A mostani bejegyzés némileg rendhagyó módon egy többszerzős apa-fia bejegyzésként született meg, ugyanis az írás hajózási vonatkozásait, illetve visszaemlékezéseit Segyevy Zoltán írta, aki közlekedésmérnöki tanulmányai során fedélzeti tiszti ágazatra specializálódott, és több évig szolgált a MAHART tengerjáró hajóin, földrajzi-gazdasági vonatkozásait pedig fia, Segyevy Dániel, a blog állandó szerzője, akinek földrajzos érdeklődése gyermekkorában éppen az ehhez hasonló történetek mentén alakult ki. A dőlt betűs részeket (a leviatános keretes írás kivételével) Segyevy Zoltán, míg a normál írásmódúakat Segyevy Dániel írta.
Az elmúlt napok egyik legnagyobb visszhangot kiváltó nemzetközi jelentőségű híre az volt, hogy egy Hollandiába tartó nagyméretű konténerszállító hajó, a Panamában bejegyzett, de a tajwani Evergreen Marine Corporation által üzemeltetett Ever Given konténerszállító hajó 2021. március 23-án keresztbe fordult, és eltorlaszolta a Föld egyik legfontosabb áruforgalmi ütőerének számító, a Földközi- és a Vörös-tengert összekötő Szuezi-csatornát. A hajót végül majdnem egy hét után sikerült kiszabadítani...habár közben még egyszer keresztbe fordult, de végül nem futott újra zátonyra. Noha Uri Geller szerint az elme ereje és a pontban 11 óra 11 perckor történő közös koncentráció segített megoldani a problémát, a bejegyzés szempontjából fontosabb tanulság, hogy a nemzetközi áruforgalomban mekkora szerepe van a nagyméretű teherhajóknak és a vízi áruszállításnak, illetve, bár koronavírus-járvány már sok szempontból felhívta rá a figyelmet, ez az eset is rámutat arra, hogy a földrajzi adottságok miatt bizonyos korlátozott áteresztőképességű pontokon mennyire sérülékenyek lehetnek a globalizált gazdaság ellátási láncai.
Háttérben az Ever Given. forrás
Az Ever Given Tanjung Pelepas-ból (Malájzia) indult Rotterdamba. A hajó a Szuezi-csatornába egy konvoj részeként hajózott be ötödik hajóként, mögötte további 15 hajó haladt még. A csatorna déli, Szuez felőli végétől mintegy 6 tengeri mérföldnyi távolságra, Manshiyet Rugola falu közelében futott partra 2021. március 23-án, magyar idő szerint reggel 6:40 körül.
Leviatán
A címben szereplő leviatán egyszerre jelölheti a tiszteletet parancsoló, emberi ésszel nehezen felfogható méretű hajókat, illetve a még nehezebben értelmezhető nagyságrendű világkereskedelem egészét is, azonban a jelenség irodalmi háttere ennél szerteágazóbb.
Ki kicsoda a Bibliában? - "Leviatán – vagy Leviathán ('tekergő') több helyütt (Zsolt, Iz, Hab, Jób) emlegetett tengeri szörny, hétfejű sárkánykígyó, amely a teremtés napjaiban Él ellen lázadt, de Isten összezúzta mind a hét fejét. A zsidó hitvilágba a szörny az ugariti mitológiából került, ahol Baál diadalmaskodik felette. Egy zsoltárvers alapján Isten tengeri játékszernek teremtette ~t (ez az Úr fölényét érzékelteti), Izaiás szerint pedig Isten akkor fogja szétszabdalni nagy és erős kardjával, amikor végez a gonoszokkal és elhozza Izrael szabadítását. Jóbnál az isteni szózatban szereplő ~ valóságos tengeri állat, régebben cethalnak vélték, de a leírás inkább a krokodilra illik. – A midrásirodalomban színes és igen eltérő jellemzéseket olvasni ~ról: annyi szeme van, ahány napja az évnek, torkából tüzet és orrából füstöt fú, tengeri sárkányokkal táplálkozik, akkora hullámokat ver, hogy azok csak hetven év alatt nyugszanak el. Vakító ragyogású pikkelyein még az angyalok kardja is kicsorbul, csak Isten fog elbírni vele: horoggal emeli ki, száját náddal átdöfi, és húsából pompás lakomát készít az igazaknak. Egyes források szerint kezdetben egy férfi és egy női ~ volt, Isten a hímet ölte meg, s a nősténnyel játszadozik. Ismét mások úgy vélik, hogy ~nak Behemót volt a párja, de az Úr szétválasztotta őket, nehogy súlyuktól beszakadjon a föld boltozata."
