A trianoni békeszerződés aláírásának 100. évfordulója előtt alig egy hónappal újra a figyelem középpontjába került a magyar miniszterelnök földgömbje. Jelen ügy apropója, hogy Orbán Viktor miniszterelnök egy olyan képpel kívánt sikeres történelem-érettségit a magyarországi érettségizőknek, amelyen a földgömb egy olyan részlete látható, amely nagyjából a történelmi Magyarországnak az eredeti földgömb keletkezésének idején fennálló határait ábrázolta. A fénykép kiváltotta előbb a román, majd a horvát és szlovén (miniszter)elnökök nemtetszését is. 

Az említett bejegyzés Orbán Viktor közösségi oldalán (forrás)

A jelenlegi helyzetben, amikor a határok átjárhatósága a járványkrízis miatt kérdésessé vált, az országhatáron átívelő szuburbanizáció egyébként is összetett kérdésköre sajátos felhangot kap. Az utóbbi években a hazai sajtóban jelentős publicitást kapott, hogy Rajka a határon túlról beköltözők révén gyakorlatilag Pozsony alvótelepülésévé kezdett válni. E bejegyzésben megvizsgáljuk a község arculatában bekövetkező változásokat, a társadalmi átalakulást, illetve a közösségek együttélését. A lehetséges következmények és a tapasztalatok értelmezése nem csupán Rajka miatt fontos – az itt zajló folyamatok a közeljövőben más magyarországi községekben is relevánssá válhatnak.

Együtt vagy egymás mellett? (forrás: displayhaz.hu)

Az elmúlt hetekben, hónapokban több ízben felmerült Északnyugat-Európában, hogy a klímaváltozás miatt alapjaiban kellene átgondolni az Északi-tenger menti vízvédelmi rendszereket, enélkül ugyanis a következő évtizedekben óriási területek kerülhetnek víz alá, mint az 1962-es hamburgi vihardagály esetén.

Ha megnézzük az Északi-tenger már meglévő védelmi rendszerének magasságát és a prognosztizált vízszintemelkedés mértékét, az aggodalom elsőre nem tűnik magalapozottnak. Csakhogy a védelmi rendszert egyáltalán nem a normál vízállásra tervezték, hanem az extrém magas értékeket produkáló vihardagályokra, melyek még mélyen a szárazföld belsejében is hatalmas károkat okozhatnak. Ilyen tragédia volt az 1962-es hamburgi vihardagály is, mely máig ható példája annak, hogy mi történik, ha egy rendkívüli időjárási esemény nem kellően felkészült védelmi és értesítési rendszerre csap le.

Ciklonok és orkánok pályája

A vihardagálynak mind a magyar mind a német (Sturmflut) neve elég jól összefoglalja magának a jelenségnek a lényegét: olyan esemény, amikor a dagály és a tetemes víztömegeket a szárazföld felé hajtó vihar egybeesik, s ez a szokásosnál jóval nagyobb dagályszinthez vezet, s ilyenkor a tengervíz mélyen behatolhat a szárazföldre. Az időjárási jelenség különösen nagy károkat okozhat az Északi-tenger mentén, főként a holland és német partvidéken – alapvetően két különleges földrajzi adottság miatt. Az északnyugat felé nyitott tenger ugyanis az azori maximum (magasnyomású övezet) és az izlandi minimum légtömegeinek találkozásaiból kialakuló ciklonok és orkánok „autópályája”. A főleg az őszi és téli hónapokban kialakuló szélviharok tetemes víztömegeket hajtanak délkeleti irányba, egyenesen a Fríz-szigetek irányába, melyek partvidéke meglehetősen lapos, a mögöttes területeket legjobb esetben is csak egy dűnesor védi.

A „második nagy vízbefúlás” ábrázolása: a német partvidéken az 1634 októberi vihardagály végezte a legnagyobb pusztítást az 1362-es tragédia után - (forrás)

A decemberi, januári hírek tele voltak az ausztrál bozóttüzekről szóló tudósításokkal, melyeket csak a megérkező esőzés és a koronavírus megjelenése tudta valamelyest háttérbe szorítani. Az események kapcsán temérdek félinformáció, rémhír, illetve egymásnak ellentmondó értelmezés is napvilágot látott arról, hogy mi is okozta e katasztrófát és az mennyire számít rendkívülinek.

A sajtóban több alkalommal is „fantasztikus” űrfotók jelentek meg, melyeken Ausztrália nagyjából tizede – ezen belül a délkeleti partvidék összefüggő sávja – izzott és lángolt, ami természetesen nem felelt meg a valóságnak. A lángok martalékává vált egy-két magyarországnyi terület ugyanis korántsem egyszerre égett, összefüggő (az űrből ennyire jól kivehető) lángtengerek pedig még most is csak viszonylag ritkán alakultak ki.

Műholdkép a bozóttüzek füstjéről 2019. december 7-én - (forrás)

A koronavírussal kapcsolatos korlátozások szinte mindenkit komoly kihívások elé állítanak, különösen a pedagógusokat és a diákokat (valamint persze szüleiket, egyéb családtagjaikat is), akiknek hirtelen egy teljesen feje tetejére állított környezetben kell nagyjából ugyanazoknak az elvárásoknak megfelelnie, mint korábban - hiszen a tudást valahogy át kell adni, el kell sajátítani, a tanév nem maradhat el. Bár nagy lendülettel folyik az online tananyagok, módszerek fejlesztése, mindenre nem lehet azonnal szert tenni, ezért érdemes lehet korábban létrehozott online anyagokat "kreatívan" felhasználni erre a célra. Mivel az elmúlt hat és fél év során elég nagy gyűjteményünk lett különböző földrajzos írásokból, az online oktatást elősegítendő megpróbálunk egy tananyag szempontjából releváns linkgyűjteményt összeállítani korábbi írásainkból, ami segítheti mind az online tanítást, mind az érettségire, felvételire való felkészülést (esetleg egyetemi vizsgákon is segíthet).

Másfél éve konfliktus alakult ki a WWF és egyéb környezetvédők, valamint a kisvasútbarátok között a Csarna-völgyi kisvasút fejlesztése (visszaépítése) kapcsán. Az országon végigsöprő véleménycunami végül a beruházás előkészítésének leállítását eredményezte. Mindez azért is volt fura, mert a két csoport érvrendszere nemcsak nagyon eltért egymástól, de mintha két különböző beruházásról szólt volna, ráadásul a természetvédelem és az erdei vasutak általában jól megférnek egymással.  Viszonylag erős prekoncepcióval kerestem fel ősszel a területet, hogy végül némileg megváltoztassam a témáról alkotott eredeti véleményemet.

Az "érintetlen" Csarna-völgy

Az Atlanti- és a Csendes-óceánt összekötő Panama-csatorna a közép-amerikai földhíd legkeskenyebb szakaszán létesült, ami manapság teljesen logikusnak tűnik, ugyanakkor a múltbeli technikai és közlekedéshálózati adottságok és megfontolások alapján már korántsem volt ennyire egyértelmű a döntés. Miért esett végül a választás a panamai "földszorosra", miért estek el a lehetőségtől potenciális vetélytársai, és jelentenek-e ezek a helyek ma bármiféle reális alternatívát a Panama-csatorna tehermentesítésére?

