A győri Audi-gyár a hírekben meglehetősen gyakran szereplő nagyüzem, akár a gyárnak jutatott támogatásokról, akár a létszám bővüléséről/csökkenéséről, akár a Magyarországon némileg szokatlan bérküzdelmekről vagy a hazai viszonylatban szintén szokatlanul aktív szakszervezet dolgairól legyen szó. Mi viszont most elsősorban városfejlesztési szempontból fogjuk vizsgálni az Audi sztori azon elemeit, amiről általában nem sok szó szokott esni. Kitérünk arra mit is jelent egy ekkora üzem (és beszállítói) a város, a tágabb régió és az ország szempontjából, de a két részesre tervezett írás első felében elsősorban annak járunk utána, hogyan is került az üzem épp Győrbe, hogyan fejlődött ekkorára és milyen hasonlóságokat és különbségeket mutat ez a történet a hasonló hazai beruházásokkal összevetve?
A kisebb városnyi Audi Hungária főbejárata
Az Audi Hungária szerepe, genezise és fejlődéstörténete nem értelmezhető Győr korábbi mammutüzeme, a (Rába) Magyar Vagon- és Gépgyár fejlődéstörténete és hosszú ideig regnáló vezetője, Horváth Ede nélkül. A 2. világháború után számos néven futó, fénykorában mintegy 20.000 embert foglalkoztató "vagongyár" a nagyméretű termékek széles palettáját gyártotta, kezdve a nevében is szereplő vasúti kocsiktól a kisvasúti mozdonyokon át a katonai járművekig, valamint az egész komoly hídszerkezetekig. Természetesen voltak olyan termékek is, amelyeket a legtöbb egykori vagongyári dolgozó szívesen eltitkolna, például a számos harmadik világbeli ország nem nagy örömére szakmányban gyártott taposóaknák. A gyár erőteljesen exportra termelt, ezáltal szórványosan még nyugati kapcsolatokkal is rendelkezett, a kifele nyitottság viszont eléggé tájékozottá tette a gyár vezetését, például a 60-as évek elején-közepén már egyre világosabban látták, hogy a gyárban újonnan fejlesztett, "kiváló magyar" vasúti járművek hosszabb távon nem annyira versenyképes termékek, úgyhogy valami mással kell próbálkozni, mondjuk az épp felfutó közúti járműgyártással, ezen belül is a nagyobb méretű dolgokkal, illetve futóműveikkel - ezen a téren ráadásul a KGST-n belül is volt mit keresni. Mindez találkozott az ország gazdasági vezetésének modernizációs igényével, amit nyugati licenszek megvásárlásával kívántak kielégíteni, úgyhogy a 60-as évek második felétől a "vagongyár" igen erőteljes profilváltáson ment keresztül, ami más nagyüzemekkel ellentétben még bő 30 évre biztosította a viszonylag nagyobb volumenű működését. A vasúti járművek, hidak gyártása háttérbe szorult, és Győrben egy nyugati technológiát (MAN, Steiger) használó (természetesen a nyugati hatékonyságot csak közelítő) nehézgépjárműgyár alakult ki. Ez nem volt magyar sajátosság, pl. a szovjetek, lengyelek és a románok is csaknem kész autógyárakat vásároltak nyugatról.
Ugyanakkor a modern gyártósorokhoz modern üzemcsarnokokra is szükség volt de a győriek itt bizony problémába ütköztek: a tervgazdálkodó Magyarországon nem volt olyan építőipari vállalat, amely a korábbiaknál jóval nagyobb csarnokokat megfelelő minőségben, határidőre el tudta volna készíteni. Horváth Ede ekkor merészet húzott: kiadta saját hídüzemének a megfelelő acélszerkezet legyártását, a megyei építővállalattal kooperációban pedig viszonylag gyorsan el is készültek, sőt a 80-as években egy újabb, 114 ezer négyzetméteres csarnok építését kezdték meg.
Horváth Ede és a Vagongyár
Horváth Ede Szombathelyen született 1924-ben, ezt követően Pápán, majd haláláig Ménfőcsanakon élt, 1938-tól vasesztergályosként dolgozott a vagongyárban, ahonnan a - vagongyáriak többségéhez hasonlóan eredetileg szociáldemokrata - szakmunkás a sztahanovista mozgalomban való részvételével emelkedett ki, de a legtöbb hasonló cipőben járó társával ellentétben viszont elég jó érzéke volt a - korabeli értelemben vett - menedzsmenthez és nem volt rest továbbtanulni sem, amikor erre lehetősége volt. Munkáskáderként 1952 és 1963 között a győri Szerszámgépgyár igazgatója volt, ezt követően, a Szerszámgépgyár beolvasztásával került a Vagongyár élére. 1953-1967 között országgyűlési képviselő volt, később pedig magas párttisztségeket is betöltött - bár ő ezt valahogy úgy fogalmazta meg, hogy nem neki van szüksége a Pártra, hanem a Pártnak őrá. Mindenesetre a pártállam fenntartásában való felelőssége vitathatatlan. Megítélése ennek megfelelően ellentmondásos, bár abban kevés vita van, hogy az egyik "legnyugatosabb" beállítottságú figura volt az ország nagyhatalmú gyárigazgatói, a "vörös bárók" között, aminek elég sokat köszönhetett a gyár, és később a város is. Leginkább talán egy felvilágosult abszolutista uralkodóhoz lehetne hasonlítani, aki regnálása első felében élt a rendszer által biztosított keményebb eszközökkel is, de emellett kétségkívül erős kézzel (és igencsak autoriter módon) modernizálta a rábízott nagyüzemet, a magyar gazdaság egyik "devizafejőstehenévé" változtatva azt - azaz az AUDI mai magyar exportban betöltött szerepének megvolt az előképe Győrben.
1968 - a Vagongyár saját munkásszállító buszai az új Futóműgyár előtt - ezek az üzemegység alapozta meg azt az iparterületet, amit ma Audiként ismerünk (a buszokba demonstratívan Rába-MAN motort szereltek) - Forrás: Régi Győr
Fontos adalék Horváth Ede tevékenysége kapcsán, hogy a visszaemlékezések szerint a gyárban történő politizálást tiltotta (mondván az az ő dolga), cserében az előléptetéseknél a politikai helyett a szakmai alkalmasságot helyezte előtérbe, illetve olyan bérezési rendszert alakított ki, amely a korabeli Magyarországon nem megszokott módon ösztönözte a továbbképzést, továbbtanulást, ezáltal végsősoron a társadalmi mobilitást. Utóbbi valójában óriási fegyvertény volt: gyakorlatilag átvágta a szocializmus magyar bérpolitikájának gordiuszi csomóját, amely a túlzottan egyenlő bérek révén lefelé nivellált, és nem ösztönözte a munkásságot a továbbképzésre - aminek 1990 után tragikus következményei lettek. Szintén előremutató volt a gyári lakásépítési kedvezmény (ez persze nem csak itt létezett), mely főleg a falvakból ingázó, többnyire képzetlenebb (alacsonyabb bérű) betanított munkásoknak jelentett óriási segítséget. A gyár súlya miatt ezek az intézkedések jóval szélesebb körben érvényesültek, hiszen ha a többi üzem vezetői meg akarták tartani munkásaikat, muszáj volt valamennyire Horváthot utánozniuk.
