Másfél éve konfliktus alakult ki a WWF és egyéb környezetvédők, valamint a kisvasútbarátok között a Csarna-völgyi kisvasút fejlesztése (visszaépítése) kapcsán. Az országon végigsöprő véleménycunami végül a beruházás előkészítésének leállítását eredményezte. Mindez azért is volt fura, mert a két csoport érvrendszere nemcsak nagyon eltért egymástól, de mintha két különböző beruházásról szólt volna, ráadásul a természetvédelem és az erdei vasutak általában jól megférnek egymással. Viszonylag erős prekoncepcióval kerestem fel ősszel a területet, hogy végül némileg megváltoztassam a témáról alkotott eredeti véleményemet.
Az "érintetlen" Csarna-völgy
Először ismerkedjünk meg a két csoport narratívájával, hogy aztán a helyszín részletesebb bemutatásával próbáljunk valamennyire igazságot tenni a vitában.
A WWF Magyarország és az oldalukon megszólaló, környezetért aggódó szervezetek és magánszemélyek álláspontja szerint a Magas-Börzsöny mélyére hatoló Csarna-(vagy Fekete-) völgy Magyarország egyik utolsó, érintetlen erdőterülete, viszonylagos elzártságának köszönhetően számos ritka állatfaj élhet itt háborítatlanul. A szélesebb nyilvánosságnak szánt közleményeik jellemzően a hiúzt emelik ki ezek közül, és hangsúlyozzák, hogy ezt a csaknem érintetlen természeti környezetet zavarnák meg visszafordíthatatlanul a kisvasutat építő munkagépek, valamint a tervezett (kiterjedt) műtárgyak. A projekt környezeti hatástanulmányához kiadott állásfoglalásuk már jóval konkrétabban (és meggyőzőbben) felsorolja mi is a problémájuk: a terület ritka emlőseinek zavarása mellett a terület jelentős védett vizes élőhelyekkel is rendelkezik, valamint itt található hazánk egyik legnagyobb kiterjedésű kitermelésmentes erdőterülete is. Emellett véleményük szerint a hatástanulmány több helyütt is bagatellizálja a potenciális környezeti károkat, főként, hogy a tervek meglehetősen masszív műtárgyépítést tartalmaznak a szűk völgyben. A 3,2 kilométer hosszú vasútszakaszt azért is feleslegesnek tartják, mert a Börzsönyben már most is közel 40 kilométer hosszan üzemelnek erdei vasutak, melyek többé-kevésbé jól kiszolgálják az ilyen típusú erdőjárásra vágyók igényeit.
A kisvasút rendezett környezetben indul el Kemencéről
A WWF Magyarország összességében elég profin kommunikált, ugyanakkor álláspontjukban meglehetősen kevés szó esett az ellentábor egyik legfőbb érvéről: nevezetesen, hogy itt nem új vasútszakasz építéséről lenne szó, hanem egy 1992-ig aktív szakasz újjáépítéséről, melynek kiterjedt "romjai" most is elfoglalják a völgy jelentős részét, azaz az korántsem mondható "érintetlen" környezetnek. A kisvasút véleményük szerint a védett terület környezetbarát felkeresését teszi lehetővé, az esetleges károk pedig más erdei vasutakhoz hasonlóan minimálisak lesznek, illetve lehetővé teszi a Magas-Börzsöny jobb elérését, amivel az egészséges életmód "terjesztéséhez" is hozzájárulhat.
Ismerve a kisvasút előéletét, kezdetben túlzónak éreztem a WWF álláspontját, ugyanakkor számomra a 2010-es évek hasonló projektjeinek "betonfétise" is aggodalomra adott okot, és a felmerült érvek között sem nagyon tudtam igazságot tenni, ezért úgy döntöttem, felkeresem a völgyet, hátha az segít, illetve hogy emellett jobban beleásom magam a témába.
A tervezett beruházás helyszíne - feketével a már üzemelő vasútszakasz, pirossal a tervezett rehabilitáció.
Először ismerkedjünk meg az erdei vasúttal és a helyszínnel.