Mérnöki csoda, a világkereskedelem egyik fordítókorongja - de miért pont itt épült meg? - (forrás)

Mai szemmel nézve tökéletesen logikusnak tűnik, hogy a 16. század elején kiépülő spanyol világbirodalom a panamai-földszoroson keresztül igyekezett megszervezni a Csendes-óceán partján fekvő dél-amerikai területekkel való kapcsolatot - azonban ezt  a földszorost előbb meg is kellett találni. Ha jobban belemélyedünk a spanyol hódítás történetébe, akkor viszont egy egész más összefüggésre figyelhetünk fel: valójában a földszorosról kiindulva építették ki ezt a birodalomrészt, ezért is vezetett erre a konkvisztádorok és a rablott/megtermelt javaik útja.

A spanyol uralom alatt álló területek 1513-ban. Balboa bázisa Santa María "városa" volt - (forrás)

Kolumbusz útjait követően az első spanyol telepek Kubában és Hispaniola szigetén jöttek létre, a közeli szárazföldi területeket (elsőként a mai Venezuela és Nicaragua közötti partvidéket) pedig innen igyekeztek felderíteni  (azaz kirabolni). Ugyanakkor a korai konkvisztádorok taktikája nem igazán bizonyult sikeresnek a komolyabb államszervezeteket és bárminemű infrastruktúrát nélkülöző, ámde mocsaras és különféle trópusi ragályoktól sújtott partvidéken. A kor európai háborúiban edződött harcosok alapvetően úgy képzelték el a folyamatot, hogy szépen odahajóznak az aranyban és ezüstben dúskáló helyi királyságokba, legyőzik és kirabolják a királyt, és immáron dúsgazdag emberekként gyorsan távoznak is, esetleg felülnek a "megüresedett" trónra (ez később alapvetően bejött az Azték és az Inka Birodalom esetében). A gond az volt, hogy ezek a gazdag államok ezen a területen nem léteztek, a hódítók pedig az aranyért folytatott hajsza közben jellemzően pár hónap alatt felélték élelmiszerkészleteiket (és gyakran a helyiekét is), legyengülve pedig igen nagy számban estek áldozatául a betegségeknek és a helyi erőknek. (Miközben az általuk behurcolt kórok a helyi lakosságot pusztították.)

A helyzeten többek között a kalandos életű, meglehetősen színes egyéniségű Vasco Nunez de Balboa megjelenése  változtatott.  Balboa egyrészt politikai eszközökkel rendet teremtett a partvidék önjelölt és hivatalos "kormányzói" között, másrészt rájött, hogy egész más taktikára van szükség, ha életben szeretnének maradni. Egyrészt ráállította embereit a helyi élelmiszernövények termesztésére, másrészt a helyiekkel szemben is sokkal praktikusabb politikát követett: már nem kellett elvenniük tőlük a harapnivalót, plusz rájött arra, hogy sokkal kifizetődőbb, ha némi katonai erőfitogtatást követően inkább szövetséget köt a helyi törzsekkel. A jó viszony pedig gyorsan hasznos információkhoz juttatta a mai Darién atlanti partvidékén állomásozó Balboát. Szövetségesei egy nagy, déli tengerről, és egy annak partján elterülő, aranyban, ezüstben dúskáló királyságról beszéltek. Itt vélhetően kicsit összegubancolódtak a szálak: valószínűleg a távoli Inka Birodalomról regéltek a források, míg Balboa úgy gondolta, hogy a gazdagság karnyújtásnyira van már csak tőle, így 1513 szeptemberében egy nagyobb csapat élén felkerekedett, és 25-én megpillantotta a Csendes-óceánt, és bár aranyra nem bukkantak, rájöttek, hogy a helyi erők elég jók a gyöngyhalászatban, úgyhogy amellett, hogy feltárta a mai Panama keleti részét, a csapat még tisztes haszonnal is zárta a vállalkozást. A siker egyre több konkvisztádort vonzott a környékre, hamarosan pedig megérkezett a király kormányzója, az akkor már közel 80 éves Pedro Arias de Avila, aki hamarosan tengelyt akasztott Balboával, akit egy rövid, erősen koncepciós perekre emlékeztető eljárást követően le is fejeztetett. Hatalmának megerősítését követően a kormányzó viszont megalapította Panamavárost, ahonnan a Balboát letartóztató különítmény parancsnoka, Francisco Pizarro hamarosan elindult az Inka Birodalom meghódítására.

Balboa útvonala  (az odaút pirossal, a visszaút kékkel) - (forrás)

Pizarro logisztikai bázisa Panamában volt, és az inkák kincseinek és a felfedezett perui bányák ezüstjének elszállítására is a panamai kapcsolat látszott a legjobbnak (a Magellán-szoros vagy a Horn-fok megkerülése kevésbé tűnt jó opciónak), úgyhogy a következő években a spanyolok gőzerővel próbálták kiépíteni a panamai-földszorost átszelő utat. A mintegy 80 kilométer hosszú "Camino Real de Castilla Oro" Panama városát kötötte össze az atlanti Nombre de Diossal, később pedig Portobeloval. Az út a mai csatornától keletebbre húzódott, egyrészt mert a domborzati viszonyok itt kicsit kedvezőbbek voltak, másrészt mert az első spanyol települések nem pont a földhíd legkeskenyebb pontjánál jöttek létre az atlanti oldalon (ahhoz meg kezdetben nem voltak elegen, hogy újabb városokat alapítsanak). Az útvonal nem számított túl biztonságosnak: a spanyolok sokáig képtelenek voltak a belső területek "hódoltatására", valamint a tőlük elszökött rabszolgák közösségei is le-lecsaptak az úton haladó szállítmányokra, ráadásul az angol és holland kalózok is felismerték az elszigetelt, de a spanyolok számára kulcsfontosságú földszoros kínálta lehetőségeket.

A királyi út (sárgával) - (forrás)

Emiatt a spanyol kormányzat természetesen keresni kezdte az út kiváltásának lehetőségeit, már a 16. században felmerült egy csatorna megépítése,  de komolyabban csak a 18. században kezdtek foglalkozni az ötlettel, rögtön három helyszínt is mérlegelve: a panamai földszorost, Nicaraguát és a tehuantepeci földszorost. A mérlegelés oka egyrészt Panama rossz védhetősége volt, másrészt Új-Spanyolország (azaz a mai Mexikó, Kalifornia) csendes-óceáni partvidékének uralásához némileg kedvezőtlen volt a fekvése. Emellett politikai tényezők is szerepet játszottak: Panama értelemszerűen a Perui (majd később az Új-Granadai) alkirálysághoz tartozott, Közép Amerika többi része pedig a már említett Új-Spanyolországhoz. Az alkirályságok egymás között csak Spanyolország közbeiktatásával kereskedhettek (de leginkább nem kereskedtek), így ebben a kissé fura gazdasági rendszerben egy esetleges csatorna megépítése mindegyik spanyol tartománynak a saját területén állt érdekében. Ezt a politikai érdekellentétet a spanyol gyarmatok utódállamai is örökölték, mint azt hamarosan látni fogjuk. Ugyanakkor a korai tervekből nem lett semmi: a csatornaépítés színvonala ekkor még képtelen volt legyőzni egy földhídnyi akadályt - viszont a 19. század közepére már elegendő tudás gyűlt össze egy jelentős szintkülönbségeket legyőzni képes csatorna megépítéséhez, úgyhogy nagyvállalkozók, politikusok és fantaszták ismét terveket kezdtek szövögetni, ezúttal immár 4 helyszínt vizsgálva. Tekintsük át röviden, melyek voltak ezek és milyen előnyeik illetve hátrányaik voltak.

