Talán a jelenkori Magyarország egyik leggyakrabban emlegetett beruházása a „felcsúti kisvasút”, melyről meglehetősen ellentmondásosak a megjelenő hírek: volt már újjáépítendő mellékvonal, mindkét végén csonka keskeny nyomközű vonal, mely a legújabb hírek szerint robbanásszerűen terebélyesedik, csápjai már Etyek és Bicske határait „nyaldossák” miközben más irányú hosszabbításáról is szó esik időnként. De mi is ez a beruházás valójában, mi célt szolgál és hogyan szolgálhatja szűkebb térségének fejlődését?

Először is tisztázzuk, mit is nevezünk kisvasútnak és mi célt is szolgál, miért is jó a „nagyvasút” mellett? Hazánkban a definíciót legtöbbször a normál nyomtávnál (1435 mm) kisebb nyomtávú vonalakra használják. A nyomtávszélesség más szempontból sem meghatározó, nemzetközi viszonylatban a hazainál jóval kisebb nyomtávon is igen komoly „nagyvasúti” (tehát nagyobb területen a fő vasúthálózat szerepét ellátó) hálózatok léteznek, például Ausztráliában, Japánban, Új-Zélandon és Afrika egy részén.

Ez a nyomtávzavar egyébként bizonyos okokból a felcsúti vonal esetében is előjött. Általánosságban talán szerencsésebb azokat a vonalakat kisvasútnak nevezni, melyek az adott országban általános nagyvasúti hálózattól valamilyen okból elkülönülnek, nyomtávuk keskenyebb és/vagy egyéb műszaki jellemzőikben is eltérnek attól (egyszerűbbek vagy speciálisak). De miért is építenek ilyeneket? Elsősorban valamilyen gazdasági vagy műszaki megfontolásból.

- A keskeny nyomközű vasutak kisebb területet foglalnak, kevesebb anyag kell megépítésükhöz és a kisebb járművek üzemeltetése is olcsóbb, ezért egyes mellékvonalakat a vasútépítések nagy korszakában (hazánkban a 19-20. század fordulóján) eleve keskeny nyomtávval építettek meg. Ezek jellemzően olyan vonalak voltak, amelyek viszonylag kis utas- és áruforgalma zömmel a környék központjába irányult, így nem volt jelentős az egyébként drága átrakást igénylő távolsági áruforgalom. Tipikus példa erre az egykori bodrogközi és nyírvidéki kisvasút valamint a Szeged, Kecskemét és Békéscsaba körül kialakult néhai hálózatok. A hegyvidéki nehezebb terepen is sokkal olcsóbb volt a mellékvonalak keskenynyomtávú kiépítése (pl. Máramaros megyében).

– A bányavasutak speciális követelményeit is igen sokszor „kisvasutakkal” elégítették ki: itt ugye az volt a fő szempont, hogy a vonat beférjen a bányába, és lehetőleg olyan hajtású (ló, motoros vagy villamos) legyen amivel a szellőzőrendszer még meg tud birkózni, a nagyvasúthoz való kapcsolódás másodlagos volt.

– Szintén jó megoldás volt a keskenynyomközű vasút ott, ahol a pályát olcsón, egyszerűen és ha lehet áthelyezhető módon kellett megépíteni: a (mező)gazdasági és erdőgazdasági vonalakon. Ezekből rengeteg épült hazánkban, több esetben – jobb lehetőség híján – jelentős személyforgalmat is lebonyolítottak, de az erdei vasutak egy részének kivételével a 60-as, 70-es évek közútfejlesztései csaknem nyomtalanul eltüntették őket.

– A kisvasutak turisztikai célt is szolgálhatnak – igaz viszonylag ritkán építenek hosszabb (nem egy bizonyos létesítményt szolgáló – pl. állatkerti, vidámparki) kisvasutat, leginkább korábbi gazdasági, erdei vonalak újjáépítéséről, felújításáról van szó – ugyanekkor erre hazánkban is számos példa van.

Bár a turistaforgalmat is szolgálja, de a széttagolt zalai erdei vasúthálózat összekötése céljából is jött létre a Lenti és Csömödér közötti kisvasútszakasz. Tisztán turisztikai céllal eddig csak újjáépítésekről beszélhetünk a Mátravasút bővítése valamint a Szob–Nagybörzsöny kisvasút újjáépítése, revitalizációja kapcsán. Utóbbi beruházás nagysága és műszaki jellemzői alapján is összevethető a felcsúti ügyködéssel, úgyhogy érdemes referenciaként használni. 

