Az elmúlt napokban szinte minden budapesti érintettségű hírportálon a Dél- és Észak-Buda közti "fonódó" villamosvonal(ak) elindulásáról volt szó, ami nem csak újdonsága, meglehetősen nagy költsége miatt fontos, hanem, mert több mint 40 év után sikerült visszatérni egy - korábban a főváros életét, az ott lakók alapvető életminőségét meghatározó - közlekedésszervezési koncepcióhoz.  Mivel a "fonódást" lehetővé tevő beruházássorozat egy átlag magyar középváros teljes éves költségvetését tette ki, érdemes hosszabb történelmi kitekintéssel egybekötve megvizsgálni, hogy - előzményeivel együtt - hogyan is szolgálja a projekt az érintett városrészek összeköttetését és ezáltal azok fejlődését, fejlesztését.

Az alapkoncepció, azaz, hogy Dél- és Észak-Buda között lehetőség szerint átszállásmentes tömegközlekedési kapcsolatot kell létesíteni, egyáltalán nem új, már a budapesti villamosvonalak kialakításának hőskorában létezett ilyen irányú összeköttetés.

A tervezett végleges hálózat márciustól - egyes részeinek már sok évtizedes előzményei vannak - (forrás)

Budán a lóvasúti és később a villamosvonalak a terepviszonyok, valamint a villamosközlekedésre alkalmassá tett hidak (Margit- és a mai Szabadság-híd) miatt a Várhegyet megkerülő, Buda sűrűn lakott részeit feltáró körben alakultak ki. Ebből a körből ágaztak ki Buda egyéb részei felé tartó vonalak: a népszerű kirándulóhelyként szolgáló, lassan villákkal benépesülő Hűvösvölgy és Zugliget felé, Farkasrét irányába, a kisvárosias, de kocsmái, éttermei miatt népszerű Óbuda felé, valamint az akkor még jobbára lakatlan környezetű, de fontos átszállóhelyként funkcionáló Kelenföldi pályaudvar irányába. Utóbbiból a mai Móricz Zsigmond körtértől ágazott ki a HÉV vonal Nagytétény (később Törökbálint) irányába, mely egyben a Fehérvári út  kezdetben ipari létesítmények, majd az első világháborút követően kertvárosias lakónegyedek révén jelentkező közlekedési igényeit is kiszolgálta.

Az itt vázolt alaphálózathoz adódott a 30-as évektől kiépülő "budai félkör", amit dél-Buda (a mai Lágymányos és Szentimreváros) fejlődése  hívott életre, és az Alkotás, Villányi és Karinthy úti szakaszokból állt, valamit a 30-as évek végén átadott Petőfi-híddal együtt pesti kapcsolatot is biztosított.

A budapesti villamoshálózat 1930-ban. A második budai félkör még csak félkész. A térkép a forrásul szolgáló villamosok.hu honlapon nagyobb méretben is megtekinthető.

A budai hálózat járatszervezésének fő elve az 1920-as évekig a "mindenhonnan-mindenhová" elv volt, vagyis, hogy az adott vonalról a lehető legtöbb irányba biztosítsanak átszállásmentes kapcsolatot, amit sok esetben kétirányú körjáratokkal igyekeztek biztosítani. Például a hűvösvölgyi és zugligeti járatpárok egyike a várhegy nyugati oldalán haladt, hogy a mai Szabadság-hídon átkelve a Kiskörút érintésével a Margit hídon át térjen vissza kiindulópontjára, míg párja ugyanezt a kört a másik irányba tette meg. Emellett természetesen voltak kizárólag a budai oldalon mozgó, az észak-déli összeköttetést biztosító járatok is, ilyen volt a Kelenföldi pályaudvarról a Déli Pályaudvar érintésével a nyugatiig közlekedő 51-es, bár az egyes járatok többnyire csak az észak-déli irány bizonyos szakaszait szolgálták. Óbuda és Dél-Buda között - a meglévő hálózati lehetőségek mellett - azonban a 20-as 30-as évekig általában nem létezett huzamosabb ideig közvetlen járat. Ennek több oka is volt:

1. Dél-Buda viszonylag gyér népessége kezdetben nem indokolta a pesti irány mellett eltörpülő forgalmú óbudai viszonylat kialakítását.