Szintén fontos ehhez kapcsolódóan megjegyezni, hogy a közhiedelemmel ellentétben a közel 20 ezres üzem nem volt "egyeduralkodó" Győr gazdaságában (ahogy ma az Audi sem az), más részben nyugati exportra dolgozó (elsősorban a 12 ezer főt foglalkoztató textilipari) üzemek is erősek voltak, gyakran hasonló szemléletű vállalatvezetéssel, melyek modernizációs tevékenységét egy idő után a városvezetés is erősen támogatta. (A jelenségre és az ezzel járó - az ország más részeitől némileg elütő szemléletmódra Moldova György figyelt fel a Szent tehén című riportkötetében.) Erről némileg árulkodik az egyik helyi gyárvezető állítólagos interjúja, amiben azt kérdezték tőle, mit tenne, ha nyugaton kellene igazgatnia ugyanezt az üzemet - "Megválnék több ezer munkástól" - hangzott a válasz, ami a 80-as évek végén nem sok kétséget hagyott a győri városvezetés számára, mi is fog következni...
Ugyanakkor az említett sajátosságok véleményem szerint nyomot hagytak a városon és környékén:
- A vagongyári bérpolitika miatt országos viszonylatban képzettebb szakembergárda tudta fogadni a potenciális nyugati befektetőket.
- A fent leírtak jó eséllyel nagyobb társadalmi mobilitáshoz vezettek, illetve viszonylag kisebb infrastrukturális különbségekhez a város és környéke vonatkozásában. (Értsd: az átmenet legkritikusabb időszakaiban már kevesebbet kellett az alapinfrára kellett költeni, például volt idő, pénz és energia egy nyelvtanfolyamra.)
- A továbbképzés nagyobb elfogadottsága, az inkább felfelé nivelláló, társadalmi mobilitást elősegítő bérpolitika is elősegíthette az átmenet viszonylagos sikerességét - lásd pl. a 90-es évek végének "nyelvvizsgaboomját" a tágabb környéken.
- Horváth Ede politizálást visszaszorító hozzáállása lehet a gyökere Győr a 90-es években is folytatódó kezdődő, és bizonyos elemeiben máig élő "apolitikusságának", szélsőségektől való viszonylagos mentességének - na és külső szemmel néha nehezen magyarázható "politikai unalmasságának", mely mind Balogh József, mind Borkai Zsolt polgármesteri időszakát is jellemezte. Akit mindennek a közelmúltat is érintő vonásai is érdekelnek, annak Böcskei Balázs alábbi írását javaslom, illetve a 2019-es polgármesterválasztásról szóló írásunkban mi is foglalkoztunk ennek hátterével.
A helyi vállalatok említett "nyugati" tapasztalatai, a vállalatvezetők véleménye, valamint Ausztria viszonylagos közelsége 1989-90-ben gyakorlatilag az összes helyi politikai szereplő számára nyilvánvalóvá tette, hogy hiába áll nagyon sok lábon a helyi gazdaság, és az ország vidéki nagyvárosai közül Rechnitzer János tanulmánya szerint hiába a győri vállalatok összértéke messze a legnagyobb, ha nem sikerül komolyabb mennyiségű külföldi tőkét bevonni, akkor elég nagy bajba kerülhet a helyi gazdaság. Az is világos volt, hogy itt nem feltétlenül lesz elég a "magyar szakértelem" és a "nagymúltú" vállalatok megtévesztő imidzse, hasznos lenne viszonylag újabb fejlesztési megoldások után nézni, és nem csak abban bízni, hogy valaki majd megveszi a jobb-rosszabb állapotú üzemeket.
Az alkalmazott megoldások egyike abból a felismerésből táplálkozott, hogy az olcsó munkaerőre bazírozó befektetők egyes esetekben jobban szeretnek újabb gyárcsarnokokat felhúzni, mint a meglévőkbe bepasszírozni tevékenységüket, ezt pedig a megfelelő infrastruktúrával ellátott területek kialakításával meg is lehet olajozni - persze ehhez kellett is némi osztrák "súgás" is, de vegyes tőkével és erős városi szerepvállalással Győr keleti határában (a vasútvonal és a tervezett autópályaelkerülő között) 1992-ben létrejött a mára már kisváros méretűvé duzzadt Ipari park.
A Győr és Győrszentiván közötti iparterület: a ma már mintegy 6 négyzetkilométeres területen északon az Audi, délen pedig az Ipari Park. Az Audi eredetileg a terület nyugati részén létesített telephelyet, a ma is ott működő Rába mellett.
Párhuzamosan a győri vezetés elkezdte "brandelni" a várost: a helyi előnyök szokásos hangsúlyozása mellett tudatosan épített a Bécs-Pozsony-Győr "aranyháromszög" imidzsre - persze ez eléggé fellengzősen hat és párhuzamba állítható a viszonylag kisebb városok fejlesztési tanulmányaiban rendre alkalmazott húzással: azaz a kisvárosok fővárosok között elképzelt "fejlődési tengelyekre" való helyezésével. Persze ha ez a tengely valóban él, akkor mindez indokolt lehet, ahogy itt is többről volt szó némi provinciális képzelgésnél. Noha a háromszög egyes csúcsai és szárai nem feltétlenül voltak aranyból, a terület mind a területet jól ismerő osztrák befektetők, mind néhány német gazdasági kutatóintézet (és így a német befektetők) figyelmét felkeltette.
A helyi szerkezetváltó törekvések (akárcsak az 1880-as és az 1960-as években) szerencsés módon egybeestek az országos politika fejlesztési (és tőkeszerzési) törekvéseivel, aminek egyik első eredménye az Audi letelepedéséről szóló döntés volt. Ismerkedjünk meg röviden azzal, milyen (helyi) gazdasági és társadalmi közegben került erre sor.
Az ismeretlen (talán nem is létező) szocialista vállalatvezető jóslata bizony gyorsan valósággá vált: a privatizált vagy privatizálás előtt álló cégek gyorsan elkezdték leépíteni a munkaerőfelesleget, egyes nagymúltú cégek pedig nyomtalanul eltűntek (pl. a korábbi mammutfoglalkoztató Richards, vagy a kutyaházas perselyt gyártó lemezgyár), a munkanélküliség megnőtt, ugyanakkor más iparvárosokkal ellentétben nem alakult ki drámai gazdasági helyzet. Ennek egyik oka az volt, hogy Győr már ekkor sem volt kizárólag iparváros, az 1990 után berobbanó szolgáltatási szektor fel tudta szívni a munkanélküliek egy részét. Másrészt a helyi nagyüzemek egy része (pl. a Rába és az első, 1990 körüli csődhullámot elkerülni tudó textilipari üzemek) viszonylag modernebb termékszerkezetük révén még fenn tudtak maradni legalább egy évtizedig, leépülésük párhuzamos volt az újabb gazdasági tevékenységek megjelenésével. Harmadrészt a külföldi (kezdetben főleg osztrák) vállalkozások részben hídfőállásnak tekintették a régiót, ami hozzájárult például a helyi építőipar válságának csökkenéséhez.
"Magányos harcosok"
A magyar ipari átmenetről szóló egyik legjobb tanulmánymunka Bartha Eszter "Magányos harcosok" című munkája, mely egyből nemzetközi összehasonlításban próbálja bemutatni, hogy is élték meg a fejlettebbnek mondható szocialista nagyüzemekben dolgozók életük és munkahelyük átalakulását. Kötetében interjúk sorát feldolgozva a győri Rába és a jénai Zeiss átalakulását igyekszik bemutatni és összehasonlítani. Amellett, hogy kiváló forrásanyag a Rábára nézve, sok tekintetben nagyon jól bemutatja a német és a magyar társadalom eltérő fejlettségét, eltérő politikai és szociális fejlődését, szemléletmódját, illetve jópár lehetséges választ feltár arra nézve, hogy miért lehetett igencsak féloldalas a magyar középosztály fejlődése az elmúlt 35 évben, és honnan eredhet az egyre inkább populizmusba hajló, magyar közgondolkodás.
