A kiolvadó Északi-sarkvidékről szóló híradások mellett egyre gyakrabban hallhattunk az Európa és Ázsia közti utat lerövidítve, Oroszország északi vizein áthaladó kereskedelmi hajókról. Miközben 2018 elején Kína bejelentette, hogy tulajdonképpen ez a terület is jól passzolna az „Egy öv – egy út” (alias Új Selyemút) gyűjtőnevű szállítási és geopolitikai projektjébe, Oroszország is erősítette katonai jelenlétét északi területein.
Az északi felbolydulást környezetvédelmi, politikai, geopolitikai hozzáállásától függően más-más előjelekkel kommentálják az egyes szereplők.
Elsőként tisztázzuk az alapfogalmakat: Északkeleti-átjárón az Atlanti- és a Csendes-óceánt Eurázsiától északra összekötő vízrendszert értjük, illetve a mindennapi használatban ennek partközeli, nyáron többé-kevésbé jégmentes részét. Az Északnyugati-átjáróhoz hasonlóan itt is több potenciális hajózási útvonalról van szó, de az Eurázsiát északról övező, az észak-amerikainál jóval kisebb kiterjedésű szigetvilág miatt több nyílt vízi és jóval kevesebb szorosban haladó szakasszal. Az egyik, gyakran emlegetett víziút az „Északi tengeri út” (Northern Sea Route), mely a partközeli útvonal Novaja Zemljától keletre található szakasza, tulajdonképpen az a rész, amelyen a hajók partközelben, nagyrészt orosz felségvizeken haladnak, és amelyet a szovjetek/oroszok már a XX. század első fele óta igyekszenek nyáron nyitva tartani.
A főbb, útvonalrövidítést kínáló jeges-tengeri útvonalak - (forrás)
Legrövidebb: a transzpoláris útvonal
Egy „reménybeli” – jelenleg még leginkább csak tengeralattjárókkal és jégtörőkkel járható –útvonalváltozat a transzpoláris útvonal, mely nagyjából egyenes vonalon haladna az Északi-tenger és a Bering-szoros között, az Északi-sarkot elég jól megközelítve. Főként ennek az útvonalnak a 2030 körülire becsült nyári „jégmentességére” várnak a nem orosz érdekeltek, elsősorban két okból. Egyrészt ez nem orosz felségvizeken vezetne, ami nemcsak a hajózás, hanem a kitermelhető nyersanyagok feltárása és kiaknázása miatt is hasznos lehet. Másrészt ez tényleg a lehető legrövidebb útvonal, azaz jóval több potenciális útvonalon kínál rövidebb szállítási távolságot a mostani bejáratott hajózási vonalaknál.
Az Északkeleti- (illetve eredetileg az Északnyugati-) átjárótól várt legfőbb előny ugyanis ez: az óceáni hajózóútvonalak lerövidítése. Glóbuszunk csúnya tréfája az emberi civilizáció számára, hogy a lakható szárazföldek zöme az északi féltekén található, de ezek – a jelenlegi éghajlati körülmények mellett – egyben hatékonyan is blokkolják a szintén nagyrészt északon található népességközpontok közötti hajózási utakat. Állandóan hajózható óceánközi kapcsolatok csak messze délen, valamint újabban a közepes szélességek mesterséges átjáróin (a Szuezi- és Panama-csatornán) állnak rendelkezésre, ezért lett fontos használható útvonalakat keresni északon. Ha jobban megnézzük a földgömböt (vagy egy északi-sarki középpontú térképet), azt is láthatjuk, hogy az Arktiszon át jóval rövidebb az óceánok közti távolság, mint az alacsonyabb szélességeken – ez magyarázta az Északnyugati- és kisebb mértékben az Északkeleti-átjáró utáni szüntelen kutatást.
