Melyik volt Románia első vasútvonala? Mikor miért épültek vasutak? Hogyan változtak a körülmények az idők során? Vasútföldrajzi-történeti cikksorozatunk keleti szomszédunk olyan kérdéseit tárgyalja, melyek anyanyelvünkön nemigen érhetőek el. Nem, nem Erdélyről lesz szó – egyelőre.
Bevezetés
A cikksorozatban a román államiság keretében épült vasúti infrastruktúra történeti és földrajzi vonatkozásairól lesz szó. Először is tegyük tisztába a fogalmakat! Mivel a vasútvonalak jellemzően az államtól nem függetlenül épülnek, sőt: ki kell mondanunk, hogy a témánk függ az államiságok történeti és földrajzi vonatkozásaitól. Térségünkben az államok határainak jó része folyton változik, így a tárgyalt terület is. Nem tekintehetünk el az etnikai kérdésektől sem. És bár az államok jönnek-mennek, a toponímia változik, de a különböző nyelvek helynévhasználata már kevésbé. Ezt bonyolítja, hogy a vasutak szolgálati helyeinek névhasználata sokszor eltér a helységnévtártól. Keretes írásainkban ezekhez adunk támpontot.
A középkorban két fejedelemség jött létre a magyar királyság alapításában vagy hűbéri függésében, és a keletről jövő népvándorlások következtében vagy közepette: a Kárpátoktól keletre Moldva, délre pedig Havasalföld. Ezek a Kunország nyomában létrejött, kevert etnikumú államok országokká fejlődtek, később az oszmán megszállás alatt, de önállóságot élvezve. (Érdekesség: Bukarest ortodox egyházi vezetője egészen 1990-ig a mitropolit al Ungrovlahiei címet viselte.)
Havasalföld: A fejedelemséget történelmileg északról a Kárpátok, nyugatról, délről és keletről a Duna, északkeletről a Milkó határolja: ez utóbbi hagyományosan a határfolyó Moldvával.
Moldva: A fejedelemséget történelmileg nyugatról a Kárpátok, délről a Milkó és a Duna, keletről és északról a Nyeszter (!) és a Cseremosz határolja (Pokuciától eltekintve). 1812-ben a cári Oroszország a Prut folyóig megszállja.
A tárgyalt terület domborzati viszonyai és vasútvonalai egy 1898-as francia atlaszban (szerk.)
A kezdetek: koncessziós vasútépítések, kikötői kapcsolatok, határátmenetek
A Moldvai Fejedelemségben az első ismert vasútépítési tervről egy 1842-es levél tanúskodik, melyben egy mérnök egy koncesszió létrehozását javasolja egy, a Szeret folyó mentén egészen a Dunáig vezető vasút építése céljából. Havasalföldön 1855-ben fordul a fejedelem levélben az osztrák császárhoz, melyben egy építendő vasutat képzel el Orsova felől Krajován és Bukaresten át a Dunához; ezt később a Török Porta a tengerig képzelte továbbvezetni. Egy éven belül, a Handels und Gewerbekammer in Kronstadt, azaz a Brassói Kereskedelmi és Iparkamara nyomására a Plojest–Bukarest útvonalon egy dunai kikötőhöz vezető vonal terve vált jelentősebbé.
Az első vasútvonalak Románia területén [1]
A remények fellendülése 1859 után következik be: ekkor választja meg mindkét ország Alexandru Ioan Cuzát fejedelméül (perszonálunió, majd Egyesült Fejedelmségek). Az építés költségeit azonban nem tudták volna előállítani, ezért külföldi magántőkére alapuló koncessziós eljárásokban indult meg a hálózat kiépülése. Az első vonal, Bukaresttől Gyurgyevóig vezető vonal kivitelezését John Trevor Barkley és John Staniforth vállalata végezte 1865–1869 között, november 1-jén adva át a Duna elérését célzó elkészült vasutat. Előbbi az Oszmán Birodalomban ekkorra már megépített két vonalat a Dunától Fekete-tengerig (1860-ban a Danube & Black Sea Railway vonalát: Černavoda–Kustendje, és 1866-ban a Ruszcsuk–Várna vonalat). Ezt a bukaresti, később megkülönböztető céllal Filaret névvel illetett állomás szokás Románia első állomásaként emlegetni. De ez a fenti térképvázlat láttán némi pontosítást igényel. (Az állomás épülete áll, autóbuszállomásként üzemel.)