2. Másrészt a "mindenhonnan mindenhová" elv jegyében szervezett hálózat kiterjedtebb pesti részéről a villamosok a jóval kevésbé kiterjedt (így kisebb kapacitású) budai hálózatra érkeztek, ami nem nagyon bírt el több vonalat. Máshogy megfogalmazva: a ritkábban járó észak-déli járatnak a túlzsúfolt vonalakon gyakrabban járó villamosvonalak között kellett volna helyet találni. Ez egyébként a 70-es évekig visszatérő probléma volt...

A 20-as, 30-as évektől a járatok kiszámíthatatlan követése miatt, valamint a növekvő lakosságú város által követelt nagyobb kapacitás érdekében egyszerűsítették kicsit a hálózatot: megszűntek a körjáratok, csökkentették az elágazó járatok számát. A hálózatszervezés  -  talán máig érvényesülő - fő problémájává az vált, hogy Budapest meglehetősen zsúfolt belvárosát jelentősen ritkábban lakott, de nagyon kiterjedt külvárosok övezik, ami azt jelenti, hogy a külvárosokban egy elágazó villamoshálózat kiépítése a célszerű, ugyanakkor a belvárosban a villamosvonalak kapacitása már kevés, ide nagyobb teljesítményű járművek (pl. metró) kellenek, ezek viszont már a külvárosokban kihasználatlanok lennének.

Megoldásként a korabeli szakemberek egy alapvetően sugaras, de a belvárosszéli elosztópontokban körirányú járatokkal tehermentesített hálózat kialakításán munkálkodtak: a külvárosokból érkező villamosok egy részét ezeken az elosztópontokon (Boráros tér, Blaha Lujza tér, Keleti pályaudvar, Nyugati pályaudvar, Széll Kálmán tér, Móricz Zsigmond körtér) vagy elvágták, vagy a körirányú vonalakra terelték, és a járatok egy része ment csak be a belvárosba. (A négyeshatos mai óriási forgalma részben ebből - a részeiben máig élő - koncepcióból ered.)

A 9-es villamos a Margit-hídnál valamikor az ötvenes években: a vágánykapcsolat megvan, mégsem megy a hídtól északra - Forrás: Fortepan

Bár a budai hálózat korlátozott kiterjedtsége miatt ez a rendszer csak részben tudta csökkenteni a zsúfoltságot, azért némileg több hely maradt az észak-déli irányú járatoknak, melyek közül a legtartósabbnak a 9-es vonal bizonyult: többnyire a Móricz Zsigmond körtér és a Margit híd budai hídfője között járt, de néha egészen Óbudáig kalandozott. A Várhegy másik oldalán pedig az 51-es vonal kötötte össze a Kelenföldi pályaudvart Óbudával. Utóbbi szerepét  a második világháborút követően a 18-as járat vette át, mely végállomásait sűrűn változtatva a Móricz Zsigmond körteret (1957-től a Kelenföldi pályaudvart) kötötte össze Óbudával.

Budapest közlekedési hálózata 1957-ben - a vágánykapcsolatok megvannak, de a ráhordójáratok elvágása már megkezdődött, de még nincs 86-os busz (forrás)

A 60-as évekre a hálózat sokat egyszerűsödött: a cél az óriásira növekedett forgalommal való lépéstartás lett: a szakemberek igyekeztek a belvárosba tartó fő- valamint az átszállóhelyeket összekötő körirányú vonalakon minél nagyobb kapacitású villamosokat mozgatni, lehetőleg minél kiszámíthatóbban. Az átszállóközpontoktól kifelé csökkenő utazási igényeket kétféleképpen igyekeztek kezelni:

1. Egymást átlapoló viszonylatokkal - vagyis az egyik csomópontból induló járat a belváros átszelését követően valamivel túlhaladt a másik átszállóközponton, és fordítva. Mindez némileg korlátozta a túl hosszú vonalak kialakulását, és viszonylag jól lehetett játszani a járatsűrűséggel) Erre a mai "új" hálózat egyik elődjeként a 4-es-66-os villamos a jó példa. A 60-as években a 4-es villamos Budafokról indult, majd a mai Újbuda Központtól mai vonalán haladt a Margit-híd budai hídfőjéig, és a most újraépített vágánykapcsolatnál fordult meg. A 66-os a mai Újbuda Központtól indult, és a 4-es margit-hídi végállomásánál északra kanyarodva a Nagyszombat utcáig közlekedett. (Tehát Észak- és Dél-Buda a nagykörúton át is össze volt kapcsova.)