Az egykori mellékvonal Alcsút-Felcsút állomása a felújítását megelőzően - (forrás)

A Pangea közösség új játékkal jelentkezik: a Térképre rajzolt vaspályák a 2016. év során a földrajz és kartográfia új részterületét: a vasúttörténeti földrajzot hozza be a térkép-felismerési és háttérkutatási verseny témái közé.

Háromhetente jelentkező játékunk mostani fordulóiban a II. katonai felmérés térképeinek részleteit kell felismerni, és az azokhoz kapcsolódó kérdésekre válaszolni, fordulónként, részpontokba szedve. A játékhoz utólag is lehet csatlakozni, a korábbi feladványokat megválaszolni. Bátorítunk minden olvasót a csatlakozásra, és ismét jelezzük: olykor a vasútföldrajzi-történeti ismeretek hátrányt jelentenek.

Emlékeztetnénk, hogy egyrészt a MAPIRE honlapjáról vannak a feladványok, másrészt megfejtésekhez a gondolatmenetet is kérjük: szűkszavúan elég, de hivatkozásokkal, linkekkel (teljes url) együtt, hogy lássuk, milyen úton sikerült eljutni a válaszhoz, és melyek voltak a végül kizárt mellékutak, félrevezető adatok. A böngésző címsorából azt a néhány sort pár művelettel könnyedén be lehet tenni a levélbe, szövegesen kiegészíteni, a feladvány kitalálójának okulására. És a levél tárgya:

Térképre rajzolt vaspályák – III. forduló

 Lássuk a mostani feladványokat!

21. a) Mi a képen látható állomás átadáskori neve? b) Melyik mai híres üdülőhely tartozott a vármegyéhez, ami ma más nevű megyéhez tartozik?

 "This is (also) Sparta!"

Ki ne hallott volna a Leonidasz király híressé vált csatakiáltásáról, ahogy a perzsa követet belerúgja a kútba a 300 c. filmben? Spárta mindvégig központi szerepet játszott a görög történelemben, mígnem a Kr. e. IV. században végleg eltűnt a történelemkönyvek lapjairól. Földrajzi szempontból Spárta már jóval kevésbé játszott központi szerepet, egyetlen rövid időszakot leszámítva. Abszurd módon ezt is csak azután, hogy teljesen elnéptelenedett. 

A mai, igen nagy erejű földrengés nyomán ismét cunami riadó volt Indonézia partvidékének jelentős részén. A 2004-es tragédia emléke ma is él, ahogy egy 120 évvel korábbi, szintén a környék erőteljes lemezmozgásaihoz kötődő katasztrófáé is: a Krakataué. A Jáva és Szumátra szigete közötti Szunda-szorosban található tűzhányó hírnevét 1883-as kataklizmikus kitörésének köszönheti. Bár a közhiedelemmel ellentétben nem ez volt a földtörténet (vagy akár az írott történelem) legnagyobb erejű vulkánkitörése, a bekövetkező robbanás négyszer haladta meg a legerősebb hidrogénbomba energiáját és a történelem során feljegyzett legerősebb hangot produkálta, amellett, hogy jórészt eltüntetett egy közepes méretű szigetet. De miért is lett ez ennyire "nagy durranás"?

Először is vizsgáljuk meg, hogy is került a Szunda-szorosba ez a hírhedté vált tűzhányó (valójában tűzhányócsoport)? A vulkanikus sziget a mai Indonézia legnagyobb részét kitevő javarészt vulkáni eredetű szigetív egy apró láncszemeként jött létre a vékonyabb az indo-ausztráliai kőzetlemez a vastagabb eurázsiai kőzetlemez alá történő szubdukciója következtében. Az alábukás iránya Szumátra partvidékénél északkeleti, Jáva partvidékénél inkább északi irányú - a kőzetlemezek találkozási iránya a Szunda-szorosnál élesen megtörik, ami a szokásosnál nagyobb erőhatásokkal és vékonyabb földköpennyel járhat. Nagyjából az említett töréspont felett található Krakatau szigete... (A lemeztektonika főbb folyamatairól bővebben itt lehet olvasni.)

Krakatau fekvése - (forrás) 

A Pangea közösség új játékkal jelentkezik: a Térképre rajzolt vaspályák a 2016. év során a földrajz és kartográfia új részterületét: a vasúttörténeti földrajzot hozza be a térkép-felismerési és háttérkutatási verseny témái közé.

