Az első világháborút követően ismét létrejött Lengyelországnak számos gazdasági és ezzel együtt fejlesztési kihívásnak kellett megfelelnie. Ezek közül az egyik legfontosabb az volt, hogy a korábban különböző országok gazdasági övezeteibe tartozó iparvidékeit olyan módon integrálja, hogy az mind a nemzetvédelmet, mind az ország területi fejlődését és a nyugathoz való felzárkózását megfelelően szolgálja. Ennek fő eszköze a 20-as évek végétől tervezett és egy évtizeddel később életre hívott Központi Ipari Régió volt.

Az első világháborús előzményeket nem számítva 1918 végén újraalakult Lengyelország létezésének első éveiben nem volt könnyű helyzetben: katasztrofális külpolitikai helyzetét lehetetlen belső viszonyai súlyosbították. Bár nem teljesen saját hibájából, de gyakorlatilag valamennyi szomszédjával katonai konfliktusban állt: a megcsonkítandó Németországgal és a szintén újszülött Litvániával történelmi és (részben) etnikai alapon álló lengyel területi követelések miatt állt a bál, míg a valamennyi szomszédos nép kárára gátlástalanul terjeszkedő Csehszlovákiával és a világforradalomban gondolkodó (és a lengyelek által némileg megdézsmált) Szovjetunióval is borítékolható volt a konfliktus. Mivel a szovjet és csehszlovák támadás idején Danzig még többé-kevésbé német kézben volt, a lengyelek részére küldött nyugati fegyverszállítmányok sokáig nem érhették el az országot, így az újszülött államnak abból kellett visszavernie a szovjeteket, ami az országon belül volt, ez pedig nem volt valami sok.

Lengyelország genezise 1918-1923 (kékkel az 1914-es, pirossal a végleges határok) - (forrás)

Eltekintve attól a pár apróságtól, hogy a korábban három birodalom peremterületét képző lengyel magterületen viszonylag mérsékelten burjánzott a hadiipar és a vasútvonalak két (az osztrák és a német kisvasutakat is számítva három) nyomvonalon épültek és háromféle jelzésrendszert használtak, más gondok is voltak: az első világháború ugyanis óriási pusztítást végzett lengyel földön. 1914-15  harcai gyakorlatilag teljesen letarolták az orosz- és osztrák-lengyel területeket, a közlekedési hálózat és a lakóépületek nagyarányú pusztulása mellett a már akkor is erőteljes szerzési vágytól hajtott orosz hadsereg, majd a nem túl jól ellátott osztrák-magyar-német rabolta végig a tájat. 

A lengyel vasúthálózat 1936-ban - 15 év fejlesztései után is jól kivehető az ország egyes részei közti fejlettségbeli különbség - (forrás)

Elképzelhető a lengyelek felháborodása, amikor a békeszerződések nyomán kiderült, hogy a valóban a rekonstrukciót szolgáló jóvátételi szállítások, fizetések javát Észak-Franciaország újjáépítésére fogják fordítani, a teljesen legatyásodott lengyeleknek nem sok fog jutni, hogy óriási területeket újjáépítsenek, ráadásul nyakukon volt a szovjet támadás. Ezt figyelembe véve már némileg érthető egyes keleti német nagyvárosok, a tengeri kijárat és Felső-Szilézia, valamint az akkori Európa legnagyobb olajmezője, a boryslawi iránti lengyel érdeklődés. Azt hiszem nem túlzás azt állítani, hogy amikor a 25 évvel későbbi normandiai csatát frappánsan befejező, érdekes nevű Stanisław Maczek ezredes 1919-ben különítményével megszerezte az olajmezőt, óriási kő esett le a lengyel vezetők szívéről: az olaj volt az egyetlen azonnal kitermelhető és eladható lengyel exporttermék...

