Az Atlanti- és a Csendes-óceánt összekötő Panama-csatorna a közép-amerikai földhíd legkeskenyebb szakaszán létesült, ami manapság teljesen logikusnak tűnik, ugyanakkor a múltbeli technikai és közlekedéshálózati adottságok és megfontolások alapján már korántsem volt ennyire egyértelmű a döntés. Miért esett végül a választás a panamai "földszorosra", miért estek el a lehetőségtől potenciális vetélytársai, és jelentenek-e ezek a helyek ma bármiféle reális alternatívát a Panama-csatorna tehermentesítésére?
Mérnöki csoda, a világkereskedelem egyik fordítókorongja - de miért pont itt épült meg? - (forrás)
Mai szemmel nézve tökéletesen logikusnak tűnik, hogy a 16. század elején kiépülő spanyol világbirodalom a panamai-földszoroson keresztül igyekezett megszervezni a Csendes-óceán partján fekvő dél-amerikai területekkel való kapcsolatot - azonban ezt a földszorost előbb meg is kellett találni. Ha jobban belemélyedünk a spanyol hódítás történetébe, akkor viszont egy egész más összefüggésre figyelhetünk fel: valójában a földszorosról kiindulva építették ki ezt a birodalomrészt, ezért is vezetett erre a konkvisztádorok és a rablott/megtermelt javaik útja.
A spanyol uralom alatt álló területek 1513-ban. Balboa bázisa Santa María "városa" volt - (forrás)
Kolumbusz útjait követően az első spanyol telepek Kubában és Hispaniola szigetén jöttek létre, a közeli szárazföldi területeket (elsőként a mai Venezuela és Nicaragua közötti partvidéket) pedig innen igyekeztek felderíteni (azaz kirabolni). Ugyanakkor a korai konkvisztádorok taktikája nem igazán bizonyult sikeresnek a komolyabb államszervezeteket és bárminemű infrastruktúrát nélkülöző, ámde mocsaras és különféle trópusi ragályoktól sújtott partvidéken. A kor európai háborúiban edződött harcosok alapvetően úgy képzelték el a folyamatot, hogy szépen odahajóznak az aranyban és ezüstben dúskáló helyi királyságokba, legyőzik és kirabolják a királyt, és immáron dúsgazdag emberekként gyorsan távoznak is, esetleg felülnek a "megüresedett" trónra (ez később alapvetően bejött az Azték és az Inka Birodalom esetében). A gond az volt, hogy ezek a gazdag államok ezen a területen nem léteztek, a hódítók pedig az aranyért folytatott hajsza közben jellemzően pár hónap alatt felélték élelmiszerkészleteiket (és gyakran a helyiekét is), legyengülve pedig igen nagy számban estek áldozatául a betegségeknek és a helyi erőknek. (Miközben az általuk behurcolt kórok a helyi lakosságot pusztították.)
A helyzeten többek között a kalandos életű, meglehetősen színes egyéniségű Vasco Nunez de Balboa megjelenése változtatott. Balboa egyrészt politikai eszközökkel rendet teremtett a partvidék önjelölt és hivatalos "kormányzói" között, másrészt rájött, hogy egész más taktikára van szükség, ha életben szeretnének maradni. Egyrészt ráállította embereit a helyi élelmiszernövények termesztésére, másrészt a helyiekkel szemben is sokkal praktikusabb politikát követett: már nem kellett elvenniük tőlük a harapnivalót, plusz rájött arra, hogy sokkal kifizetődőbb, ha némi katonai erőfitogtatást követően inkább szövetséget köt a helyi törzsekkel. A jó viszony pedig gyorsan hasznos információkhoz juttatta a mai Darién atlanti partvidékén állomásozó Balboát. Szövetségesei egy nagy, déli tengerről, és egy annak partján elterülő, aranyban, ezüstben dúskáló királyságról beszéltek. Itt vélhetően kicsit összegubancolódtak a szálak: valószínűleg a távoli Inka Birodalomról regéltek a források, míg Balboa úgy gondolta, hogy a gazdagság karnyújtásnyira van már csak tőle, így 1513 szeptemberében egy nagyobb csapat élén felkerekedett, és 25-én megpillantotta a Csendes-óceánt, és bár aranyra nem bukkantak, rájöttek, hogy a helyi erők elég jók a gyöngyhalászatban, úgyhogy amellett, hogy feltárta a mai Panama keleti részét, a csapat még tisztes haszonnal is zárta a vállalkozást. A siker egyre több konkvisztádort vonzott a környékre, hamarosan pedig megérkezett a király kormányzója, az akkor már közel 80 éves Pedro Arias de Avila, aki hamarosan tengelyt akasztott Balboával, akit egy rövid, erősen koncepciós perekre emlékeztető eljárást követően le is fejeztetett. Hatalmának megerősítését követően a kormányzó viszont megalapította Panamavárost, ahonnan a Balboát letartóztató különítmény parancsnoka, Francisco Pizarro hamarosan elindult az Inka Birodalom meghódítására.