Bellum omnium contra omnes - Thomas Hobbes angol filozófus 1651-ben publikált, államelméleti alapművé vált Leviatán c. (eredeti címe: Leviathan or The Matter, Forme and Power of a Commonwealth Ecclesiasticall and Civil) művében leviatánként írja le az államhatalmat, amelyet szerinte különböző "testek", élőlények összessége alkot. Hobbes szerint az ember alapvetően önző lény, és minden ember a többiek rovására törekszik a saját érdekeinek érvényesítésére, ami folyamatos háborúhoz vezet, ahol mindenki harcol mindenki ellen. Ugyanakkor szerinte a béke iránti vágy is alapvető emberi ösztön, hiszen az egyének csak a saját lehetőségeik határáig képesek megvédeni magukat, így társadalmi szerződést kötöttek, és - lemondva bizonyos egyéni jogaikról - egy magasabb rendű lényre, a leviatánra bízták a társadalmi béke fenntartását.
All power comes from God - az elmúlt évek egyik legjobb orosz filmdrámája, az Andrey Zvyagintsev által rendezett, orosz környezetben játszódó Leviathan a Jóbbal azonosított kisember és az egyházzal összefonódott politikai hatalom közötti egyenlőtlen küzdelmet mutatja be, mintegy ötvözve a fenti két megközelítést.
Andrey Zvyagintsev: Leviathan. forrás
A hajót 2018-ban adták át, hossza 399,94 méter, szélessége 58,8 méter, maximális merülése 16 méter. Maximális sebessége 22,8 csomó. A hajó teherbírása 199 629 DWT, bruttó térfogata 220 940 GT, míg nettó térfogata 99 155 NT, befogadó-képessége pedig - konténeregységben kifejezve - 20 124 TEU. A világ egyik legnagyobb konténer-szállító hajójáról van szó, amely a konténer-szállító kapacitása alapján (megosztva) a 13. legnagyobb. Akit esetleg érdekel, hogy mekkora helyet foglalna el a hajó változatos földrajzi környezetben, az kattintson ide.
A keresztbe fordult Ever Given a Szuezi-csatornában felülnézetből. forrás
A tengerhajózásban használatos fontosabb mértékegységek
A tengerhajózásban az angol hatás nagyon elterjedt, mert az angolok voltak a legnagyobb tengerész nép az utóbbi néhány száz évben. A tengerhajózás nyelve az egész világon az angol. A magyar tengerhajózásban csak angol kiadványú térképeket használtunk. Más nagyobb tengerészeti hagyománnyal rendelkező népeknek, németeknek, franciáknak, oroszoknak vannak saját kiadású navigációs térképeik is, de az angol térképek a legjobban használhatók. Az újabb angol térképek a vízmélységek megadásában a metrikus rendszert alkalmazták, de akadt jó néhány ún. fathomos térképünk is, amelyek fathom-ban jelölték a mélységet. A fathom magyar megfelelője az öl, kb. 182 cm. A tengeri mérföld használata navigációs szempontból célszerű. Egy tengeri mérföld egy fokpercnek felel meg, egy fok az hatvan fokperc, tehát hatvan tengeri mérföld. A navigációs számítások mind erre a szisztémára épültek. A tengerhajózásban minden ország elfogadta az angol tengeri mérföld használatát. Korábban más népek más mértékegységet használtak, Pl. A nagy földrajzi felfedezések idején a portugálok a portugál maritime league-t, amely azonban nem geográfiai tényezőkre vezethető vissza, mivel abban a korban nem ismerték a Föld pontos méretét, hanem arra, hogy egy átlag ember mekkora távolságot képes megtenni gyalog 1 óra alatt. A franciák a nagy francia forradalom idején bevezették volna az újfokot, ami 400 részre oszt egy kört, tehát a derékszög az náluk 100 újfok lenne. És az újfokot 100 percre osztották volna. Ez nem terjedt el, de a méter-rendszer ebből fejlődött ki. Egy km elvileg a Föld kerületének egy negyvenezred része. A méter megmaradt, de ez a fajta újfok nem. Végül is mindkét rendszer a Föld kerületéből indul ki, csak más-más módon osztja fel.