Bár a lengyelek csodával határos módon általában jól jöttek ki az 1919-22 közötti konfliktusokból, azért érzékeny veszteségeket is elszenvedtek: az ipari szempontból talán legfontosabb, nem mellesleg lengyel többségű Zaolziét (Bohumin/Oderberg és Karvina környékét) a csehek szerezték meg nem függetlenül a lengyelek keleti problémáitól: a nem túl acélos harcerejű cseh legionáriusokkal szemben a keleten tevékenykedő lengyelek csak kis erőket tudtak kiállítani. A rövid, de csúnya (a lengyel áldozatok jelentős része különböző "atrocitások" áldozata lett) határháborúnak a nagyhatalmak vetettek véget, a csehek a "jól megalapozott etnikai érvek" (vagyis a stratégiai fontosságú Kassa-oderbergi vasút birtoklása) alapján rátehették a kezüket a legértékesebb ipari részekre. Gyakran vetik a lengyelek szemére, hogy súlyos stratégiai hiba volt 1938-ban egyetlen lehetséges szövetségesük, Csehszlovákia ellen fordulni, és visszavenni Zaolziét. Valószínűleg ez igaz, de az előzmények ismeretében azért érthető a lengyel lépés. Persze fel lehet tenni a kérdést máshogy is: ha Csehszlovákia igazán szövetségeseket akart volna, miért kebelezett be gyakorlatilag az összes szomszédjától nemzetiségi többségű területeket és miért ragaszkodott túl sokáig azokhoz?

Zaolzie (Tescheni-Szilézia) a cseh-lengyel határvita középpontjában: barnával az 1918-as (etnikai viszonyoknak nagyjából megfelelő) határ, pirossal az 1920-1938-as és a mai határ, világoskékkel a lengyelek által 1938-ban megszerzett terület - (forrás)

Összességében a fegyverek elhallgatásakor, 1922-ben az új határait épp megszilárdító lengyel állam nem igazán volt irigylésre méltó helyzetben, a térképre nézve még egy kezdő geopolitikus is elsírta volna magát. Az egy dolog volt, hogy az ország nyugati (egykori német) területein nagyjából nyugat-európai infrastrukturális viszonyok (sűrű vasúthálózat, a városokban villany- és telefonhálózat) uralkodtak, míg az egykori orosz részeken csak a vasúti fővonalak épültek ki és a városhálózat is ritkásabb volt. Szintén nem volt lehetetlen egyesíteni a különböző kommunikációs hálózatokat, betömni a keleti részeken tátongó vasút- és úthálózati lyukakat - némi pénzzel és idővel megoldható volt. (Na jó valójában óriási erőfeszítést igényelt...) Ami igazán félelmetes volt az a feldolgozóipar erőtlensége és elhelyezkedése volt. Bár Varsó ipara, és Łódz textilipara nem volt elhanyagolható, az ország szívének többi része gyakorlatilag üres volt ipari szempontból. A déli, egykori osztrák területeken némileg jobb volt a helyzet, volt némi élelmiszer-feldolgozás és gépipar. A németektől megszerzett területeken: a legnagyobb városokban (Bromberg/Bydgoszcz) valamint Felső-Sziléziában jelentős nehézipar összpontosult, de itt a német szakemberek távozása miatt kezdetben még a lengyel munkások kiképzését is meg kellett oldani, hogy egyáltalán megindulhasson a termelés.

Ezzel az iparszerkezettel rögtön több gond is volt:

1. Alapvető fontosságú részei (energiatermelés, vegyipar, fémalapanyagok gyártása) szinte ágyúlövésnyi távolságban helyezkedtek el az államhatártól, egyben Lengyelország potenciális háborús ellenfeleitől. Az országot irányító Piłsudski marsall szavaival: Lengyelország olyan, mint egy teasütemény: a külsején vannak a jó dolgok...

2. A lengyel ipar az ország iparcikk fogyasztását nem tudta fedezni, ugyanakkor az adott fejlettségi szinten előállított nyersanyagokat, félkésztermékeket nehezen tudták értékesíteni: a széntermelés közel 60%-kal esett vissza 1914-hez képest, mivel a (korábban belföldinek számító) német és az orosz piac többé-kevésbé bezárult a lengyel termékek előtt. Ez ördögi körnek bizonyult: nem tudták eladni a nyersanyagokat, a fejletlen hazai ipar nem tudta felszívni azokat, bevételek híján viszont nem lehetett fejleszteni az ipart. Párhuzamosan közel 10 millió ember (többnyire mezőgazdasági idénymunkások) foglalkoztatását nem tudták megoldani.