Giurgiu vasútállomás 1873-ban, Szathmáry Pap Károly udvari fényképész felvétele a bécsi világkiállításra
(a fénykép a CENAFER honlapján lévő gyűjteményből származik)
Románia: Az európai vasútépítések kezdetén ilyen nevű állam nem létezett, ekkor még csak egy projekt neveként kezelhetjük, mint Vierburgenlandot. A kevert etnikumú Havasalföldön és Moldvában, a vlach népelem fejlődésével, a nacionalizmus hatására ébredő politikai törekvések következtében 1859-ben azonos fejedelmet választanak: Alexandru Ion Cuza személyében. 1861-ben a két fejedelemség egyesül, ezután Egyesült Fejedelemségek néven emlegetik.
Cuzát elűzve 1866-ban egy Hohenzollern–Sigmaringen-házi herceget választanak meg: Károlyt. A belga mintára bevezetett alkotmányban nevezi magát az új állam először Romániának, ez a politikai önkifejezés egyik eszköze. (Ῥωμανία az ún. kelet-római birodalom neve volt. Addig De ez a középkori az ún. konstantinápolyi latin császárságot is jelentette, bár az pont Rómának akarta visszameghódítani az görög ortodox római birodalmat. A mai Románia meg jellemzően ortodox.) Ne feledjük: Románia első térképi ábrázolása a Tiszáig 1816-ból (!) való.
Az új, dobrudzsai területekkel kibővített államot 1878-ban ismerik el véglegesen a berlini kongresszuson, miután orosz segítséggel kivívta a függetlenségét. I. Károly 1881-ben veszi fel a királyi címet.
Bukovina: A moldvai fejedelemség területéből osztrák császári hódítással 1775-ben meghódított területen létrehozott hercegség. Ausztria 1919-ben veszíti el Románia javára. 1940-ben egy részét a SZU megszállja, az Ukrajnai SZSZK-hoz csatolja; ezt az állapotot 1947-ben Románia ismét elismeri (ún. Észak-Bukovina).
Autogara Filaret, autóbuszállomás 2009 szeptemberében
(nachalnik fotója a SkyscraperCity fórumán)
Az Ausztriához tartozó Bukovinában Victor von Ofenheim koncessziója bonyolította le az építési munkálatokat Lemberg és Csarnóca avagy Csernyivci városai közt, később tovább Suceava városának határáig, majd a Romániává alakult Moldvában onnan tovább Jászvásárra,Románvásárig és szárnyvonallal Botosányba vezető vasutakon, 1869–71-ben fejezve be azokat. Nagyszabású felvételi épületet emeltek a bukovinai határon Itzkany állomáson, a romániai oldalon Burdujeni-nél. Az államhatár-átmenetet két komolyabb forrás [1, 2] szerint is 1869. október 27-én adta át a k. k. priv. Lemberg–Czernowitz–Jassy Eisenbahn-Gesellschaft (LCJE).