1. Panama - A legkeskenyebb opció: a két óceán között itt a legkisebb (mintegy 50 kilométeres) a távolság. Közlekedésföldrajzi szempontból kiváló helyen van Dél-Amerika csendes-óceáni partvidéke és Európa, valamint az USA keleti partvidéki közötti kapcsolattartásra. Ugyanakkor a 19. század közepe táján egyre nagyobb fontossága lett a USA keleti partvidéke és az egyéb csendes-óceáni célpontok közötti kapcsolatoknak, az északi fekvésű desztinációkhoz viszont már kevésbé jó megoldás a panamai földszoros átszelése. Problémát jelentett, hogy a terep nem teljesen sík, és bár a vízválasztó sokhelyütt nem éri el a 100 méteres magasságot sem, az átszelendő terep nagy részét egy 30-50 méteres tengerszint feletti magasságú platóként kell elképzelni. Emiatt a csatornához komoly zsiliprendszert kellett építeni, vagy olyan mély bevágást kellett volna létesíteni, ami a trópusi esőerdei éghajlaton már állandó földcsuszamlásoktól lett volna fenyegetett. Ugyanakkor a "plató" bővízű folyórendszere jól jöhetett a csatorna üzemeltetéséhez.

A Culebra-átvágás - a csatorna a vízválasztót átszelő szakasza - (forrás)

2. Nicaragua - Az itteni csatorna ötletét a Nicaragua-tó elhelyezkedése adta. A több, mint 8200 négyzetkilométeres tó víztükre 32 méteres tengerszint feletti magasságban hullámzik, ráadásul a San Juan folyó révén lefolyással rendelkezik az Atlanti-óceán felé. A 192 km hosszú folyó ugyan se nem túl széles, se nem túl mély, ugyanakkor kibővítése (vagy az alapvetően sík vidéken egy párhuzamos csatorna kiásása) nem tűnt különösen bonyolult feladatnak, ugyanakkor a hosszabb kialakítás természetesen megnövelhette a költségeket. A Csendes-óceán pedig mindössze 26 kilométerre van a tótól, a vízválasztó jellemzően 80-90 méteres magasságban található, tehát a panamai helyszínhez hasonló nagyságú bevágásokra van szükség, igaz jóval kisebb hosszban. A Csendes-óceán és a tó között mindenképpen zsilipelésre van szükség. A csatorna elhelyezkedése kevésbé lenne kedvező a dél-amerikai forgalom szempontjából, de az Észak-Amerika keleti partvidéke, és a Csendes-óceán északi medencéje közötti forgalomra jóval kedvezőbb hatást gyakorolna.

Az elképzelés megvalósítását ugyanakkor számos tényező hátráltatta: egyrészt az atlanti partvidék mocsarassága komoly akadályt jelentett az építőknek, illetve ez a vidék 1894-ig vitatott hovatartozású volt (a gyakorlatban angol védnökség alatt álló félfüggetlen államként funkcionált), ami az amúgy sem a politikai stabilitásáról híres Nicaraguán belül is némileg kockázatossá tett minden itteni vállalkozást.

A Moszkitó-part - (forrás)

3. A Tehuantepec-földszoros Mexikóban. Ugyan ez az átkelési pont 192 kilométer széles és a vízválasztó legalacsonyabb pontja a 224 méter magas Chivela-hágó, kedvező közlekedésföldrajzi helyzete miatt ez a lehetőség is felmerült a csatornaépítésre. Itt a nagy magasság mellett a Mexikói-öböl menti területek mocsarassága is komoly hátráltató tényezőnek számított.

4. Mivel az első három lehetőség megvalósítása a 19. század első felében még eléggé a tudományos fantasztikum határát súrolta, ezért ekkoriban adta magát egy jóval szerényebb, "Panama-light" terv: a mai Nyugat-Kolumbiában található Atrato és San Juan folyók összekötése. Az, hogy az Atraton át esetleg át lehetne jutni a Csendes-óceánra. már Balboa fejében is megfordult, és a Kordillerák és a Csendes-óceán közötti esőerdő felmérése bebizonyította, hogy az Atlanti-óceánba ömlő Atrato és a Csendes-óceánba torkolló San Juan mellékágai a mai Istmina közelében pár száz méterre megközelítik egymást, ráadásul sík vidéken.

Az Atrato meanderei - (forrás)

Persze ezek sekély folyócskák, de viszonylag rövidebb szakasz kotrásával és egy pár kilométeres csatornával kisebb hajók számára használható útvonalhoz lehetett volna jutni. A tervnek ugyanakkor volt pár buktatója is: a lapályon hömpölygő folyók roppant kanyargósak, így az útvonal nagyjából 800 kilométeres lett volna, a meanderező folyók pedig elég sok zátonyt rejtegetnek a hajók számára. Ugyanakkor  meglehetősen kiegyenlített vízjárásúak, ugyanis ez a terület a világ egyik legcsapadékosabb területe, a Quibdó környéki hegyi települések csapadékátlaga csak kevéssel marad el a híres indiai Cherrapunji értékétől, egy "apró" különbséggel: ott van száraz évszak is, itt semmi ilyesmiről nem beszélhetünk, a (nagyon) csapadékos napok száma meghaladja a 300-at. (Quibdó a világ "legnedvesebb" nagyvárosa, az éves csapadékátlag meghaladja a 8100 millimétert, az évi napsütéses órák száma 1276 - Budapesten csaknem 2000...) Ez a tényező gyakorlatilag minden komolyabb földmunkát komolyan hátráltathatott. Az elképzelés egyik alternatívája volt az Atratóból nyugatra vezetendő csatornák terve, melyet a kor ünnepelt természettudósa, Humboldt a legjobb lehetőségnek vélt még az 1810-es években.

Humboldt potenciális helyszínei a csatorna létesítésére - ő a kor technológiai színvonalát figyelembe véve az Atrato felhasználásával létesítendő útvonalat tartotta ideálisnak - (forrás)

Az említett opciókat komolyabb szándékkal csak az 1830-as, 40-es években kezdték fontolgatni az üzletemberek, mérnökök és természetesen a politikusok. Ebben a következő tényezők játszottak szerepet:

- A spanyol gyarmatbirodalom összeomlása, a független államok megalakulása többé kevésbé megnyitotta az utat az amerikai és a brit tőke előtt (bár a Panamát birtokló Kolumbia/Új Granada ezzel a "kapunyitással" meglehetősen óvatosan járt el, jó okkal)

- A gőzhajózás egyre gyorsuló elterjedésével a tengeri áru- és személyszállítás volumene igencsak megnőtt, így a közép-amerikai szárazföldi szállítási kapacitások elégtelennek bizonyultak, illetve a nagyobb szállítási mennyiség esetében már egy költségesebb csatornaépítés megtérülése sem tűnt lehetetlenségnek. (A gőzhajók megjelenésével pedig lassan elfelejtődött a csatornák kezelésének egyik legproblémásabb  részlete: a hajókat ugyanis legalább ez egyik irányban állati vagy emberi erővel kellett vontatni, ami a trópusokon kevésbé volt jó ötlet.)