Balboa útvonala (az odaút pirossal, a visszaút kékkel) - (forrás)
Pizarro logisztikai bázisa Panamában volt, és az inkák kincseinek és a felfedezett perui bányák ezüstjének elszállítására is a panamai kapcsolat látszott a legjobbnak (a Magellán-szoros vagy a Horn-fok megkerülése kevésbé tűnt jó opciónak), úgyhogy a következő években a spanyolok gőzerővel próbálták kiépíteni a panamai-földszorost átszelő utat. A mintegy 80 kilométer hosszú "Camino Real de Castilla Oro" Panama városát kötötte össze az atlanti Nombre de Diossal, később pedig Portobeloval. Az út a mai csatornától keletebbre húzódott, egyrészt mert a domborzati viszonyok itt kicsit kedvezőbbek voltak, másrészt mert az első spanyol települések nem pont a földhíd legkeskenyebb pontjánál jöttek létre az atlanti oldalon (ahhoz meg kezdetben nem voltak elegen, hogy újabb városokat alapítsanak). Az útvonal nem számított túl biztonságosnak: a spanyolok sokáig képtelenek voltak a belső területek "hódoltatására", valamint a tőlük elszökött rabszolgák közösségei is le-lecsaptak az úton haladó szállítmányokra, ráadásul az angol és holland kalózok is felismerték az elszigetelt, de a spanyolok számára kulcsfontosságú földszoros kínálta lehetőségeket.
A királyi út (sárgával) - (forrás)
Emiatt a spanyol kormányzat természetesen keresni kezdte az út kiváltásának lehetőségeit, már a 16. században felmerült egy csatorna megépítése, de komolyabban csak a 18. században kezdtek foglalkozni az ötlettel, rögtön három helyszínt is mérlegelve: a panamai földszorost, Nicaraguát és a tehuantepeci földszorost. A mérlegelés oka egyrészt Panama rossz védhetősége volt, másrészt Új-Spanyolország (azaz a mai Mexikó, Kalifornia) csendes-óceáni partvidékének uralásához némileg kedvezőtlen volt a fekvése. Emellett politikai tényezők is szerepet játszottak: Panama értelemszerűen a Perui (majd később az Új-Granadai) alkirálysághoz tartozott, Közép Amerika többi része pedig a már említett Új-Spanyolországhoz. Az alkirályságok egymás között csak Spanyolország közbeiktatásával kereskedhettek (de leginkább nem kereskedtek), így ebben a kissé fura gazdasági rendszerben egy esetleges csatorna megépítése mindegyik spanyol tartománynak a saját területén állt érdekében. Ezt a politikai érdekellentétet a spanyol gyarmatok utódállamai is örökölték, mint azt hamarosan látni fogjuk. Ugyanakkor a korai tervekből nem lett semmi: a csatornaépítés színvonala ekkor még képtelen volt legyőzni egy földhídnyi akadályt - viszont a 19. század közepére már elegendő tudás gyűlt össze egy jelentős szintkülönbségeket legyőzni képes csatorna megépítéséhez, úgyhogy nagyvállalkozók, politikusok és fantaszták ismét terveket kezdtek szövögetni, ezúttal immár 4 helyszínt vizsgálva. Tekintsük át röviden, melyek voltak ezek és milyen előnyeik illetve hátrányaik voltak.
