakapacitás.) Szintén komoly gond volt a rendezőpályaudvarok csekély kapacitása (vagy hiánya): a szerelvények ki- és berakására nagyon korlátozott hely állt rendelkezésre. Ugyanakkor a kortársak számára az átcsoportosítások félelmetes gyorsaságúak voltak: ők ugyanis még nagyjából napi 30-40 kilométeres menetteljesítménnyel előrehaladó hadseregekhez voltak szokva, melyek ilyen hosszú menetek után jellemzően alig harcképesen érkeztek a hadszínérre. Az északi vezérkar egyébként előzetesen 40 napra becsülte a két hadtest átdobásának időigényét...
Az eddig leírtak alapján az a kép bontakozhat ki előttünk, hogy ugyan a Dél a konfliktus első felében jól (helyenként kifejezetten innovatívan) használta fel a hadviselésben vasúthálózatát, 1863 szeptemberére viszont egyre egyértelműbbé vált az északi vasúti menedzsment fölénye, ezután pedig a déli szállítási rendszer teljesítménye komoly mértékben hanyatlani kezdett, ami több tényező együttes hatásaként értelmezhető:
- A hatékony északi tengeri blokád elvágta a konföderációt a vasutak fenntartásához szükséges gépek és anyagok importjától. És ugyan Dél ipari kapacitása legalább a stratégiailag fontosnak tartott törzsvonalak fenntartásához elégséges lett volna, a vasutakat ellátó üzemeket nagyrészt fegyvergyártásra kellett átállítaniuk. Ez a pálya és a gördülőállomány gyorsuló ütemű romlásához vezetett: 1864-re már a mozdonyok egyre kisebb részét tudták üzemben tartani (azaz a kevesebb mozdonyra több teher jutott), ami súlyos hatással járt a háborús erőfeszítésekre: ekkorra a kapacitáshiány miatt ismét "gyorsabbá" vált a csapatok lábon gyalogos átcsoportosítása, az élelmiszerszállítmányok pedig egyre korlátozottabban tudtak megérkezni a déli csapatokhoz. Az pedig, hogy a fővonalakat a mellékvonalak felszedésével próbálták javítani, csak tovább rontott az ellátási helyzeten.
- Észak formálódó katonai fölénye a nyugati hadszíntéren. Az unió (részben a csapatok gyors átcsoportosításának képessége miatt) végül győztesen került ki a Chattanooga környéki harcokból, ezáltal 1864 nyarán megkísérelhette az Atlanta elleni támadást. A város szeptember 2-án esett el, ami végzetes hatással volt a Konföderáció szállítási rendszerére: addig ugyanis a déli vasúthálózat a korábbi érzékeny veszteségek (Corinth New Orleans) ellenére nagyjából hálózatként tudott működni, egy-egy kieső vonalszakasz, ha nehezen is de pótolható volt. Innentől kezdve nem, ezt pedig csak súlyosbította Sherman 1864 november-decemberi tengerhez való menetelése, amely gyakorlatilag a legérzékenyebb ponton vágta ketté a Konföderációt. Ráadásul a déliek az északiakat lassítandó igyekeztek megrongálni előttük a vasútvonalakat, a munkát pedig (az ellátásuk szempontjából épp fontos vonalak kivételével) az északi utászok fejezték be. Ezt a csapást az amúgy is problémákkal küszködő déli hálózat már nem tudta kiheverni.
Sherman útja a tengerhez - a tábornok nagyrészt vasútvonalakat követve haladt előre, ahogy később az északra történő előrenyomulás közben is - az ezzel járó pusztítás szétzilálta a dél közlekedési rendszerét - (forrás)
- Észak jóval hatékonyabb vasút menedzsmentje. Arra mindkét fél hamar rájött, hogy a vasutak katonai célra való felhasználására új módszerek és irányítószervek bevezetésére van szükség, azonban határozott lépéseket kizárólag Északon tettek ebbe az irányba. Ebben szerepet játszhatott, hogy a kormányzat számos potentátja vezető vasúti tisztségviselő volt korábban, így jól látták a szektor problémáit és lehetőségeit. 1862. január 31-én a kongresszus elfogadott egy törvényt, amely felhatalmazta az elnököt bármely katonailag fontos vasútvonal irányításának átvételére, egyben létre is hozták a hadügyminisztérium alá rendelt USMRR (United States Military Railroad) nevű szervezetet ezen vonalak igazgatására. A szervezet a gyakorlatban inkább a megszállt déli területeken lévő vonalak helyreállításával és igazgatásával foglalkozott, ebben pedig nagyban segítette, hogy nagy számban toborzott felszabadított rabszolgákat a pályaépítésre. Északi vonalak "kvázi-államosítására" nagyon ritkán került sor, de nem is volt rá szükség: a törvény "Damoklész kardjaként" függött a vasúttársaságok feje felett, és innentől jellemzően mindent felülíró törvényként értelmezték a hadügyminisztérium "kéréseit". Valójában Északon esetenként sokkal inkább voltak hajlamosak korlátozni a civil forgalmat, mint Délen - igaz a komolyabb északi hálózat miatt ez kevésbé okozott napi kellemetlenséget az utasoknak.
