Minden komolyabb infrastruktúrát nélkülöző, homokos-iszapos tengerpartra futtatott sokemeletes hajótorzókon nyüzsgő munkáshad, a partot borító kaotikus fémtörmelék között fekete füsttel égő üzemanyagtócsák – ez a dél-ázsiai hajóbontók világa, némelyek szerint pokla, ahol a legtöbb kereskedelmi hajót eléri a végzete. A leghírhedtebb helyszín, az indiai Alang az ezredfordulón egy emblematikus társadalmi-környezeti vita tárgya volt, mely nem csak érdekes etikai kérdéseket vetett fel, de rámutatott az első és harmadik világ közti kapcsolatok visszásságára is az egyre gyorsabban átalakuló globális világban.
Miért épp Dél-Ázsiában bontják el a legtöbb tengerjárót? Némileg leegyszerűsítve: az alacsony munkaerőköltség és a kedvező importvámok eredőjeként alakult ki a térség 1980-as, 90-es évek óta tartó dominanciája a szektorban, megtűzdelve néhány kedvező természetföldrajzi jellemzővel.
„Kézműves” módszerek a chittagongi bontóban - (forrás)
Korábban a hasznos élettartamukat (általában 25–30 évet) elérő hajókat a fejlett ipari országok dokkjaiban, megfelelő felszereléssel bontották le, jellemzően Nagy-Britanniában (főleg Skóciában), az Egyesült Államokban, Olaszországban és Norvégiában. Az említett országok bérszínvonalának emelkedése a 60-as, 70-es évektől már nem tette rentábilissá az egyébként kis haszonnal működő, és ezért rendkívül költségérzékeny tengerhajózási szektor számára az itteni bontást. A tevékenység egyre inkább az olcsóbb munkaerővel rendelkező, de gyors fejlődésük miatt nagy fémigényű országok felé tolódott el, elsőként Törökország, Spanyolország és Tajvan, majd Kína és Vietnam vált meghatározóvá. A 80-as években pedig egy sokkal olcsóbb triumvirátus robbant be a piacra, hogy rövid időn belül már Pakisztánban, Indiában és Bangladesben végződjön a legtöbb tengerjáró hajó utolsó útja.
Dokkok nélkül
A három dél-ázsiai ország nagyon olcsó volt, ennek titka egy kezdetben megdöbbentőnek tűnő újítás: a bontáshoz itt ugyanis nem tartották fontosnak dokkok vagy bármiféle komolyabb infrastruktúra létesítését, a hajók dagálykor nagy sebességgel a viszonylag lankás homokpartra futottak, ahol a nagyobb darabok eltávolítása után egyre kijjebb csörlőzték a roncsokat, és rengeteg munkaóra felhasználásával szép lassan elbontották a hajókat.
Az olcsó költségszinthez az infrastruktúra szinte teljes hiányán kívül hozzájárult az is, hogy a munkaerő kiugróan alacsony, a munkavédelmi és környezetvédelmi előírások lazák, valamint az importvámok szintje alacsony. A hajók ugyanis „nyersanyagként” érkeztek az adott országokba, tehát vámkötelesek voltak, csakhogy a gyorsan növekvő gazdaságú dél-ázsiai országok nyersanyagéhsége miatt ezek a vámok jellemzően alacsonyak. Ezzel együtt nagy volt a kereslet a hajókból újrafelhasznált anyagokra (főleg a vasbeton merevítőkre), tehát nemcsak busás haszonnal lehet itt túladni a már nemkívánatos hajókon, de a kinyert anyagokat is jól el lehet adni.
Az elsőre megdöbbentő látványt nyújtó bontók a dél-ázsiai országok fontos bevételi forrásai – (forrás)
Az egyszerűsített hajóbontáshoz bizonyos feltételek szükségesek: lankás, lehetőleg homokos tengerpart, viszonylag nagy árapály-ingadozással (hogy a dagálykor partra vitt hajókon apálykor lehessen dolgozni), kedvező időjárás (kevés vihar), valamint a parttal lehetőleg párhuzamos út, amelyen el lehet érni valamely közelben lévő ipari központot, na és persze ne legyen a közelben védett természeti érték.