- Komoly mérnöki tudás halmozódott fel ebben a szegmensben, a nem sokkal korábban átadott Erie-csatorna például kiváló példa volt rá, hogyan lehet viszonylag magas vízválasztókon hajózóutat átvinni.

- A csendes-óceáni célpontok felértékelődése. Erre leginkább Kalifornia Egyesült Államok általi meghódítását és az ottani aranyláz kitörését követően került sor, de a forgalom növekedéséhez Ausztrália gazdasági jelentőségének növekedése és a japán "nyitás" is hozzájárult. A gond csak az volt, hogy Kalifornia 1869-ig a keleti partról csak Dél-Amerika megkerülésével vagy Közép-Amerika átszelésével volt elérhető. (A vadnyugati szekérút meglehetősen veszélyes volt.)

A hirtelen Kaliforniába özönlő tömegek szállítására tehát megoldást kellett találni, ez pedig komoly lökést adott a csatornákat szorgalmazó érdekcsoportoknak, de a rövidtávú megoldás természetesen egyszerűbb volt: az amerikai kormány támogatásával mind Panama, mind Nicaragua érintésével gőzhajóvonalak létesültek. Nicaragua esetében Cornelius Vanderbilt üzemeltette a kapcsolatot: az atlanti partvidékről a gőzhajói felhajóztak a San Juan folyón, így az utasoknak csak a Nicaragua-tó és a Csendes-óceán közötti mintegy 30 kilométeres utat kellett gyalog vagy postakocsin megtennie. Vanderbildt opciót szerzett a csatorna megépítésére is, ami nagyon előremutató volt, de a nicaraguai polgárháborús helyzet miatt ebből nem lett semmi, és az útvonal az 1860-as évekre elvesztette jelentőségét.

A panamai kapcsolatot William H. Aspinwall fejlesztette, itt kezdetben az utasok mintegy 80 kilométeres gyalogútra kényszerültek, azonban 1855-re elkészült a hasonló hosszúságú, a mai csatornával nagyjából párhuzamos vasútvonal, ami hamar az akkori világ egyik "csodájának" számított. Egyrészt nagyon nehéz körülmények között épült, a trópusi csapadékmennyiség kezelése komoly kihívás elé állította építőit, másrészt ez volt a világ első "transzkontinentális" vasútvonala, és bár alig volt 80 kilométer hosszú, a viteldíj is ehhez mérten alakult: 25 dollár egy irányba, ami akkoriban egy szakmunkás havi bére volt az Egyesült Államokban.

A Panama- vasút a vízválasztón - (forrás)

Így persze nem csoda, hogy a vasútvonal szédületes ütemben termelte a pénzt, és még az USA keleti és nyugati partja közötti transzkontinentális vonalak megnyitása után is fenn tudott maradni részben az élénkülő csendes-óceáni hajóforgalom részben pedig kissé paradox módon a csatornaépítési tervek révén. Az 1869-ben átadott, Európa és Ázsia kapcsolatát "forradalmasító" Szuezi-csatorna francia építői a sikeren felbuzdulva komoly összeget gyűjtöttek össze a Panama-csatorna megépítéséhez, a terv mögé pedig a kolumbiai kormány is beállt, így 1881 januárjában meg is indult az építkezés. A terv egy tengerszinten megvalósítandó csatornát célzott, amivel kapcsolatban azonban a franciák "kisebb" tervezési hibákat követtek el: a vízválasztó átvágásához egy közel 100 méter mély bevágás kellett volna, ami a kor technológiai színvonalán megoldható volt ugyan, de sokkal drágábban, mint tervezték. Megfeledkeztek ugyanis arról, hogy nem a sivatagban vannak, és itt az esős évszak nemcsak a munkálatokat tartja fel, hanem komoly földcsuszamlásokat okoz, így a bevágás tervezett meredeksége nem volt tartható - azaz sokkal több földet és sziklát kellett eltávolítani. Létezett egy alternatív terv, mely a "platón" egy nagy mesterséges tó létesítését célozta, melyhez zsilipeléssel jutottak volna a hajók, de a Szuezi-csatornán edződött vezetőség ezt elvetette, mert drágábbá tette volna az üzemeltetést, és lassította volna a hajózást. 

A másik hibát azzal követte el a francia társulat, hogy az építés fő problémájának az ásást tartotta, és minden egyéb szempontot elhanyagoltak, pedig a trópusi környezetben végzett munka legfontosabb problémája a logisztika volt: hogyan biztosítsanak megfelelő áron megfelelő mennyiségű munkaerőt (és hogy biztosítsák, hogy ne veszítsék életüket trópusi betegségekben), és hogy juttassák el hatékonyan az építkezéshez szükséges gépeket és anyagokat a helyszínre. Ezek nem igazán jöttek össze nekik, a sok áldozattal járó építkezéshez csak drágán tudtam munkaerőt szerezni, az elszálló költségek pedig felzabálták a befektetők pénzét. Az építkezés az 1880-as évek végére holtpontra jutott: volt egy kis részben kész "csatorna" meg egy rakás bíróság elé állított francia vállalatvezető. Innentől persze az lett volna a logikus, hogy egy tőkeerős vállalkozás majd átveszi és befejezi a félkész művet, az építő cég erre is bazírozott, azonban a helyzet korántsem volt ennyire egyszerű.

Az egyre inkább világossá vált, hogy a "tőkeerős vállalkozás" vélhetően az Egyesült Államokból fog érkezni, hiszen nekik fűződött a legkomolyabb gazdasági érdekeltségük a csatornaépítéshez, ugyanakkor az Államokban komoly ellenkezés mutatkozott a tervvel szemben: egyrészt tisztában voltak a franciák nehézségeivel, és nem szívesen kezdtek volna újból a csőddel fenyegető vállalkozásba, másrészt a kolumbiai kormány is elég magas árat kért az építkezés engedélyezéséért, úgyhogy egyre inkább az egyéb opciókat kezdték vizsgálni.

Ismét komolyan felmerült a tehuantepeci terv is: az egyértelmű volt, hogy itt csatornáról nem lehet szó a magas költségek miatt, azonban az 1880-as évek közepén egy meglehetősen merész ötlet is felmerült: egy hajókat továbbító vasúti pálya. Persze ebből nem lett semmi, az illetékesek egy sima vasútvonalban gondolkodtak inkább, azonban a mocsaras terep, valamint Mexikó nem éppen vállalkozásbarát politikai klímája miatt a munkálatok csak 1899-ben indulhattak meg. Az új "transzkontinentális vasút" végül 1907-re készült el, és 1914-ig sikeresen vette át a teherforgalom nagyobb részét (tehermentesítve a csatornaépítés miatt leterhelt panamai vasutat).