A USMRR persze néha igen komolyan beavatkozott a vasúti forgalomba is, a harcok közelében végzett "forgalomirányítói" és katonai logisztikai tevékenységét pedig más államok vezérkarai is tanulmányozták. Talán a legjobb példa az "innovatív" problémakezelésükre a gettysburgi csatában küzdő északi alakulatok ellátása volt. A pennsylvaniai kisváros mélyen északi területen feküdt, és rendelkezett vasúti kapcsolattal, azonban kis kapacitású mellékvonalakról volt szó, melyek a harcokban nagyrészt használhatatlanokká váltak. Ez persze egyik küzdő fél ellátási helyzetére sem volt jó hatással, de az északiaknak sikerült jobban megoldani a feladatot, részben az USMRR mérnökeinek köszönhetően. A várost keleti irányból megközelítő mellékvonal ugyan nem rendelkezett megfelelő hosszúságú kitérőkkel, és eredeti kapacitása így csak napi négy vonat volt, de pár újítással sikerült csaknem megnégyszerezni a vonal kapacitását. A vonalszakaszon ugyanis 5 vonatot közlekedtettek "konvojban", amelyek a vonal végén felsorakoztak, majd gyorsan kirakták őket - ezután a szerelvények visszatolattak a fővonalra. A manőver nyolc órát vett igénybe, azaz a konvoj napi háromszor fordulhatott.
Az USMRR vasutépítői 1863-ban a virginiai Alexandria közelében a General Haupt nevű mozdonnyal - a névadó Haupt a középen álló fekete ruhás szakállas alak - (forrás)
Délen ugyanakkor a hadseregnek nem igazán rendelkezett utasítási jogkörrel a vasúttársaságok irányában, a hederő logisztikusai 1864-ig lényegében tárgyalásos alapon tudtak megegyezni a vasutakkal a katonai szállítmányok ügyében. (Ez kezdetben nem volt nagy probléma, a hálózat leromlásával viszont már akadtak "nézeteltérések"). Bár a helyzet tarthatatlanságát mind katonai, mind szállítmányozói oldalról sokan jelezték is a déli elnöknek, Jefferson Davisnek, ő sohasem tett Lincolnhoz hasonló lépéseket a vasutak katonai felügyeletére, amikor pedig 1865 elején erre tétova kísérlet történt, már nem igazán volt mit igazgatni.
"Vasúti" mozsárágyú Petersburg ostrománál - (forrás)
Addig azonban még egy, szintén nem kis részben a vasútvonalakhoz kapcsolódó eseménysorozatra is sor került: Grant 1864-65-ös, Petersburg és Richmond "ostromában" kulminálódó hadjárata, ami nem csak az I. világháború tömegrohamait és állóháborúját, de a vasúton alapuló szárazföldi logisztikáját is előrevetítette. Az ostrom esetében nem beszélhetünk a két város klasszikus bekerítéséről (bár a korabeli médiában így terjedt el), valójában a Richmond ellátását biztosító vasútvonalak elvágására, az azokat és a várost fedező erődrendszer elvágására és a déli hadsereg kivéreztetésére tett kísérlet volt, Petersburg pedig a Richmondot délről "fedező" vasúti csomópontként került a képbe. A hadműveletek során keveset elmozduló frontvonal lehetővé tette, hogy a csapatok ellátását csaknem az első vonalig vasúton oldják meg, illetve sor került vasúti tüzérségi eszközök bevetésére is.