Az eredményes „mezei” hajóbontáshoz magas árapályingadozás is szükséges – (forrás)
A lehetőséget először Pakisztánban, a Karachitól északra fekvő Gaddaniban ismerték fel, ahol már az 50-es évek óta szétszedtek kisebb-nagyobb hajókat, de az üzlet 1978-tól virágzott fel, amikor a kormány támogatni kezdte a helyi bontókat az importvámok csökkentésével és némi infrastruktúra-fejlesztéssel (máig ez a leghatékonyabb dél-ázsiai bontó, melynél ráadásul legalább kicsit törekedtek az „anyatelepüléstől” való elválasztásra). A másodikként ébredő Bangladesben még spontánabb volt az „ipar” kialakulása, a Chittagongtól északra, a lényegében elővárosként működő Sitakundaban először egy viharban megfeneklett hajót, majd az 1971-es háború roncsait bontották el. 1984-re már teljes lendülettel folyt az üzlet, amiben sokat segített a hazai fémfeldolgozás fejletlensége, valamint az, hogy a fő feldolgozók gyakorlatilag a bontók mögé, a parti út túloldalára települtek. Persze India sem maradhatott le, 1983-ban Gujarat állam a Khambat-öböl partján fekvő Alang kisváros partszakaszán adott engedélyt a tevékenységre. Az állami bábáskodás ne tévesszen meg senkit, a körülmények csak hajszálnyival voltak jobbak, mint Bangladesben…
A Chittagongtól északra fekvő partszakasz képe: partrafuttatott hajók és erőteljes fémfeldolgozó ipar-forrás: Google Maps
Az elmúlt 25 évben az említett három ország három fő hajóbontója szedte szét a legtöbb hajót, időnként csak Kína teljesítménye volt hozzájuk mérhető. Az időszak zömében az Indiai Alangban „semmisítették meg” a hajók mintegy felét, ezután jöttek a bangladesi, majd a pakisztáni bontók, utóbbiak esetében a teljesítmény – a többiekhez képest magas importvámok miatt – a 90-es években némileg visszaesett és csak a következő évtizedben indult növekedésnek.
A 2000-es évek elején-közepén egyébként – az alangi bontóval kapcsolatban kirobbant botránytól nem teljesen függetlenül – nagyban visszaesett az elbontott hajók össztömege, miközben a kevésbé ismert bangladesi bontók teljesítménye nőtt, rövid ideig Bangladest helyezve a dobogó első fokára. Mivel az egyfenekű tankerhajókat 2005-től kötelező volt kivonni a forgalomból, valamint a 2008-ban kezdődő válság miatt sok hajótér feleslegessé vált, mindez ismét megnövelte a Dél-Ázsiában elbontandó hajók számát. A 2010-es évek elején a legnagyobb hasznot a bangladesi bontók hajtották mind a hajókat eladóknak, mind az üzemek tulajdonosainak, részben a szinte teljes szabályozatlanságból és az alacsony bérekből eredő olcsóságuk miatt, részben pedig azért, mert a három országból Bangladesben a legnagyobb a hajózás szerepe, így szinte minden kiszerelt alkatrészt el tudnak adni. Ugyanakkor a bangladesi bontók rossz hírneve jó néhány hajóstársaságot visszatart attól, hogy ide hozzák a hajókat.
Felemás mérleg
Mit is jelent a hajóbontó ipar az érintett országoknak? Egyrészt viszonylag komoly árbevételt az importvámok révén, illetve jelentős segítség az adott ország fémfeldolgozó iparának azzal, hogy nem kell külön nyersanyagokat behozni. (Banglades acéltermelésének legalább 60 százaléka, fogyasztásának 30 százaléka bontókból származik.) Ezenfelül sok embernek ad munkát e népességrobbanástól gyarapodó országokban: a becslések szerint Bangladesben közvetlenül 50 ezer, közvetetten még 100–150 ezer, Indiában 40 ezer, Pakisztánban 10–15 ezer embernek biztosít szerény megélhetést.