Vasúti szolgálati hely neve: A vasutaknak, vasúttársaságoknak megbízható működésükhöz szükséges elvárása, hogy egy név pontosan egy szolgálati helyet (állomást, megállóhelyet, megálló-rakodóhelyet, elágazást stb.) illessen. Az államoknak sokszor nincs erre igényük a helységneveket illetően. Romániában számos falut csak a postai irányítószámáról, nagyobb közigazgatási egységéről vagy népi nevéről lehet megkülönböztetni, olykor megyén belül is van több azonos névalak (v.ö. a magyar Országos községi törzskönyv-bizottság munkájával, 1898–1912). Ha a helységnévtár erre alkalmatlan, a vasúttársaságok saját hatáskörben kezelik ezt. Hasonló a kérdés, ha egy településen több szolgálati helye van egy vagy több vasúttársaságnak. Ez társaságok államosításakor, egyesülésekor, beolvadásakor, avagy közös menetrend kiadásakor merül fel legkésőbb. Az állami helységnévtár és a vasúti nevek jegyzékének elkülönülésből az is következik, hogy olykor a vasutak nem követik a helynévi vagy településszerkezeti változásokat (pl. Kisterenye és Nagybátony állomások Bátonyterenyén, vagy Olaszliszka-Tolcsva állomáson az Isten hozta Vámosújfaluba tábla).
Romániában kifejezetten jellemző a településnevek változása. Ennek sokszor történelemkép-formálási okai vannak. A személynév mint településnév is gyakori.
Külön említendő jelenség még a Kelet-Európában jellemző módszer: a szelvényszám mint megállónév (ez tkp. a közutak kilométerköveinek felel meg, manapság is adnak át 39 km mh. nevű megállóhelyet, a falu neve helyett).
Így akár azt is gondolhatnók, Burdujeni tekinthető az első romániai állomásnak. Rá kell azonban mutatnunk a forráskritika fontosságára, valamint a vasúti és helységnévtári különbségekre. Az említett egyik forrás [1] az ábrán azt mutatja, hogy 1869. X. 27-én a Cernăuți–Burdujeni szakaszt adták át. A másik [2] pedig, hogy az Ițcani–Burdujeni–Roman szakaszt 1869. XII. 15-én adták át. Bonyolítja a képet, hogy az 1960-as évek elejétől Ițcani állomás új neve Suceava Nord, Burdujeni-é pedig Suceava (bár a vasutasok szóban a régi neveket használják), előbbi 1939–44 közt az Aron Pumnul nevet viselte.
Szerencsére került elő két, a helyzetet tisztázó forrás. Ugyan 1869 októberében valóban átadták a vasutat Csernivcitől Szucsava városáig, de ez alatt Itzkany állomást kell érteni; decemberben pedig Románvásárig, viszont Burdujeni állomás nem épült meg. [5] A LCJE felvételei épületeire egyáltalán nem hasonlító épülete csak 1892-ben készül el, 1902-ben adják át, addig Románia Itzkany állomáson bérlet újtán szerez használati és vámolási jogot. Szerencsére mindkét épület máig áll az őket a túlpartról bekebelező Szűcsvár avagy Suceava városában, emlékeztetve az utókort az egykori időkre.
Burdujeni (ma Suceava) állomás várócsarnoka
(ArTiStul felvétele a Suceava in imagini portálon)
A folytatást Bethel Henry Strussberg kezdte meg, de ezt végül a létrehozott Román Vasutak Részvénytársasága (SACFR) adta át – barládi szárnnyal – Galacig és onnan Plojestyen és Bukaresten (București Nord) át Pitestig 1872-ben, majd három év múlva Varcsaróig (az orsovai országhatár előtt, román határállomás, mai helyesírással Vârciorova, száz évvel rá elárasztva). E vasút a magyarországi hálózathoz való kapcsolódást, a szén könnyebb elérését is célozta. Az üzemeltetést ezeken a vonalakon 1878-ig az osztrák Államvasút-társaság (StEG) végezte.
Bár a varcsarói vonal munkálata előrehaladott volt, osztrák–magyar részről az 1873-ban elkészült brassói vonal romániai kapcsolatának megteremtése volt fontosabb, ezért a Román Fejedelemség bejelentette a Plojest városát Predeállal (Predeal közös határállomás volt az országhatáron, a Tömösi-hágón) vonal építését is. G. B. Crawley koncessziójának a Prahova völgyében számtalan műtárgyat igénylő munkálatai 1876-ban félbeszakadtak, ezeket L. Guilloux folytatta és fejezte be 1879-ben, itt épült az első három alagút. Végül csak ekkorra készült el az orsovai összeköttetés is. A vízi közlekedés elérésének jelentősége a vonalak összekapcsolása miatt csökkenni kezdett.