3. Az exportlehetőségek korlátozottságát tovább erősítette, hogy Lengyelországnak egy darabig nem volt jól használható tengeri kikötője (Danzigra nem annyira lehetett számítani, a német rakodómunkások gyakran sztrájkoltak), így legfőbb exporttermékét, a szenet nehezen tudta külföldre juttatni. Különösen azután, hogy 1925-ben lejárt Németország kötelezettsége a lengyel termékek vámmentes átvételére, és a nyugati szomszéd (a nem éppen jól időzített lengyel védővámok bevezetésére reagálva) rögtön magas vámot vetett ki a lengyel szénre , azzal az alig titkolt szándékkal, hogy padlóra küldje a lengyel (azaz a felső-sziléziai) szénbányászatot, ha már egyszer vitatható körülmények között voltak kénytelenek átadni a területet. Mindez egy 1934-ig tartó vámháborúba torkollott, ami az ország nyugati irányú teherforgalmát nagyban csökkentette. A lengyel szénbányászatot egyébként csak a brit bányászok 1926-os sztrájkja mentette meg: Skandináviában sikeresen vette át a britek helyét a piacon. 

A modern Gdynia 1933-ban - (forrás)

A kialakult helyzetre a lengyelek egy olyan infrastruktúra- és iparfejlesztési programmal válaszoltak, amire a két világháború között csak a Szovjetunióban volt példa, és ami egyben komolyan változtatott (volna) az ország térszerkezetén, regionális egyensúlyán.

A legelső lépés a korszerű tengeri kikötő  valamint háttérkapcsolatainak kiépítése volt. A választás a kasubiai nagyközségre, Gdyniára (korábban Gdingen) esett, amely a Hel félsziget védelmében viszonylag védett öbölrészen feküdt, valamint (a rövidke lengyel tengerparton) a lehető legtávolabb volt a német határtól, ellenben a legközelebb volt az ország többi részéhez. A döntés már 1920-ban megszületett, de a háborús körülmények miatt az első létesítményeket csak 1923-ban adták át. Ezt követően azonban szédületes ütemű fejlődés következett: új mólók, raktárak, hajógyár, tengerészeti akadémia létesült, és az 1938-ra 138 ezer fősre növő város kikötői forgalma már elérte a tekintélyes 8,7 millió tonnát, ami a teljes lengyel külkereskedelem közel felét (!) tette ki, és Európában a 10. helyre tette a kikötőt.

Gdyniai utcakép a 30-as évek végén - (forrás)

A forgalom nagyarányú növekedéséhez hozzájárult a kikötőhöz vezető vasútvonalak nagyarányú fejlesztése. A létfontosságú széntranszportokat ugyanis kezdetben a vasúthálózat hiányosságai miatt nagy kerülővel Łódzon vagy Varsón át kellett Felső-Sziléziából a tengerpartra szállítani. 1926-ban ugyanakkor mellékvonalak felújításával és néhány új szakasz kiépítésével sikerült egy határmenti vasutat létrehozni Katowice és Poznan között, mely stratégiai szempontból nem volt életbiztosítás, de az adott viszonyok között el tudta látni feladatát - igaz a növekvő személy és teherforgalom gyorsan kinőtte az ország gazdaságilag legértékesebb "peremterületeit" összekötő vonalat.

A lengyelek ekkor ismét merészet húztak:  a korabeli  európai vasútfejlesztési elvekre fittyet hányva belekezdtek egy szinte kizárólag a teherszállítást szolgáló, a lehetőségekhez képest egyenes, a nagyvárosokat általában elkerülő vasútvonal építésébe Felső-Sziléziától Gdyniáig. Az 550 km hosszú vonal legnagyobb része új építésű volt, az 1928 és 1933 közötti munkálatokat jórészt francia tőkéből finanszírozták. A  vasútvonal sajátossága volt, hogy Danzig Szabadállam területét is szép ívben kikerülte, így már kizárólag lengyel területen lehetett Gdyniát megközelíteni. (A danzigi vasutak lengyel kézben voltak ugyan, de a helyi hatóságok támaszthattak nehézségeket bizonyos tranzitszállítmányok áthaladása ügyében.)