Középiskolai tanárom a fejembe verte, hogy a térkép a földfelszínnek és rá vonatkoztatott dolgoknak felülnézeti, arányosan kicsinyített rajza. És mivel rajz, ezért jeleket alkalmaz. A franciskánus avagy II. katonai felmérés térképei viszonylag ismertek, ezért ezekről mint a mostani és elkövetkező fordulók tárgyáról-játszóteréről nem most, hanem később lesz szó. Viszont a rajtuk szereplő jelekről nem érhető el annyi információ könnyen a világhálón, amennyit megérdemelne a mű, vagy amennyi szükséges lenne az értelmezéséhez. A jelek akkor töltik be megfelelően a szerepüket, ha az egyértelmű ábrázolás és olvashatóság érdekében az azonos dolgokat azonos jelekkel ábrázoljuk. Az így kialakított jelrendszer elemei az egyezményes jelek, összefoglaló gyűjteményük a jelkulcs.

Sokáig csak szöveges leírásokat, példákat leltem a hálón, németül is keresve – de szerencsére ma rábukkantam a Mapire I–II. katonai felmérés térképéhez kiadott jelkulcsra az Eszköztáron, vagy Opciókon belül az Info gombra kattintva; látszik, hogy az Arcanum is érezte, hogy ez kell nekünk (érdekes, hogy Szinkronizált nézetre váltva ez a gomb eltűnik, na meg a helyzetünket, a nagyítás mértékét is elfelejti). Az első felmérés jelkulcsa eredeti, német nyelvű, gyönyörű. A másodiké, amit a játék ezen fordulójában is használunk: mai szerkesztésű. Mondhatni funkcionális, viszont kétnyelvű: magyarul közérhtető, viszont a német megnevezések segíthetik a rövidítések feloldását, megjegyzését (egy K.O.-val jelzett helyen tudtam pl. képeslapról, hogy valószínűleg mészégető, de a Kalkofen végre helyére tett mindent). Csúszott bele némi hiba is, pl. a 120/2 pont nem bevágást, hanem töltésre épített vasutat jelent, de találni apró elírásokat, félrefordításokat: na igen, mindig szakmai és forráskritikával kell élni.

Játékunkban a vasútnak nem kizárólagos, de folyamatos szerepe van, így felhívnám a figyelmet pár dologra. Az előbb említett jelkulcsban foglaltakkal ellentétben, általában két párhuzamos vonal jelöli a vasútvonalat, függetlenül attól, hogy egy- vagy kétvágányú. A színe általában fekete vagy kék – míg a közút jellemzően piros, és ez utóbbi vonalvezetése is jellegzetes (a közúton normális útkanyarulatok vasúton elképzelhetetlen pályaívek lennének). A vasutakat, mivel a térképezés közben épültek, sokszor utólag ábrázolták. Előfordul, hogy a tervezett nyomvonalat tüntették fel. A tervezett vonalra is van külön jel, de még nem találkoztam rendes példával.

Sőt, ha az évekkel korábban az Arcanum által dvd-n kiadott szelvényeket összehasonlítjuk az online változattal, szembetűnik, hogy az online változat egyes szelvényei már ábrázolnak olyan vasutakat, amik a felmérés idején még nem épültek meg, ezért a dvd-n elérhető szelvények nem is ábrázolják azokat. Szerencsére később ezeket frissítve kiadták, de jellemző, hogy a vasútépítéshez sokszor elengedhetetlen bevágásokat és töltéseket nem ábrázolták, csak a vonalvezetést. Elképzelhető, hogy egyes esetekben a terveket vezették rá a szelvényekre, egy esetben szinte bizonyos, hogy egy rajta szereplő vasútvonal szinte bizonyosan nem ért ott és úgy véget, mert fejállomás sosem épült ott, ahol a térkép ábrázolja. Ez így annál érdekesebb, és mondani sem kell: a konkrét példával a játék keretében fognak megismerkedni az olvasók. Forráskritika webkettő módra.

Most legyen ennyi elég elméleti bevezetőül, lássuk tehát a II. forduló feladványait! Emlékeztetnék, hogy egyrészt a II. katonairól vannak a feladványok, másrészt megfejtésekhez a gondolatmenetet is kérjük: szűkszavúan elég, de hivatkozásokkal, linkekkel (teljes url) együtt, hogy lássuk, milyen úton sikerült eljutni a válaszhoz, és melyek voltak a végül kizárt mellékutak, félrevezető adatok. A böngésző címsorából azt a néhány sort pár művelettel könnyedén be lehet tenni a levélbe, szövegesen kiegészíteni, a feladvány kitalálójának okulására. És a levél tárgya:

Térképre rajzolt vaspályák – II. forduló

11. a) A képen látható vasútvonalon sebességrekordot állítottak fel. Hová jártak ezek a mozdonyok az 1930-as évek végén? b) 1938-ban ott (a végállomást jelentő város főterén) elhangzott egy híres államfői beszéd: milyen nyelven és miért?
c) Meddig (térben) járt a székesfővárostól az 1940-es években a képen látható vonalon közlekedő gyorsmotorvonat? d) Mennyivel később érkezik ma Budapestről ugyanide az ugyanerre közlekedő, ugyanabban a napszakban induló közvetlen vonat?