A Börzsöny faanyagának kitermelését már 1893-tól erdei vasutak segítették, a vonalak kiépítése komolyabb lendületet az első világháború előtti években vett. Az erdeitől 1920 után részben megfosztott országban a Budapest közeli erdőterület jelentősen felértékelődött, így a börzsönyi vasútvonalak egyre csak terjeszkedtek, összhosszúságuk az 1930-as években 200 kilométer körüli volt, ez jelentősebben csak az 50-es, 60-as évektől csökkent az erdőgazdasági utak kiépítésével. Természetesen a vonalak nem alkottak egységes hálózatot, jellemzően a hegységszéli települések fatelepeiről terjeszkedtek a magasabb térszínek fele, egyes hálózatoknak (Kemence, Bernecebaráti) pedig nagyvasúti kapcsolatuk sem volt. Sőt, az egyes hálózatok sem mindig voltak összefüggőek, több helyen is alkalmaztak úgynevezett "közelítő" vonalakat - vagyis a völgyben fekvő "fővonalat" a hegyoldalban jóval magasabban fekvő, nem kapcsolódó pályával "közelítettek", a faanyagot pedig egyszerűen lecsúsztatták a lejtőn, megspórolva a kocsik ismételt felvontatását.
A hálózaton a 70-es 80-as években megszűnt a faanyag szállítása, a 90-es évek elején a szobi vonalon sem szállítottak már követ, a pályák zömét elbontották, ugyanakkor néhány vonalon a személyszállítás erőre tudott kapni: a királyréti vonal az 50-es évektől közel 40 éven át a napi hivatásforgalomban is jelentős szerepet töltött be, hogy aztán hazánk egyik legnagyobb forgalmú kirándulóvasútjává váljon. Jelentős beruházások árán újjászületett az újra összekapcsolt nagybörzsönyi és szobi vonal, és hazánkban némileg valószínűtlen módon, civil kezdeményezésre éledt újjá a kemencei vonal. Igen, ez a Csarna-völgyi vasút.
A kemencei hálózat története jól illik az általános börzsönyi keretbe: a két részhálózatot egyesítő vasút királyházai ágának építése 1910-ben, a Csarna-völgyi részé 1913-ban kezdődött, elsősorban azért mert innen lehetett a legjobban feltárni az északnyugat felé "nyitott" vulkáni kalderabelső még nagyrészt érintetlen erdeit. A területen az első világháború után gazdálkodó esztergomi érsekség folyamatosan építette tovább a vonalakat, ahogy a második világháborút követően az állami gazdaság is, hogy hamarosan a kemencei legyen a hegység talán legnagyobb hálózata: a királyházai részhálózat fénykorában 29,6 kilométeres, a Csarna-völgyi 21,5 kilométeres volt, a vontatást a második világháború után már kis dízelmozdonyok végezték, a lovak szerepe csak néhány közelítővonalra korlátozott. Természetesen a 70-es évektől a hálózat itt is nagy mértékben zsugorodott, a 80-as évek végére gyakorlatilag csak a Csarna-völgyi fővonal maradt meg, és bár forgalma nagy mértékben lecsökkent, később taglalandó különleges adottságai miatt ez maradt hazánk egyik utolsó aktív erdőgazdasági vasútvonala. A 90-es évek elején viszont gyakorlatilag megszűnt mind a forgalom, mind a pályafenntartás, és az 1995-ös és 1999-es villámárvizek elsodorták a pálya hídjainak és átereszeinek jelentős részét.
A Csarna-patak áradásainak elég komoly ereje van...