1989 novembere: még nem olyan magányos harcosok - Forrás: Régi Győr
Még érdekesebbé teszi az összehasonlítást, hogy mind Jéna, mind Győr környezetük aránylag sikeres városai, a vizsgált nagyüzemek vagy túléltek vagy átadták a helyüket más cégeknek, ugyanakkor a magyar közegre tett megállapításai némileg sötétebb képet festenek a németnél. Bár, mint fentebb volt róla szó, a Rába környezetéhez képest jobban elősegítette a társadalmi mobilitást, mindez a német példánál jóval kevésbé volt hatékony a nők és egyes hátrányos helyzetű csoportok esetében, ahogy a képzetlenebb bejárók esetében sem, ők ráadásul az iparba kényszerülésüket sem élték meg mindig pozitív élményként. 1990 után alapvetően ők kerültek leginkább bajba, miközben nem számíthattak a némethez hasonló társadalmi védőhálókra, lényegében magukra maradtak (erre utal a könyv címe). Szintén érdekes megállapítás, hogy a Rába (egykori) dolgozói félig-meddig szocialista környezetben működő kapitalista vállalatként tekintettek üzemükre. és "nosztalgiájuk" során ehhez a paternalista nagyvállalathoz ragaszkodnak, nem a régi rendszerhez és "valami ilyesmire" lenne igényük most is. (Vessük mindezt össze az Audi nem is olyan kicsi helyi társadalmi szerepével...) A szerző kiemeli, hogy a legtöbb interjúalanya (a németekkel szemben) nem igazán értette meg, hogyan vérzett el a Rába a világpiaci viszonyok között, inkább a rossz menedzsmentnek tulajdonította a kudarcos átalakulást, és értetlenségüket fejezték ki, hogy az állam miért a "vetélytárs" Audit támogatta. A szerző szerint a kapitalista gazdasági folyamatok meg nem értése jó táptalajt biztosít az összeesküvéselméleteknek, a nyugati társadalmakban "megszokott"(?) kapitalizmuskritika helyett.
Ugyanakkor a kissé sötét kép annak is az eredménye, hogy a tanulmánykötetben felülreprezentáltak az idősebb, az átalakulásból nem igazán profitáló munkások - és ez különösen magyar oldalon nagyon feltűnő. Véleményem szerint a kötet legnagyobb kihagyott ziccere, hogy alig szól azokról, akik megtalálták a számításukat az Audinál vagy máshol. Helyben ők a társadalom nagyobb részét képzik, megszólaltatásuk hiányában nem értelmezhető teljesen ez a gyökeres foglalkoztatási és társadalmi átalakulás, és nem is magyarázhatóak annyira jól a társadalmi és politikai folyamatok. Szintén fura volt számomra, hogy a szerző automatikusnak (és ami még furcsább a társadalmi fejlettség valamiféle fokmérőjének) tekinti a "munkások" kapitalizmuskritikáját, holott épp a negligált Audi példája (a sztájktevékenység és a bértárgyalások révén) mutatja, hogy a némettől eltérő társadalmi hátterű "munkások" egész más módon is kifejezhetik elégedetlenségüket - végső soron azonos eredményeket elérve.
Ezzel párhuzamosan viszont kellett pár jó nevű befektető is, amely nagyobb léptékű termelő tevékenységével hozzájárulhatott a helyi gazdaság modernizálásához és a jövőben utcára kerülők foglalkoztatásához. Természetesen 1990 és 92 között számos pletyka felmerült, kik is jönnének a városba, ugyanakkor hivatalosan kevés szó eshetett a folyamatban lévő tárgyalásokról: az Audi komoly szándékáról csak 1992. november 25-én adott hírt a Kisalföld, azzal a kommentárral, hogy erről aznap fog döntést hozni a német cég, a hír pedig úgy szivárgott ki, hogy a rebesgetett befektető érdeklődni kezdett a Rába Rt. már említett félkész, 114 ezer négyzetméteres gyártócsarnoka iránt, ebből pedig túl sokan rakták össze a képet. A németek ezen a novemberi napon valóban a győri gyárlétesítés mellett döntöttek (a rivális opció egy szász-anhalti gyárnyitás volt), melyről a következő napokban mind a Kisalföld, mind az országos napilapok hírt adtak, kiemelve a nagymértékű helyi és központi adókedvezményeket valamint a Rába csarnokát, és persze a "rendelkezésre álló" (értsd munkanélküli vagy elbocsátásra váró) képzett munkaerőt is mint telepítőtényezőt. Az adókedvezmények és az egyéb üzletkötések azonnali bejelentése arra utal, hogy a magyar kormány, a városvezetés, valamint a Rába együtt tárgyaltak a befektetővel, és közös erővel sikerült "meggyőzni" a németeket. A döntésnek (Magyarországon) mindegyik fél örült: a kormány egyéb nagyobb befektetők érkezésében reménykedett, és bár a tervezett gyár kezdetben nem ígérkezett túl nagy méretűnek, a győri városvezetés azt várta, hogy az Audi által bevonzott beszállítók révén stabilizálódhat és modernizálódhat a helyi gazdaság, ráadásul a Rába is elég jó üzletet kötött a kihasználatlan gyárcsarnokra.
A megmaradt Rába
"Város kontra kormány"
Az Audi letelepedésével kapcsolatban azóta már megindult némi helyi legendaképződés is. Ha a sztorit összehasonlítjuk az egyéb magyar autógyárak letelepülésével, feltűnő a "helyi erők" erőteljesebb szerepe az állam mellett (helyett). A legújabb autógyárakat (Mercedes, BMW), egyéb nagybefektetőket komoly központi kedvezményekkel, támogatásokkal,valamint kapcsolódó infrastruktúrafejlesztéssel, sikerült letelepedésre bírni, a telephelyek közművesítését pedig gyakran a helyi önkormányzat végezte (jellemzően kedvezményes központi hitelből). A 90-es években megtelepedő autógyárak esetében azonban még valamivel kisebbnek tűnt a központi támogatás mértéke: az Audi esetében a társasági adó 30%-át elengedte az állam, Győr pedig az iparűzési adó egészét 10 évre, a terület előkészítését tulajdonképpen vezetőinek előrelátása révén a Rába végezte, a beszállítók letelepedését lehetővé tevő Ipari Parkot pedig Győr készítette elő. (Mivel a zöldmezős ipari park szinte teljesen új jelenség volt, erre viszonylag kisebb állami támogatást lehetett felhasználni ekkoriban.) Nagyobb léptékű, a gyárhoz kapcsolódó infrastruktúrafejlesztésre kezdetben nem került sor, a ipari parkot és az Audi területét (is) összekötő hecsei úti felüljárót a város építtette. Emiatt elég erősen tartja magát az a narratíva, hogy az Audi letelepítése győri projekt volt, ahhoz a központi kormányzat csak asszisztált, és alapvetően a győri polgárok "fizették meg" a nagyüzem letelepítését. Ez persze így nem igaz, a központi adókedvezmény elvileg nagyobb volt, mint a helyi (az ezt árnyaló részletekről később), itt vélhetően belekeveredik a történetbe a kor másik nagy dobásának, az Ipari Parknak a sikere, ami viszont valóban városi projekt volt (a park kezdetben 40%-ban, majd 2012-től teljesen városi tulajdonú), illetve szerepet játszhat a központi kormányzattal kapcsolatban a tágabb régióban ekkoriban kialakuló igen mély bizalmi válság is.