A csomó a hajók sebességét kifejező mértékegység, tengeri mérföld/órát jelent. A csomó mint sebesség mértékegység valójában a kötélen lévő csomóról kapta a nevét. Régebbi korokban a hajók sebességét egy ún. kézi log nevű eszközzel mérték. Ez egy hengerre feltekert vékony kötél volt, amin bizonyos szabályos távolságonként volt egy-egy csomó. A kötél szabad végére egy körcikk alakú deszkadarabot erősítettek, amelynek a körív felőli részére vasat vagy ólmot szegeztek fel. Így ez a deszkadarab, ha vízbe dobták, függőlegesen állt meg a víz színén, a megvasalt körívvel lefelé. A függőlegesen álló deszkadarabnak a felülete miatt olyan ellenállása volt, hogy megállt egy helyben, az orsóról pedig, amit kézben tartottak, szépen tekeredett le a kötél. Ahány csomó kifutott egy bizonyos idő alatt, annyi csomóval haladt a hajó. Innen az elnevezés.
A DWT, azaz deadweight tons magában foglalja a rakomány tömegén felül a készletek tömegét is, mint pl. ivóvíz élelem, üzemanyag, stb, csak a hajó üres súlyát nem. A DWCC - Deadweight Cargo Capacity pedig a hajó által felvezető hasznos rakomány tömegét jelenti. A BRT - bruttó regisztertonna, valójában neve ellenére nem tömeg-, hanem egy régebben használt térfogat-mértékegység, 1 regiszter tonna = 2,83 köbméter ami 100 köbláb. A bruttó regisztertonna tartalmaz minden olyan teret, ami a hajón található, az üzemanyag, ivóvíz- és ballaszttankokat, gépteret stb. A nettó regisztertonna (NRT) pedig csak az áruszállítás alkalmas hasznos teret foglalja magába.
A BRT-NRT-rendszer helyett az utóbbi évtizedekben - egy 1969-es egyezmény szerint - hivatalosan már a hozzá hasonló elven működő GT - Gross tonnage és NT - Net tonnage rendszert használják. A GT az adott hajó összes zárt terének belső térfogatát jelöli, míg a NT az összes raktér belső térfogatát jelöli.
Különböző hajótípusok nagyságának jellemzésére - a rakomány fajsúlyának függvényében - hol az egyik, hol a másik adat figyelembevétele célravezetőbb. Például személyhajóknál az NRT vagy az NT értéke a jobban kifejezi, hogy mekkora tér áll az utasok rendelkezésére, míg egy érc-szállítónál, ami súlyos terhet visz, a DWT megadása jellemzi jobban a hajó nagyságát. Általában a paraméterek között meg szokták adni mindegyiket.
TEU, azaz twenty-foot equivalent units, a konténerszállító hajók befogadóképességének leírására szolgál. Ez egy 20 lábas konténert jelent. Ezek az ultra nagy konténeres hajók 20 000 fölötti számú 20 lábas konténert tudnak szállítani. Jelenleg a 2020-ban vízre bocsátott Algeicras-osztályú konténer-szállító hajók a legnagyobb kapacitásúak, amelyek csaknem 24 ezer 20 lábas TEU-szabványkonténert tudnak a fedélzetükre venni.