A bușteni-i alagút színezett képeslapon
(Ziar de Bușteni, a papírgyáráról is híres város lapjának gyűjtéséből származó lap)
Minthogy egyes vonalaknak az üzemeltetését nem vállalták a koncessziótulajdonosok, ezt a Mezőgazdasági, Kereskedelmi és Közmunka-minisztérium kezelésében végezték. Az állam ekkor még nem rendelkezett sem kellő tőkével, sem elegendő szakemberrel saját vasútépítés lebonyolításához. Az önállósodáshoz egy gazdasági válság vezetett el, melyre válaszlépésként 1880-ban megváltották a Román Vasutak Részvénytársaságát, így hozva létre tulajdonképpen a Román Vasutak Főigazgatóságát, a DGCFR-t. 1882 és 1889 között a korábban épült vonalakat mind tulajdonba vették. Ekkorra Románia már független, nemzetközileg elismert királyság, fejlődő gazdasággal.
Románia vasúthálózata az 1878-ban véglegesített területszerzéssel [1]
Saját hálózatfejlesztés és az 1913. évi program
Az első önállóan tervezett és épített vonal a Bodzavásárt Marasesttel összekötő (Buzău–Mărășești) szakasz volt, mely 1881-től Moldva és a főváros távolságát rövidítette le. 1886–87-ben készült el a Bukaresttől a Fekete-tenger irányába vezető fővonal Fetești-ig, a dobrudzsai vasúthoz való kapcsolódáshoz hiányzó Duna-hidak csak 1895-ben (Fetești–Saligny vonalszakasz). Konstanca, a vasút által a világ felé kaput nyitó kikötőváros ekkor még komolyabb fejlődésnek indul. Anghel Saligny nevét mindenképp meg kell említeni, elzászi édesapja ide települt, nyugati tanulmányai után Romániában tervezett alkotásai az méltán egyik legnevesebb román mérnökké tették. Építészeti szempontból egyébként Elie Radut kell kiemelni, aki legtöbbször Petre Antonescuval dolgozott együtt.
A Prut folyóval párhuzamos vonal is megépült, ám nem annak völgyében, hanem az orosz cári fennhatóság alatt levő területektől (Besszarábia) lőtávolságon túl, ezért nehéz terepen [1]. Itt, a Galac–Barlád vonalon épült (1906–1912 között) az akkor leghosszabb, 3330 m-es alagút: a Berești–Tălășmani állomásközben.
A borceai Duna-ág feletti szerkezet a 4087 m-esnek épült hármas hídrendszer legrövidebb eleme
(korabeli felvétel Art Historia blog igen ajánlott gyűjteményéből)
Dobrudzsa: A Duna legalsó ága és a Fekete-tenger közti terület. Románia 1877-78-ban kapja meg az oszmán birodalomtól, részben a cári orosz – oszmán török háborúk megakadályozására, részben kárpótlásul Besszarábia délnyugati csücskének ismételt elvesztéséért. Ekkor a románok aránya 17%. A román soviniszta kolonizáció, etnikai arcformálás tesztterülete: iskolabezárások stb., tömegek menekülnek el: a századfordulón már 92%-nyi románt írnak össze. 1913-ban és 1919-ben két megyényi területtel bővül (ún. Dél-Dobrudzsa), melyet 1918-ban és 1940-ben veszített el; ezalatt az időszakban románság aránya itt 2,3%-ról 29%-ra nőtt.
Új határátmenetek létesültek: 1899-ben a Gyimesi-szoroson át készül el a vasút (Gyimesbükk közös határállomással, ez a vonal a MÁV részéről a 1223 m hosszú lóvészi alagút megépítését igényelte). 1901-ben az Olt völgyében adják át az összeköttetést, Râul Vadului román határállomással. (Ennek magyar párja Vöröstorony, az egyetlen hév-határállomásunk volt.) Egyébként az országhatáron itt vezet a legalacsonyabb hágó, hosszú évtizedekkel később a románok komoly építésekbe fogtak a forgalom ráhordására, ami máig nem fejeződött be.