1. Panama - A legkeskenyebb opció: a két óceán között itt a legkisebb (mintegy 50 kilométeres) a távolság. Közlekedésföldrajzi szempontból kiváló helyen van Dél-Amerika csendes-óceáni partvidéke és Európa, valamint az USA keleti partvidéki közötti kapcsolattartásra. Ugyanakkor a 19. század közepe táján egyre nagyobb fontossága lett a USA keleti partvidéke és az egyéb csendes-óceáni célpontok közötti kapcsolatoknak, az északi fekvésű desztinációkhoz viszont már kevésbé jó megoldás a panamai földszoros átszelése. Problémát jelentett, hogy a terep nem teljesen sík, és bár a vízválasztó sokhelyütt nem éri el a 100 méteres magasságot sem, az átszelendő terep nagy részét egy 30-50 méteres tengerszint feletti magasságú platóként kell elképzelni. Emiatt a csatornához komoly zsiliprendszert kellett építeni, vagy olyan mély bevágást kellett volna létesíteni, ami a trópusi esőerdei éghajlaton már állandó földcsuszamlásoktól lett volna fenyegetett. Ugyanakkor a "plató" bővízű folyórendszere jól jöhetett a csatorna üzemeltetéséhez.
A Culebra-átvágás - a csatorna a vízválasztót átszelő szakasza - (forrás)
2. Nicaragua - Az itteni csatorna ötletét a Nicaragua-tó elhelyezkedése adta. A több, mint 8200 négyzetkilométeres tó víztükre 32 méteres tengerszint feletti magasságban hullámzik, ráadásul a San Juan folyó révén lefolyással rendelkezik az Atlanti-óceán felé. A 192 km hosszú folyó ugyan se nem túl széles, se nem túl mély, ugyanakkor kibővítése (vagy az alapvetően sík vidéken egy párhuzamos csatorna kiásása) nem tűnt különösen bonyolult feladatnak, ugyanakkor a hosszabb kialakítás természetesen megnövelhette a költségeket. A Csendes-óceán pedig mindössze 26 kilométerre van a tótól, a vízválasztó jellemzően 80-90 méteres magasságban található, tehát a panamai helyszínhez hasonló nagyságú bevágásokra van szükség, igaz jóval kisebb hosszban. A Csendes-óceán és a tó között mindenképpen zsilipelésre van szükség. A csatorna elhelyezkedése kevésbé lenne kedvező a dél-amerikai forgalom szempontjából, de az Észak-Amerika keleti partvidéke, és a Csendes-óceán északi medencéje közötti forgalomra jóval kedvezőbb hatást gyakorolna.
Az elképzelés megvalósítását ugyanakkor számos tényező hátráltatta: egyrészt az atlanti partvidék mocsarassága komoly akadályt jelentett az építőknek, illetve ez a vidék 1894-ig vitatott hovatartozású volt (a gyakorlatban angol védnökség alatt álló félfüggetlen államként funkcionált), ami az amúgy sem a politikai stabilitásáról híres Nicaraguán belül is némileg kockázatossá tett minden itteni vállalkozást.