Suezmax: Ez megadja, hogy mekkorák lehetnek a hajó legnagyobb méretei, ami a Szuezi csatornán átkelhet. Tankerekben a suezmaxnál léteznek nagyobb méretű hajók is. A Suezmax értéke a csatorna kapacitásának bővülésével emelkedett, míg korábban 80 000 DWT, volt, 1975-ben előbb 150 000 DWT-re, majd 2009-ben a csatorna mélyítésével 200 000 DWT-re emelték a maximális értéket. Jelenleg a hajók maximális merülése 20,1 méter lehet 50 méteres (gerenda)-szélesség mellett, vagy 12,2 méteres merülés 77,5 méteres (gerenda-)szélesség mellett.
Én leginkább a hajó hosszában látom a problémát, hogy hosszabb, mint a csatorna szélessége és, hogy így keresztbe állt, az orra és a fara is belefúródott a homokpadba, ezért mozgásképtelenné vált, se előre se hátra nem tudott mozdulni. Valahogy oldal irányba kellett legalább az egyik végét kimozdítani. A hajó farát volt könnyebb megmozdítani, mert az kisebb szakaszon ült fel. Az orra kb. 70 méter hosszan belefúródott a homokba 6-8 méter mélységben. Ez egy kisebb hajó teljes hosszával egyenlő.
A Szabad Európa grafikája a megfeneklett hajó helyzetéről. forrás
A mentést először vonatóhajókkal próbálták megoldani, majd pedig a hajó orra és fara környékéről igyekeztek kikotorni az iszapot. A mentésnél igyekeztek a apály-dagály váltakozását is segítségül hívni, aminél segítségükre volt a szokásos dagálynál magasabb vízszintet eredményező tavaszi dagály is. Végül a hajót 2021. március 29-én magyar idő szerint 4:40 körül sikerült kiszabadítani. Bár az út folyamán még egyszer keresztbe fordult, ezúttal nem történt újabb fennakadás, és sikeresen megérkezett a Nagy-Keserű-tóhoz, ahol a bejegyzés írásának idején is tartózkodik.
A hajó orrának kiásása. forrás
A Szuezi-csatorna története és előzményei
A Szuezi-csatornát 1869-ben adták át, azonban megépítése nem előzmény nélküli. Már az ókorban is felmerült egy csatorna megépítése a térségben, sőt, a Nílust és a Vörös-tengert össze is kötötték III. Szenuszert fáraó idejében, amely csatorna az i.e. XIII. századig létezett, majd betemetődött. Később, de még mindig az ókor folyamán létezett egy másik, némileg eltérő nyomvonalú csatorna is, az actiumi csata idején (i.e. 31) Kleopátra ezen menekítette át hajói egy részét a Vörös-tengerre. A későbbi századokban többször eltemetődött és újra kiásták a csatorna nyomvonalát, de a VIII. századtól kezdve végleg megszűnt a vízi összeköttetés. Már Napóleon egyiptomi hadjáratának idején felmerült a csatorna kiásásának ötlete, azonban végül csak 1859-ben kezdtek neki a megvalósításnak Ferdinand Lesseps francia diplomata vezetésével. A munkálatokban mintegy 1,5 millió egyiptomi vett részt, közülük azonban rengetegen, mintegy 150 ezren meghaltak kolera- és vérhas-járványokban a munkálatok idején. Mivel a Földközi- és a Vörös-tenger közötti vízszint-különbség elhanyagolható, a csatornát zsilipek nélkül lehetett megépíteni. A csatorna 1869-re készült el, annak ünnepélyes átadásán - legprominensebb vendégként - Ferenc József is részt vett.
A Szuezi-csatorna átadása 1869-ben. forrás
A Szuezi-csatorna megnyitása mérföldkő volt a tengeri hajózásban, hiszen ez hozta el a nagyméretű vitorlások jelentősebb visszaszorulását és a gőzhajózás gazdaságosabb üzemeltetését: gőzhajóval nehézkes volt megkerülni Afrikát, mivel az útvonal mentén kezdetben kevésbé állt rendelkezésre szén, a vitorlásokkal pedig önerőből nem lehetett átkelni a csatornán. Ez a momentum jelentette a Kína és Nagy-Britannia között megrendezett teaversenyek (a leghíresebb 1866-ban volt) és a vitorláshajók királykategóriáját jelentő teaklipperek végét is.