2. A ráhordó és az átszállóközpontok közötti kapcsolatok elvágásával, rövidítésével. A nagy kapacitású vonalak közé kalandozó ráhordójáratok nehezen voltak kezelhetőek a korabeli forgalomirányítási módszerekkel, ezért ezek számát igyekeztek csökkenteni. Bár az óbudai vonalak egy darabig még bekalandoztak a Moszkva tér környékére, a 60-as, 70-es évektől ennek vége volt. Ráadásul az egyes szakaszokon eltérő járatsűrűségi igényt is könnyebb volt így kezelni: így lett külön 61-es villamos a Moszkva tér és a Móricz Zsigmond körtér között, ezért nem ment a 9-es villamos a Margit-hídtól északra, ahogy a 11-es (Bécsi út-Flórián tér-Margit-híd) és a 17-es sem attól délre. Az utolsó mohikán a 18-as villamos maradt: egészen 1972 járt a Kelenföldi pályaudvar és Óbuda között, ugyanakkor sok köszönet nem volt ebben: útjának szinte minden szakaszán nagy forgalmú vonalak járművei közé kellett besorolnia, így igen megbízhatatlan volt. 1972 decemberétől pedig minden korábbi közvetlen kötöttpályás kapcsolat megszakadt Észak- és Dél-Buda között: a Batthyány tér és a Margit híd között megszűnt a villamosvonal, a 18-as útvonalmódosulása révén pedig a Frankel Leó úti kapcsolat is használaton kívül került.

A budapesti villamoshálózat 1968-ban - jól látható a nagykörúti viszonylatok "átlapolása" és a belvárosszéli csomópontok hálózati szerepe (forrás)

Látható, hogy már a 60-as években sem volt egyszerű a budai észak-déli irányú közlekedés: vagy a nagykörúton kellett kerülni, vagy át kellett szállni, vagy meg kellett várni a gyakran kimaradó 18-as villamost. Pedig igény az lett volna: mind a XI. kerületben, mind a III. kerületben felpörgött a lakásépítés, ezen felül  Dél-Budán (de kisebb mértékben északon is) megnőtt a munkahelyek száma. Mivel ekkor még az ember nem egészen oda költözött, ahová szeretett volna, igen nagy tömegek kezdtek el mozogni a két városrész között. Az ekkor még külön működő Fővárosi Autóbuszüzem ébredt hamarabb: 1966-ban modern csuklósbuszokkal elindította az óbudai Miklós tér és a Kosztolányi Dezső tér között a 86-os járatot, mely hamar olyan nagy népszerűségre tett szert, hogy sűrítésére gyorsjáratot is kellett indítani, ami a korabeli forgalmi viszonyok közt igen nagy menetidőcsökkenést eredményezett. A villamosvállalat kezdetben még talán örült is, hogy legalább az átszállóutasok nem csüngenek már a villamosok oldalán, épp elég a rövid távú utas is...

Az alternatíva: a 86-os busz óbudai végállomásán 1972-ben - Forrás: Fortepan

És ez a helyzet többé-kevésbé változatlan maradt 43 évig - igaz az utazók számának csökkenésével, mind a buszok, mind a villamosok sűrűsége csökkent, az utolsó két évtizedre pedig odáig jutottunk, hogy van egymás mellett két, ritkán járó, de egymást el nem érő villamosvonal (17, 19) és egy kicsivel sűrűbb, de csúcsidőben borzalmasan lassú és megbízhatatlan busz (86). Mindez azt eredményezte, hogy kb. mindegy volt, hogy az ember mivel indult északról délre: kocsival ugyanabban a dugóban állt, mint a busz, a villamosnál meg a kétszeri átszállással vesztette el a dugó kikerülésének időnyereségét. Magyarul a rendszer sokba került, de legalább szar is volt. Ezen felül még némi városfejlesztési negatívummal is járt: Óbuda Dunától (vagyis a HÉV-től és a buszvonalaktól) távolabbi részei közlekedési árnyékhelyzetbe kerültek, ami nehezíti a meglévő fejlesztési lehetőségek (értékes ingatlanállomány kisvárosias környezetben, közel a központhoz) kiaknázását.