A Moszkitó-part - (forrás)
A Moszkitó-part és Ferenc József
Az említett félfüggetlen állam a hírhedt Moszkitó-part, melynek semmi köze a rovarhoz: nevét a területet benépesítő Miskito népről kapta. Az alacsonyan fekvő partvidéket a spanyoloknak a 16-17. században nem sikerült tartósan meghódítaniuk, támadásaik viszont egy sajátos államszervezet kialakítása irányába terelték a helyieket és a hozzájuk csatlakozó szökött rabszolgákat. A spanyol gyarmati társadalomhoz képest jóval kevésbé tagolt moszkitó-partiak szívesen nyújtottak menedéket a spanyolokat fosztogató kalózoknak, és ők sem haboztak sokat ha spanyol kézben lévő ültetvényeket kellett megtámadni. Ez hamarosan angol szövetséget, majd védnökséget jelentett, melynek az amerikai függetlenségi háború vetett véget: a britek megrendülő pozícióit kihasználva a terület spanyol uralom alá került, a spanyol korona uralmának megingásával viszont a terület a gyakorlatban ismét függetlenné vált: A Közép-Amerikai Államszövetség, majd Nicaragua sem tudta ellenőrizni a területet, mely brit és egyéb nemzetiségű kalandorok kedvelt vadászterületévé vált a 19. század közepére (sőt, az egyik vállalkozókedvű "hadvezér", Wiliam Walker egyenesen Nicaraguát foglalta el innen kiindulva). Ugyanakkor a helyzet már csak a csatorna terve miatt is rendezést kívánt, annál is inkább, mert a britek már telepesek érkezését is támogatni kezdték. Nicaragua és a brit kormányzat ezért egy független harmadik felet kért fel a terület státuszának tisztázására: I. Ferenc Józsefet. Az osztrák-magyar uralkodó amellett, hogy elismerte Nicaragua szuverenitását a terület felett, csaknem függetlenséggel felérő többletjogokkal is felruházta a helyieket. A kérdést végül 1894-95-ben Nicaragua oldotta meg katonai erővel, nem kis nemzetközi felfordulást okozva, hogy innentől a területi vita 1960-ig Nicaragua és Honduras között folyjon tovább. A Bluefields központú terület ma is egy sajátos, Nicaragua többi részétől elütő (de ettől még roppant szegény) kulturális képződmény, mely újabban ismét bizonyos fokú autonómiát élvez.
3. A Tehuantepec-földszoros Mexikóban. Ugyan ez az átkelési pont 192 kilométer széles és a vízválasztó legalacsonyabb pontja a 224 méter magas Chivela-hágó, kedvező közlekedésföldrajzi helyzete miatt ez a lehetőség is felmerült a csatornaépítésre. Itt a nagy magasság mellett a Mexikói-öböl menti területek mocsarassága is komoly hátráltató tényezőnek számított.
4. Mivel az első három lehetőség megvalósítása a 19. század első felében még eléggé a tudományos fantasztikum határát súrolta, ezért ekkoriban adta magát egy jóval szerényebb, "Panama-light" terv: a mai Nyugat-Kolumbiában található Atrato és San Juan folyók összekötése. Az, hogy az Atraton át esetleg át lehetne jutni a Csendes-óceánra. már Balboa fejében is megfordult, és a Kordillerák és a Csendes-óceán közötti esőerdő felmérése bebizonyította, hogy az Atlanti-óceánba ömlő Atrato és a Csendes-óceánba torkolló San Juan mellékágai a mai Istmina közelében pár száz méterre megközelítik egymást, ráadásul sík vidéken.
Az Atrato meanderei - (forrás)
Persze ezek sekély folyócskák, de viszonylag rövidebb szakasz kotrásával és egy pár kilométeres csatornával kisebb hajók számára használható útvonalhoz lehetett volna jutni. A tervnek ugyanakkor volt pár buktatója is: a lapályon hömpölygő folyók roppant kanyargósak, így az útvonal nagyjából 800 kilométeres lett volna, a meanderező folyók pedig elég sok zátonyt rejtegetnek a hajók számára. Ugyanakkor meglehetősen kiegyenlített vízjárásúak, ugyanis ez a terület a világ egyik legcsapadékosabb területe, a Quibdó környéki hegyi települések csapadékátlaga csak kevéssel marad el a híres indiai Cherrapunji értékétől, egy "apró" különbséggel: ott van száraz évszak is, itt semmi ilyesmiről nem beszélhetünk, a (nagyon) csapadékos napok száma meghaladja a 300-at. (Quibdó a világ "legnedvesebb" nagyvárosa, az éves csapadékátlag meghaladja a 8100 millimétert, az évi napsütéses órák száma 1276 - Budapesten csaknem 2000...) Ez a tényező gyakorlatilag minden komolyabb földmunkát komolyan hátráltathatott. Az elképzelés egyik alternatívája volt az Atratóból nyugatra vezetendő csatornák terve, melyet a kor ünnepelt természettudósa, Humboldt a legjobb lehetőségnek vélt még az 1810-es években.