Mit is jelent mindez számokban? Európa legforgalmasabb – az összes forgalom mintegy felét kitevő – északnyugati kikötőzónájából (a Le Havre–Hamburg közötti és a brit kikötőkből) a Szuezi-csatornán átvezető hajóút Yokohamába mintegy 11 000 tengeri mérföldes, azaz 20 373 kilométeres, helyette az „Északi tengeri úton” csak 13 ezer kilométert kellene hajózni, ha Sanghaj az úti cél, 19 500 helyett 14 800 kilométert, sőt még Hong Kong és Manila elérése esetében is rövidebb lenne az északi út. (A legnagyobb nyersanyagszállítók számára egyébként a Szuezi-csatorna nem elég mély, ezek jelenleg Afrikát megkerülve közlekednek – esetükben szinte bármely kelet- és dél-ázsiai célpont felé rövidebb lenne északkeleten hajózni.) A még rövidebb transzpoláris útvonal természetesen tovább bővítené azoknak az útvonalaknak a listáját, amelyek esetében megtakarítást érhetnek el a szállítmányozók.
Nemzetek és érdekek
Ugyanakkor az Északkeleti-átjárót sokkal kisebb felhajtás övezte, mint a ma Kanada északi területein található – egyébként sokkal veszélyesebb és nehezebben hajózható – északnyugati társát. Ennek oka egyrészt az, hogy az átjárókeresésben elsősorban az újkor nagy hajósnemzetei voltak érintettek: a spanyoloknak és a portugáloknak délebbi érdekeltségeik miatt általában kevésbé voltak fontosak a vélt átjárók, az angolok és a hollandok viszont már a XV–XVII. században megkezdték a kutatást, többnyire kiábrándító eredménnyel: olyan mennyiségű jéggel találkoztak, ami a kor viszonyai között lehetetlenné tette a tartós hajózási kapcsolatok kialakítását. Másrészt a XVII. század során a szárazföld belsejéből, a nagy folyamok felől közelítő orosz felfedezők nagyjából feltárták az Északkeleti-átjáró partvidékét, megerősítve, hogy nem teljesen járható vidék a komolyabb hajók számára, illetve a terület orosz kézbe kerülésével a vetélytársak számára sem volt már vonzó annyira a terület. A nem igazán hajósnemzet oroszok pedig érthető módon inkább a szárazföldi-folyami kommunikációs kapcsolatokra alapoztak a keleti területekkel való összeköttetésben. Ezért szenteltek az Észak-Amerikában megfelelő bázisokkal rendelkező angolszászok nagyobb figyelmet a XVIII–XIX. században az Északnyugati-átjárónak, mely a Franklin-expedíció és az utánuk kutatók drámai sorsában tetőzött.
Nordenskiöld és a Vega - (forrás)
Drámákban az északkeleti rész sem szűkölködött, de végleges megismerése és hajózásra fogása jóval simábban ment. Egyrészt a munka dandárját elvégző orosz kutatók viszonylag közel tevékenykedhettek bázisaikhoz, illetve bajba kerülésük esetén is viszonylag könnyedén segítséghez juthattak a szárazföldi (folyammenti) telepeken, úgyhogy a hajózóútvonalak feltérképezése már csaknem lezárult a XIX. század közepére, ugyanakkor kellett egy olyan jármű is, amivel „üzembiztosan” haladhatnak át az új útvonalon.
Ezt először a svéd Nordenskiöldnek sikerült elérnie a speciálisan felszerelt Vega gőzhajója révén, mellyel 1878. június 22-én indult Karlskrona kikötőjéből, majd Eurázsiát körbehajózva 1880. április 24-én ért Stockholmba. A „viszonylag” sima út ugyanakkor rámutatott néhány hajózási nehézségre is: jóllehet Nordeskiöldnek majdnem sikerült egyetlen nyár alatt végighajóznia az átjárón, a Bering-szorostól csupán néhány napnyira jégbe fagyott és áttelelni kényszerült – mindez nem volt jó ómen az Európa és Ázsia közötti forgalomban gondolkodóknak. A rákövetkező évtizedekben erre járók azután vagy az Északi-sarkot szerették volna megközelíteni, vagy az északabbi szigetvilágot feltárni (például a Payer-féle Osztrák-magyar expedíció), vagy pedig az átjáró bizonyos gazdaságilag fontosabb szakaszait szezonálisan megnyitni.