A Cutty Sark Londonban. Fotó: Segyevy Dániel
A csatorna környezete - ez a baleset szempontjából fontos tényező - változatos térszíneken halad keresztül. Port Said környékén, és attól délre, Kantaráig terjedő övezetben a Nílus által szállított iszap borítja a területet, míg csatorna középső szakasza mentén, Al Kibrit-ig finom- és durva szemű homok dominál. A déli szakaszon, ahol a hajó elakadt, köves-homokos térszínek uralkodnak, ez némileg be is határolta a kotrásos mentési eljárás lehetőségeit.
A Szuezi-csatorna környéke. forrás
A csatorna építkezését elsősorban francia befektetők finanszírozták, hiszen geopolitikailag a csatorna elsődleges célja a brit tengeri erőfölény ellensúlyozása lett volna. A csatorna építésére és üzemeltetésére részvénytársaságot alapítottak, amelynek 44%-a volt az egyiptomi kormány, 56% pedig leginkább francia magánbefektetők kezén. A britek azonban 1875-ben előbb kisebbségi tulajdonosként - kivásárolva Egyiptomot a projektből - maguk is beszálltak, 1882-ben pedig - megszállva az addig oszmán fennhatóságú Egyiptomot - de facto ellenőrzésük alá vonták a csatorna területét is. Számukra a csatorna stratégiai fontosságú összeköttetést jelentett az anyaország és a keleti gyarmatok között. 1888-ban aztán Európa vezető hatalmai a Konstantinápolyi konvencióban megegyeztek, hogy minden hajónak garantálják a szabad átjárást háborúban és békében egyaránt. Az első és a második világháborúban ez azonban nem valósult meg. 1956-ban Nasszer egyiptomi elnök államosította a csatornát, ami az '56-os magyar forradalmat háttérbe szorító Szuezi-válsághoz vezetett. A Szuezi-válság 1956. október 29. és november 11. között lezajlott, 2. arab-izraeli háborúként is ismert, ahol egyesült brit-francia-izraeli csapatok támadták meg Egyiptomot. Nasszer még korábban elérte, hogy az első világháború óta a csatornánál állomásozó brit seregek elhagyják a térséget. A csatorna ekkor 1957 tavaszáig volt zárva, ami rámutatott Egyiptom geopolitikai jelentőségére. 1967 és 1975 között újra lezárásra került a csatorna, ezúttal az 1967-es hatnapos háború, majd az 1973-as Jom kippuri háború miatt. Ezekben az években a nyolc évre a Nagy-Keserű-tavon rekedt, később Yellow Fleet néven elhíresült 14 hajó Nagy-keserű-tavi Szövetség néven kváziállamot is alapított. 1981-től kezdve a Sínai-félszigeten több, a térségben érintett ország megfigyelői és békefenntartói vannak jelen.