Ez azért is volt rendkívül balszerencsés, mert már küszöbön állt a vonal újraindítása. A Kisvasutak Baráti Köre ugyanis látott fantáziát a még jelentős hosszban létező vonal felújításában, úgyhogy 2000 tavaszán megegyezett a vasút gazdájával, az Ipoly Erdő (Z)rt-vel a telephely jelképes összegért történő kibérléséről és a Csarna-völgyi vonal fokozatos újjáépítéséről - 2000. július 29-én pedig már át is adták az első, Godóvárig tartó, csaknem 2 kilométeres szakaszt. Az Egyesület elképzelései szerint nem csak turistákat szállító kisvasutat alakítottak ki, hanem az egykori erdei vasutak minél több járművét igyekeztek megmenteni és lehetőség szerint felújítani, majd forgalomban bemutatni a nagyközönségnek. Kezdeményezésük meglepően sikeres volt: az adományok és a tagok anyagi áldozatai révén egyre bővült a gördülőállomány és fokozatosan haladt a pálya felújítása is, amit az ismétlődő árvizek is nehezítettek. Az egyesület egyébként a pálya közvetlen környezetének gondozására is ügyelt és ügyel. A felújított vonal 2009-ben érte el a mai feketevölgyi végállomást, így már 4 kilométer hosszan lehetett vonatozni. Ugyanakkor nem sokkal Feketevölgy után kezdődik a Csarna-völgy igazán vadregényes szakasza, és elég volt csak rápillantani a völgyet uraló híd- és pályaroncsokra, hogy egyértelmű legyen: a "maradék" 3200 méter felújítására az Egyesület anyagi eszközei már nem elégségesek, ehhez komolyabb támogatásra volt szükség.
A Fekete-völgy
Az érintettek ezért formába öntötték ezzel kapcsolatos elképzeléseiket, valamint elkészítették a környezeti hatásvizsgálatot és lobbizni kezdtek az állami támogatásért, ami az adott időszak (azaz a 2010-es évek) kisvasúti fejlesztési terveit elnézve nem is volt irreális elképzelés. (És most ne csak a felcsúti projektre gondoljunk, a tervek között szerencsére jópár megalapozott és előremutató elképzelés is szerepelt és szerepel.) Az újabb szakasz felújítása be is került a támogatandó fejlesztések körébe, a Pest Megyei Kormányhivatal pedig az előírások szerint közzé is tette a környezeti hatásvizsgálati anyagokat - ennek nyomán robbant végül a WWF Magyarország "bombája".
A természetvédelmi szervezet főbb érveiről már volt szó, most nézzük meg, pontosan mit is takar a vonal fejlesztési terve. A tervezők alapvetően a múzeumvasúti koncepció továbbvitelét célozták a korábbi fővonal Halyagos állomásig történő visszaépítésével, itt pedig egy rövidebb lóvontatású szakaszt is berendeznének (ez a szakasz többé-kevésbé ép, komoly beruházást nem igényel). A tervek szerint a vonalon dízel és akkumulátoros mozdonyok vontatnák a vonatokat, legfeljebb 15 km/órás sebességgel, évi 25-30 ezer utassal a "fedélzeten". Ez még önmagában nem utal semmi rendkívülire, a börzsönyi kisvasutak pedig eddig is az élen jártak az innovatív és környezetbarát járművek alkalmazásában, az utasszám elsőre talán picit magasnak tűnik az alapvetően hétvégi és nyári üzemeltetéshez képest, de akár még teljesíthető is lehet. (Ez a gyakorlatban egy nyári hétvégén napi 200-300 utast jelentene, amennyiben az oda-vissza út duplán számít.) Ugyanakkor a műszaki tartalom már elsőre is elég masszívnak tűnik: a 3200 méteres szakaszon 23 kisebb híd épülne újjá, ami nem annyira meglepő, lévén egy szűk patakvölgyről van szó, de szó van még összesen 600 méternyi betonelem és "bálázott" kő támfalról is - ez valóban némileg erősebb pályaépítés, mint amit erdei vasutaknál megszokhattunk, az anyagokat pedig egy párhuzamos feltáróúton szükséges a helyszínre vinni. Ez a volumen már valóban alkalmas volt arra, hogy felkeltse a természetvédők figyelmét, és valóban feltehető pár jogosnak tűnő kérdés a beruházás részleteit illetően - persze azért egyáltalán nem beszélhetünk végig "betonba öntött" pályáról sem.
