A városok a világ számos pontján folytatnak folyamatos küzdelmet a klímaváltozás ellen. Velencét, Londont és Rotterdam kikötőjét gátak védik a vihardagályok és az emelkedő tengerszint ellen. A Sandy utáni New York zöld gyűrűt tervez Manhattan sziget köré az árhullámok megfékezésére. S hasonló beruházásokra került sor a Maldív-szigetek fővárosa, Malé körül is. De e mérnöki beavatkozások csak ideig-óráig jelentenek megoldást a problémára. A múló infrastrukturális beruházások helyett a városok alapvető működési rendszerét kellene átgondolni és megváltoztatni. A Maldív-szigetek fővárosa, Malé kitűnő reprezentációja annak, hogy egy város milyen hatással van környezetére, csak itt ebben az esetben éppen a földrajzi határvonalak markánsan kirajzolódnak.

 
Ez a látvány fogadja a Maldív-szigetekre utazókat (Forrás)

A "régen minden jobb volt, de ha mégsem, akkor az legalább biztos volt" szemlélet jegyében gyakran hallhatjuk, hogy a magyar vasút ma is csak olyan sebességgel szállítja az embert, mint 40, 80, 100 éve. Vizsgáljuk meg ezt kicsit jobban, földrajzos szemmel: pontosan milyen módon szolgálta a vasút a mindenkori Magyarország lakóinak mobilitását, az egyes tájak összeköttetését?

Hogy mindez számszerűsíthető legyen, válasszunk egy kellően extrém útvonalat, mondjuk a Mátészalka és Szentgotthárd közöttit. Az útvonal a vasút fennállása óta végig Magyarországon fekszik, tartalmaz fő és mellékvonalat is, melyek szerepe az idők folyamán változott, van benne kelet- és nyugat-magyarországi szakasz is, hogy tanulmányozni lehessen az egyesek szerint aszimetrikus (vagy országrészenként szelektív) fejlesztéseket is.

Ezen belül megvizsgáljuk, hogy a vasútvonalak kiépítését követően egy nap hány alkalommal, mennyi idő alatt és mennyiért lehetett eljutni egyik településről a másikra, illetve a két kisvárosból Budapestre, mely a távolsági utazások fő iránya volt.

A két város közül Szentgotthárdra érkezett először a gőzös 1872 szeptember elsején, míg a szatmári kisvárosba 1887 óta juthatunk el vonaton. A főváros felé való közlekedés iránya ekkor még némileg eltért a maitól: Szentgotthárdról celldömölki és székesfehérvári átszállással lehetett Budapestre jutni, a forgalom csak a Komárom-Kelenföld vonal 1884-es átadásával terelődött Győr felé, míg Mátészalkára két évtizedig csak  - a mai állapothoz képest - némi kerülővel (Nyíregyháza felől) lehetett eljutni, ugyanis a kiépülő helyiérdekű vonalak csak közvetlenül az első világháború előtt tették komoly vasúti csomóponttá a várost. Szentgotthárd  hivatalos vasúti kilométertávolsága 313 km, Mátészalkáé 328 km volt Budapesttől, a két város között pedig tetemes, 641 km-es távolság már európai viszonylatban is "távolságként" értelmezhető.

Mondani sem kell, hogy a vasút megérkezte milyen komoly hatással volt a kisvárosokra: amellett, hogy a korábban az útviszonyoktól függően 1-2 hetes fővárosi út hirtelen egynaposra rövidült, olcsóbbá vált a szállítás, ami az ipar és a kereskedelem fellendülését hozta, a gyorsuló posta és személyforgalom pedig a nagyvilág vérkeringésébe való bekapcsolódás lehetőségét. Persze a jobb közlekedés az el- és kivándorlást is lehetővé tette, igaz az ebben részt vevő emberek egy része azért vissza is tért a tanulmányai vagy a gazdagabb vidékeken történő pénzkereset után.

A vasminiszter - a magyar mobilitás atyja - (forrás)

A tavalyi hat fordulót megélt, hamar népszerűvé vált zászlós játékunk után idén újítunk és a Földmérési és Távérzékelési Intézet által létrehozott fentrol.hu honlapról válogatunk Magyarországról készült légifotókat. Ezúttal szeretnénk túllépni a mi látható a képen szintű játéknál, lenne benne egy kis csavar is. Próbálunk olyan képeket válogatni, ami mondjuk nem a Nagykunság egyik kukoricatábláját ábrázolja, esetleg a Balaton kellős közepét, hanem olyan légifotókat, amelyek egymagukban is megállnák a helyüket feladvány nélkül is. Úgy tervezzük összesen 9-10 forduló lesz összesen, az eredményhirdetés majd a decemberi Pangea szülinapon lenne. A díjazás alakul, a megérdemelt korsó sör mellé egyelőre két Gemenc térképet tudunk felajánlani az első két helyezettnek! 