Humboldt potenciális helyszínei a csatorna létesítésére - ő a kor technológiai színvonalát figyelembe véve az Atrato felhasználásával létesítendő útvonalat tartotta ideálisnak - (forrás)
Az említett opciókat komolyabb szándékkal csak az 1830-as, 40-es években kezdték fontolgatni az üzletemberek, mérnökök és természetesen a politikusok. Ebben a következő tényezők játszottak szerepet:
- A spanyol gyarmatbirodalom összeomlása, a független államok megalakulása többé kevésbé megnyitotta az utat az amerikai és a brit tőke előtt (bár a Panamát birtokló Kolumbia/Új Granada ezzel a "kapunyitással" meglehetősen óvatosan járt el, jó okkal)
- A gőzhajózás egyre gyorsuló elterjedésével a tengeri áru- és személyszállítás volumene igencsak megnőtt, így a közép-amerikai szárazföldi szállítási kapacitások elégtelennek bizonyultak, illetve a nagyobb szállítási mennyiség esetében már egy költségesebb csatornaépítés megtérülése sem tűnt lehetetlenségnek. (A gőzhajók megjelenésével pedig lassan elfelejtődött a csatornák kezelésének egyik legproblémásabb részlete: a hajókat ugyanis legalább ez egyik irányban állati vagy emberi erővel kellett vontatni, ami a trópusokon kevésbé volt jó ötlet.)
- Komoly mérnöki tudás halmozódott fel ebben a szegmensben, a nem sokkal korábban átadott Erie-csatorna például kiváló példa volt rá, hogyan lehet viszonylag magas vízválasztókon hajózóutat átvinni.
- A csendes-óceáni célpontok felértékelődése. Erre leginkább Kalifornia Egyesült Államok általi meghódítását és az ottani aranyláz kitörését követően került sor, de a forgalom növekedéséhez Ausztrália gazdasági jelentőségének növekedése és a japán "nyitás" is hozzájárult. A gond csak az volt, hogy Kalifornia 1869-ig a keleti partról csak Dél-Amerika megkerülésével vagy Közép-Amerika átszelésével volt elérhető. (A vadnyugati szekérút meglehetősen veszélyes volt.)
A hirtelen Kaliforniába özönlő tömegek szállítására tehát megoldást kellett találni, ez pedig komoly lökést adott a csatornákat szorgalmazó érdekcsoportoknak, de a rövidtávú megoldás természetesen egyszerűbb volt: az amerikai kormány támogatásával mind Panama, mind Nicaragua érintésével gőzhajóvonalak létesültek. Nicaragua esetében Cornelius Vanderbilt üzemeltette a kapcsolatot: az atlanti partvidékről a gőzhajói felhajóztak a San Juan folyón, így az utasoknak csak a Nicaragua-tó és a Csendes-óceán közötti mintegy 30 kilométeres utat kellett gyalog vagy postakocsin megtennie. Vanderbildt opciót szerzett a csatorna megépítésére is, ami nagyon előremutató volt, de a nicaraguai polgárháborús helyzet miatt ebből nem lett semmi, és az útvonal az 1860-as évekre elvesztette jelentőségét.
A panamai kapcsolatot William H. Aspinwall fejlesztette, itt kezdetben az utasok mintegy 80 kilométeres gyalogútra kényszerültek, azonban 1855-re elkészült a hasonló hosszúságú, a mai csatornával nagyjából párhuzamos vasútvonal, ami hamar az akkori világ egyik "csodájának" számított. Egyrészt nagyon nehéz körülmények között épült, a trópusi csapadékmennyiség kezelése komoly kihívás elé állította építőit, másrészt ez volt a világ első "transzkontinentális" vasútvonala, és bár alig volt 80 kilométer hosszú, a viteldíj is ehhez mérten alakult: 25 dollár egy irányba, ami akkoriban egy szakmunkás havi bére volt az Egyesült Államokban.