Az 1906-os hév-törvény alapján épülni kezdett vonalak [4] 70. o.
Az 1899-ben kezdődő gazdasági válságot megelőzően számos szárnyvonal épült. Viszont 1906-ban, ebből a visszaesésből kitörendő – belátva a hálózat bővítésének feltétlen és sürgős igényét, az elmúlt évek stagnálását – megjelent egy a törvény, mely lehetőséget biztosított a megyéknek hitelalapú helyi vasútépítésekre (vö. a magyarországi hév-törvényekkel, 1880, 1888). Ez ösztönözte a kezdeményezéseket, és egyes megyék kölcsönszerződéseket kötöttek a tervük végrehajtására, például a Ploiești Sud–Urziceni–Slobozia, a Giurgiu–Blejești (Videle mellett), vagy az Oltenițába és pl. Harló városába vezető vonalak megépítésére. A törvény nem érte el célját, a munkálatok többségébe nem tudtak belefogni, az elkezdetteket pedig a CFR fejezte be. Három vasút készült el a törvény alapján: Văleni de Munte (Prahova megye által), Nehoiașu (Marmorosch Blank Bank építette erdőkitermelési céllal) és Panciu állomásokig, utóbbi kettő több évtizedig magánvasútként üzemelt.
A vasúti tudományok enciklopédiájának a román vasutakról szóló részéhez tartozó térképmelléket [6]
Viszont 1913-ban nagyszabású vasútépítési programot hirdettek, úgymint új tehermentesítő fővonalak építését Bukaresttől Brassóig, Krajováig (kétvágányút) és Jászvásárig, valamint sok kisebb feltáró és stratégiai vonalat tűzve ki célul. Egyeseket rögtön el is kezdtek építeni, például az új krajovai fővonalat, a Făureit Tekuccsal összekötő szakaszt, és a németvásári vonalat. Megemlítendő, hogy tanulmányozandóként szerepel a felsorolásban Ónfalvától (Onești) az Ojtoz völgyében (Bereck felé) és Nehoiașutól a Bodza völgyében az államhatárig építendő vonal, melyekből csak elgondolás maradt – viszont érdekes módon nem említi a később igen hangsúlyozott Zsil-völgyi átkelést (Livazényig, feketeszén-medence; v.ö.: Románia ekkor már évtizedek óta Erdély és Kelet-Magyarország megszállásán dolgozott). Egyébként a fővonali tervek jó része csak a II. világháború után vált valóra, ami egyáltalán eljutott addig.
Az 1913-as tervezési lázban kézzel kiegészített térkép (trainz.uv.ro Hărți)
Érdekességként jegyezzük meg a Moroeni és Sinaia között építendő – a Bucuresți Nord–Ploiești Vest–Predeal–Brassó vonal tehermentesítését célzó – vonalszakasz részeként 1914-ben elkezdett alagutat (tunelul Izvor), mely 5918 m (!) hosszú lett volna. Ebből 400 méter el is készült, de a munkálatokat félbehagyták. A keresztvári alagút befejezése után folytatták volna, de miután erről letettek, 1932-ben fölhagyták a munkahelyet. 1968-ban fölmérték az állapotát, de azóta sincs napirenden. Ma az alagút egy szakaszában gombatermesztés folyik.