Ezen felül az utóbbi 10-15 évben komoly változások zajlottak mind a XI. mind a III. kerületben. Főleg előbbiben ismét nagyszámú (főként fiataloknak vonzó, elérhető) munkahely létesült, kétszeresére nőtt az egyetemi városrész, míg mindkét kerület a fiatal albérlők "Mekkájává" vált, így ismét nőtt az észak-déli irányú kapcsolat relevanciája. Szintén járt némi változással az egyébként kissé szerencsétlen vonalvezetésű 4-es metró átadása: a belvárosi irányú villamosforgalom csökkentése nyomán tovább nőtt az észak-déli kapcsolat fejlesztésének lehetősége és szükségessége. 

Mindezt figyelembe véve a korábbi villamoshálózat visszaállítása alapvetően nem rossz ötlet, ráadásul az új vonalak minden korábbinál intenzívebb kapcsolatot jelentenek Észak- és Dél-Buda között. Röviden tekintsük át, miben is több a mostani hálózat, mint a korábbi, hová lehet még továbbfejleszteni, illetve van-e olyan történelmi tanulság amit esetnek hasznosítani lehetne ennek során?

- A hálózat szinte teljes hosszában sűrűbb követést ad a korábbinál, illetve nem kell sakkozni, hogy most akkor a busz vagy a villamos jön-e előbb.

- Az új rendszer talán legértékesebb tagja a 17-es villamos, mely több kerület igen fontos részeit (lakónegyedek, munkahelyöv, bevásárlóközpontok) köti össze, használatával komoly időmegtakarítást lehet elérni, új útvonalak bevezetésével komolyan átalakíthatja a budai "térhasználatot", akár bevásárlásról akár szórakozásról akár szabadidő eltöltéséről  van szó.

- Hasonló szerepe lehet az 56-os és a 41-es villamosnak, előbbi korlátozott üzemideje, utóbbi ritka követése miatt viszont csak erősen korlátozott mértékben.

- A 19-es villamos alapvetően a 86-os buszt pótolja, déli szakaszán a növekvő forgalmú Kelenföldi Pályaudvar elérésével némi pluszt, északon a Flórián tér el nem érése miatt némi mínuszt hozva a rendszerbe.

Utóbbi hiányosság miatt mindenképpen megfontolandó a korábbi Óbudai hálózat még hiányzó részének, a Pacsirtamező úti szakasznak (egykori 11-es villamos) visszaépítése. Ezáltal jobban kezelhető lenne a hálózat északi részén valószínűsíthető túlkapacitás. (Ez persze egy- a Katinyi Mártírok terénél létesítendő végállomással is kezelhető, ahogy régen a 66-os villamos esetében.) Szintén megfontolandó, hogy a következő években az esztergomi vasútvonalig meghosszabbítani tervezett 1-es villamos vonalon nem lenne-e jobb (legalább részben) az észak-déli hálózat vonalait közlekedtetni.

Nagyon fontos kérdés, hogy ha már ilyen sok pénz elment a vonalak fejlesztésére, cserébe mit is kaphatunk vissza a városfejlesztés/városfejlődés terén?

- Egy jól elérhető, csendesebb budai dunapartot, ami viszont még további beruházásokat igényelhet.

- Egy szintén jobban elérhető, felértékelődő Belső-Óbudát (és részben Margit-körutat).

- A két budai metróvonalat összekötő és arra ráhordó kötöttpályás hálózat erősítésével lehetőség nyílhat az érintett övezet további forgalomcsökkentésére (akár az alsó rakpartot is érintve).

Az, hogy hogyan sikerül élni ezekkel a - részben múltbeli állapotokat visszaállító - fejlesztésekkel előálló lehetőségekkel, természetesen a jövő zenéje.