A trollkodás elkerülése végett a kommentelést letiltottuk, komoly versenyzőink kérdéseinkre a többnyire egyszavas választ (sorszám + megfejtés) erre a címre küldjék:

pangea.geography@gmail.com

Hogy a későn érkezők is csatlakozhassanak a megfejtéseket folyamatosan várjuk majd az év folyamán, egészen az eredményhirdetésig. Éppen emiatt csak akkor fog fény derülni valamennyi megfejtésre.

Kellemes fejtörést! :)

A nyolcadik fordulóban mindössze egyetlen feladat lesz. Az alábbi légfelvételeket kell évszám szerint növekvő sorrendbe tenni aszerint, hogy az Oszmán birodalom mikor foglalta el először a településhez tartozó várat. Beküldendő tehát az adott kép száma, vele az 1-10-ig terjedő sorszám (esetleg még zárójelben az évszám).

Ha kérdés merülne fel a feladvánnyal kapcsolatban, érdemes a fenti email címen tisztázni beküldés előtt. 

71.

Győr folyók és főutak közé szorított, viszonylag nagy, de zsúfolt belvárosának egyetlen igazán kézenfekvő terjeszkedési területe van:  déli irányban akadályt jelentő vasútvonalon át. Ezt a - nagyjából a város földrajzi középpontját jelentő - területet azonban igen sokáig egy borzalmas állapotú laktanyakomplexum uralta, mely a 2000-es évek második felében komoly beruházás révén újult meg, további potenciális városfejlesztési lehetőségeket kínálva.

Győr különleges, erősen tagolt városszerkezete részben a természeti tényezőknek, részben a város fejlődéstörténetének köszönhető. A szóban forgó terület változásaiban az utóbbi tényező játszott szerepet.

A korábban erődvárosként is funkcionáló kisalföldi megyeszékhely a napóleoni háborúkat követően elvesztette a korábban a növekedését gátló városfalakat, így belvárosa déli irányban terjeszkedett, a lazább beépítésű „majorok”, a mai Nádorváros irányában. A terjeszkedő belváros és a déli városrész között (az egykori sáncok előterében) viszonylag nagyobb beépítetlen térség maradt, mely vásártérként funkcionált. A 19. század második felében bekövetkező fellendülés során ezen a területen helyezték el a város új középületeit (a városházát, a bíróságot, börtönt stb.), valamint ide vezették be a vasútvonalakat és itt létesült a pályaudvar is, meglehetősen zsúfolttá téve a területet. A vasútvonal egyúttal délről lehatárolta a városközpontot, megnehezítve a város átjárhatóságát, és a központ szerves terjeszkedését. Győrnek máig meghatározó városszerkezeti tulajdonsága a tagoltság, illetve emiatt az egyes funkciók, intézmények egymásra zsúfolása.

  A laktanya helyzete a Belvároshoz képest - a térkép a 2000-es évek eleji állapotokat mutatja - (forrás)

Ha esetleg úgy tanulta, hogy 1453-ban Bizánc elfoglalásával megszűnt a Bizánci Birodalom akkor van egy rossz hírünk: nem Bizáncot foglalták el a törökök, ezért a Bizánci Birodalom sem szűnhetett meg és az sem 1453-ban történt. Történeti-földrajzi írásunkban találkozhatunk az utolsó római hadvezérrel valamint ellátogatunk a Római Birodalom két legutolsó erősségéhez. 

Az utolsó római erőd (forrás: wikipédia)

Ma egy nem eléggé széles körben ismert hazánkfiáról lesz szó, aki egy olyan korszakban (1958-1990 között) utazta be (szó szerint) az egész világot, amikor ez általában hatóságilag volt akadályozva. 14 nagy utazása során 983.051 km-t tett meg, ebből 22.549 km-t gyalog(!), 507.781-et busszal, vonattal, autóval, 359.160-at repülővel, 93.561-et hajóval vagy csónakkal. Tapasztalatairól alapos, igényes, szórakoztató formában számolt be mára már némileg feledésbe merült könyveiben. Balázs Dénes, a világutazó geográfus sokunk gyermek- és ifjúkori álmát valósította meg.