A Panama- vasút a vízválasztón - (forrás)
Így persze nem csoda, hogy a vasútvonal szédületes ütemben termelte a pénzt, és még az USA keleti és nyugati partja közötti transzkontinentális vonalak megnyitása után is fenn tudott maradni részben az élénkülő csendes-óceáni hajóforgalom részben pedig kissé paradox módon a csatornaépítési tervek révén. Az 1869-ben átadott, Európa és Ázsia kapcsolatát "forradalmasító" Szuezi-csatorna francia építői a sikeren felbuzdulva komoly összeget gyűjtöttek össze a Panama-csatorna megépítéséhez, a terv mögé pedig a kolumbiai kormány is beállt, így 1881 januárjában meg is indult az építkezés. A terv egy tengerszinten megvalósítandó csatornát célzott, amivel kapcsolatban azonban a franciák "kisebb" tervezési hibákat követtek el: a vízválasztó átvágásához egy közel 100 méter mély bevágás kellett volna, ami a kor technológiai színvonalán megoldható volt ugyan, de sokkal drágábban, mint tervezték. Megfeledkeztek ugyanis arról, hogy nem a sivatagban vannak, és itt az esős évszak nemcsak a munkálatokat tartja fel, hanem komoly földcsuszamlásokat okoz, így a bevágás tervezett meredeksége nem volt tartható - azaz sokkal több földet és sziklát kellett eltávolítani. Létezett egy alternatív terv, mely a "platón" egy nagy mesterséges tó létesítését célozta, melyhez zsilipeléssel jutottak volna a hajók, de a Szuezi-csatornán edződött vezetőség ezt elvetette, mert drágábbá tette volna az üzemeltetést, és lassította volna a hajózást.
A másik hibát azzal követte el a francia társulat, hogy az építés fő problémájának az ásást tartotta, és minden egyéb szempontot elhanyagoltak, pedig a trópusi környezetben végzett munka legfontosabb problémája a logisztika volt: hogyan biztosítsanak megfelelő áron megfelelő mennyiségű munkaerőt (és hogy biztosítsák, hogy ne veszítsék életüket trópusi betegségekben), és hogy juttassák el hatékonyan az építkezéshez szükséges gépeket és anyagokat a helyszínre. Ezek nem igazán jöttek össze nekik, a sok áldozattal járó építkezéshez csak drágán tudtam munkaerőt szerezni, az elszálló költségek pedig felzabálták a befektetők pénzét. Az építkezés az 1880-as évek végére holtpontra jutott: volt egy kis részben kész "csatorna" meg egy rakás bíróság elé állított francia vállalatvezető. Innentől persze az lett volna a logikus, hogy egy tőkeerős vállalkozás majd átveszi és befejezi a félkész művet, az építő cég erre is bazírozott, azonban a helyzet korántsem volt ennyire egyszerű.
Az egyre inkább világossá vált, hogy a "tőkeerős vállalkozás" vélhetően az Egyesült Államokból fog érkezni, hiszen nekik fűződött a legkomolyabb gazdasági érdekeltségük a csatornaépítéshez, ugyanakkor az Államokban komoly ellenkezés mutatkozott a tervvel szemben: egyrészt tisztában voltak a franciák nehézségeivel, és nem szívesen kezdtek volna újból a csőddel fenyegető vállalkozásba, másrészt a kolumbiai kormány is elég magas árat kért az építkezés engedélyezéséért, úgyhogy egyre inkább az egyéb opciókat kezdték vizsgálni.
Ismét komolyan felmerült a tehuantepeci terv is: az egyértelmű volt, hogy itt csatornáról nem lehet szó a magas költségek miatt, azonban az 1880-as évek közepén egy meglehetősen merész ötlet is felmerült: egy hajókat továbbító vasúti pálya. Persze ebből nem lett semmi, az illetékesek egy sima vasútvonalban gondolkodtak inkább, azonban a mocsaras terep, valamint Mexikó nem éppen vállalkozásbarát politikai klímája miatt a munkálatok csak 1899-ben indulhattak meg. Az új "transzkontinentális vasút" végül 1907-re készült el, és 1914-ig sikeresen vette át a teherforgalom nagyobb részét (tehermentesítve a csatornaépítés miatt leterhelt panamai vasutat).