Jól látható a szektor teljesítményének komoly visszaesése a 2000-es évek derekán
Forrás: Khandakar Akhter Hossain: Overview of Ship Recycling Industry of Bangladesh - Journal of Environmental & Analytical Toxicology
A látszólag virágzó tevékenységnek ugyanakkor vannak igen erős negatív hatásai is. Az infrastruktúra nélküli hajóbontás nagyon komoly egészségügyi és környezeti következményekkel jár. Egyrészt a hajók önmagukban is viszonylag sok veszélyes, illetve súlyosan szennyező anyagot tartalmaznak, kezdve a különböző tartályaikban maradó üzemanyagtól a korrózióvédő vagy tűzálló festésükön át a régebben nagy mennyiségben szigetelésre használt azbesztig. A munkások az újrafelhasználásra kerülő veszélyes anyagokat gyakran kézzel válogatják, osztályozzák, és nem csak ezek számára, de az egyébként semlegesítendő veszélyes anyagok számára sincs megfelelő tárolóhelyiség. Emiatt a Greenpeace mérései szerint Alang bizonyos részei 20 év alatt annyira szennyezetté váltak, mint Európa egyes nehézipari színterei 200 év alatt. A problémákat tovább súlyosbítja, hogy a jellemzően távoli területekről érkező munkáscsapatok a hajók hulladékából emelt, erősen szennyezett bádogvárosokban élnek, és többnyire nem jogosultak helyben az egészségügyi ellátásra.
Kissé zavarba ejtő felirat Alangban - (forrás)
A munkabiztonság egyéb ágai sem állnak jól: a nagyobb alkatrészek csörlőzése gyakran vezet balesetekhez, akárcsak a kezdetleges (kis hegesztőcsapatokon alapuló) bontási módszerek. A lezuhanó alkatrészek, illetve a hajók rakterében felgyülemlett mérgező vagy berobbanó gázok sok életet követeltek és követelnek. A halálesetekről nincs megbízható statisztika, egyesek szerint naponta fordul elő halálos baleset az indiai és bangladesi bontókban, mások szerint nagyjából évi 100 haláleset következik be – a hivatalos adatok ez utóbbinál is jóval kevesebb balesetről tanúskodnak.
Bangladesi hegesztőszemüveg - (forrás)
Kegyeletsértés a hadiflotta ellen?
Dacára a bontókban tapasztalható áldatlan helyzetnek, vajon miért tudott mégis ennyire felfutni ez a tevékenység? Alapvetően azért, mert a helyiek szemében korántsem uralkodtak itt annyira extrém viszonyok, összehasonlítva mondjuk egy bombayi nyomornegyeddel vagy egy hasonló felszereltségű indiai, bangladesi kisüzemmel. Sőt, a munkások egy része kifejezetten büszke arra, hogy itt bontják el a világ legnagyobb hajóit. Valahogy „nyugaton” sem tűnt fel a dolog, egészen 1998-ig, amikor a Baltimore Sun újságírói publikálták, hogy a baltimore-i kikötőben rozsdásodik az amerikai flotta jó néhány öreg darabja – félig szétbontva. Mivel az amerikai hadihajókat a beépített veszélyes anyagok miatt tilos külföldi bontókba szállítani, az országban viszont nincs vállalkozó, aki rentábilisan el tudná bontani ezeket, ezért a hatóságok fontolgatják a korlátozás feloldását, hogy Dél-Ázsiába szállíthassák a haditengerészet járműveit is, ahogyan egyébként a kereskedelmi hajókkal teszik. Az újságírók felkeresték az indiai Alangot is, ahol elszörnyedtek a látottakon, és némi botrány lett a dologból, mondván, a hadiflotta egykor büszke hajóit nem lehet ilyen borzalmas helyeken elbontatni. A flotta visszakozott, és – méregdrágán – az országon belül kezdte bontatni a hadihajókat, miközben a kereskedelmi flotta tagjai továbbra is Alang vagy Sitakunda homokján fejezték be életüket. Az indiai érintettek persze nem igazán értették, mi is az értelme ennek a különbségtételnek, de nem kellett sokat várniuk, hogy rájöjjenek.
„Tiszta udvar, rendes ház” – sajnos környezetvédelmi szempontból sem az – (forrás)
Az ügy ugyanis még nagyobb hullámokat vetett Észak-Európában, ahol a Greenpeace komoly kampányba kezdett a „nyugdíjazott” hajóikat Dél-Ázsiába küldő hajóstársaságok ellen, mondván, tulajdonképpen a veszélyes anyagok fejletlen országokba küldését megtiltó, 1992 óta hatályos Baseli Egyezmény megsértéséről, illetve kijátszásáról van szó. Az egyezmény ugyan eredetileg nem szólt az „egész hajók” nyersanyagként való exportjáról, de azért nem olyan nehéz belátni a környezetvédők érvelésének igazságát, úgyhogy 2004-től a hajók is az egyezmény hatálya alá estek. (Ez némileg csökkentette is a bontók forgalmát.) A Greenpeace a hajók előzetes megtisztítását célzó kampányában bevallottan az ázsiaiakat kizsákmányoló „nyugati cégek” álltak a célkeresztben, de jelentős részben az alangi hajóbontóban tapasztalt viszonyokat előtérbe helyezve.
