A Pangea közösség új játékkal jelentkezik: a Térképre rajzolt vaspályák a 2016. év során a földrajz és kartográfia új részterületét: a vasúttörténeti földrajzot hozza be a térkép-felismerési és háttérkutatási verseny témái közé.

Háromhetente jelentkező játékunk mostani fordulóiban a II. katonai felmérés térképeinek részleteit kell felismerni, és az azokhoz kapcsolódó kérdésekre válaszolni, fordulónként, részpontokba szedve. A játékhoz utólag is lehet csatlakozni, a korábbi feladványokat megválaszolni. Bátorítunk minden olvasót a csatlakozásra, és ismét jelezzük: olykor a vasútföldrajzi-történeti ismeretek hátrányt jelentenek.

Emlékeztetnénk, hogy egyrészt a MAPIRE honlapjáról vannak a feladványok, másrészt megfejtésekhez a gondolatmenetet is kérjük: szűkszavúan elég, de hivatkozásokkal, linkekkel (teljes url) együtt, hogy lássuk, milyen úton sikerült eljutni a válaszhoz, és melyek voltak a végül kizárt mellékutak, félrevezető adatok. A böngésző címsorából azt a néhány sort pár művelettel könnyedén be lehet tenni a levélbe, szövegesen kiegészíteni, a feladvány kitalálójának okulására. És a levél tárgya:

Térképre rajzolt vaspályák – IV. forduló

Továbbá sokat segítene (a játékosoknak is), ha a megfejtés levelében az alkérdések közé lenne beszúrva a válasz. Például nem maradnának véletlenül válasz nélküli alkérdések.

Következzenek hát a mostani feladványok!

31. A térképrészleten egy állomást látunk. a) Mi az állomás neve ekkor? b) Az állomástól Fenék megírással jelzett helyig ma vasút vezet: mikor épült?

Az Egyesült Arab Emirátusok gyöngye, az óriási pénzekből megvalósított, nagyvonalú (egyben nagyzoló) és hipermodern városfejlesztés jelképe, pár évtized alatt kisvárosból világvárossá váló település. A híres-hírhedt Dubaj jelképezi az arab világ "pozitív" és progresszív oldalát, ugyanakkor a város korántsem "arab" város: valójában a viszonylag magas bérek által vonzott, mostoha körülmények között dolgozó ázsiai vendégmunkások és a világ minden pontjáról ideáramló jól képzett, jól fizetett "expatok" mesterséges - és jelenleg a világon ilyen méretekben egyedülálló - konglomerátuma.

Tekintsük át röviden, hogy is lett a Kalózpart gyönygyhalászfalujából közel 2 és fél milliós metropolisz, ahol a lakosság 95%-a bevándorló (New Yorkban csak 37%), ráadásul az ott élők 85%-a még csak nem is az Egyesült Arab Emirátusok állampolgára. Ha még ehhez hozzátesszük, hogy 2009-ben a lakosok 77,4%-a férfi volt, még furcsábbá válik az összkép.

Bár Dubaj a rendelkezésre álló források szerint már a 11. században létezett, a kis gyöngyhalászfalu csak 1833-ban vált önálló sejkség székhelyévé, egyé a környék tucatnyi kisállama közül, melyekre a stratégiai fontosságú Hormuzi-szorost uralni akaró britek kezdték kiterjeszteni az uralmukat. Mindez kezdetben a "Kalózpart" lakóival kötött "békeszerződésekben" merült ki, majd az orosz és francia közeledést látva 1892-től a kisállamok formálisan is brit védnökség alá kerültek. 

A mintegy 50 ezer lakosú Dubaj a 60-as években - (forrás)

Az Úr 1302. évében a rabláncra fűzött lovagok végső búcsút vettek Ruad szigetétől, rajta a több száz halott bajtársuktól és a Szentföld felszabadítását ünneplő diadalittas egyiptomiaktól. Később egyiptomi rabságuk idején inkább éhen haltak, minthogy áttérjenek az iszlámra. Ruad szigetének elestével végleg megszűnt a kettőszázhat éves keresztes jelenlét a Szentföldön. A diadalmas iszlám előretörés nyomán azonban gyökeresen átalakult a Földközi-tenger keleti partvidéke. 