A pirossal jelölt "szénvonal" a korabeli lengyel vasúthálózatban - (forrás)

Ez még azonban kevés lett volna a boldogsághoz: a nem kis belpolitikai válsággal küzdő ország vezetői (Piłsudski és köre) úgy döntöttek, hogy az ország alapanyag- és feldolgozóiparának további  megerősítésére van szükség, és lehetőleg a gonosz ellentől számottevő távolságra, valamint a nyersanyagokkal többé-kevésbé ellátott, színlengyel és nem túl fejlett, ellenben sűrűn lakott és nagy munkanélküliséggel sújtott Krakkó-Lwów-Varsó háromszögben. A tehetséges menedzser és miniszter, a Gdyniát is megteremtő Eugeniusz Kwiatkowski bábáskodása révén formát öltő, Központi Ipari Régió névre keresztelt fejlesztési elképzeléssel a következőket célozták:

- Az ország közepén, folyóktól és a Kárpátoktól védve létrejönne egy korszerű hadiipari konglomerátum, mely egyrészt ellátná fegyverekkel az egyébként meglehetősen erős lengyel hadsereget, egyben bármilyen irányú támadás esetén  jó sarokpontja lehet a védelemnek. (Ekkor még ugye sehol nem volt a Blitzkrieg, arra meg rémálmukban sem gondoltak a lengyelek, hogy a németek, az oroszok és a szlovákok egyszerre támadnak - persze még ebben az esetben sem lett volna rossz elképzelés középre húzódva védekezni.)

- Ezzel párhuzamosan egyéb, az ország alapvető modernizációját elősegítő iparágakat is felfejlesztik: az autó és repülőgépgyártást, vegyipart, telekommunikációs eszközök gyártását, így csökken az ország külkereskedelmi függése.

- A nagyarányú építkezések illetve a felpörgő gyáripar révén csökken az agrár- (és egyéb) munkanélküliség. Ennek egyébként volt némi etnikai homogenizációs mellékzöngéje is: a két világháború közti Lengyelország lakosságának csak mintegy 68-70%-a vallotta magát lengyelnek (anyanyelv szerint kicsit magasabb lehetett az arány), és a terv támogatói azzal számoltak, hogy a középső rész felfejlesztése keletről is munkaerőt fog vonzani (kb. mint nálunk 3-4 évtized múlva a fekete vonatok révén), akik hosszabb távon vélhetően asszimilálódnak majd.

Lengyelország népsűrűsége 1930-ban - a Központi Ipari Körzetet az ország  sűrűn lakott részén kívánták létrehozni - (forrás)

Ugyanakkor az új iparterületet nem teljesen a "semmiből" hozták volna létre, kisebb ipartelepek már léteztek a Szentkereszt-hegység lábánál valamint a Krakkó-Lwów vonal nagyobb városaiban is. A projekt nagyobb mértékben csak a nagy gazdasági világválságot követő években pörgött fel, a létesítmények többségét csak 1936-ban kezdték el építeni, de 1937-38-ra már kezdtek elkészülni az első nagyobb üzemek, a termelés igazi felfutását pedig 1940-41 körülre várták... (Az úgynevezett "négy éves terv" hivatalos céldátuma 1940 június 30. volt.)

Hogy mik is voltak a 30-as évek nagy beruházássorozatának főbb elemei?

Az első duzzasztógát építésének elkezdése a Kárpátokban (Roznów), nagyméretű (krumpliból dolgozó) gumigyár (Debica), szerszámgépgyár és repülőgépgyár (Rzeszów és a közeli Mielec), acélmű és a köré épített új város (Stalowa Vola), lőszergyár (Skarzysko-Kamienna), fegyvergyár (Starachowice), cellulózmű (Niedomice - Tarnów mellett), műtrágyaüzem (Moscice- szintén Tarnów közelében), telefongyár (Poniatowa), a Visztula középső szakaszának szabályozása, számos kőolaj és földgázvezeték megépítése a Kárpátok előterében található mezőkről az ipari területekre, nagyarányú nyersanyagkutatás a Kárpátokban.