A tehuantepeci hajóvasút elképzelése: a kép mindent elmond arról, miért nem valósult meg - (forrás)

Ugyanakkor az amerikai befektetők és politikusok egyre nagyobb fantáziát láttak a Nicaragua-csatornában: amerikai szempontból kedvezőbb volt a földrajzi fekvése, a nicaraguai kormányzat pedig valamivel készségesebbnek (és olcsóbbnak) tűnt, mint a kolumbiai, a moszkitó-parti konfliktus végre rendeződött,  a Nicaragua-tó megléte pedig óriási előnyt jelentett a kivitelezés szempontjából, ráadásul itt a francia prodzsekt terhes örökségével sem kellett megküzdeni. 1902-re egyre inkább úgy tűnt, hogy ebből bizony Nicaragua-csatorna lesz, amikor is "Földanyánk" közbeszólt. Az év ugyanis az egész karibi térségben felfokozott vulkáni aktivitással járt: ekkor került sor Martinique  szigetén a Mount Pelée egész világot elborzasztó, 30 ezer ember tűzhalálával járó kitörésére, és a Nicaragua-tó környékének tűzhányói is aktivizálódtak. Mindez a döntő pillanatban megrengette a tervbe vetett bizalmat, és Panama irányába terelte a döntéshozók figyelmét. (Az anekdota szerint a szenátust a Panama-pártiak egy korábbi nicaraguai bélyegsorozattal győzték meg, ami a Nicaragua-tó felett füstölgő tűzhányókat ábrázolt. A sztori szerint ezek egyébként inaktív vulkánok voltak, csak a bélyegrajzoló szeretett volna látványosabbat alkotni. Valójában nagyon is aktív tűzhányókról volt szó...)

Elsőre úgy tűnt, hogy a kolumbiai kormánnyal is sikerült megegyezni, de a parlament végül nem ratifikálta az egyezményt, úgyhogy az amerikaiak nekiláttak a "B-terv" megvalósításának: hirtelen komoly szimpátiát kezdtek érezni a szeparatista panamai politikai erők iránt, akik 1903-ban kikiáltották Bogotától való függetlenségüket, miközben az amerikai flotta véletlenül pont olyan pozícióban tűnt fel, ahonnan elvághatta a kolumbiai flotta útját. Ezt követően gyorsan megtörtént az amerikai-panamai szerződés aláírása, mely nem csak a csatornai amerikaiak általi építéséről és kezeléséről szólt, de az úgynevezett "Csatornazóna" kialakításáról:  a csatorna két oldalának 5 mérföldes körzete az Egyesült Államok felségterületévé vált. 

A Panamát 1903 és 1979 között kettévágó Csatornazóna - (forrás)

Az építkezés ezt követően nagy lendülettel meg is kezdődött, azonban az amerikaiak két lényeges változtatást eszközöltek a tervekben és a módszerekben: elvetették a tengerszinten építendő csatorna tervét, a platón egy nagy mesterséges tavat hoztak létre 26 méteres tengerszint feletti magasságban. Ezzel kiváltották a kiásandó szakaszok jelentős részét, illetve a megépítendő szakaszokat sem kellett végig túlzottan mélyre ásni, miközben a tó vízével olcsón működtethették a zsilipeket is. A másik lényeges változtatásuk az volt, hogy a tényleges csatornaépítéshez csak akkor kezdtek hozzá, amikor már megteremtették ahhoz az infrastrukturális feltételeket: megfelelő szálláshelyeket és közegészségügyi viszonyokat a munkásoknak, megfelelő vasúti hátteret az anyagok és a gépek mozgatásához. A csatorna így sem volt olcsó, de 1914 augusztusára elkészült a modern viziút, mely óriási hatást gyakorolt a világkereskedelemre. 

A csatorna alapvetően jól szolgálta a hajóforgalmat (és az Egyesült Államok stratégiai érdekeit), azonban az óriás nyersanyagszállítók 1960-as, 70-es, az óriás konténerszállítók 80-as, 90-es évekbeli elterjedésével valamint a világkereskedelem volumenének megnövekedésével már gondok mutatkoztak. Nevezetesen mind a csatorna kapacitása, mind a mérete kicsinek bizonyult: persze nagyobb hajók alkalmazásával elvileg lehetne csökkenteni a kapacitáshiányt, de ugye pont ezek nem férnek be a csatorna zsilipjeibe...

A Panama-csatorna kibővített zsiliprendszere (előtérben az új, háttérben a régi zsilipek) - (forrás)

Persze a válasz elsőre egyszerű: olyan hajókat kell alkalmazni az adott útvonalakon, amelyek beférnek a csatornába. Ezt az úgynevezett PANAMAX szabvány specifikálta: ez alapján a csatornán 12 méteres merülésű, 52.000 tonnás kapacitású hajók haladhattak át - ezek a járművek ugyan nem kicsik, de az ezredfordulóra megnövekedett forgalom, valamint a konténerszállítók egyre növekvő mérete miatt már elengedhetetlenné vált az 1999-ben panamai kézbe került csatorna bővítése. A munkálatokra 2007 és 2016 között került sor: a korábbi zsilipek mellé újabb, nagyobb kapacitásúakat építettek, több mint kétszeresére  (évi akár 600 millió tonnásra) növelve a csatorna kapacitását. 2016 óta már 15 méteres merülésű, 120 ezer tonna hordképességű hajók is használhatják a csatornát. A bővítéssel a csatorna üzemeltetői legalább részben kifogták a szelet a "vetélytársak" vitorlájából: a szűk keresztmetszet miatt ugyanis a Távol-Kelet és az USA keleti partvidéke miatt egyre inkább megérte nagy befogadóképességű hajókkal Szuezen keresztül hajózni, miközben feléledt a Nicaragua-csatorna terve is.

A NEOPANAMAX szabványnak megfelelő konténerhajó - (forrás)

A tetszhalott "vetélytárs" először a Panama-csatorna kapacitásgondjainak kezdetén, a 70-es években került ismét szóba, de komoly lépések csak a 2010-es években történtek: 2013-ban egy kínai (pontosabban Hong kongi) befektető állapodott meg a nicaraguai kormánnyal a Panama-csatornánál nagyobb kapacitású, 278 kilométer hosszú Nicaragua-csatorna létesítéséről: a séma nagyon hasonlítana a panamaira: a zsilipeket víztározókból üzemeltetnék, illetve a régebbi tervekhez hasonlóan a Nicaragua-tavat használnák hajózóútnak (lásd korábbi posztunkat a tervről).