Hogy megérthessük, miért terveztek ilyen komoly műszaki tartalmú pályaépítést, és, hogy miért váltott ki ez ekkora indulatokat, ismerkedjünk meg jobban a völggyel és környezetével.
A Magas-Börzsöny kialakulása
A hazai viszonylatban magasnak számító és meglehetősen látványos formakincsű Börzsöny a Kárpát-medence kialakulását kísérő vulkánosság korai, 16-13,5 millió évvel ezelőtti szakaszának eredménye. A tágabb lemeztektonikai összefüggéseket korábbi, Zempléni-hegységgel foglalkozó bejegyzésünkben tárgyaltuk, de a Mátráról és a Bükkről szóló írásokban is előkerült a téma, úgyhogy most csak nagyon vázlatosan foglalom össze a Börzsönyre releváns infókat.
Az eseményeket mozgásba hozó erő természetesen is a két lemezszilánk "beforgása" volt a mai kárpát-medencei térségbe, ami alábukásra kényszerítette az eredetileg itt található óceáni lemezdarabokat az egymásnak feszülő, alábukó, feltorlódó lemezdarabok egyrészt kialakították a Kárpátokat, másrészt a fellépő húzásos erőhatások miatt jelentős süllyedés (medenceképződés) is bekövetkezett. Utóbbihoz hozzájárult, hogy az alábukó lemezrészek sem maradtak tétlenek: beolvadó anyaguk utat talált felfele, ami részben hozzájárult a felette lévő köpeny és kéreg elvékonyításához, vagyis a felső lemezen besegített a medenceképződésbe, másrészt komoly vulkáni tevékenységet eredményezett a felül maradó lemez "belsejében".Ennek a vulkáni tevékenységnek az eredményei az Északi-középhegység vulkáni hegységei valamint az elő-kárpáti térség vulkáni hegyláncai a Hargitával bezárólag. A Börzsöny az elsők között jött létre, a vulkáni tevékenység kelet felé haladva egyre "fiatalodik" - ennek magyarázata, hogy az alábukás az adott lemezszilánk forgó mozgása miatt valószínűleg északnyugaton kezdődött (így kerülhettek a beolvadó lemez anyagai korán a mai Börzsöny és a Mátra alá), a lemezdarabok ollószerűen találkoztak, kelet felé zárulva.
A Börzsöny nagyon leegyszerűsítve az említett időszakban egymást követően létrejött majd beszakadt "vulkánok" maradványa, bár helyesebb volna három vulkáni fázist és vulkáni tömböt írni, mert nem feltétlenül szabályos rétegvulkánokat kell elképzelni. A kitörések a Mátránál már tárgyalt módon, nagyrészt szub trópusi, trópusi sekélytengeri környezetben zajlottak, amelyből a létrejövő hegyek sok esetben szigetként emelkedtek ki. A meglehetősen nedves környezet eredményeként kezdetben a robbanásos, nagyon komoly anyagszórással (illetve a kitörési felhők összeomlásával járó tömegmozgásokkal) jellemezhető kitörések domináltak. Az első fázisban egy nagyjából 30-35 kilométer átmérőjű vulkán, illetve a robbanásos kitörések után "beszakadt" kalderája jött létre, nagyjából ez - az utólagos tektonikus mozgások által széttagolt kaldera adja a hegység keretét. (Természetesen itt is több kitörési központról beszélhetünk.) A működés középső fázisával kapcsolatban megoszlanak a vélemények: elképzelhető egy újabb nagy kalderaképződés a hegység nyugati részén (Börzsöny-pataki kaldera), a vulkáni működés viszont egyre inkább lávaömléssel, lávadómképződéssel járt, valamint vélhetően ennek nyomán jelentős hidrotermális ércképződés zajlott le - ennek köszönhető Nagybörzsöny ércvagyona.