A Központi Ipari Körzet főbb fejlesztései - (forrás)

A fejlesztési programot természetesen bírálatok is érték, leginkább azért, mert a többnyire falvakra, kisvárosokra rászabaduló munkástömeggel nem tudott mit kezdeni a helyi intézményrendszer: késve épültek a lakások, iskolák, késett szinte minden hatósági eljárás, de a napi ügyintézés is. Annyi pénz azért nem volt a kasszában, hogy mindent egyszerre felhúzzanak, az építkezések nagyjából 3 milliárd zlotys költsége a kor (1936-39) lengyel beruházásainak így is több mint felét tette ki, pedig az ország keleti részén is elég sokmindent építettek.

A lengyel program céljait tekintve közel állt a valamivel későbbi, magyar "győri programhoz", a különbség abban fogható meg, hogy a lengyelek jóval "szerényebb" szintről, de több ipari nyersanyaggal indultak. Ugyanakkor érdekes párhuzam, hogy 1940-től már magyar oldalon is egy rendkívül heterogén részekből összetevődő ország fejlesztése lett volna a cél...

Az elkészült lakások legalább viszonylag rendben voltak - Stalowa Wola 1938 - (forrás)

Hogy mi lett a kísérlet eredménye? A tervezett létesítmények javarészt létrejöttek 1939-41-re, de termelésük már nem Lengyelországot, hanem a Harmadik Birodalom hadigépezetét gyarapította. Ha így nézzük az ipari és védelmi háromszög nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, igaz kétirányú támadással a lengyelek nem számolhattak korábban. Ugyanakkor érdemes eljátszani a történelmietlen kérdéssel: mi lett volna ha a németek 1-2 évvel később támadnak? A lengyelek így is keményen ellenálltak, mi lett volna korszerűbb fegyverzettel?

A háború után a 30-as években létrehozott (a 40-es, 50-es években továbbfejlesztett) iparvidék a nyugatra tolt országban ugyan már nem számított központinak, ugyanakkor komoly mértékben hozzájárult ahhoz, hogy Lengyelország (az újonnan megszerzett területekkel együtt) egy mérsékelt fejlettségű ipari-agrár országként tudjon továbbindulni, és hogy délkeleti peremterületei ne szakadjanak le reménytelenül a fejlődésben.

Felmerülhet a kérdés, hogy milyen fejlesztéspolitikai tanulság vonható le a lengyel kísérletből? A mai nemzetközi gazdasági viszonyok és fejlesztési igények merőben különbözőek, így nyilvánvalóan kevéssé alkalmazható ez a példa a mai vagy jövőbeni magyar viszonyokra, de talán egy dolgot viszonylag jól mutat: amennyiben egy viszonylag elmaradott és heterogén (igen fejletlen régiókat is tartalmazó) országot szeretnénk egy "szinttel" feljebb léptetni, érdemes a fejlesztési célokat priorizálni, a lehető legsürgősebb és legnagyobb hasznot hajtó beruházásra koncentrálva fejleszteni, függetlenül attól, hogy ez bizonyos régiókat kiemel és növeli a területi különbségeket. Hosszú távon az ország általános gyarapodása (valamint a népességeloszlás változása) miatt így is csökkenhetnek a területi különbségek, vagy legalábbis relatív fejlődésnek indulhatnak a fejletlenebb részek is. Mindenesetre egy korlátozott forrásokkal rendelkező ország esetében a mindent és mindenkit fejlesztünk elv valószínűleg kevéssé célravezető...

Felhasznált források:

https://en.wikipedia.org/wiki/Central_Industrial_Region_(Poland)

https://en.wikipedia.org/wiki/Sztafeta

https://tangonotturno.wordpress.com/2013/02/10/happy-birthday-gdynia/

http://geopolityka.net/analiza-geopolityczna-aktualnego-stanu-sieci-kolejowej-w-polsce/