A Nicaragua-csatorna legújabb terve, a csillagok a zsilipeket jelölik - (forrás)

A terv Nicaraguában sem aratott osztatlan tetszést: bár vélhetően óriási gazdasági hasznot hajtana az országnak, a helyi lakosság félt a környezeti károktól, valamint az építkezéssel járó kitelepítési tervek is ellenszenvet keltettek, ráadásul a befektető is kezdett kihátrálni a projekt mögül. Ennek fő oka, hogy  a Panama-csatorna bővítése óta  a nicaraguai projekt által nyújtott többletkapacitásra nincs igazán szükség: bár nagyobb hajók áthaladását is lehetővé tenné, mint panamai társa, ezekből egyelőre nincs olyan sok, hogy emiatt valóban szükség legyen az első körben is 50 milliárd dollárosra becsült projektre. Amennyiben mégis ilyen hajókat alkalmaznának a csatlakozó viszonylatokon, az árut átrakással a panamai vasútvonal is kezelni tudja - így ez a terv egyelőre úgy látszik lekerült a napirendről. A nemzetközi áruforgalom fejlődése viszont lehetséges, hogy kikényszerít a következő 50 évben egy újabb csatornaépítést.

 Felhasznált források:

https://panama.lindahall.org/

https://en.wikipedia.org/wiki/Panama_Canal#History

https://en.wikipedia.org/wiki/Nicaragua_Canal

Közismert, hogy a győztes hatalmak a második világháború után négy, külön igazgatású megszállási zónára osztották Németországot, azonban az már kevésbé, hogy gyakorlati és politikai okokból egyéb szövetséges hatalmak is alárendelt megszállási zónákhoz jutottak, de ezek közül komolyabb önállóságra csak egy tudott szert tenni az ország északnyugati sarkában: a lengyel.

A különleges, 1945 és 1947/48 között fennálló mintegy 6500 négyzetkilométeres politikai képződmény létrejöttében a lengyel emigráns kormány különleges és kényes státuszán, a lengyel kényszermunkások és hadifoglyok háború végi területi eloszlásán kívül igen komoly szerepe volt az 1. kanadai hadsereg sajátos történetének is.

A lengyel zóna hozzávetőleges területe (északon Leer csak ideiglenesen állt lengyel fennhatóság alatt) 

Aki már kirándult Salgótarjántól északra, a Karancs és a Medves hegyeiben, és megnézte a határ futását, az az érzése támadhat, hogy itt velünk különösen kicsellóztak. A határ nagy kanyart véve megy le a Karancs csúcsáig, pont szlovák területen hagyja a Medves magasát, a Sátoros-hegyet, és a terület ikonikus tájképi elemét: a magyar Somoskő falu felett már szlovák területen álló várat. Hogy is alakult ki ez a határszakasz? Előrebocsátom: nem Trianonban.

Magyar falu, szlovák vár: a Somoskő felett emelkedő erődítmény felé a határ a falusi kertek végénél húzódik. Szerencsére ma már, a schengeni szerződés hatálya alatt gond nélkül felsétálhatunk, de ez évtizedekig nem volt így. (Wikimedia/Ladislav Luppa)

A trianoni szerződés szövege a határt meglehetősen elnagyoltan írta le: pontokat jelölt ki, és ezek között kimondta, hogy melyik vízfolyás középvonala vagy melyik vízválasztó a határ, milyen magassági pontokon kell átmennie, vagy csak egyszerűen kimondta, hogy ez a település ide, az pedig oda kerüljön. Ennek alapján a határos államok és az antanthatalmak képviselőiből álló határkijelölő bizottságok húzták meg a végleges nyomvonalat a helyszínen.

Erről a határszakaszról a következőt mondja a trianoni szerződésszöveg:

innen délnyugat felé a 485. magassági pontig, körülbelül 10 km-re Salgótarjántól kelet-északkeletre:

a helyszínen megállapítandó vonal, amely általában az északra eső Rima és a délre eső Hangony és Tarna medencéinek vízválasztó-vonalát követi;

innen nyugat-északnyugat felé a 727. magassági pontig

a helyszínén megállapítandó vonal, amely Magyarországnak hagyja Zagyvaróna és Salgó helységeket és bányákat és Somosujfalu állomástól délre halad;

innen északnyugat felé a 391. magassági pontig, körülbelül 7 km-re Litkétől keletre:

az a vonal, amely általában a Dobroda medencéjét északkeleten határoló gerincet követi s a 446. magassági ponton át halad;

Mielőtt részletesen elemeznénk ezt, még egy dologgal tisztában kell legyünk. A trianoni határok kialakulása csak Ausztria felé zajlott úgy, hogy Magyarország birtokon belül volt az átadandó területrészen, és onnan az aláírást követően kivonult (vagy, mint Sopronnál: nem vonult ki, de ez egy másik történet). A "kisantant utódállamok", tehát Románia, illetve a trianoni szerződés szóhasználata szerint "Cseh-Szlovákország", illetve a "Szerb-Horvát-Szlovén-Állam" csapatai, amelyek 1918 végétől, vagy másutt a Tanácsköztársaság bukása után a magyar terület nagy részét megszállták, a Trianonban nekik juttatott területeken mindenütt birtokon belül voltak; sőt sok helyen azon túl is. Így aztán csak a békeszerződés aláírása és a helyszíni határkijelölés után vonulhatott be jó néhány helyre a magyar közigazgatás.

Somoskőújfalu-Zagyvaróna térségében az említett 485. magassági pont (a Zagyvaróna-Cered út közelében) és a 727. magassági pont (a Karancs csúcsa) között tehát nem volt kijelölt határ. Somos(kő)újfalu vasútállomását a szöveg Cseh-Szlovákiának adja, Salgóbányát és Zagyvarónát nálunk tartja. A cseh-szlovák hadsereg ennek megfelelően szállta meg a területet, ennek déli pereme volt a de facto határ. Hogy ez hol húzódott, ezt az itt illetékes határbizottság helyszínrajzán követhetjük:

A határkijelölő bizottság térképvázlata Somoskőújfalu (a trianoni szövegben: Somosújfalu) térségétől. Az alsó fekete vonal mutatja a cseh-szlovák és a magyar közigazgatás közti demarkációs vonalat, vagyis a cseh megszállás déli határát 1920-ban. A HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum térképtára tulajdonában álló térkép szkennelt állományát az adattulajdonos engedélyével közlöm.

Húzzuk meg ezt a vonalat a mai térképen:

"Határhelyzet" Somoskőújfalu térségében a trianoni szerződés aláírása után. Sárga vonalak: a határkijelölő bizottságok által gyorsan megállapodott és megszavazott határszakaszok. Piros vonal: a trianoni szerződés által pontosan meghatározott, vízválasztón futó határvonal, amelynek véglegesítése azonban ekkor még nem történt meg. Szaggatott vonal: a cseh megszállás déli határvonala a 727. magassági pont (Karancs) és a 485- magassági pont között, a trianoni szerződés megosztásának megfelelően, de nem véglegesítve.

Ezen a térképen is felsejlik azért a mai határvonal, és látható, hogy a szaggatott vonallal jelzett demarkációs vonal, a tulajdonképpeni trianoni határ ettől délre halad el. Valószínűleg nagyjából ez lenne a végleges határ, ha nem jön közbe egy jól célzott határbizottsági beadvány a kőbányák ügyében és esetleg egy angol tiszt fülgyulladása. De közbejött, így a határkijelölő bizottság megfontolta a határ más értelmezését, illetve a trianoni kijelölés kismértékű helyi módosítását, amire a békeszerződéshez adott ún. Millerand-féle kísérőlevél jogalapot biztosított.