Az, hogy a 90-es évek elején a kormányzat bizalmi válságban volt, természetesen nem annyira régióspecifikus jelenség, azonban két esemény még tovább mélyítette ezt a környéken. Az egyik esemény a kormányzat szigetközi baklövéssorozata volt, ami a Duna egyoldalú szlovák elterelésében csúcsosodott ki. A helyzet kezelésében radikálisan eltért a regionális és az országos álláspont (erről részletesen itt számoltunk be), az események ráadásul az országos "narratíva" teljes kudarcát hozták.
Erre csak ráerősített az M1-es autópálya elkerülő szakaszának építése körüli botránysorozat. Az autópályát eredetileg ugyanis Győrtől északra vezették volna (ennek az elképzelésnek a maradványa a mai M19-es autóút), ez ugyanis bár két Mosoni-Duna híddal járt volna, de rövidebb és olcsóbb megoldás lett volna. Ugyanakkor emiatt szükség lett volna egy a délről befutó főútvonalakat összefogó déli elkerülőút építésére is, ez viszont már sokba került volna, és közúthálózati szempontból is jobbnak tűnt a hosszabb déli elkerülő építése. 1990-ben döntés is született erről, azzal, hogy a Győrt elkerülő szakasznak 1993-ig el kell készülnie. A hosszabb nyomvonal, a több csomópont viszont drágábbá tette az építkezést, ráadásul a Rába széles árterének áthidalása is a vártnál nagyobb nehézségekbe ütközött. Az elkerülő nem készült el 1993-ban, sőt, ekkor már az 1994-es átadással kapcsolatban is komoly kétségek merültek fel, ami nagy baj volt: 1994 májusában ugyanis országgyűlési változásokra került sor, amire azért legalább egy kis autópályaszakaszt illett volna átadni. A kormány képviselői ekkor egy kissé furcsa kompromisszumjavaslattal keresték meg a győri városvezetést:
Mi lenne, ha a korábbi tervekkel ellentétben két részletben adnák át a szakaszt: a 83-as főútig tartó részt még tavasszal át lehetne adni, majd ősszel talán elkészül a 85-ös útig tartó rész, ezzel Győr végleg megszabadul a tranzitforgalomtól? Jól hangzott, csak volt egy apró szépséghibája: így a nyugat-keleti irányú forgalom a kétsávos 83-as úton zúdulna rá a városra - de lenne egy áthidaló megoldás: a tervezett 821-es főút a város nyugati szélén vezetné el a forgalmat. Ennek 1-es főút és a Szigethy Attila út közötti része már készen volt, "csak" a 83-as útig tartó mintegy kilométeres szakasz (illetve az alatta Marcalváros két részét összekötő aluljárórendszer) volt hátra, valamint a 83-as főút csatlakozó szakaszát kellett négysávosítani. Ez nem hangzott rosszul, persze a tranzitforgalom átvezetése a város legnagyobb lakótelepén azért némi szemöldökráncolást váltott ki, de így pár hónapos kellemetlenség árán a város hozzájuthatott egy új belső főútvonalhoz. Ugyanakkor a kormányzati ajánlatnak volt egy további necces pontja: Sajnos erre a beruházásra nincs elég pénz a költségvetésben, a hiányzó milliókat Győrnek kellene kipótolnia. A győri városvezetés igent mondott a meglehetősen sajátos kérésre, talán azért, mert egyébként még évekig elhúzódhatott volna a 821-es út építése, ez pedig rossz pont lett volna az őszi önkormányzati választáson. Az autópályaszakasz és a csatlakozó utak 1994 áprilisának végére (bő egy héttel a választások első fordulója előtt) el is készültek, az átadás ugyanakkor botrányba fulladt: az SZDSZ-es győri polgármester, Kolozsváry Ernő (és a mögötte álló, korlátozottan nagykoalíciós közgyűlés) a város nagyvonalú segítségéért várta volna a buksisimogatást, ugyanakkor a kormányzati szereplők inkább a saját (amúgy kevésbé dicséretes) szerepüket igyekeztek kiemelni, ami már az ünnepség tervezett koreográfiájából is előre látszott. A ma már inkább műgyűjtői tevékenységéről ismert néhai Kolozsváry éktelen botrányt rendezett, a helyiek becsapásáról beszélt - mindez nem mentette meg őt az őszi önkormányzati választáson, és persze a kormány is bukott már májusban.
Mindez párhuzamosan az Audi és az Ipari Park projekt sikerével ugyanakkor helyben azt a narratívát erősítette, hogy a központi kormányzat kontár, helyben sokkal jobban meg lehet oldani a dolgokat, és talán jobb, ha máshonnan a lehető legkisebb mértékben szólnak bele a tágabban értelmezett helyi ügyekbe. Nyilván ez a hozzáállás nem minden esetben megalapozott, egyes esetekben lokálsovinizmushoz és nagyképű kijelentésekhez (legrosszabb esetben egyéb országrészek lenézéséhez) vezethet, de kétségkívül komoly regionális identitásképző erő - még ha az ezzel foglalkozó szakértők igyekeznek is ezt kicsit civilizáltabban megfogalmazni.
Az említett balhék által erősödhetett meg az a talán az 1950-es években keletkezett nézet, hogy a város gazdasági teljesítményéhez képest meglehetősen mostohán kezelt az országos fejlesztési projektekben, ami azóta is újra és újra kap némi muníciót - elég csak a Modern Városok programra gondolni (igaz ebben a helyi városvezetésnek is nagy felelőssége volt), vagy ránézni a második legnagyobb forgalmat lebonyolító vidéki vasútállomás épületére, amely a leglepusztultabb a vidéki nagyvárosi pályaudvarok közül.
Az Audi Hungaria 1993 végén még viszonylag kis létszámot foglalkoztató motorgyárként kezdett el termelni a lassan hanyatló RÁBA árnyékában, a mai nagyüzem nagyjából 20 év alatt, fokozatosan alakult ki, a 2010-es évekig nem beszélhetünk gigaberuházásokról sem, ami komoly különbséget jelent a 2000-es évek végén hazánkban megtelepedő Mercedeshez vagy a most Debrecenbe érkező BMW-hez képest - és bár kezdetben a folyamat hasonlított a Suzuki vagy az Opel beruházásaihoz, velük ellentétben jóval komplexebb és nagyobb hozzáadott értéket előállító gyáregyüttes alakult ki. 1996-97-ben megtörtént a motorgyártó kapacitás bővítése, majd bő egy évvel később megkezdődött a TT Coupék összeszerelése. A következő nagyobb fejlesztési hullám a kétezres évek derekán zajlott le: ekkor létesült a szerszámgyár és egy fejlesztő központ is létesült. Ez volt az a fejlesztési hullám, amikor a cég a bővítésre való tekintettel újabb kedvezményeket kívánt a maga számára érvényesíteni - ami komoly vitákhoz vezetett az akkori kormányzattal. 2009-re a cég már mintegy 5800 főt foglalkoztatott - ez a méret a polgármesteri tisztséget 1994-2006 között viselő Balogh József szerint ideális volt, mivel úgy tudott a város jólétének egyik fő forrásává válni, hogy eközben nem vált tőle túlzottan "függővé" a város és környéke, illetve nem lett volna túl nagy a lobbiereje.
