Garett Hardin 1968-ban „A közlegelők tragédiája” címmel publikált tanulmányában a következőt fogalmazta meg: „Létezik-e olyan kulturális csoport, amely manapság akár csak intuitív szinten is, de megoldotta ezt a gyakorlati problémát? Egy egyszerű tény bizonyítja, hogy nem létezik: nincs ma a világon olyan virágzó populáció, amelynek növekedési rátája zéró volna, méghozzá már egy bizonyos ideje zéró”.

Ma már tudjuk, hogy Hardin tévedett, mivel létezik olyan „virágzó populáció”, melynek népessége stabilizálódott, és elkerülte a környezeti tragédiát. Ezt azonban egy olyan szabályrendszernek köszönhetően sikerült elérniük, amely olyannyira szembemegy ma általunk használt morális és életmódbeli megszokásokkal, hogy bevezetése a Föld más részein teljességgel lehetetlen lenne. E parányi "fenntartható" civilizáció a Salamon-szigetekhez tartozó Tikopia szigetén található. 

A Brexit árnyékában fontos leszögezni, hogy Nagy-Britannia távolodása Európától nem mai keletű dolog. Körülbelül 7600 éve tart már, attól a pillanattól fogva, amikor a tenger leválasztotta a Brit-szigeteket a kontinensről. A távolodás ma is zajlik, sőt Európa leggyorsabban pusztuló tengerpartja éppen Anglia keleti partján, Yorkshire-ben található. 

Euler után szabadon: hogyan passzírozzunk át látszólag korlátlanul növekvő számú gépjárművet egy szűk utcákkal rendelkező kertvárosból egy szintén szűk utcákkal rendelkező történelmi belvárosba, korlátozott számú folyami átkelőhelyen úgy, hogy a lehető legkevesebb ponton okozzanak gondot? (Ha úgy tetszik, minden pontot csak egyszer érintsenek.) Milyen gondokat okoz, ha egy "szélsőségesen tömegközlekedés-orientált" városból mintegy 15-20 év leforgása alatt "szélsőségesen személyautó-orientált" város lesz? Mindezt ma Győr példáján fogjuk megvizsgálni.

A vizek városának közlekedése első pillantásra "egyszerűnek" tűnik: a városrészeket elválasztó folyókon igény szerint hidakat kell építeni. Nincs ez másként a szigetközi városrészek esetében sem, ugyanakkor ebben az esetben a természeti tényezők némileg korlátozták a szóba jöhető átkelőhelyek számát és elhelyezkedését.  A Mosoni-Duna Győr városa (ma már belvárosa) elé nyugat felől egy széles déli kanyarulattal érkezik, majd északkelet felé távozik, az így képződő délre nyúló „szigetközi félsziget”  két oldalán nem túl kedvezőek a feltételek hídépítésre. Egyrészt a kanyarulat nyugati oldalán található a nagy kiterjedésű Püspökerdő valamint a Rábca, a keleti oldalon pedig viszonylag széles ártéri mezők és a kisbácsai homokdomb (Szitás-domb). Másrészt  a történelmi városmag is a kanyarulat déli csúcsával szemben van, így minden irányból ide „csatornázódtak” be az utak, és itt jöttek létre az északi elővárosok (kezdetben persze csak falvak). 

A Győr és Révfalu közti gyalogoshíd (Kecskelábú híd), a Révfalusi-híd elődje - Forrás: Régi Győr

Fenntartható fejlődés alatt többnyire azt értjük, hogy a GDP növekedése és a fogyasztás bővülése a földi erőforrások végessége ellenére tovább folytatódhat. Egészen addig, amíg a Föld pillanatnyilag összes, 7,5 milliárd lakójának jut élelem, víz, lakás, autó, laptop, nyaralás és a többi. Valahol azonban az agyunk hátuljában sejtjük, hogy ez lehetetlen. 

Fenntartható vadgazdálkodás a Vadnyugaton

Képzeljük el az alábbi szituációt:

Egy családi albumban talált német irredenta bélyegsorozat apropóján bejegyzés-sorozat indult a Pangea blogon. Azt ugyanis minden kisdiák fejből fújja mit vesztett Magyarország a Párizs környéki békében, ez azonban korántsem befolyásolta olyan mértékben és irányban a világtörténelmet, mint a német területveszteségek. Pedig Németország első világháború utáni területi veszteségei korántsem voltak akkorák mint Magyarországé, vagy Törökországé. Gyarmataitól ugyan megfosztották – ez összesen több mint 4 millió négyzetkilométert jelentett – de az anyaország csak 13%-ot vesztett az összes területéből. Ezek a területvesztések azonban kevés kivételtől eltekintve igen megalázó módon zajlottak.

Volt már szó a háborúban semleges Dánia által megszerzett Schleswigről, ezután következett az apró, még járásnak sem nevezhető Hultschini földek sorsa Felső-Sziléziából, majd az egész Felső-Szilézia, népszavazásokkal, felkelésekkel. Egy rövid, témánkat csak részben érintő eszperantó kitérő után részletesen tárgyaltuk a Memel-vidék sorsát a litván határon majd visszatértünk a belga határra Eupen-Malmédy vasúttörténetéhez. Nemrég újra keletre indultunk, Danzig, mai nevén Gdańsk városába, hogy utána következzen Poznań vidéke.  Sorozatunk utolsó előtti részében visszatérünk nyugatra, ahhoz a tartományhoz, amely miatt kirobbant az első világháború. 

Még a diákok is tudják: Csonka-Franciaország nem ország...