A vég kezdete

Talán a jelenkori Magyarország egyik leggyakrabban emlegetett beruházása a „felcsúti kisvasút”, melyről meglehetősen ellentmondásosak a megjelenő hírek: volt már újjáépítendő mellékvonal, mindkét végén csonka keskeny nyomközű vonal, mely a legújabb hírek szerint robbanásszerűen terebélyesedik, csápjai már Etyek és Bicske határait „nyaldossák” miközben más irányú hosszabbításáról is szó esik időnként. De mi is ez a beruházás valójában, mi célt szolgál és hogyan szolgálhatja szűkebb térségének fejlődését?

Először is tisztázzuk, mit is nevezünk kisvasútnak és mi célt is szolgál, miért is jó a „nagyvasút” mellett? Hazánkban a definíciót legtöbbször a normál nyomtávnál (1435 mm) kisebb nyomtávú vonalakra használják. A nyomtávszélesség más szempontból sem meghatározó, nemzetközi viszonylatban a hazainál jóval kisebb nyomtávon is igen komoly „nagyvasúti” (tehát nagyobb területen a fő vasúthálózat szerepét ellátó) hálózatok léteznek, például Ausztráliában, Japánban, Új-Zélandon és Afrika egy részén.

Ez a nyomtávzavar egyébként bizonyos okokból a felcsúti vonal esetében is előjött. Általánosságban talán szerencsésebb azokat a vonalakat kisvasútnak nevezni, melyek az adott országban általános nagyvasúti hálózattól valamilyen okból elkülönülnek, nyomtávuk keskenyebb és/vagy egyéb műszaki jellemzőikben is eltérnek attól (egyszerűbbek vagy speciálisak). De miért is építenek ilyeneket? Elsősorban valamilyen gazdasági vagy műszaki megfontolásból.

- A keskeny nyomközű vasutak kisebb területet foglalnak, kevesebb anyag kell megépítésükhöz és a kisebb járművek üzemeltetése is olcsóbb, ezért egyes mellékvonalakat a vasútépítések nagy korszakában (hazánkban a 19-20. század fordulóján) eleve keskeny nyomtávval építettek meg. Ezek jellemzően olyan vonalak voltak, amelyek viszonylag kis utas- és áruforgalma zömmel a környék központjába irányult, így nem volt jelentős az egyébként drága átrakást igénylő távolsági áruforgalom. Tipikus példa erre az egykori bodrogközi és nyírvidéki kisvasút valamint a Szeged, Kecskemét és Békéscsaba körül kialakult néhai hálózatok. A hegyvidéki nehezebb terepen is sokkal olcsóbb volt a mellékvonalak keskenynyomtávú kiépítése (pl. Máramaros megyében).

– A bányavasutak speciális követelményeit is igen sokszor „kisvasutakkal” elégítették ki: itt ugye az volt a fő szempont, hogy a vonat beférjen a bányába, és lehetőleg olyan hajtású (ló, motoros vagy villamos) legyen amivel a szellőzőrendszer még meg tud birkózni, a nagyvasúthoz való kapcsolódás másodlagos volt.

– Szintén jó megoldás volt a keskenynyomközű vasút ott, ahol a pályát olcsón, egyszerűen és ha lehet áthelyezhető módon kellett megépíteni: a (mező)gazdasági és erdőgazdasági vonalakon. Ezekből rengeteg épült hazánkban, több esetben – jobb lehetőség híján – jelentős személyforgalmat is lebonyolítottak, de az erdei vasutak egy részének kivételével a 60-as, 70-es évek közútfejlesztései csaknem nyomtalanul eltüntették őket.

– A kisvasutak turisztikai célt is szolgálhatnak – igaz viszonylag ritkán építenek hosszabb (nem egy bizonyos létesítményt szolgáló – pl. állatkerti, vidámparki) kisvasutat, leginkább korábbi gazdasági, erdei vonalak újjáépítéséről, felújításáról van szó – ugyanekkor erre hazánkban is számos példa van.