A csatorna gazdasági és geopolitikai jelentősége
A Szuezi-csatorna mint láthattuk, elsősorban gazdasági okokból épült meg, és jellemzően politikai okok vezettek azokhoz a periódusokhoz, amikor nem üzemelt. A Szuezi-csatorna a Földközi-tengert köti össze a Vörös-tengerrel és ezen keresztül az Indiai-óceánnal. Az 1950-es évektől kezdve a Perzsa-öböl térségéből az Európába (és Amerikába) szállított kőolaj jelentősége robbanás-szerűen megnőtt, így az olajszállító tankerek kiemelt jelentőségre tettek szert az ezt követő évtizedekben. A csatornán áthaladó hajóforgalom Egyiptom számára olyan jelentős tranzit-bevételeket biztosít, hogy ez a legnagyobb önálló tétel az egyiptomi költségvetés bevételi oldalán. A csatorna geopolitikai fegyver is Egyiptom kezében, amely a környező országok lehetőségeit is behatárolják, nem véletlen, hogy felmerült egy atombombákkal kiásott csatorna Izraelen keresztül, vagy éppen előkerült az elmúlt években - Red-Med néven - Eilat és a Földközi-tenger vasúti összekötése. A csatornát a Szuezi Csatornahatóság (Suez Canal Authority) üzemelteti, a különböző táblázatok alapján sávosan meghatározott árképzés alapján meghatározott átkelési díjat fizetnek a különböző kategóriákba sorolt hajók. A világ legnagyobb teherkikötői ugyan zömmel már Kínában találhatóak, sőt európai vagy amerikai kikötő be sem került a TEU-értékek alapján számított listába (ennek értelmezéséhez érdemes összevetni a különböző országok gazdaság-szerkezetét és termékstruktúráját is), ettől függetlenül a nemzetközi tengeri áruszállítás mintegy 12%-a (a konténer-szállítás 30%-a) áthalad a Szuezi-csatornán, mint ún. tengeri fojtóponton. Ez éves szinten kb. 19 ezer (napi kb. 50) hajót, évi 1,17 milliárd tonnányi árut és napi 3-5 millió hordó olajat, jelent. Mivel az egyik legfontosabb tengeren szállított áru az olaj, a csatorna elzáródása az olajárakra is hatással volt, sőt Szíriában korlátozásokat is be kellett vezetni. Hogy mekkora jelentősége van a Szuezi-csatornának a nemzetközi kereskedelemben, jól érzékelteti , hogy március 25-éig mintegy 160 hajó torlódott fel a csatorna végeinél, illetve érdemes megnézni az alábbi térképet, amelyen azt láthatjuk, hogy magyar idő szerint 2021. március 29-én, délután 4 órakor hogy nézett ki a csatorna környéke:
Hajók helyzete a Szuezi-csatorna környékén 2021 március 29-én délután 4 körül. forrás
A baleset hajózási vonatkozásai
A mostani havária okát illetően egyelőre kissé egymásnak ellentmondó hírek érkeznek. Eleinte a híradások 75 km/órás szélről és homokviharról szóltak. Az ilyen erősségű szél a 12 fokozatú Beaufort-szélerősseg-skálán 9-es erősségű. Ez heves viharnak felel meg, ami szárazföldi viszonylatban azt jelenti, hogy kisebb fákat kidönthet a szél, a lakóházak megsérülhetnek, a cserepeket leviszi a szél a tetőkről. A magasan rakott konténerek hatalmas felületet adnak a szél támadásának. Sivatagi környezetben pedig a könnyű homokot úgy felkeveri a szél, hogy a láthatóság nullára csökken.
Az 1980-as évek közepén néhány évig én is hajóztam a Mahart tengerjáró hajóin. Az én gyakorlatomban, mint tisztjelölt, egyszer fordult elő, hogy a Szuezi-csatornában pontosabban a Keserű-tavaknál homokviharba kerültünk, 1986. októberében. Az M/S Radnótival Dél-Kelet-Ázsia felől Amszterdam felé tartottunk. A Szuezi-csatornán való áthaladáskor még az volt a szokás, hogy a Keserű-tavakat elérve ott lehorgonyoztak a hajók, megvárták az ellenkező irányból érkezőket, és ott kerülték ki egymást. Magában a csatornában akkor még csak egyirányú közlekedésre volt lehetőség. Akkor ott a Keserű-tavaknál kapott el bennünket a homokvihar, amit talán túlzás is viharnak nevezni, mert csak a Beaufort-skála szerinti 5-ös erősségű élénk szél volt, aminek szárazföldi jellemzője, hogy a fák nagyobb ágai mozognak, a szél áramlása jól hallható. Nos, ez a 30-40 km/h sebességű szél is annyira felkapta a könnyű sivatagi homokot, hogy az ember az orra hegyéig sem látott. A hajók kénytelenek voltak egy hosszabb, kb. egy napos kényszer pihenőt tartani, hiszen a szemmel való tájékozódás lehetősége nullára redukálódott. A hajók akkor is feltorlódtak, ha nem is olyan nagy mértékben, mint most. A hajón az összes nyílászárót be kellett csukni. Ha valaki kiment a fedélzetre, perceken belül az orra, szája szeme, füle tele lett apró homokkal. Miután elvonult a vihar, kívülről az egész hajót vékony, finom porréteg takarta. A csatorna túlsó végén a nyílt tengerre kiérkezve kezdődhetett a nagytakarítás.