A kampány Indiában is nagy felzúdulást keltett, ugyanakkor sem a bontók tulajdonosai, sem a hatóságok nem kérdőjelezték meg a környezetvédelmi szervezet főbb megállapításait (legfeljebb túlzásokról beszéltek), az viszont teljes értetlenséget váltott ki, miért éppen Alang a célpont. Az indiai bontóban valóban rémes viszonyok uralkodtak, de Bangladessel ellentétben itt legalább minimális hatósági ellenőrzésről lehetett beszélni, illetve számos más indiai ipartelepen is hasonló viszonyok uralkodtak – az indiai álláspont szerint az adott gazdasági fejlettségi szinten ezt engedhetik csak meg maguknak.
Kötelező tengeri alap
A környezetvédelmi kampányt számos hajózási szakember és újságíró is kritizálta, azt állítva, hogy a Greenpeace által javasolt megoldás túl drága, aminek az lenne az eredménye, hogy megszaporodnának az idős hajók „önelsüllyedései” vagy egyszerűen a kikötőkben kapnának léket, ami összességében még nagyobb környezeti kárt okozna a mostaninál (a bontókban a hajók tömegének 90 százaléka újrafelhasználásra kerül). Ráadásul a bontókat is tönkretenné, tovább rontva a dél-ázsiai gazdasági és szociális viszonyokat. Igazi vesztes szituáció, melyet egy, a Greenpeace által elképzeltnél kevésbé nagyvonalú kompromisszumsorozattal próbálnak „feloldani”. Hogy miként?
Egyrészt a környezetvédők fellépésének eredményeként szigorították a veszélyes anyagokat tartalmazó hajók kiviteli előírásait a Baseli Egyezményt aláíró országok esetében. Másrészt az indiai hatóságok is léptek: szigorították a környezet- és munkavédelmi előírásokat, és számos igencsak problémás hajót nem engedtek be a bontók területére (ez egy ideig a bangladesi bontók malmára hajtotta a vizet).
Vajon a környezet- és munkavédelmi előírások szigorításával bealkonyul a dél-ázsiai hajóbontóknak? – (forrás)
Eközben a Greenpeace – korábbi álláspontját enyhén módosítva – egy olyan, a hajógyártók vagy hajótulajdonosok számára kötelező tengeri alap kidolgozását és bevezetését szorgalmazta, amelyből fedezni lehetne a hajók veszélyes anyagainak dél-ázsiai semlegesítését. A kidolgozott koncepció ugyanakkor meglehetősen magasra (a tengeri fuvarozási szektor összbevételének 0,5 százalékára) tette ennek költségét, ezért egy kisebb léptékű terv látszik megvalósulni. Ebben az indiai és a japán kormány közös projektjében viszonylag nagy lendülettel fejlesztik az alangi bontók felszerelését, hogy azok lehetőleg megfeleljenek az időközben tető alá hozott, 2009-es Hongkongi-konvenció által az iparágra meghatározott környezetvédelmi és munkabiztonsági előírásoknak. Erre azért is nagy szükség van, mert Alang a 2010-es években ismét visszanyerte vezető szerepét a világ hajóbontói közt...
A cikk az ÉLET ÉS TUDOMÁNY 2018. évi 26. számában jelent meg eredetileg.
Felhasznált források:
Khandakar Akhter Hossain: Overview of Ship Recycling Industry of Bangladesh - Journal of Environmental & Analytical Toxicology
Hasan Ruhan Rabbi , Aevelina Rahman Ship Breaking and Recycling Industry of Bangladesh; Issues and Challenges (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1877705817332939)
Langewiesche, William. "The Shipbreakers". August 2000;; Volume 286, No. 2; page 31-49. The Atlantic Monthly (http://www.wesjones.com/shipbreakers.htm)
http://news.bbc.co.uk/2/hi/south_asia/4588922.stm
https://en.wikipedia.org/wiki/Alang
https://www.theguardian.com/global-development/2017/dec/02/chittagong-shipbreaking-yards-legal-fight
http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/ShipRecycling/Pages/Default.aspx