Bár a turistaforgalmat is szolgálja, de a széttagolt zalai erdei vasúthálózat összekötése céljából is jött létre a Lenti és Csömödér közötti kisvasútszakasz. Tisztán turisztikai céllal eddig csak újjáépítésekről beszélhetünk a Mátravasút bővítése valamint a Szob–Nagybörzsöny kisvasút újjáépítése, revitalizációja kapcsán. Utóbbi beruházás nagysága és műszaki jellemzői alapján is összevethető a felcsúti ügyködéssel, úgyhogy érdemes referenciaként használni. 

Az egykori mellékvonal Alcsút-Felcsút állomása a felújítását megelőzően - (forrás)

A Pangea közösség új játékkal jelentkezik: a Térképre rajzolt vaspályák a 2016. év során a földrajz és kartográfia új részterületét: a vasúttörténeti földrajzot hozza be a térkép-felismerési és háttérkutatási verseny témái közé.

Háromhetente jelentkező játékunk mostani fordulóiban a II. katonai felmérés térképeinek részleteit kell felismerni, és az azokhoz kapcsolódó kérdésekre válaszolni, fordulónként, részpontokba szedve. A játékhoz utólag is lehet csatlakozni, a korábbi feladványokat megválaszolni. Bátorítunk minden olvasót a csatlakozásra, és ismét jelezzük: olykor a vasútföldrajzi-történeti ismeretek hátrányt jelentenek.

Emlékeztetnénk, hogy egyrészt a MAPIRE honlapjáról vannak a feladványok, másrészt megfejtésekhez a gondolatmenetet is kérjük: szűkszavúan elég, de hivatkozásokkal, linkekkel (teljes url) együtt, hogy lássuk, milyen úton sikerült eljutni a válaszhoz, és melyek voltak a végül kizárt mellékutak, félrevezető adatok. A böngésző címsorából azt a néhány sort pár művelettel könnyedén be lehet tenni a levélbe, szövegesen kiegészíteni, a feladvány kitalálójának okulására. És a levél tárgya:

Térképre rajzolt vaspályák – III. forduló

 Lássuk a mostani feladványokat!

21. a) Mi a képen látható állomás átadáskori neve? b) Melyik mai híres üdülőhely tartozott a vármegyéhez, ami ma más nevű megyéhez tartozik?

 "This is (also) Sparta!"

Ki ne hallott volna a Leonidasz király híressé vált csatakiáltásáról, ahogy a perzsa követet belerúgja a kútba a 300 c. filmben? Spárta mindvégig központi szerepet játszott a görög történelemben, mígnem a Kr. e. IV. században végleg eltűnt a történelemkönyvek lapjairól. Földrajzi szempontból Spárta már jóval kevésbé játszott központi szerepet, egyetlen rövid időszakot leszámítva. Abszurd módon ezt is csak azután, hogy teljesen elnéptelenedett. 

A mai, igen nagy erejű földrengés nyomán ismét cunami riadó volt Indonézia partvidékének jelentős részén. A 2004-es tragédia emléke ma is él, ahogy egy 120 évvel korábbi, szintén a környék erőteljes lemezmozgásaihoz kötődő katasztrófáé is: a Krakataué. A Jáva és Szumátra szigete közötti Szunda-szorosban található tűzhányó hírnevét 1883-as kataklizmikus kitörésének köszönheti. Bár a közhiedelemmel ellentétben nem ez volt a földtörténet (vagy akár az írott történelem) legnagyobb erejű vulkánkitörése, a bekövetkező robbanás négyszer haladta meg a legerősebb hidrogénbomba energiáját és a történelem során feljegyzett legerősebb hangot produkálta, amellett, hogy jórészt eltüntetett egy közepes méretű szigetet. De miért is lett ez ennyire "nagy durranás"?

Először is vizsgáljuk meg, hogy is került a Szunda-szorosba ez a hírhedté vált tűzhányó (valójában tűzhányócsoport)? A vulkanikus sziget a mai Indonézia legnagyobb részét kitevő javarészt vulkáni eredetű szigetív egy apró láncszemeként jött létre a vékonyabb az indo-ausztráliai kőzetlemez a vastagabb eurázsiai kőzetlemez alá történő szubdukciója következtében. Az alábukás iránya Szumátra partvidékénél északkeleti, Jáva partvidékénél inkább északi irányú - a kőzetlemezek találkozási iránya a Szunda-szorosnál élesen megtörik, ami a szokásosnál nagyobb erőhatásokkal és vékonyabb földköpennyel járhat. Nagyjából az említett töréspont felett található Krakatau szigete... (A lemeztektonika főbb folyamatairól bővebben itt lehet olvasni.)