A Nordenskiöld által végighajózott új északi útvonal (pirossal) és az 1869 óta használatos Európa-Távol-Kelet hajózási útvonal (kékkel) - (forrás)
Az első átszeléssel párhuzamosan került sor a hírhedt Jeanette-expedícióra, melynek résztvevői a Bering-szoroson keresztül igyekeztek a Jeanette nevű hajóval elérni az Északi-sarkot. Az expedíció katasztrófával végződött: a hajót az Új-szibériai-szigeteknél összeroppantotta a jég, és a 33 résztvevőből csak 13-an jutottak vissza a civilizációba.
Árulkodó hajóroncsok
A Jeanette egyes roncsdarabjait néhány évvel később Grönland partjainál vetette partra a víz – ez adta az ötletet Fridtjof Nansennek a vakmerő Fram-expedícióra: a Jeanette maradványait elszállító sarkközeli áramlás egy megfelelő hajót jégbe fagyasztva akár az Északi-sarkra is eljuttathat. Nansen végül azt nem érte el, de nagyrészt az ő útja alapján sikerült elég jól megismerni a Jeges-tenger jég- és áramlásviszonyait, ami később meglehetősen hasznosnak bizonyult. Ezt követően még jó néhány sarkkutató vette errefelé az irányt és ezek az utak – a terület egyre jobb megismerése ellenére – egyáltalán nem voltak veszélytelenek: közvetlenül az első világháború előtt két orosz expedíció is majdnem az utolsó emberig odaveszett.
Ennek ellenére a modern jégtörőhajók századforduló körüli megjelenése nyomán az oroszok már kisebb konvojokat juttattak a Kara-tengerre, a 30-as évektől pedig a nyári hónapokban rendszeresen haladtak át hadihajók, illetve teherhajók az átjáró teljes hosszán. A tranzitforgalom a nagyon rövid időablak, valamint a jégtörők szükségessége miatt még a szovjet időkben is korlátozott volt, nagyobb arányú teherforgalom inkább a jeges-tengeri szovjet kikötők ellátására bontakozott ki: ehhez elég volt a hajózóút bizonyos részeit időszakosan nyitva tartani.
A Jamal, egy tipikus orosz jégtörő, melynek segítségére még szükség lehet az útvonal nyitva tartására - (forrás)
A 90-es évek visszaesését követően viszont ismét megnőtt az érdeklődés az Északkeleti-átjáró iránt, az olvadó sarkvidéki jégtakaró miatt már egyre inkább tranzitútvonalként.
Az Északkeleti-átjáró ugyanis sokkal könnyebben hajózható, mint az Északnyugati-átjáró. Itt alig beszélhetünk szigetek közötti csatornákról, ahol feltorlódhat és akár évekig megmaradhat a jég, a kevés szorosban megfelelő a vízmélység, a tengeri jég nyári olvadása pedig megengedi a partvidéktől távoli navigálást is az út legnagyobb szakaszán. Szintén előny, hogy a hajózóút legalább részben kialakított: van néhány védettebb, kiépített kikötő, a szovjet/orosz fejlesztéseknek köszönhetően pedig jól térképezett és navigációs berendezésekkel legalább részben ellátott az útvonal – ezek a kanadai szigetvilágban teljesen hiányoznak.