Mindez 2010 után megváltozott: a gyár mind a városvezetés, mind a kormány egyetértésével komoly bővítésbe kezdett a válságot meglepően jól átvészelő Audi Hungária, több mint megkétszerezve mind az alkalmazotti létszámot, mind a gyár területét, mind a termelését. A terjeszkedés nagyrészt honvédségi területen zajlott le, de ekkor zajlottak le a Borkai Zsolt 2019-es botrányában is előkerült földügyletek is. A 2010-es évek végére a gyáróriás már 13 ezer főt foglalkoztatott, ráadásul korántsem csak viszonylag alacsony hozzáadott értékű összeszerelő üzemről van szó: egyrészt a motorgyártás önmagában viszonylag nagyobb mértékben járul hozzá a GDP-hez, másrészt a létszám viszonylag nagy részét (több mint ezer főt) a fejlesztőközpont és a BSC jellegű szolgáltatóközpont foglalkoztatja (utóbbit 2023-ban részben külön cégbe szervezték) - emellett pedig a további 40000 embert foglalkoztató beszállítói hálózat közel negyede is az Ipari parkban és a város vonzáskörzetében működik. Az Audi egy képzőközpontot és egy óvodától a középiskoláig szolgáltató kétnyelvű iskolakomplexumot is fenntart, na és a városban kialakult erős magánegészségügyi szektor fejlődésében is komoly szerepet játszott.
Ugyanekkor az Ipari Park is kezdett megtelni az Audi beszállítóival, ráadásul keleti előterében megépült az Audi két igencsak nagyméretű logisztikai csarnoka is. Mindez már komoly hatással volt a helyi infrastruktúrára is: a gyár kiszolgálására egy az üzemegységeket körbevevő úthálózat épült, illetve megépült a 813-as főút és a kapcsolódó Mosoni-Duna híd is - igaz utóbbiak elsősorban Győr jelentős észak-déli tranzitforgalmának elvezetését célozták. Szintén komoly terhelésnek lett kitéve az addigi villamosenergiahálózat is, persze a képhez hozzátartozik, hogy az Audi-üzem tetején létesült a tágabb régió legnagyobb naperőműve.
Az Ipari Park inkubátorháza
Az Ipari Park fejlődése is érdekes történet, ugyanis az Audi kezdetben jóval kisebb szerepet játszott az itt működő cégek életében - sőt, az ipari terület közel másfél évtizeden keresztül legnagyobb termelője nem az Audi egy oldalbordája volt. A fénykorában közel 4000 főt foglakoztató, és kisebb fejlesztőközpontot is fenntartó Philipsről van szó, mely főleg CD és DVD lejátszókat gyártott (többek között járművekbe), és amely az ezredforduló körüli években jelentősebb foglakoztató volt, mint az Audi. Elsősorban az üzem révén sikerült megoldani hogy textilipar gyorsuló ütemű leépülése nem járt tömeges munkanélküliséggel a városban és főleg környékén. Ugyanakkor az is igaz, hogy a Philips nagyrészt alacsonyan képzett munkaerőt foglalkoztatott (a munkások jelentős részét egy tekintélyes hosszúságú buszkaraván szállította a Csallóközből), és végül 2010-ben meglehetősen váratlanul, belső céges átszervezés miatt bezárta a gyárat. A csarnokban ma az osztrák autóelektronikai beszállító MELECS működik. Az Ipari Park kezdeti megtelepedői közé tartoztak még például a komáromi Nokia egyes beszállítói, valamint olyan hazai cégek is amelyek csak működésük későbbi szakaszában váltak komolyabb járműipari beszállítókká (pl. a Borsodi Műhely). A 2010-es években egyre nagyobb számban érkező Audi beszállítók némi túlzással a Philips által hagyott űrt töltötték ki - összességében az elmúlt húsz év legnagyobb részében az Ipari park mintegy 7-9000 embernek adott munkát. Jelenleg nagyjából 100 cég van jelen az ipari területen, ugyanakkor a cégadatbázisból letölthető adataik alapján kissé bizonytalan a foglakoztatotti létszám és az összesített árbevétel, mivel csaknem ötödük telephelyként működik (köztük az egyik nagy foglakoztató, a Lear is). Na és persze van olyan vállalkozás is, amelynek a székhelye/központi telephelye van az Ipari Parkban, azonban nem minden alkalmazottja dolgozik helyben.
Becslés az ipari parkban foglakoztatottak szektoriális megoszlására
Akkor is problémákba ütközünk, ha egyértelműen szeretnénk lehatárolni az Audi itt működő beszállítóit, hiszen több olyan üzem is van, amely nem csak a helyi autógyárnak szállít. Mindenesetre becslésem szerint az itt működő cégek bő negyede autóipari beszállító, ráadásul hozzájuk köthető a foglakoztatotti létszám közel 70% és az árbevétel közel háromnegyede.
Szintén érdekes kérdés, hogy mennyire támogatja a magyar állam ezt a meglehetősen nagy gyárkomplexumot, és hogy viszonyul mindez az újabban érkező gyáróriások támogatásához? Mindezt meglehetősen nehéz megmondani - nemcsak a támogatásokra vonatkozó hézagos információk és a támogatások eltérő jelenértéke, de az egyes cégek eltérő termelékenysége miatt is. A G7 cikke alapján a 2010 és 20 között (azaz a második fejlesztési szakaszban) a cégnek folyósított közvetlen (munkahelyteremtő) támogatások elérték a 33,5 milliárd forintot, és az elektromos átállás kapcsán is érkezett 19 milliárd Ft - igaz a két összeg között átfedés lehet. A BMW a valamivel kisebb beruházására eddig 34 milliárd Ft közvetlen támogatást kapott (persze ennek jelenértéke is kisebb az Audi által kapott összegnél), igaz a járulékos infrastrukturális beruházásokkal együtt ez már a 130 milliárd Ft-ot közelíti, miközben az infra megépítésére a gyárépítés nélkül nagyrészt nem lenne szükség (igaz, a megépülő út és vasúthálózat végsősoron a BMW beszállítóit is szolgálja majd).
Talán a legnagyobb különbség ebben mutatható ki: az Audi esetében a gyár által indukált állami infrastrukturális beruházások viszonylag csekélyek voltak, a 2010-ig tartó első fejlesztési szakaszban pedig jórészt a város (egyes esetekben maga az üzem) végezte el ezeket. A felsorolt támogatások értéke egyébként eltörpül az abszolút rekordernek kinéző debreceni CATL 240-320 milliárdja mellett...(utóbbi ugyanakkor nem kizárólag munkahelyteremtési támogatás, hanem részben adókedvezmény, illetve a víz- és villamosenergiahálózat fejlesztésére szánt összeg, úgyhogy ezt sem könnyű összehasonlítani a többi beruházóéval). Az egy munkahely létesítésére adott támogatások terén az Audi általában "előkelő" helyen szerepelt a 2010-es években, azonban az újabb kelet-magyarországi beruházások már komoly konkurenciát jelentenek ezen a téren is. A viszonylag magasabb támogatási intenzitás valamennyire indokolható volt azzal, hogy az Audi az összeszerelőüzemek (Mercedes, Suzuki) átlagosan 8-9% körüli hozzáadott értékénél jóval magasabb, 16-17%-os értéket hoz (ennél kicsivel magasabb például az akkumulátorgyárak hozzáadott érték hányadosa). Ugyanakkor elgondolkodtató, hogy az Audi Hungária (valamint a cégcsoport egésze) eredményeiből minden gond nélkül finanszírozni tudná beruházásait, azaz a kiemelt állami támogatás indokoltsága kétséges. (Ehhez annyit még érdemes hozzátenni, hogy azért az állami támogatás mértéke ritkán szokta meghaladni a teljes beruházás 10%-át.)