Krakatau fekvése - (forrás) 

A Pangea közösség új játékkal jelentkezik: a Térképre rajzolt vaspályák a 2016. év során a földrajz és kartográfia új részterületét: a vasúttörténeti földrajzot hozza be a térkép-felismerési és háttérkutatási verseny témái közé.

Középiskolai tanárom a fejembe verte, hogy a térkép a földfelszínnek és rá vonatkoztatott dolgoknak felülnézeti, arányosan kicsinyített rajza. És mivel rajz, ezért jeleket alkalmaz. A franciskánus avagy II. katonai felmérés térképei viszonylag ismertek, ezért ezekről mint a mostani és elkövetkező fordulók tárgyáról-játszóteréről nem most, hanem később lesz szó. Viszont a rajtuk szereplő jelekről nem érhető el annyi információ könnyen a világhálón, amennyit megérdemelne a mű, vagy amennyi szükséges lenne az értelmezéséhez. A jelek akkor töltik be megfelelően a szerepüket, ha az egyértelmű ábrázolás és olvashatóság érdekében az azonos dolgokat azonos jelekkel ábrázoljuk. Az így kialakított jelrendszer elemei az egyezményes jelek, összefoglaló gyűjteményük a jelkulcs.

Sokáig csak szöveges leírásokat, példákat leltem a hálón, németül is keresve – de szerencsére ma rábukkantam a Mapire I–II. katonai felmérés térképéhez kiadott jelkulcsra az Eszköztáron, vagy Opciókon belül az Info gombra kattintva; látszik, hogy az Arcanum is érezte, hogy ez kell nekünk (érdekes, hogy Szinkronizált nézetre váltva ez a gomb eltűnik, na meg a helyzetünket, a nagyítás mértékét is elfelejti). Az első felmérés jelkulcsa eredeti, német nyelvű, gyönyörű. A másodiké, amit a játék ezen fordulójában is használunk: mai szerkesztésű. Mondhatni funkcionális, viszont kétnyelvű: magyarul közérhtető, viszont a német megnevezések segíthetik a rövidítések feloldását, megjegyzését (egy K.O.-val jelzett helyen tudtam pl. képeslapról, hogy valószínűleg mészégető, de a Kalkofen végre helyére tett mindent). Csúszott bele némi hiba is, pl. a 120/2 pont nem bevágást, hanem töltésre épített vasutat jelent, de találni apró elírásokat, félrefordításokat: na igen, mindig szakmai és forráskritikával kell élni.

Játékunkban a vasútnak nem kizárólagos, de folyamatos szerepe van, így felhívnám a figyelmet pár dologra. Az előbb említett jelkulcsban foglaltakkal ellentétben, általában két párhuzamos vonal jelöli a vasútvonalat, függetlenül attól, hogy egy- vagy kétvágányú. A színe általában fekete vagy kék – míg a közút jellemzően piros, és ez utóbbi vonalvezetése is jellegzetes (a közúton normális útkanyarulatok vasúton elképzelhetetlen pályaívek lennének). A vasutakat, mivel a térképezés közben épültek, sokszor utólag ábrázolták. Előfordul, hogy a tervezett nyomvonalat tüntették fel. A tervezett vonalra is van külön jel, de még nem találkoztam rendes példával.