Meddig nem nézhetünk meg egy közszolgálati híradót migránsok nélkül? Mikor omlik végre össze az Iszlám Állam? Kitörhet-e a harmadik világháború a NATO és Oroszország között? Ki áll nyerésre a szíriai polgárháborúban? Lesz-e önálló Kurdisztán és mit szól mindehhez Törökország? Elindult-e már az orosz gőzhenger Ukrajnában? Van-e áram a Donbasszban?

Ha esetleg nem tudnánk a kérdésekre a választ, szerencsére létezik egy honlap, ahol mindezt percre pontosan nyomon követhetjük. Mai bejegyzésünk témája a Liveuamap.com honlap, amely minden geopolitika iránt érdeklődő ember kezdőlapja mostanában.  

1. ábra A szíriai polgárháború, 2017. március 5-én.

Dédapáink nem voltak túl szerencsések. A száz éves földrajzkönyveket böngészve láthatjuk, hogy rengeteg földrajzi nevet, adatot és lexikális ismeretet kellett bebiflázniuk. A földrajztankönyvek, és a földrajzoktatás tartalma sokat változott az utóbbi száz évben. A földrajzórákon már rég nem a „Hol van?” kérdés hangzik el a leggyakrabban, hisz manapság már néhány másodperces keresés után bármely város, tó vagy hegy földrajzi helyzetét könnyedén megtalálhatjuk a Google Föld segítségével. A régi földrajzkönyveket lapozgatva azonban a sok száraz tény mellett igazi „gyöngyszemekre” is bukkanhatunk a szövegben. Hiszen – talán épp azért, hogy érdekesebbé tegyék az unalmas ismertetéseket – a tankönyvírók gyakran színezték az országok száraz leírását szubjektív, az ott élők jellemét is bemutató leírásokkal. Lapozzunk bele dédapáink földrajzkönyveibe! Nézzük meg milyen hamis, vagy igaznak bizonyult sztereotípiákat tartalmaznak a népek lelki adottságairól!

írta: Dr. Szilassi Péter

Terítéken a felhasznált irodalom! Közülük a legkorábbit a magyar tudományos földrajz megalapítója, az első földrajz tanszék professzora, Hunfalvy János akadémikus írta 1875-ben.

Annak ellenére, hogy már egy éves a hír, hazai tudósítást még nem olvashattunk arról, hogy Szilárd Leó fizikusról urántartalmú karbonátásványt neveztek el. Mivel magyar tudósokról nem gyakran neveznek el újonnan felfedezett ásványt, mindenképpen fontos, hogy bepótoljuk ezt a geológiai mulasztást. 

A leoszilárdit ásványt már 2015-ben katalogizálták, de erről mindezidáig a magyar tudományos közvélemény még nem értesülhetett. Az általunk talált legrégebbi tanulmány is 2016. szeptember 26-án került fel az Ingenta honlapjára, a Science Daily cikke pedig 2017. február 8-i keltezéssel jelent meg. Ezért nagyon úgy tűnik, hogy elsőként a Pangea blog számol be az új magyar vonatkozású ásvány felfedezéséről!

Külön aktualitást ad a történetnek, hogy Szilárd Leó február 11-én ünnepelné a 119. születésnapját. 

Felhagyott bánya Utah államban

Az egyik legnagyobb szabású területfejlesztési (és természetátalakító) projektet meglepő módon az Egyesült államok hajtotta végre az 1930-as 40-es években az Appalache-hegység mögötti völgyrendszerben, a Tennessee-folyó vízgyűjtőjén. Az alapvetően állami beruházássorozat jelentősége nem merül ki az általa elért regionális hatásokban, a program mélyen beégett az USA (és pártfogoltjai) fejlesztéspolitikai gondolkozásába, így számos (sok esetben vitatható eredményű) harmadik világbeli gazdaságfejlesztési projekt mintájául szolgált.

 Amikor a brit Royal Society és a Királyi Haditengerészet kutatóhajója, az éppen 130 ezer kilométeres kutatóútját teljesítő – és egyben az oceanográfia alapjait lerakó – Challenger 1875. március 23-án a Csendes-óceán peremén, a Fülöp-szigetek közelében, Guamtól délnyugatra az óceán vízébe bocsátotta mélységmérő műszerét, a fedélzeten lévők még nem tudták, hogy igen hosszú műszaknak néznek elébe: a mérő csak 8184 méter mélyen ért a fenékre. A kapott eredmény megdöbbentette a kutatókat, korábban ugyanis fogalma sem volt senkinek arról, milyen mélyek is az óceánok, mivel jellemzően csupán a partközeli, illetve a zátonyos vizek mélységét mérték – praktikusan azért, hogy a mélység változásából kikövetkeztethessék a kapitányok: hajójuk veszélyesen sekély vizek felé tart.

A rendkívüli eredményt hozó 1875. évi mérés helyszínét a kutatóhajó után egyszerűen csak Challenger-mélységként emlegetik azóta is. Tágabb környezete ezt követően mind többször bekerült a tudományos hírekbe: ugyanis az ekkor még „lyukszerűnek” képzelt mélyedés az újabb és újabb mérésekkel egyre mélyült. Az Egyesült Államok haditengerészetének Nero nevű hajója 1899-ben már 9 636 méteres mélységet mért. A britek 1951-ben ismét az árok fölé irányították – az ugyancsak Challenger nevű – újabb mérőhajójukat, akusztikus mélységmérővel felszerelve, amely nyilván kényelmesebb és pontosabb eszköz volt a korábbi köteles módszernél.

A második Challenger – a legmélyebb pont első felfedezője - (forrás)