Egyébként akkoriban homokvihar nélkül is kellett várakozni fél-egy napot, amíg össze nem állítják a hajó-konvojt. Akkoriban is a Szuezi-csatorna volt a áruforgalom egyik legfontosabb ütőere, nekem például összesen kilenc utunkon volt szerencsém áthaladni rajta, oda-vissza tehát 18-szor. Ha Európából hajóztunk a Vörös-tenger irányába, akkor Port Said-nál értük el a csatorna bejáratát. Itt általában reggeltől estig horgonyozva kellett várakoznunk, amíg a csatornán áthaladó konvojt összeállították Ez az időszak alkalmas volt arra, hogy Port Said városába kilátogassunk. A város legnagyobb nevezetessége akkoriban Puskás Öcsi volt, aki azokban az években ott edzősködött. Sokan meglátogatták őt, és ő mindig szívélyesen fogadta a magyar tengerészeket. Általában este indult a konvoj, és éjjel haladt, az út nagyobb részét a Keserű-tavakig éjjel tette meg. Csökkentett sebességgel, mert a nagyobb sebesség által keltett hullámok nagyobbak lettek volna, és azok rongálták volna a partot. Másrészt, mivel konvojban történt az áthaladás, a leglassabb hajóhoz kellett a gyorsabbnak igazodnia. Illetve azért a konvojban a lassabbakat hátra sorolták, így azok még egy kicsit le is maradhattak, de a Keserű-tavaknál végül is újra összegyűlt mindenki. Amikor egy kisebb, lassúbb hajóval jártam ott, akkor leghátra sorolták bennünket. Az legfeljebb 9-9,5 csomóval tudott haladni. A Vörösmarty 15,5-16-tal. Ezzel is hajóztam.
A Vörösmarty a Szuezi-csatornában 1996-ban. forrás
A csatornában csökkentett, 8-10 csomós sebeséggel haladhattak a hajók. Időnként le kellett lassítani, aztán vissza lehetett gyorsítani arra a 8-10-re. Így értük el reggelre a Keserű-tavakat, ahol újra le kellett horgonyozni. 6-8 órát kell várni, hogy a szemből jövő hajók felérjenek, és ott a tavon van lehetőség kerülni egymást, magában a csatornában csak egyirányú forgalom van. Kora délután lehet tovább indulni, és akkor estére kiérnek Szuezhez. Ez akkoriban majdnem 24 órás út volt a Keserű-tavaknál történő várakozással együtt. Azóta, 2015-ben nyílt egy rövidebb szakaszon egy második csatorna-ág is, ez a '80-as években még nem volt meg. Ezzel nagyjából elkerülhető, hogy a lefelé haladók a tavon várakozzanak 6-8 órát, így napjainkban körülbelül 11-16 órát vehet igénybe az átkelés. Úgy tudom, hogy kb. 20 méter a legnagyobb merülés, amivel a csatornán most át lehet kelni, akkoriban a csatorna mélysége még csak 18 méter volt. A '80-as években használatos szupertankerek (VLCC = Very Large Crude Carriers és a még nagyobb ULCC = Ultra Large Crude Carriers - ezek mintájára a konténerszállító hajóknál is vannak VLCS - Very Large Container Ship és ULCS - Ultra Large Container Ship kategóriák, de ezeket már a Szuezi-csatorna előírásait figyelembe véve tervezték) merülése ennél jóval nagyobb volt, úgyhogy ezek Afrika megkerülésével közlekedtek. A legnagyobb merülésű hajók a '70-es években épültek, némelyikük merülése elérte a 35 métert is. Ekkoriban a Szuezi-csatorna néhány évig zárva volt. A szupertankerek kikoptak az idők folyamán a 21. század első évtizedére. Jelenleg nem nagyon van forgalomban olyan szupertanker, amelynek Afrika megkerülésével kellene közlekednie. Kihalnak, mint az őshüllők.