Az autóipari gyáregyüttes viszonylag nagy hozzáadott értéke természetesen meglátszik a város gazdasági teljesítményén és bevételein is: a "helyi GDP" ként felfogható Település Gazdasági Ereje mutató mind abszolút értékben nézve, mind egy főre vetítve országosan a második érték a főváros után (a nagyvárosok között), igaz egy főre vetítve Székesfehérvárral csaknem holtversenyben. (Budapest után a két vidéki város messze kiemelkedik az országos mezőnyből.) Ugyanezen három város vezet a nagyvárosok versenyében az egy főre jutó iparűzési adó, személyi jövedelemadó-alap, és a társasági adó terén (Győr mindhárom esetben a harmadik helyen áll, az első két mutató esetében pedig Székesfehérvár az első).
Az adókedvezmények
Szó volt az Audi (és más autógyártók) számára biztosított adókedvezményekről a központi költségvetés, és a helyi önkormányzat viszonylatában - ezek arányának meghatározása kissé problémás, ugyanis nagyon eltérőek az esetleges kedvezmények mértékei, és 1992 (azaz az Audi adókedvezményeiek bejelentése) óta a társasági adó mértéke többször is csökkent, és lényegében eljelentéktelenedett.
Ahogy már volt róla szó, a Audi Hungária 10 évre kapott mentességet a városnak fizetendő iparűzési adó alól: vagyis a város alapvetően csak a kétezres évek elején jutott komolyabb pénzhez a gyártól - ez rögtön meg is látszott a beruházások felfutásában, ugyanakkor a német autógyártó jelenléte jellemzően szponzoráció révén azért korábban is érezhető volt a város és egyes intézményei pénzügyeiben. A város iparűzési adóbevételei 2010 és 2020 között 60%-kal nőttek, úgy hogy közben az adó mértéke 2%-ról 1,6%-ra esett, és a nagyvárosok közül egyedüliként ezen a szinte is maradt. (Ez most az újabb "szolidaritási" elvonások kapcsán problémát is okoz, mivel azokat a központi kormányzat úgy kalkulálja, mintha mindenhol 2%-os lenne.) Emellett a 2020-as évek inflációs környezetében a befolyó adó jelenértéke sem a régi már, ami pár dolgot megmagyaráz abból, miért lassult le például a közterületek megújítása, és miért vezet kiorábban nem annyira ismert feszültségekhez a "pénzhiány".
Kicsit bonyolultabb az állami kedvezmények kérdésköre: mint azt látni fogjuk, ez a gyakorlatban egyáltalán nem 10 évre szólt, más kérdés, hogy végül jóval kisebb kedvezménynek bizonyult a kezdetben várhatónál. Ehhez hozzájárult az is, hogy egy multinacionális cég leányvállalatának több eszköze is van arra, hogy csökkentse adóalapját, másrészt a hasonlóan termelékeny cégeknek a lobbierejük is megvan arra, hogy további fejlesztések érdekében pluszkedvezményeket járjanak ki - ahogy mindezt az Audi is tette például 2005-06-ban és a 2010-es években. (Ez vsz nem független attól, hogy a társasági adó mértéke is egyre csökkent.) Mindenesetre erős lehet a gyanúnk, hogy a magyar állam itt olyan bevételről mondott le látványosan, aminek a beszedésével amúgy sem nagyon számolt.
Ezt figyelembe véve természetesen érthető az a törekvés, hogy a magyar állam más nagyvárosokat is szeretne erre a fejlettségi szintre felhúzni a legújabb nagyberuházásokkal - tulajdonképpen az Audi modelljét (is) követve. Ilyen szempontból Győr gazdasági előnye a nagyra nőtt ipari komplexum már több évtizedes gazdasági beágyazottsága, és az a tény, hogy lassan el kell kezdeni egyéb fejlesztési utakon is gondolkodni - miközben máshol még a modell másolása zajlik. Ennek hátrányait egyébként már láthattuk a francia "fejlesztési pólusok" példáján, ugyanakkor azt is hozzá kell tenni, hogy jelen esetben az ottaniaknál jóval fejlettebb iparágak megtelepítéséről lenne szó. Megint más kérdés, hogy mihez fog végül vezetni az, hogy az ország egyes településein a gyökeresen más munkakultúrával rendelkező "nyugati" vagy "keleti" befektetők fognak dominálni - az Audiban például van szakszervezet, üzemi tanács, és kézzelfoghatü dolog a CSR (Corporate Social Responsibility) is...
A "jó fekvésű" város
Mind a földrajzosok, mind a közgazdászok részéről gyakran ismételgetett "toposz" Győr (vagy egyéb, jellemzően nyugati-magyarországi városok) jó földrajzi fekvése, egyes felszínes munkák nagyjából ennyivel el is intézik a gazdasági különbségek okait, ugyanakkor véleményem szerint ez a megközelítés (bár nagy vonalakban igaz) rengeteg egyéb tényezőt, eseményt elfed, úgyhogy érdemes egy kicsit jobban beleásnunk magunkat a dologba. Először tegyük fel azt a kérdést, mihez is van jó fekvése a városnak? Valóban annyira jó az elhelyezkedése a környékéhez képest, hogy az kiemelkedő gazdasági szerepet kölcsönöz?
Tényleg egyaránt kiváló a fekvése a kereskedelemhez, ipartelepítéshez, logisztikához?
A kereskedelemben például Győr kiváló példa arra, hogyan veszítheti el egy város az előnyét (kedvező fekvését) az infrastruktúra fejlődése révén: a helyi gabonakereskedelem 1860-es évekbeli összeomlása a vasútépítéseknek volt köszönhető. Egyben arra is jó példát mutat, hogyan nem érdemes és hogyan érdemes egy ilyen válsággal megküzdeni: a győri kereskedők, városvezetők először a "majd addig lobbizunk az államnál, amíg nem épít egy olyan vasútvonalat, ami nekünk előnyös" elnevezésű játékba kezdtek, némileg elfeledkezve arról, hogy az állam erről lehet picit mást gondol, illetve hogy a vasúthálózat és úgy általában az infrastruktúra fejlődése nem feltétlenül csak a válságban lévő települést segíti, hanem erősebb vetélytársait is. A próbálkozás kudarca után kezdte az 1880-as években a győri vezetés a (jelentős mértékben külső tőkeforrással történő) ipartelepítést elősegíteni, ami be is jött - ez pedig át is vezet minket a következő pontra.