A tehuantepeci hajóvasút elképzelése: a kép mindent elmond arról, miért nem valósult meg - (forrás)
Ugyanakkor az amerikai befektetők és politikusok egyre nagyobb fantáziát láttak a Nicaragua-csatornában: amerikai szempontból kedvezőbb volt a földrajzi fekvése, a nicaraguai kormányzat pedig valamivel készségesebbnek (és olcsóbbnak) tűnt, mint a kolumbiai, a moszkitó-parti konfliktus végre rendeződött, a Nicaragua-tó megléte pedig óriási előnyt jelentett a kivitelezés szempontjából, ráadásul itt a francia prodzsekt terhes örökségével sem kellett megküzdeni. 1902-re egyre inkább úgy tűnt, hogy ebből bizony Nicaragua-csatorna lesz, amikor is "Földanyánk" közbeszólt. Az év ugyanis az egész karibi térségben felfokozott vulkáni aktivitással járt: ekkor került sor Martinique szigetén a Mount Pelée egész világot elborzasztó, 30 ezer ember tűzhalálával járó kitörésére, és a Nicaragua-tó környékének tűzhányói is aktivizálódtak. Mindez a döntő pillanatban megrengette a tervbe vetett bizalmat, és Panama irányába terelte a döntéshozók figyelmét. (Az anekdota szerint a szenátust a Panama-pártiak egy korábbi nicaraguai bélyegsorozattal győzték meg, ami a Nicaragua-tó felett füstölgő tűzhányókat ábrázolt. A sztori szerint ezek egyébként inaktív vulkánok voltak, csak a bélyegrajzoló szeretett volna látványosabbat alkotni. Valójában nagyon is aktív tűzhányókról volt szó...)
Elsőre úgy tűnt, hogy a kolumbiai kormánnyal is sikerült megegyezni, de a parlament végül nem ratifikálta az egyezményt, úgyhogy az amerikaiak nekiláttak a "B-terv" megvalósításának: hirtelen komoly szimpátiát kezdtek érezni a szeparatista panamai politikai erők iránt, akik 1903-ban kikiáltották Bogotától való függetlenségüket, miközben az amerikai flotta véletlenül pont olyan pozícióban tűnt fel, ahonnan elvághatta a kolumbiai flotta útját. Ezt követően gyorsan megtörtént az amerikai-panamai szerződés aláírása, mely nem csak a csatornai amerikaiak általi építéséről és kezeléséről szólt, de az úgynevezett "Csatornazóna" kialakításáról: a csatorna két oldalának 5 mérföldes körzete az Egyesült Államok felségterületévé vált.
A Panamát 1903 és 1979 között kettévágó Csatornazóna - (forrás)
Az építkezés ezt követően nagy lendülettel meg is kezdődött, azonban az amerikaiak két lényeges változtatást eszközöltek a tervekben és a módszerekben: elvetették a tengerszinten építendő csatorna tervét, a platón egy nagy mesterséges tavat hoztak létre 26 méteres tengerszint feletti magasságban. Ezzel kiváltották a kiásandó szakaszok jelentős részét, illetve a megépítendő szakaszokat sem kellett végig túlzottan mélyre ásni, miközben a tó vízével olcsón működtethették a zsilipeket is. A másik lényeges változtatásuk az volt, hogy a tényleges csatornaépítéshez csak akkor kezdtek hozzá, amikor már megteremtették ahhoz az infrastrukturális feltételeket: megfelelő szálláshelyeket és közegészségügyi viszonyokat a munkásoknak, megfelelő vasúti hátteret az anyagok és a gépek mozgatásához. A csatorna így sem volt olcsó, de 1914 augusztusára elkészült a modern viziút, mely óriási hatást gyakorolt a világkereskedelemre.