A vasútban szegény, elmaradottabb Dobrudzsában – az 1913-as második balkáni háború után – folytatták a korábban Medgidiától északra Esterig, valamint Mircea Vodătól délre Cobadinig megkezdett munkálatokat. Az új program szerint utóbbit a háborúban Bulgáriától szerzett területen fekvő Dobričig (románosítva Bazargic) kellett meghosszabbítani, ahova már volt vasút Várnából; Ester–Hamangia (ma románosítva Târgușor Dobrogea–Baia Dobrogea) között pedig az első világháború alatt a megszálló német csapatok által is haladtak a munkálatok (a Cernavodă–Constanța vonal második vágányának anyagából). Ez utóbbit 1919-ben, az előbbieket 1915-ben adták át a forgalomnak. De ez igazából már a következő cikkbe vezet át.
Az 1918-ig kiépült hálózat fejlődése, magyar helynevekkel, [3] alapján szerk.
A cikkben, ha az érhetőséget jelentősen nem zavarja, magyar névhasználattal éltünk, kiejteni is könnyebb. Az alábbi keretes írásban szereplő elveket tartottuk szem előtt. Ahol a szolgálati hely neve eltér a településétől, ott ezt külön jeleztük.
Állam: intézményrendszer, amely egy földrajzi terület lakóit politikailag szervezi egységgé, a fizikai erő monopóliumával, a közigazgatás és az erőszakszervezetek révén.
Ország: önálló történelemmel, etnikummal, nyelvvel, vezetőkkel, intézményekkel, zászlóval, himnusszal és számos egyéb sajátossággal rendelkezik, politikai vagy természeti határai vannak.
Toponímia: Helynévanyag; valamely terület földrajzi neveinek összessége. A földrajztudománynak a toponimekkel (helynevekkel) foglalkozó ága.
Névtér: A nemzeti névtér a magyar nevek (tulajdonnevek és köznevek) rendszerré szervezett, minden közvetlen gyakorlati alkalmazástól független, a világhálón megvalósuló szemantikai rendszere. A morfológiai szabályozása azt jelenti, hogy a homonim (azonos alakú) névalakokat szétválasztják, a szinonim (azonos jelentésű) névalakokat pedig összekapcsolják. A szemantikai strukturálás azt jelenti, hogy a nevek között fogalmi, parciális, oksági és egyéb, az asszociációkon alapuló relációkat határoznak meg. A szemantikai strukturálás eredménye a nevek összefüggő rendszere. (Ungváry Rudolf nyomán)
Névterület: A névterület az a terület, ahol egy adott nemzet, nép, népcsoport saját nyelvén maga alakított ki névhasználatot, amely névhasználat különböző szintű és eredetű lehet. Mind a népterület, mind a szórványterület és mind a névterület az államterülettől független nagyságú (annál kisebb vagy nagyobb) lehet. A névterület minden nép esetében jelentősen túlnyúlhat a népterületen. (Faragó Imre nyomán)
A cikket még legalább két részben, kronologikusan folyatjuk.
Irodalom
[1] Iordănescu, Dumitru – Georgescu, Constantin: Construcții pentru transporturi in România, Vol. I, București, Centrala de Construcții Căi Ferate, 1986. (Közlekedési infrastruktúraépítések Romániában)
[2] Bellu, Radu: Mica monografie a căilor ferate din România, Vol. VI, Liniile regionalei de cale ferată Iași, București, C.N.C.F. „CFR“ S.A., Tipografia Filaret, 2001 (A jászvásári vasútigazgatóság monográfiája)
[3] Turnock, David: Railway and economic development in Romania before 1918, Journal of Transport Geography 9, 2001, 137–150. (Vasúti és gazdasági fejlődés 1918 előtt Romániában)
[4] Popescu, Toader: Proiectul feroviar românesc (1842–1916), București, Simetria, 2014 (Román vasúti tervezés)
[5] Mănescu–Brișan–Adrian–Bellu: Documentare privind enciclopedia gărilor din România, CDCAS, 2003 (Románia állomásainak enciklopédiáját célzó kutatás)
[6] Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 8. Berlin, Wien 1917, pp. 247–256. (Vasúti tudományok enciklopédiája)
Frissítés 2016. VII. 21. 12.40: A konstantinápolyi császárság pontosítása.
A cikket még legalább két részben, kronologikusan folytatjuk.