A győri iparral foglalkozó írások java nem mulasztja el megjegyezni, mennyire előnyös volt a város Budapest és Bécs közötti fekvése, az egyéb ipartelepítő tényezőkről viszont gyakran csak kevés szó esik. A 19. században igen jelentős telepítőerő volt a kőszén, és Győrnek 1876 óta Sopronnal, 1884 óta pedig a tatai szénmedencével is vasúti kapcsolata volt, ami nyilván előnyös volt, ugyanakkor rögtön adódik is a kérdés, hogy akkor miért nem a szénhez sokkal közelebbi Sopron és Komárom lett inkább komolyabb iparváros, miért tudta Győr pont ebben az időszakban megelőzni a korábban nála jelentősebbnek számító városokat? Komárom ráadásul közlekedésföldrajzi szempontból jobb adottságokkal rendelkezett a nagy-dunai kikötő és az északra vezető közlekedési kapcsolatai révén, Sopron pedig bár folyóval nem rendelkezett, vasúti kapcsolatai trianonig hasonlóan jók voltak, és Bécshez is sokkal közelebb volt. (Trianon hatásait itt hagyjuk - Győr előnye már 1900 körül látványos kezdett lenni.) A megoldás az, hogy Győrnek a proaktív városvezetésnek köszönhetően sikerült komolyabb méretű üzemekre szert tenni, míg a lassabban hanyatló kereskedelmű Komáromban erre kevésbé volt meg a szándék, Sopronban pedig bár komoly ipari fejlődés zajlott, nagyobb (gyorsan növekvő) gyárra nem sikerült szert tenni. (A városfejlődés részleteiről korábbi írásunkban lehet bővebben olvasni.)
Mindezt az 1990-es években megismétlődni láthattuk: a korábban ébredő városok gyorsan viszonylag komolyabb ipari beruházásokat tudtak magukhoz vonzani (ekkor Dél-Komárom már a gyorsan ébredők közé tartozott), az adott "jó fekvést" kínáló tengelyen (az M1-es autópálya mentén) némileg eltérő ütemben bekapcsolódva a "fejlődésbe"
Szintén népszerű toposz, hogy Győr nagyon jó adottságokkal rendelkezik a logisztikai tevékenységekhez is. Ez részben igaz, a városnak van kapuszerepe, amit például az autóbehozatalban maximálisan ki is használnak az érintettek (illetve a városvezetés is épített rá már a 70-es évektől a raktárváros létrehozatalával, igaz akkor még inkább az exportra gondolva). A "kapuszerepben" komoly szerepe van a GySEV létének is, ugyanis a vasúttársaság sokáig sokkal hatékonyabban tudta átjuttatni a nyugati határon a szállítmányait, mint a két nagyobb vasúti cég (MÁV, ÖBB), így bizonyos árucikkek (pl. a már említett autók) esetében Győr Sopronnál is jobb "átrakópontnak" bizonyult az áruk országos terítésére - itt már bizony játszik a fekvés. A kapuszerepen túl arról viszont nem szabad megfeledkezni, hogy a logisztika nem önmagában való tevékenység, ott működik jól, ahonnan és ahová van is mit szállítani - azaz többnyire a termelő és fogyasztó csomópontok közelségét keresi. A logisztikai cégek környékbeli virágzása részben az újonnan letelepült vagy a korábban is itt működő vállalkozások szállítási igényeinek is köszönhető.
Eddig a vasúti és a közúti logisztikáról volt szó, de mi a helyzet a vízi közlekedéssel, vagy a mélyebb világgazdasági bekapcsolódáshoz elengedhetetlen légi közlekedéssel? Első ránézésre a vízi közlekedés helyzete nem rossz, van egy csomó folyó, a Nagy-Duna sincs messze, létre is hoztak egy kikötőt a Mosoni-Duna torkolatában. A Győr-gönyűi kikötő története viszont a környék gazdaságfejlesztési törekvéseinek kudarcai közül talán a leglátványosabb - nem igazán sikerült beépíteni a régió logisztikai rendszerébe, ami azt tekintve nem olyan nagy csoda, hogy a terület termelési rendszereiben elég kicsi a nagy tömegű, hajón jól szállítható áruk aránya, és a "just-in-time" rendszereknek is keményen odatenne egy-egy alacsony dunai vízállás. (A mentőötlet viszont nem olyan rossz: olyan vállalkozásokat kezdenek a kikötőbe vonzani, melyek alapból vízen is szállítanának.) Még rosszabb a helyzet a légiközlekedés terén: itt a három fővároshoz közeli fekvés inkább átok, mint áldás. Hiába képes nagy gépeket fogadni a péri repülőtér, belátható időn belül nem reális komolyabb mennyiségű kereskedelmi járat indítása. A WizzAir korábbi tapogatózása alapvetően a bécsi utasok elszipkázását célozta, de ezután bázist nyitottak Schwechaton, úgyhogy a győri ötlet érdektelenné vált számukra. Bár az osztrák légiközlekedésben 2020-ban bevezetett 40 eurós jegyárkorlát változtatott ezen a helyzeten, ennek végül nem lett helyi hatása. Természetesen a légi teherforgalom lehetősége még vonzhat a városba komolyabb logisztikai cégeket, ami még árnyalhatja ezt a képet.
Természetesen akadnak még ipari létesítmények az Audin, és az Ipari Park vállalkozásain kívül is: Több, mint 500 főt foglakoztat a vasútmodelleket gyártó Märklin és az egykori helyi ipar utolsó mohikánjai, a Graboplast és a Rába (-csoport) is. Szintén országszerte ismert üzem a "zacskós kenyeret" sütő Ceres, valamint a Chio/Intersnack hazai üzeme (361 fő), valamint a Credo buszokat gyártó Kravtex. Tovább árnyalja a képet, hogy a város agglomerációjában is működnek ipari parkok, igaz, a kunszigeti ipari parkban 1200 főt foglakoztató két nagyobb cég szintén autóipari beszállító, míg a lassan életre kelő gönyűi iparterületen a fémfeldolgozás látszik dominálni. Összességében a TOP 500 hazai cég közül 9 működik a városban, és a magas társasági adóbevétel is azt jelzi, hogy az azt mondjuk úgy, kompromisszumokkal fizető Audin kívül is van élet a helyi gazdaságban.
A Hödlmayr második (nagyobbik) autótelepe
Arról sem szabad megfeledkeznünk, hogy a továbbra is jelentős hozzáadott értéket termelő győri ipar mellé az elmúlt 3 évtizedben egy elég robosztus szolgáltatói szektor is felnőtt - ez persze korántsem helyi fejlemény, azonban van néhány figyelemreméltó vállalkozás ebben a szektorban is, akár a kereskedelemben, akár a logisztika területén is: a Google Mapset böngészve rendkívül feltűnő lehet a Hödlmayr két óriási autótelepe (a déli az ország egyik első, még a 70-es években létesített logisztikai parkjának adottságait használta ki), az építőanyagkereskedő Leier városrehabilitációs tevékenysége. Vannak olyan vállalkozások is, amelyeket a német nagyberuházó vonzott ide, vagy a jelenléte miatt tudtak megerősödni, de már egyáltalán nem csak az Audira alapoznak: ilyen például a DB Cargo vagy az egészségügyi szolgáltató Kardirex. Én ebbe a kategóriába sorolnám a Széchenyi István Egyetemet is, amely nem kis részben a német cégnek köszönhetően tudta javítani helyzetét - ami több módon is segítette a város gazdaságát: egyrészt a nagyszámú hallgató bevonzásával, másrészt a város megtartóerejének növelésével, harmadrészt pedig az egyetem "körül" megtelepedő különféle vállalkozások révén. (Itt most nem csak a fénymásolóra és a büfére gondolok, hanem pár startup jellegű cégre is.)
Emellett a 2010-es években teljesült a lokálpatrióták régi álma is: komoly marketingtelevékenység és szálláshelybővítések révén a korábban nem éppen jelentős turizmus átlag feletti növekedést produkált a városban - igaz a világjárvány részben semmissé tette az elért eredményeket, a város imidzsének pedig Borkai Zsolt 2019-es botrányai sem tettek jót.
Mit mondhatunk el összefoglalóan a város gazdaságáról és az Audi abban betöltött szerepéről?