Az Új Világ felfedezése Kolumbusz nagy eredménye, de a kontinens részletes feltárása még évszázadokat vett igénybe, s e feladat a konkvisztádorokra, gyarmatosítókra, és telepesekre hárult. Korábbi írásomban a svédek szerepét mutattam be Észak-Amerika gyarmatosításában, Nya Sverige rövid történetén keresztül. Azonban most egy évszázadot visszaugrunk az időben, s a 16. századi Franciaország gyarmatosító tevékenységét fogom bemutatni. Mivel Franciaország Észak-Amerikai gyarmatai legnagyobb kiterjedésükkor Kanadától Louisianáig, a Sziklás-hegységtől az Appalache vonulatáig húzódtak, s időben két évszázadot ölelnek fel, ezért azok történetét több szakaszra osztottam fel, s ezzel a cikkel egy bejegyzés-sorozatot indítok útjára.

E bejegyzés az előző, Jacques Cartier első felfedező útjáról szóló bejegyzésem folytatása, amiben a francia gyarmatosító második és legvégső, harmadik észak-amerikai útját mutatom be.

A La Grande Hermine, Cartier vezérhajója 

Ha a feleség/barátnő már unja a gyémántot Valentin-napra, akkor lenne pár ötletünk mit lehetne ajándékozni helyette, ami valódi ritkaság. Olyan földi ásványokról lenne szó, melyekhez képest a gyémánt is homoknak tűnik. Az American Mineralogist, az Amerikai Ásványtani Társaság folyóirata legújabb számában összegyűjtötte a Földön található 2550 legritkább ásványt. A ritkaságot itt szó szerint kell érteni, a felsorolt ásványok zöme egyetlen lelőhelyről ismert csupán. A begyűjtött ásványok közül a leggyakoribb is elfér egy gyűszűben. 

A hét végén a magyar médiában több helyen találkozhattunk ezzel a hírrel, mely jobbára az angol cikkek fordítása volt. A Pangea blogon próbáltuk kiegészíteni némi plusz információval, hogy meglegyen az a bizonyos "ma is tanultam valamit" érzés a bejegyzés elolvasása után.

Molibdén és radioaktív tórium alkotja az Ichnusait ásványt, egyetlen előfordulása ismert Szardínia szigetéről (forrás)

Képzeljük el, hogy lakóhelyünket a hatóságok elszigetelik az ország többi részétől, oda csak különleges engedéllyel léphet be bárki, és fegyveresek és egyéb egyenruhások ügyelnek minden gyanús mozgásra. Nem olyan kellemes hosszútávon nem? Magyarország területének csaknem egytizedén mégis évtizedekig tartó gyakorlat volt...Ma az egykori "határsávba" teszünk kirándulást.

A határsáv a legtöbb esetben  egy olyan, jogilag meghatározott, államhatár menti területsávot jelent, melyben az erre felhatalmazott hatóságok a személyek, járművek fokozottabb ellenőrzésére törekszenek, a mindennapokban megszokottól   eltérő jellegű korlátozó intézkedések alkalmazásával. Magyarul a belépést többnyire engedélyhez kötik, szélsőséges esetben a nem odavalósiak mozgását megakadályozzák, de legjobb esetben is árgus szemekkel figyelik. Mindez a magyar nyugati és deli határszakasz mentén élők (és az odalátogatók) számára meglehetősen ismerős lehetett 1950-től több évtizeden át.

A gyönyörű Sopront 1950 és 69 között nem is volt olyan egyszerű felkeresni - (forrás)

A Pangea közösség új játékkal jelentkezik: a Térképre rajzolt vaspályák a 2016. év során a földrajz és kartográfia új részterületét: a vasúttörténeti földrajzot hozza be a térkép-felismerési és háttérkutatási verseny témái közé.

Egyúttal új szerzőt: Ferriviariust köszöntjük körünkben, aki az előző játék: a Pillantás az országra eredményhirdetéséhez kötött találkozón vetette fel, hogy cikkek írása mellett játék elkészítésében is szívesen szerepet vállal. És ahogy lenni szokott: ha feszegetsz egy feladatot, nagy eséllyel meg is nyerted, magadnak.