Richmond és Petersburg ostroma - jól látható, mely vasútvonalak elvágásáért ment a küzdelem - (forrás)
Persze az említett "vasúti felvonulás" leginkább északi részről volt tapasztalható. Ugyanis a háború utolsó hónapjaira a vasúti anyagok hiánya, a lassan észak felé mozgó Sherman hadjárata, a komoly csomópontnak számító Petersburg ostroma miatt a déli vasúthálózat már csak árnyéka volt önmagának, ami egyre nehezebbé tette a főváros Richmond és Lee tábornok a várost védő seregének ellátását - mindez komoly tényező volt annak a helyzetnek a kialakulásában, ami a főváros április eleji elhagyását eredményezte. A háború utolsó komolyabb hadművelete pedig alapvetően azt a célt szolgálta, hogy Lee menetelő seregét elvágja az utánpótlást szállító vasútvonaltól...
A háborút követően sor került a déli vasúthálózat helyreállítására és kibővítésére: ebben és a vasútvonalak konszolidálásában (azaz életképesebb hálózatokká való egyesítésében) elsősorban északi tőkéscsoportok játszották a vezető szerepet, így itt is viszonylag sűrű mellékvonalhálózat jött létre, melynek elsődleges célja az elzárt területek az ország vérkeringésébe való bekapcsolása volt. A fővonalhálózat az északinál valamivel kevesebb idegesítő és később komoly problémát okozó párhuzamosságot tartalmazott (bár Florida és Texas irányában azért volt erre példa), de összességében a déli hálózat nagy része egészen a második világháborúig (azaz az országrész komolyabb gazdasági fellendüléséig) viszonylag alacsony forgalmú maradt, ami nem kis részben a polgárháborús idők, és az azt megelőző, a konfliktus okául is szolgáló gazdasági berendezkedés öröksége volt.
Összességében elmondható, hogy az akkori világban fejlettnek számító konföderációs vasúthálózat teljesítőképessége nagyjából együttmozgott a Dél védelmi képességével: a már említett határközeli Petersburg-Corinth vonalat csak addig tudták jól kihasználni, amíg a hadsereg képes volt kezdeményezni a határvidéken, amint viszont Észak fölénye érvényesült, épp a vasúthálózatot felhasználva (fontosabb csomópontjait kiütve) sikerült megfojtani a Konföderáció védelmi képességeit. Ez akkoriban merőben új stratégiai megközelítés volt, épp ezért nem kerülte el egyéb katonai hatalmak figyelmét sem: az amerikai polgárháború tanulságai komoly hatással bírtak a kialakuló (csaknem globális) vasúthálózatra. Ezt követően ugyanis a legtöbb (európai) ország komoly hangsúlyt helyezett arra, hogy valóban hálózatként működő vonalakat hozzon létre, és hogy a hálózatnak ne lehessenek könnyen "kiüthető", nehezen megkerülhető pontjai - ennek nyomai máig megtalálhatóak az európai vasúthálózatban.
Fontosabb források:
https://www.essentialcivilwarcurriculum.com/a-railroad-war.html
John Keegan: The American Civil War
Dee Brown: Vasút a vadnyugaton (Hear That Lonesome Whistle Blow)
https://en.wikipedia.org/wiki/Siege_of_Corinth
A Green és a Yampa folyók mentén kipreparálódott jura időszaki rétegek - (forrás)
A Morrison-formáció jól megkülönböztethető sötét rétegei - (forrás)
Észak-Amerika mintegy 75 millió évvel ezelőtt - (forrás)
A Morrison-formáció hires utahi lelőhelye, a Dinosaur Quarry helyszínrajza: egy rendkívül leletgazdag ferde kőzetlapról van szó - (forrás)
A Hell Creek-formáció kipreparálódott rétegei Kelet-Montanában - (forrás)
Othniel Marsh (fent, középen) és „asszisztensei” - (forrás)
A „maradék” fosszíliákból épített ház Como Bluffban - (forrás)
„Sue”, a legteljesebben megmaradt Tyrannosaurus Rex fosszíliája a Hell Creek-formációból - (forrás)
A még ép gát - a létesítmény egyik oldalán közút, a másikon vasútvonal futott - (
A csatornát 2014-22 között elzáró híd alatti kőszórás Mirnij falutól délre - Forrás: Google Maps
Az áradat által elsodort ház a folyó torkolatánál - (
Herszon 2023 júniusában - (
A lerombolt gát és környezete 2023. augusztus 4-én - jól láthatóak az alsó szakasz árterén a júniusi elöntés nyomai, az Észak-krími-csatorna a kép közepén található kitorkolása pedig száraz - (