Sőt, ha az évekkel korábban az Arcanum által dvd-n kiadott szelvényeket összehasonlítjuk az online változattal, szembetűnik, hogy az online változat egyes szelvényei már ábrázolnak olyan vasutakat, amik a felmérés idején még nem épültek meg, ezért a dvd-n elérhető szelvények nem is ábrázolják azokat. Szerencsére később ezeket frissítve kiadták, de jellemző, hogy a vasútépítéshez sokszor elengedhetetlen bevágásokat és töltéseket nem ábrázolták, csak a vonalvezetést. Elképzelhető, hogy egyes esetekben a terveket vezették rá a szelvényekre, egy esetben szinte bizonyos, hogy egy rajta szereplő vasútvonal szinte bizonyosan nem ért ott és úgy véget, mert fejállomás sosem épült ott, ahol a térkép ábrázolja. Ez így annál érdekesebb, és mondani sem kell: a konkrét példával a játék keretében fognak megismerkedni az olvasók. Forráskritika webkettő módra.

Most legyen ennyi elég elméleti bevezetőül, lássuk tehát a II. forduló feladványait! Emlékeztetnék, hogy egyrészt a II. katonairól vannak a feladványok, másrészt megfejtésekhez a gondolatmenetet is kérjük: szűkszavúan elég, de hivatkozásokkal, linkekkel (teljes url) együtt, hogy lássuk, milyen úton sikerült eljutni a válaszhoz, és melyek voltak a végül kizárt mellékutak, félrevezető adatok. A böngésző címsorából azt a néhány sort pár művelettel könnyedén be lehet tenni a levélbe, szövegesen kiegészíteni, a feladvány kitalálójának okulására. És a levél tárgya:

Térképre rajzolt vaspályák – II. forduló

11. a) A képen látható vasútvonalon sebességrekordot állítottak fel. Hová jártak ezek a mozdonyok az 1930-as évek végén? b) 1938-ban ott (a végállomást jelentő város főterén) elhangzott egy híres államfői beszéd: milyen nyelven és miért?
c) Meddig (térben) járt a székesfővárostól az 1940-es években a képen látható vonalon közlekedő gyorsmotorvonat? d) Mennyivel később érkezik ma Budapestről ugyanide az ugyanerre közlekedő, ugyanabban a napszakban induló közvetlen vonat?

Az Új Világ felfedezése Kolumbusz nagy eredménye, de a kontinens részletes feltárása még évszázadokat vett igénybe, s e feladat a konkvisztádorokra, gyarmatosítókra, és telepesekre hárult. Korábbi írásomban a svédek szerepét mutattam be Észak-Amerika gyarmatosításában, Nya Sverige rövid történetén keresztül. Azonban most egy évszázadot visszaugrunk az időben, s a 16. századi Franciaország gyarmatosító tevékenységét fogom bemutatni. Mivel Franciaország Észak-Amerikai gyarmatai legnagyobb kiterjedésükkor Kanadától Louisianáig, a Sziklás-hegységtől az Appalache vonulatáig húzódtak, s időben két évszázadot ölelnek fel, ezért azok történetét több szakaszra osztottam fel, s ezzel a cikkel egy bejegyzés-sorozatot indítok útjára.

E bejegyzés az előző, Jacques Cartier első felfedező útjáról szóló bejegyzésem folytatása, amiben a francia gyarmatosító második és legvégső, harmadik észak-amerikai útját mutatom be.

A La Grande Hermine, Cartier vezérhajója 

Ha a feleség/barátnő már unja a gyémántot Valentin-napra, akkor lenne pár ötletünk mit lehetne ajándékozni helyette, ami valódi ritkaság. Olyan földi ásványokról lenne szó, melyekhez képest a gyémánt is homoknak tűnik. Az American Mineralogist, az Amerikai Ásványtani Társaság folyóirata legújabb számában összegyűjtötte a Földön található 2550 legritkább ásványt. A ritkaságot itt szó szerint kell érteni, a felsorolt ásványok zöme egyetlen lelőhelyről ismert csupán. A begyűjtött ásványok közül a leggyakoribb is elfér egy gyűszűben. 

A hét végén a magyar médiában több helyen találkozhattunk ezzel a hírrel, mely jobbára az angol cikkek fordítása volt. A Pangea blogon próbáltuk kiegészíteni némi plusz információval, hogy meglegyen az a bizonyos "ma is tanultam valamit" érzés a bejegyzés elolvasása után.

Molibdén és radioaktív tórium alkotja az Ichnusait ásványt, egyetlen előfordulása ismert Szardínia szigetéről (forrás)