A határkijelölő bizottság elsőként Somoskő település közigazgatási területének (és ehhez keletről csatlakozóan Vecseklő és Tajti települések területe egy részének) Magyarországon tartását vizsgálta meg, a fenti térképen ez az "1-es zóna". Ez a megoldás a beadványban említett bazaltbányák közül a Hofbauer-Lehner- és a Krepuska-féle bányákat úgy hagyta volna Magyarországnak, hogy szó szerint követi a trianoni szerződést, hisz a "somosújfalui" vasútállomás a faluval együtt Cseh-Szlovákiában maradt volna. Ezt a bizottság antant-delegáltjai el is fogadták. Ehhez képest "tizenkilencre lapot húztunk", amikor a sátorosi trachitbányára és Somoskőújfalu magyar lakosságára hivatkozva a javaslatot a 2-es zónára, tehát Somoskőújfalu közigazgatási területére is kiterjeszteni kértük.  Ez egyrészt a szerződésben rögzített vasútállomás Magyarországnak átengedése miatt, másrészt a "727. magassági pont", vagyis a Karancs határról elkerülése miatt már a trianoni szerződéstől való kismértékű eltérést jelentett volna, amelyről a határkijelölő bizottság önállóan nem dönthetett; azt - egyetértése esetén - a Nagykövetek Tanácsa vagy a Népszövetség tanácsa elé kellett terjesztenie elfogadásra.

A javaslat egy ideig a határbizottságban sem kapott többséget: a magyar mellett az angol és a japán delegátus igennel, a cseh, az olasz és a francia képviselő pedig nemmel szavazott. A 3-3-as patthelyzetet az angol elnöki szavazat döntötte az igen felé, így a javaslat némi eljárásjogi vita után a Népszövetség Tanácsa elé került (részletes történet itt olvasható), amely 1923. április 17-23. között tárgyalta azt.

Az első ülésen a cseh küldött Magyarországot azzal vádolta, hogy a javaslat alapvetően katonai érdekből történik. A javaslat változatlan elfogadása esetén a Karancs-Medves középső tömbjének nagy része valóban Magyarországhoz került volna, de ne felejtsük el, hogy a magyar-szlovák nyelvhatárnál még ez a vonal is jóval délebbre húzódik. A népszövetségi tanács ezért a problémát először egy katonai albizottság elő utalta. Ez a katonai albizottság húzta meg aztán a végleges határt, részletes utasítást adva a helyszíni kijelöléshez; és itt valóban szándékosan és megfontoltan "kicsellóztak velünk", minden kérdéses ponton a cseh-szlovák félnek kedveztek: maradt a határ a Karancs csúcsán, "eltolták a határt" a Medves magasáról, Somoskő falu maradt Magyarországon, de a vár nem, ahogy a Sátoros-hegy sem. Ez volt az a kompromisszum, amelyet a Tanács 1923. április 23-án elfogadott:

A megállapított végleges határok Somoskőújfalu térségében. Függőleges csíkozás: magyar területnyereség (a trianoni szerződés szerinti demarkációs vonalhoz képest), vízszintes csíkozás: cseh-szlovák területnyereség. A határbizottság javaslata a pontozott vonal volt. Végül a falvak Magyarországon maradtak, de az uralgó magaslatok nem.

Egy dolgot azonban konstatálhatunk: ha "kicsellózás" is a végleges határvonal, számunkra még mindig kedvezőbb, mint a Trianonban kiszabott, nagyjából a fenti térképen fekete szaggatott vonallal jelölt határvonal. A fenti ábra szerinti függőlegesen csíkozott területen 1924. február 15-én, csaknem négy évvel Trianon után állt helyre a magyar közigazgatás.

A határbizottság térképére Prakfalvi Péter hívta fel a figyelmemet, a nagy felbontású változatot a HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum Térképtárától kaptam meg és az ő engedélyükkel közlöm.

Timár Gábor (ELTE TTK Geofizikai és Űrtudományi Tanszék)

A Trianon100 projekttel együttműködésben.

Micsoda szamárság már ez a cím? Hiszen bárki, akit valaha megérintett a trianoni diktátumon való mérgelődés szele, pontosan tudja, hogy „Magyarország csak saját magával határos”, bárhol átlépjük a trianoni határt, olyan területre lépünk, ami a miénk volt korábban.

Ez azonban csak akkor igaz, ha a Trianon előtti Horvátországot is Magyarország integráns részének tekintjük. Jogi értelemben viszont ez nem teljesen pontos – közös államiságon belül külön territóriummal bíró horvát nemzet, a 1868-as magyar–horvát kiegyezés értelmében. Ahogy a Pangea blog korábbi bejegyzésében is említés esik róla, még a magyar békeküldöttség sem tartotta lényegesnek Horvátország hovatartozását, elfogadták a horvát különválást, és a vonatkozó etnikai térképek sem ábrázolták a horvát területeket. Amikor Magyarország egyetlen – bár mégoly csekély – trianoni területi gyarapodását keressük, csakis a horvát határszakasz jöhet szóba, ha elfogadjuk, hogy Horvátország bizonyos értelemben külön entitás volt Trianon előtt is. És még a horvát határszakasz sem végig érdekes nekünk: mind a határ nyugati, mind a keleti végén területet vesztettünk: nyugaton a Muraköz, keleten a baranyai háromszög, a Dráva, a Duna és a mai határ által közrefogott terület korábban Magyarországhoz tartozott, ma ezek Horvátország részei.

Marad tehát vizsgálódásra a gyékényesi hídtól a baranyai háromszögig húzódó határszakasz, amelyről a trianoni szerződés szövege a következőket mondja:

azután a volt magyar–horvát határral való találkozópontjáig, a gyékényes–kaproncai vasúti hídtól körülbelül 1500 m-re felfelé;

a Dráva folyása lefelé;

innen délkelet felé, Miholjacdolnjitól keletre körülbelül 9 km távolságnyira választandó pontig:

Magyarország és Horvát–Szlavonországok volt közigazgatási határa, azzal a kiigazítással, hogy a gyékényes–barcsi vasútvonal a gólai állomással együtt teljesen magyar területre essék;

innen kelet felé a 93. magassági pontig, körülbelül 3 km-re Baranya-vártól délnyugatra:

vagyis a Magyarország és a volt „Horvát–Szlavonországok” közti határvonal maradt a trianoni határ. Egyetlen, a szerződésben is említett kitétellel, ismételjük meg:

azzal a kiigazítással, hogy a gyékényes–barcsi vasútvonal a gólai állomással együtt teljesen magyar területre essék.