A jégborítás 2018 márciusában. A téli jégfelszín alig csökkent, az Északkeleti-átjáró keleti része hajózhatatlan ezekben a hónapokban - FORRÁS: NATIONAL SNOW AND ICE DATA CENTER, UNIVERSITY OF COLORADO, BOULDER
Az Északkeleti-átjáróban való hajózás iránt a „bennfentes” oroszokon kívül az észak-európai hajósnemzetek, illetve a kínaiak érdeklődnek különösen. Az érdeklődés csak részben gazdasági, Kína esetében befolyásszerzési és hatalmi ambíciókról is beszélhetünk, illetve számos vállalat is érdeklődik az esetleges nyílttengeri nyersanyaglelőhelyek iránt. Ugyanakkor a legtöbb, az átjáró megnyílásához nagy várakozásokat fűző (gyakran a kínaiak vagy az oroszok irányában erősen elfogult) kommentár elhanyagol egy elég súlyos tényt: az átjáró megnyílása még nagyon hosszú ideig csak évszakos lesz, 10–15 év múlva számolhatunk jó esetben 2–4 hónapos hajózási idénnyel a part menti hajózóúton, ami a legtöbb esetben a nyersanyagok kinyerését is lehetetlenné teszi. Arról se feledkezzünk meg, hogy az Északkeleti-átjáró potenciális hajózóútvonalai jóval északabbra húzódnak, mint az északnyugatié, és épp ezek a részek találhatók legközelebb az északi félteke hőmérsékleti minimumához, a híres, hírhedt verhojanszki „hidegkatlanhoz” – ez egyrészt elhúzódó jégtorlaszokkal járhat együtt, másrészt az extrém időjárási eseményeknek való nagyobb kitettséggel.
A tengeri jég kiterjedése 2018 szeptemberében. A sokéves átlaggal szemben az Északkeleti-átjáró (az Északnyugatival ellentétben) a késő nyári hónapokban már jégmentes, de a Tajmir-félszigettől keletre közel van a jégborítás széle. FORRÁS: NATIONAL SNOW AND ICE DATA CENTER, UNIVERSITY OF COLORADO, BOULDER
Jégtörőkkel és anélkül
Az elkövetkező évek realitása valószínűleg az lesz, hogy speciálisan megerősített, akár jégtörő képességű tartályhajókkal sokkal rendszeresebbé válik a (részben kínai tőkével felfejlesztett) jeges-tengeri orosz kőolaj- és földgázterminálok kiszolgálása, jellemzően az európai oldalról. Ezen az útvonalon ugyanis általában sokkal hosszabb hajózási idénnyel lehet számolni, speciális jégtörő tankerekkel pedig csaknem egész évben lehet hajózni. Emellett a Tajmir-félszigettől keletre lévő kritikus szakaszon a jobb években jégtörők segítsége nélkül várhatóan egyre nagyobb (de a világkereskedelem egyéb fő hajózóútjaihoz képest elenyésző) számú hajó fog áthaladni az Európa és Ázsia közötti forgalomban. 2017-ben a Christophe de Margerie nevű, speciálisan erre az útvonalra épített, Norvégiából Dél-Koreába tartó orosz tartályhajó próbaképpen megtette már így az utat, igaz a hajó (és testvérei) leginkább a 2017 végén átadott Jamal gázterminált fogják kiszolgálni, a tranzitforgalomban vélhetően ritkábban vesznek majd részt.
Az orosz jeges-tengeri flotta büszkesége, a Christophe de Margerie a Jamal LNG terminálnál -(forrás)
A forgalom erőteljes növekedésének ugyanakkor még komoly gátat szab a rövid hajózási idény, a jégtörők esetleges használatának díja, illetve a nehezebb körülmények miatti nagyobb biztosítási díjak, melyek nagyban ellensúlyozhatják az útvonal rövidüléséből adódó költségcsökkenést. Tavaly a Maersk hajózási társaság is végrehajtott egy sikeres próbautat, de egyelőre még nem látják rentábilisnak erre a hajózást.)
Az átjáróban hajózás az év java részében korlátozott és kihívásokkal teli - (forrás)
Mindennek ellenére északon nagyon gyorsan változnak a viszonyok, a következő évtizedekben érdemes lesz odafigyelni erre a területre.
Jakab László
A cikk eredeti változata az ÉLET ÉS TUDOMÁNY 2019 évi 6. számában jelent meg
Felhasznált források:
http://www.geopolitika.hu/hu/2018/06/27/selyemut-az-eszaki-sarkon/
https://en.wikipedia.org/wiki/Arctic_shipping_routes
https://www.nytimes.com/2017/08/25/world/europe/russia-tanker-christophe-de-margerie.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Jamal_LNG