Amikor pár éve az Arcanum és a Staatsarchiv közös munkájának gyümölcsére bukkanva, a Pangea blog által Habsburg Google Earth néven beharangozott II. katonai felmérés térképeit böngészni kezdtem, hamar feltűnt, hogy – azon felül, hogy igen szép térképpel van dolgunk, amit önmagában is jó nézni – a hazai nagy vasútépítések kezdeti szakaszának, és annak kartografálásának igen érdekes szeletével lehet megismerkedni.

Időközben sokat változott a helyzet: a Mapire többször átalakult. A legutóbbi változások:
– megjelentek a katonai felmérések térképen túl további anyagok is,
– a kezelőfelület megváltozott,
– az url szerkezete többször változott, legutóbb a koordinátapár és nagyítás mértéke tűnt el belőle (de szerencsére a régi hivatkozások általában működnek),
– a Google folyamatos, teljesítményigényes „megújulása” és az új OpenLayer következtében a korábbi alapréteg (mint a térkép, mind a műholdkép) pár hete eltűnt, átmenetileg Bing-re, majd OSM-re változott,
– megjelent helyette pár napja a Here térkép műholdképe.

A legfőbb tartalmi előrelépések: 
– nagy mennyiségben jelentek meg Budapestről térképek, kataszteri helyszínrajzok, átváltható rétegenként;
– 1 : 2 880 léptékű, vármegyénként összeillesztett kataszteri térképek kerülnek fel (emiatt vegyes a kép, és nincs az anyagok koráról információ);
– megjelent a II. katonai felmérés térképanyagában Havasalföld, amiről kevés helyen van említés, hogy egyáltalán felmérték, sajnos ugyanitt azt írják, hogy Moldva csak terv maradt), az I. felmérésben Belgium.

Mint látjuk, a Fentről-lel szemben az Arcanum szerencsére hamar gondoskodott új műholdképről, így nagyrészt a régi szolgáltatások adottak, továbbá az egyes térképkategóriák tartalmilag bővülnek. Nézzük tehát a most elérhető rendszert! 

Áttekintés és kezelés a Kataszteri térképek rovatban. Minden kép forrása: http://mapire.eu/hu/map/cadastral/

Földünk legdélebbi távolsági "főútvonala" nem valahol a tűzföldi hegyek között kígyózik: az 1601 kilométer hosszú út ennél nagyobb vadra lő: egyenesen bolygónk legdélebbi  pontját veszi célba: az antarktiszi partvidéken található McMurdo bázistól a Ross-selfjégen át az Antarktiszi-platóra felkapaszkodva tart a Déli-sarkon lévő Amundsen-Scott bázisra.

Miután Scott kapitány balsorsú Terra Nova expedíciója 1913-ban elhagyta az antarktiszi vizeket, az életben maradt parancsnokhelyettes, Evans hadnagy a következőket nyilatkozta: "nem hiszem, hogy a jövőben bárki is felkeresné a kietlen sarki fennsíkot, hacsak nem vesz igénybe repülőgépet". A hamarosan már nagy elánnal németeket aprító és gyorsan admirálisi rangot elérő tengerésztiszt még megérte, hogy jóslata valóra váljon, bár meglehetősen sokat, 43 évet kellett várnia rá, hogy az amerikai hadtengerészet beszédes nevű (Que sera, sera - Ahogy lesz, úgy lesz) C-47-es repülőgépe 1956. október 31-én a Déli-sarkon landoljon. A némileg vakmerő leszállás révén harmadszor álltak emberek a Déli-sarkon, de azóta az emberi jelenlét gyakorlatilag folyamatos itt. Az amerikai akció ugyanis az 1957-58-as Nemzetközi Geofizikai Év egyik bevezetőjeként szolgált, aminek egyik legnagyobb teljesítménye egy az Antarktiszt parttól-partig átszelő brit nemzetközösségi expedíció volt, illetve a nagy jövés-menést kihasználva egy-egy kutatóbázis létesítése a Déli-sarkon és a partvidéken - amerikai fennhatóság alatt.(Persze más nemzetek is igyekeztek kisebb állomások létrehozásával - pl. a területi igényeket is támasztó új-zélandiak - de érthető módon az amerikaiaknak volt a legtöbb erőforrásuk. Javukra legyen mondva, egy pillanatig sem haboztak, ha "vetélytársaik" segítségüket kérték.)

A Que Sera Sera landolása 1956. október 31-én a Déli-sarkon - (forrás)