- Az Audi és a közvetlen közelében működő beszállítói egy hazai viszonylatban kiemelkedő nagyságú és hozzáadott értéket termelő üzemeggyüttest alkotnak, Győr iparának és gazdaságának domináns szereplői - igaz a közhiedelemmel ellentétben azért még mindig vannak egyéb jelentős szereplők is a helyi gazdaságban.
- Az Audi fejlődési modellje meglehetősen egyedi a hazai autógyárak között: fokozatosan vált gyáróriássá: gyakorlatilag a 90-es évek közepes méretű autógyárára (azaz az Opelre és a Suzukira hajazó üzemre) rápakolták a 2010-es években komoly állami támogatással létrehozott mammutot (azaz a Mercedeshez és a BMW-hez hasonló üzemet), amihez még hazánkban nem megszokott módon fejlesztő és szolgáltatóközpontok is csatlakoztak. Épp a fokozatos növekedése miatt helyben nem is feltétlenül tudatosult azonnal, hogy mekkora üzem is ez, illetve mennyire nagy szerepe van a helyi gazdaságban, főleg hogy fokozatos növekedése az egyéb üzemek fokozatos zsugorodásával, eltűnésével volt párhuzamos
- Az Audi és beszállítói köre rendkívül jelentős szerepet játszik Győr és agglomerációjának gazdaságában - hasonlóan nagyot, mint a Rába és a textilipar az 1970-es, 80-as években. Amennyiben kizárólag az iparra koncentrálunk, tulajdonképpen az 1990-es, 2000-es években jóval kiegyensúlyozottabb, sokszínűbb szerkezetet láthattunk, a csaknem "monokulturás" visszarendeződésre a 2010-es években került sor. Persze ahogy láthattuk, akad még itt egyéb ipari termelés is, csak az Audi ebben a környezetben nagyon nagyra nőtt - és ne feledkezzünk el az egyre komolyabbá váló szolgáltató szektor növekedéséről sem. Persze mondhatjuk, hogy ennek egy része az Audi és köre multiplikátorhatásának köszönhető, ugyanakkor összességében a város gazdasága azért jóval sokszínűbb, mint 40 éve.
Na de mi lesz 40 év múlva? A Győrön kívüli közbeszédben gyakran előjön, hogy mi lesz akkor, hogyha az Audi egy nem túl szép napon egyszer csak eltűnik. Mint láthattuk, elég nagy baj, ugyanakkor azért egy 21. századi nagyváros ettől még nem kap halálos döfést. Helyben ez épp ezért kevésbé szélsőségesen kezelt téma, egyrészt mert minden hasonló irányú gondolat ellenére az üzem már 30 éve virágzik, ami azért Magyarországon meglehetősen különleges történet, másrészt azért tisztában vannak azzal, hogy a város gazdasága nem csak ebből áll. (Hogy a függés valós mértékét helyesen ítélik-e meg, az megint más kérdés...) Az ugyanakkor egyre inkább téma, hogy az Audi súlya túl naggyá vált, és tovább kellene diverzifikálni a helyi gazdaságot - a hogyanra ugyanakkor nem nagyon születnek válaszok, mintha a városvezetés ezzel a feladattal megrekedt volna. Pedig a lassan előrehaladó elektromos átállás kapcsán egyre valószínűbbnek tűnik, hogy hosszabb távon az Audi valamivel kevesebb munkavállalót fog alkalmazni (az elektromos hajtáslánc egyszerűbb szekezete miatt) - jelenleg egyébként már létszámstop van érvényben.
Megoldásként itt is felmerült az akkumulátorgyártásba való beszállás, ugyanakkor nem biztos, hogy ebbe a fejlődési irányba kellene mennie a városnak - nagyobb perspektíva lehet a nemzetközileg is versenyképes szolgáltatószektor fejlesztésében. Bár ehhez az agglomeráció mérete némileg kicsinek tűnik, ráadásul a három főváros közötti földrajzi helyzet sem feltétlenül előny ebben a szektorban, egy olyan előnnyel rendelkezhet Győr, ami már 30 éve is bejött: egy tuti telephellyel. A viszonylag kompakt "egyetemi negyeddel" szemben ugyanis a Mosoni-Duna túlpartján egy óriási fejlesztendő terület van, a belvárostól alig egy kilométerre: az egykori kekszgyár területe, ami kiváló helyszíne lehetne egy "infopark-jellegű" fejlesztésnek. Az utolsó megmaradt épületet (a kekszgyári kockát) egyébként épp irodaházként rehabilitálták, egy tervezett "Tudományos és Innovációs Park" első fecskéjeként.
De milyen hatással volt az, hogy Győr - nem éppen tervezetten - egyfajta "fejlesztési pólussá" vált és az ország egyik legerősebb gazdaságú, más vidékekre is komoly vonzással bíró városává vált? Mennyire nőtt agglomerációja, kiket sikerült idevonzani, és milyen társadalmi eredményekkel és problémákkal járt ez a folyamat? Ezt fogjuk részletesebben megvizsgálni az írássorozat második részében.
Fontosabb források:
Lados Mihály (szerk.): A gazdaságszerkezet és vonzáskörzet alakulása - Universitas Győr Nonprofit Kft 2014.
http://beszelo.c3.hu/cikkek/a-%E2%80%9Egyori-csata%E2%80%9D-%E2%80%93-1965
https://www.kisalfold.hu/szieszta/tiz_eve_halt_meg_horvath_ede/2071954/
http://epa.oszk.hu/03000/03048/00007/pdf/EPA03048_leveltari_2017_3_061-082.pdf
http://www.autoszektor.hu/hu/content/hogyan-lehet-egy-magyar-ceg-volkswagen-konszern-beszallitoja
https://core.ac.uk/download/pdf/42928601.pdf
https://hu.wikipedia.org/wiki/Magyar_aut%C3%B3ipar#Audi
http://www.hitelintezetiszemle.hu/letoltes/rechnitzer-janos-hausmann-robert-toth-tamas.pdf
https://index.hu/gazdasag/2019/08/05/multi_penz_ekd_tamogatas_bosch_audi_bmw/
https://m.portfolio.hu/gazdasag/autoipar/az-audi-orszag-es-a-magyar-modell.311965.html
http://www.ksh.hu/docs/hun/xftp/idoszaki/regiok/gyorjarmuipar.pdf
https://omnibusz.blog.hu/2019/03/10/a_raba_d10_motor_tortenete
https://index.hu/gazdasag/2019/03/29/autoipar_sztrajk_berek_audi_beszallito_e-auto/
https://telex.hu/gazdasag/2024/04/15/akkugyar-akkumulatorgyartas-aksi-hozzaadott-ertek-termelekenyseg-samsung-mercedes-audi-suzuki
https://telex.hu/gazdasag/2021/03/18/az-audi-bejelentkezett-oltopontnak-ket-het-alatt-beoltana-a-12-ezer-dolgozojat
https://ritkanlathatotortenelem.blog.hu/2021/05/05/ede_a_kamion#comments
https://g7.hu/vallalat/20190301/a-hivatalos-osszeg-tizszeresevel-tamogatjuk-valojaban-a-debreceni-bmw-gyarat/
https://telex.hu/komplex/2024/04/16/akkumulator-akkumulatorgyartas-magyarorszag-erteklanc-kritikak-iparositas
https://g7.hu/vallalat/20200901/negyszer-tobb-tamogatast-kap-a-magyar-audi-mint-a-nemet-a-munkahelyek-aranyaban/