A világ legnagyobb szupertankere, a Seawise Giant 2011-es szétvágása előtt Alang partjainál. forrás
Jelenleg már csak négy darab, közel 20 éves - tengeri hajók esetében öregnek számító - ultra large nyersolaj-szállító tanker van forgalomban, amelyek a csatornán nem tudnának átkelni. Ezek a TI-hajók. A négyből kettő manapság raktárhajóként működik. A valaha épült legnagyobb úszó alkalmatosság egyébként a 488 méter hosszúságú Prelude, ez azonban valójában egy egy helyben úszó Lebegő Cseppfolyósított Földgáz Platform (FLNG- Floating Liquefied Natural Gas).
Az újabb hírek a személyzet felelősségét firtatják. Nem tisztünk főleg ilyen tájékoztatás mellett bárki felett ítélkezni. Várjuk meg, hogy mit állapítanak meg majd a szakértők. Az emberi tényező azonban minden balesetnél jelen van. A Szuezi-csatornán való átkelések alkalmával minden esetben a helyi viszonyokat kiválóan ismerő pilotok (révkalauzok) segítik a hajó áthaladását a csatornán. A hajó parancsnokának azonban joga van és kötelessége is felülbírálni a pilot utasításait, ha úgy látja, hogy az nem megfelelő. A felelősség általában a parancsnoké.
Az Ever Given-nek a merülése a hajó méretéhez képest viszonylag kicsi, maximum 16 méter. Az Ever Given-hez hasonló méretű ultra large container hajók esetében ez a viszonylag kicsi merülés azzal magyarázható, hogy a hajó szélességét kívánták növelni - természetesen a nagyobb számú felvehető konténer érdekében. A SUEZMAX szabályok a merülés és szélesség vonatkozásában -tól -ig határokat határoznak meg oly módon, hogy ha ez egyik méretet növelik, akkor a másikat csökkenteni kell a csatorna keresztmetszetének trapéz alakja miatt. Nyilvánvaló, hogy a hajó-konstruktőrök azt a megoldást keresték, amely mellett a legtöbb konténer vehető fel. Ezeknél a konténerszállító hajóknál fontos a gyorsaság is, illetve nem engedhetik meg maguknak azt luxust, hogy Afrikát kerülve közlekedjenek, mint a régi szupertankerek, ráadásul később erre már nem is volt szükség, mert 1975-től újra átjárhatóvá vált a csatorna. A konténerszállító hajók maximális sebességét azért fejlesztették fel olyan magasra, akár 25-27 csomóra, mert sürgősebb árut szállítanak. A sebességnöveléssel négyzetes arányban növekszik az üzemanyag-költség a hajók esetében, tehát ha mondjuk duplájára növelik a sebességet, akkor az üzemanyag-fogyasztás négyszeres lesz. Hadihajók esetében még nagyobb sebesség-értékek is vannak, de ott a pénz nem számít.
A hajótestet biztos, hogy át kell vizsgáltatni. Az ilyen nagy hajóknál előfordulhat, hogy a hajótest középen eltörik. Szerencsétlen, hogy az orra és a fara ült fel, így a hajótest középen igen nagy terhelésnek van kitéve, aminek következtében hajszál-repedések keletkezhetnek, ami akár a hajó kettétörését is okozhatja. Ilyen nagy hajók esetében célszerű lett volna kikötői vontatót (tugboat-ot, magyar tengerész nyelven "dögbót"-ot) bérelni a csatornán való átkelés idejére. Ez nagymértékben javíthatta volna a manőverező képességet. A csatornán a használata nincs előírva, viszont rengeteg pénzbe kerül, így aztán nem választja senki sem azt, ami nem kötelező és pénzbe kerül. Lehet, hogy majd az eset után bizonyos nagyság fölött elő fogják ezt írni. A hajózás veszélyes üzem, mindig van baj, csak ez a mostani úgy "sikerült", hogy a világkereskedelem egy jelentős részét is valamennyi időre megbénítja.
Köszönjük a Szabad Európa szerkesztőségének az általuk készített ábra rendelkezésre bocsátását.