A 14 nagy utazás útvonala - Forrás: Balázs Dénes: Életem-utazásaim

A tavalyi hat fordulót megélt, hamar népszerűvé vált zászlós játékunk után idén újítunk és a Földmérési és Távérzékelési Intézet által létrehozott fentrol.hu honlapról válogatunk Magyarországról készült légifotókat. Ezúttal szeretnénk túllépni a mi látható a képen szintű játéknál, lenne benne egy kis csavar is. Próbálunk olyan képeket válogatni, ami mondjuk nem a Nagykunság egyik kukoricatábláját ábrázolja, esetleg a Balaton kellős közepét, hanem olyan légifotókat, amelyek egymagukban is megállnák a helyüket feladvány nélkül is. Úgy tervezzük összesen 9-10 forduló lesz összesen, az eredményhirdetés majd a decemberi Pangea szülinapon lenne. A díjazás alakul, a megérdemelt korsó sör mellé egyelőre két Gemenc térképet tudunk felajánlani az első két helyezettnek! 

A trollkodás elkerülése végett a kommentelést letiltottuk, komoly versenyzőink kérdéseinkre a többnyire egyszavas választ (sorszám + megfejtés) erre a címre küldjék:

pangea.geography@gmail.com

Hogy a későn érkezők is csatlakozhassanak a megfejtéseket folyamatosan várjuk majd az év folyamán, egészen az eredményhirdetésig. Éppen emiatt csak akkor fog fény derülni valamennyi megfejtésre.

Kellemes fejtörést! :)

61. kérdés. Melyik városba került a képen látható városka egykori földbirtokosának előnevében szereplő vár harangja?

Miközben az egész világ az Európába érkező menekültáradattal foglalkozik egy európai ország észrevétlenül megnövelte területét 112 négyzetkilométerrel. 

Nem, nem Oroszországról lesz szó. 

Felfedezők régi álma, hogy magas, felhőborította hegycsúcsok közötti lakatlan vidéken előretörve egyszer csak szétrebbennek a felhők és mögöttük egy termékeny, sűrűn lakott, elzárt völgy terül el egy még ismeretlen civilizációt rejtve. Mindez a 20. század 30-as, 40-es éveiben többször is valóra vált Új-Guinea hegyei között. Persze az első "gyalogos" látogatóknak meglehetősen hátborzongatóvá tette a látogatást, hogy egy repülőkatasztrófa súlyosan sérült túlélői voltak, amerikai egyenruhában a sziget belsejében bujkáló japán csapatok között, ráadásul erős volt a gyanújuk, hogy az őslakosok emberevők. És a végén még kiderült, hogy valójában nem is ők voltak az elsők...

Földünk második legnagyobb szigete, a madár formájú Új-Guinea csak későn került a gyarmatosító nagyhatalmak látókörébe, magas hegyei, áthatolhatatlan dzsungelei és egymással folyamatosan harcoló, emberevő (vagy annak tartott) törzsei korántsem tették ideális gyarmattá a szigetet. Ugyanakkor a 19. század utolsó évtizedeire a világnak ezt a sarkát is sikerült európai uralom alá vonni: a sziget nyugati fele holland, északkeleti német, délkeleti pedig brit (illetve többé-kevésbé ausztrál) kézbe került - közülük kezdetben csak a németek helyeztek különösebb hangsúlyt az ültetvények és a szükséges infrastruktúra kiépítésére, de ők sem nagyon merészkedtek be a szigetek belsejébe, főként, hogy azt sejtették, hogy ott nagyrészt lakatlan hegyvidék található. 

Új-Guinea felhőbe burkolózó hegyeinek feltárására az 1930-as évekig nem láttak okot az európaiak - (forrás)

Hatvannyolc évbe telt, míg India és Banglades végre rendezni tudta a két ország határait, melyet a legenda szerint a helybéli radzsák és maharadzsák sakkpartijai, vagy egy részeg brit hivatalnok által kiöntött tinta következtében alakultak úgy ahogy. Mindenesetre a földrajz és a térképtudomány egészen biztos, hogy szegényebb lesz egy érdekes jelenséggel. Ezt persze a helybéliek egyáltalán nem bánják.  

Búcsú az enklávéktól