A csatorna alapvetően jól szolgálta a hajóforgalmat (és az Egyesült Államok stratégiai érdekeit), azonban az óriás nyersanyagszállítók 1960-as, 70-es, az óriás konténerszállítók 80-as, 90-es évekbeli elterjedésével valamint a világkereskedelem volumenének megnövekedésével már gondok mutatkoztak. Nevezetesen mind a csatorna kapacitása, mind a mérete kicsinek bizonyult: persze nagyobb hajók alkalmazásával elvileg lehetne csökkenteni a kapacitáshiányt, de ugye pont ezek nem férnek be a csatorna zsilipjeibe...
A Panama-csatorna kibővített zsiliprendszere (előtérben az új, háttérben a régi zsilipek) - (forrás)
Persze a válasz elsőre egyszerű: olyan hajókat kell alkalmazni az adott útvonalakon, amelyek beférnek a csatornába. Ezt az úgynevezett PANAMAX szabvány specifikálta: ez alapján a csatornán 12 méteres merülésű, 52.000 tonnás kapacitású hajók haladhattak át - ezek a járművek ugyan nem kicsik, de az ezredfordulóra megnövekedett forgalom, valamint a konténerszállítók egyre növekvő mérete miatt már elengedhetetlenné vált az 1999-ben panamai kézbe került csatorna bővítése. A munkálatokra 2007 és 2016 között került sor: a korábbi zsilipek mellé újabb, nagyobb kapacitásúakat építettek, több mint kétszeresére (évi akár 600 millió tonnásra) növelve a csatorna kapacitását. 2016 óta már 15 méteres merülésű, 120 ezer tonna hordképességű hajók is használhatják a csatornát. A bővítéssel a csatorna üzemeltetői legalább részben kifogták a szelet a "vetélytársak" vitorlájából: a szűk keresztmetszet miatt ugyanis a Távol-Kelet és az USA keleti partvidéke miatt egyre inkább megérte nagy befogadóképességű hajókkal Szuezen keresztül hajózni, miközben feléledt a Nicaragua-csatorna terve is.
A NEOPANAMAX szabványnak megfelelő konténerhajó - (forrás)
A tetszhalott "vetélytárs" először a Panama-csatorna kapacitásgondjainak kezdetén, a 70-es években került ismét szóba, de komoly lépések csak a 2010-es években történtek: 2013-ban egy kínai (pontosabban Hong kongi) befektető állapodott meg a nicaraguai kormánnyal a Panama-csatornánál nagyobb kapacitású, 278 kilométer hosszú Nicaragua-csatorna létesítéséről: a séma nagyon hasonlítana a panamaira: a zsilipeket víztározókból üzemeltetnék, illetve a régebbi tervekhez hasonlóan a Nicaragua-tavat használnák hajózóútnak (lásd korábbi posztunkat a tervről).
A Nicaragua-csatorna legújabb terve, a csillagok a zsilipeket jelölik - (forrás)
A terv Nicaraguában sem aratott osztatlan tetszést: bár vélhetően óriási gazdasági hasznot hajtana az országnak, a helyi lakosság félt a környezeti károktól, valamint az építkezéssel járó kitelepítési tervek is ellenszenvet keltettek, ráadásul a befektető is kezdett kihátrálni a projekt mögül. Ennek fő oka, hogy a Panama-csatorna bővítése óta a nicaraguai projekt által nyújtott többletkapacitásra nincs igazán szükség: bár nagyobb hajók áthaladását is lehetővé tenné, mint panamai társa, ezekből egyelőre nincs olyan sok, hogy emiatt valóban szükség legyen az első körben is 50 milliárd dollárosra becsült projektre. Amennyiben mégis ilyen hajókat alkalmaznának a csatlakozó viszonylatokon, az árut átrakással a panamai vasútvonal is kezelni tudja - így ez a terv egyelőre úgy látszik lekerült a napirendről. A nemzetközi áruforgalom fejlődése viszont lehetséges, hogy kikényszerít a következő 50 évben egy újabb csatornaépítést.
Felhasznált források:
https://en.wikipedia.org/wiki/Panama_Canal#History
https://en.wikipedia.org/wiki/Nicaragua_Canal