A 2023 augusztus 4-én készült műholdkép ugyanerről a területről - látható, hogy a folyótól távolabb lévő területek a csapadékos időjárás dacára tovább "száradtak" - (
Az Elba-oldalcsatorna - (
A Mitelland-csatorna és kapcsolatai - köztük az Elba-oldalcsatorna/Elbe-Seitenkanal - (
A mindeni keresztezés - a csatorna hídja itt tulajdonképpen két híd: a déli az eredeti 1916-os, az északi az 1990-es években épült - Forrás: Google Maps
A magdeburgi csatornahíd - a keleti oldalon található "lehajtón" zsilip van, a nyugati oldalon hajóemelő - Forrás: Google Maps
A magdeburgi áthidalás - (
Forgalom az észak-német csatorna- és folyórendszeren 2023 július 30-án - az Elba alacsony vízállása és szűk áteresztőképessége miatt a forgalom a csatornarendszeren zajlik- (
A lüneburgi hajólift (az emelőszerkezet épp fent van)
Ócskavasat szállító hajó leeresztése a hajóemelőn
Jellegzetes táj az iraki Eufrátesz mentén – (
Az Eufrátesz forráságai csapadékos hegyvidéki tájon erednek – (
Egy jellegzetes hegyvidéki völgyzárógát, a Keban-gát – (
Zeugma lassan víz alá kerülő romjai és a Birecik-gát – (
A legkevésbé szokványos megjelenésű Atatürk-gát: egy gigantikus kőgát – (
Az Aszad-tó partja és egy megóvott műemlék – (
Az iraki Haditha-gát mögötti víztározó (Qadishiyah-tó) – (
A szíriai uralmi övezetek hozzávetőleges helyzete - piros: a kormányerők kezében lévő terület, sárga: az SDF és a kurd erők kezében lévő terület, kék és zöld: török megszállás/befolyás - Az Eufrátesz lényegében határvonallá vált - Forrás: https://syria.liveuamap.com/
A jelentősebb török gátak és víztározók – Forrás: Google Maps
A kelet-gaboni Oklo - Forrás: Google Maps
Az okloi rétegek erősen sematikus rajza: 1. a nukleárisan aktív zónák, 2 üledékes kőzetek - alul homokkő, felül iszapkő (aleurolit) és agyagpala, 3 uránérc, 4. gránit - (
Bitumenes kőzetek őrzik az egykori "reaktorok" nyomait - (
Francia geológus tart bemutatót a 10. számú "reaktornál" - (
A 2000 körül kimerült bánya ma földtani múzeumként működik - (
A legtöbb atoll kifejezetten idilli képet mutat a Marshall-szigeteken - (
Majuro partvidéke – egy tipikus atoll, amely legfeljebb néhány 100 méter széles - (
Az elképesztően zsúfolt Ebeye-sziget a Marshall-szigeteken – a kitelepítettek menedéke - (
A szigeteket elválasztó árapálycsatornák Tarawa keleti részén - Forrás: Google Maps
A Tarawa-atoll – Kiribati lakosságának zöme Betion él, az atoll kiterjedése észak-déli irányban mintegy 35 kilométeres - Forrás: Google Maps
Tuvalu egyik legmagasabb pontja az ostromlott parti dűnéken - (
A vízszintemelkedés veszélyeire felhívó tábla Tarawa legmagasabb pontján
Ideiglenes partvédelem Betion - Forrás: Google Earth
A rendezett arkansasi középváros egy óceániai nép hatodának adhat otthont - (
Az agglomeráció legjelentősebb városa, Fayetteville - (
Az első Wal-Mart Bentonville-ben - ma múzeum - (
Az északnyugat-arkansasi agglomeráció - Forrás: Google Maps
Népességváltozás az agglomerációban és négy legnagyobb településén - Forrás: népszámlálási adatok
Új lakóövezet Bentonville-ben - Forrás: Google Maps
A négy legnagyobb település etnikai összetétele - Forrás: népszámlálási adatok
Majuro-atoll nem túl kiemelkedő partvidéke - elárasztani könnyű, védeni nehéz - (
A hírhedt 
A borzasztóan túlnépesedett Ebeye-sziget (Kwajalein-atoll) - a kísérleti robbantások elől kitelepítettek fő menedéke - (
Marshall-szigeteki osztálykép Springdale-ben - (
Üde rudabányait (forrás: 
A rudabányai Andrássy III bányarész (
A Rudabányai-hegység elhelyezkedése 210 millió éve (forrás: Magyarország Nemzeti Atlasza)
A rudabányai ércesedés áttekintő földtani szelvénye (forrás: Szilárd ásványi nyersanyagok Magyarországon, Geolitera 2013.) 
Az Adolf altáró táblája a rudabányai Bányászattörténeti Múzeumban 
Borsodi hangulat