Ha megnézzük a mai térképet, akkor láthatjuk, hogy a megmaradt régi magyar–horvát határ nyugati részén a Dráva északi partján egy horvát hídfő húzódik. Ennek eredetét nem tudom megmondani, de már az 1780-as években készült I. katonai felmérés térképein is horvát területként van feltüntetve. A hídfő északnyugati határán húzódik magyar területen a gyékényes–barcsi vasútvonal. Klasszikus „vasúti határ”, amilyen Trianon eredményeként sajnos sok keletkezett. Magyarország, vesztes államként nem kérhetett olyan „biztonsági távolságot”, mint a románok a Nagyvárad–Szatmárnémeti vasútvonal határhoz közeli szakaszai esetén. Itt a határ közvetlenül a vasútvonal mellett húzódik, azt – a szerződés szövegének megfelelően – magyar területen tartva.

Hol van a „gólai állomás”? Ilyent ma nem találunk, sem a menetrendben, se a térképen, bár a blog törzsolvasói talán emlékeznek egy régi rejtvényre, amelyben ez már szerepelt. Volt ilyen: 1868 és 1951 között üzemelt, a horvát területen levő (mai horvát helyesírással) Gola falunak volt állomása ezen a vasútvonalon. Az állomás is horvát területen feküdt, így a „gólai állomás” az egyetlen olyan, korábban nem magyar területen fekvő földrajzi objektum, amelyet a trianoni szerződésszöveg Magyarországhoz rendel csatolni.

Egy vasútállomás? Nem valami komoly terület. Valóban nem az, de érdemes egy pillantást vetni a térképre, ennél ugyanis kicsit többről van szó. A horvát hídfő határát ezen a szakaszon a Zsdála-árok képezte Trianon előtt. A vasútvonal ennek az ároknak hol északi, hol déli oldalán haladt pár kilométeres szakaszon. A trianoni szerződést végleges formába öntő helyszíni határkijelölő bizottság attól a ponttól, ahol a vasút először a déli oldalra lép, addig, amíg végleg vissza nem vezet onnan, a határt a vasút déli oldalán, attól 50-60 méterre jelölte ki, két nagyobb területrészt Magyarországhoz, köztük egy kisebbet pedig Horvátországhoz rendelve. Ezek sem valami nagy területek, azonban mégis elmondhatjuk, hogy Berzence és Gyékényes külterületén, Lankóc-puszta térségében csaknem két négyzetkilométer területi nyereséghez juttatta a trianoni szerződés Magyarországot. Igen csekély vigasz persze ez az ország elvesztett nagyobb részéért és az idegen uralom alá került több millió magyar honfitársunkért.

Területváltozások a trianoni szerződés következtében Gola–Berzence–Gyékényes térségében. Fekete, szaggatott vonal: történelmi magyar–horvát határ; vörös vonal: trianoni határ. Függőleges csíkozás: magyar területnyereség. Vízszintes csíkozás: szerb–horvát–szlovén (horvát) területnyereség. Sárga négyszög: az egykori gólai vasútállomás helye.

És ha megnézzük még egyszer ezt a gyékényes–gólai határszakaszt, azt is látjuk, hogy az nem követi szó szerint a trianoni szerződés szövegében írtakat. A Zsdála-ároknak Gola község nyugati oldalán, a vasúttól délre tett kanyarulata, a fenti térképen vízszintesen csíkozott terület, a szerződésszöveg értelmében Magyarországhoz tartozna (hisz ott volt a határ a „Horvát–Szlavónországokkal”). Nyugatabbra, ahol a gyékényesi vasúti hídról a vasútvonal Barcs felé fordul, az ma egy kanyart vetve fordul „a gólai állomás” felé, az új gyékényesi pályaudvar keleti oldalán. Trianon idején ez a pályaudvar itt nem létezett, a vasút egyenesen haladt keletre, egy szakaszon átszelve a régi államhatár egy kanyarodását. A szerződésszöveg értelmében ezt a kanyart is le kellett volna vágni és hazánkhoz csatolni. Ez nem történt meg, az új vasútvonal a határt kikerüli. A régi vonal helye az eltérő művelés miatt és ma is felsejlik Horvátországban. A szerződés ilyen, kismértékű helyi felülírása azonban teljesen szokásos volt, és összességében ebből legalább „jól jöttünk ki”, ha már Trianonból borzalmasan rosszul.

Hasonló helyi módosítással találkozunk a gyékényesi híd és a zákányi vasútállomás térségében. Horvátországnak a Dráva északi oldalán fekvő hídfője már itt elkezdődik, ez azonban nem a trianoni országcsonkítás, hanem a folyó mederváltozásának következménye. Az I. katonai felmérésen még látható a Drávának az a medervonala, amely a Trianon előtti határt jelzi erre. Így a gyékényesi (akkor: zákányi) vasúti híd (ahogy ezt a Habsburg kataszter is mutatja) teljesen horvát területen épült, hídfője is Horvátországhoz tartozott, és a régi határ egy fura kanyart tett északra, egészen a mostani zákányi állomás széléig. Itt is a helyszíni határkijelölés módosította ezt: Magyarország javára a vasútállomásnál, Horvátország (illetve akkor a Szerb–Horvát–Szlovén Királyság, a későbbi Jugoszlávia) javára pedig a hídfő kibővítésével, ahol ma is fordul Gola felé a hídról érkező közút.

A trianoni szerződésszöveg kitér néhány, az új határok által átvágott vasútvonal használati jogára is. Bár a vasút itt „egyben maradt”, Gola elvesztette állomását, amit a szerződés orvosolni próbált:

303. Cikk. Avégből, hogy a szerb–horvát–szlovén területen fekvő Gola város és kerülete részére a magyar területen levő golai vasúti állomásnak, úgyszintén ezeket a vonalakat és ezt a kerületet szolgáló vasútnak használata biztosítva legyen és abból a célból, hogy a csáktornya–nagykanizsai és zágráb–gyékényesi vonal között a szerb–horvát–szlovén forgalom részére a közvetlen vasúti összeköttetés szabad használata a fentemlített vonalak között szerb–horvát–szlovén területen levő közvetlen vasúti vonal kiépítéséhez szükséges idő alatt biztosítva legyen, a golai pályaudvar és a kotor–barcsi vasúti vonal üzemének rendjét az érdekelt magyar és szerb–horvát–szlovén igazgatások között létesítendő egyezmény fogja megállapítani. Ha ezek az igazgatások nem tudnának megegyezésre jutni ennek az egyezménynek rendelkezéseire nézve, a vitás kérdéseket a jelen szerződés 301. Cikkében említett illetékes Szakértőbizottságok döntik el.

Látható, hogy a szöveg szerint szerb–horvát–szlovén területen is felmerült a területet elérő vasút építésének terve (és a gyékényesi hídfő keleti folytatásán ezzel indokolták a helyi határkiigazítást is), ez azonban soha nem készült el. A forgalmat egy Belgrádban 1926-ban kötött, és 1929-ben ratifikált egyezmény alapján szervezték, amelyről, és az állomás történetéről itt olvashatunk bővebben. Ma már gyakorlatilag semmit nem találunk a helyszínen: petegabi felhasználó videóján gyorsítva roboghatunk végig Szentlőrinctől Murakeresztúrig; a hajdani gólai állomás helye 20:50-nél van.

Timár Gábor (ELTE TTK Geofizikai és Űrtudományi Tanszék)

A Trianon100 projekttel együttműködésben