Ahol a kalderaperem valóban perem: a szakadék az egykori vulkáni eredetű beszakadás erodált maradványa
A Magas-Börzsöny kialakulása szempontjából az utolsó fázis lényeges: ekkor az első szakasz kalderájának déli oldalán egy 12-14 kilométer átmérőjű, 1200-1500 méter magas rétegvulkán vagy lávadómegyüttes, majd ennek 4-5 kilométer átmérőjű, ma is kiválóan felismerhető kelderája (Kemence-völgyi kaldera) jött létre, mely a miocén legépebben megmaradt vulkáni képződménye Magyarországon. Arra vonatkozóan megoszlanak a vélemények, hogy a kaldera eróziós vagy robbanásos eredetű: meredek falai robbanásos eredetre utalnak, viszont az északnyugatra tartó patakok is átvághatták a kaldera falait és "lecsapolhatták" korábban ott valószínűsített tavat és vízhálózatát.
Kalderaperem a Csóványosról a Nagy-hideg-hegy felé nézve
A Börzsöny története a következő 13 és fél millió évben sem volt unalmas: a hegység fő tömege kezdetben kismértékben emelkedett, illetve kelet-nyugati irányban kibillent: a Magas-Börzsöny keleti oldala ezért magasabb jellemzően a nyugati oldalnál. Ezt követően a hegység pusztulásnak indult, a Duna pleisztocénben való megjelenésekor alacsony dombság lehetett, melyen a délebbi dunántúli területek megemelkedését követően a folyó könnyen átvágta magát (ekkor különült el a Visegrádi-hegység tömbje), de a medenceképződés végén egymásnak feszülő kőzetlemezek miatt a Börzsöny ismét emelkedésnek indult: ekkor vágódott be a Duna öröklött völgyébe, és ekkor emelkedett ismét jelentős magasságúvá a Magas-Börzsöny. A kiemelkedés természetesen fokozott lepusztulással járt: vélhetően ekkor jött létre a nyugati kalderaperembe mélyen bevágódó Csarna-völgy (Fekete-patak völgye) is, melyen keresztül a keletre magasan kiemelkedő meredek belső kalderafalakról lefutó olvadék- és csapadékvíz java elvezetődik. Márpedig csapadékból nincs hiány: a Magas-Börzsöny kiemelkedő tömbje évi 8-900 mm csapadékot kap. A kaldera keleti kiemeltsége és északnyugati nyitottsága pedig azzal jár, hogy a kalderabelső vizeit jelentős részben a Fekete-patak vezeti el a Csarna - völgyön át, a nyári felhőszakadások esetén pedig a meredek lejtőkön lezúduló vízmennyiség szintén erre talál magának utat... (A felhőszakadások kialakulását pedig az összefüggő erdőterület is elősegíti.)
Mielőtt virtuális sétát tennénk az érintett patakvölgyekben, érdemes kicsit tisztázni az elnevezéseket. A kisvasútnak helyet adó völgyet Csarna-völgyként, Fekete-völgyként illetve Fekete-patak völgyeként is emlegetik, és a patak is vagy Csarna- vagy Fekete-patakként szerepel a térképeken. A turistatérképek sem nagyon segítenek eligazodni, de annyi támpontot adnak, hogy ugyanazon völgyrendszer különböző szakaszait hívják másképpen: a Cartographia térképein például a keleti kalderaperem alatt futó Csarna-patak alsó szakaszán a Csarna-, felső szakaszán Fekete-völgyben fut, míg a vízfolyás felső, halyagosi szakaszát már Fekete-pataknak hívják.
A Csarna-patak a Kemence-patak mellékvize, e két patak vezeti le a kalderabelső vizeit: vízgyűjtőjük nagyjából hasonló nagyságú és a Magosfa-Godóvár oldalgerinc választja el őket egymástól. A Kemence-patak vízgyűjtője ugyanakkor nagyrészt lankásabb, alacsonyabban fekvő területet ölel fel, völgye is szélesebb, míg a Csarna-patak a magasabb, meredekebb térszínekről táplálkozik, völgye ezért egész más jellegű.
Ha Kemence község felől indulunk ez a különbség kezdetben kevésbé látványos, a Fekete-völgyi panzióig (azaz a kisvasút jelenlegi végállomásáig) egy szép és egyre szűkülő, de börzsönyi viszonylatban "átlagos" völgyben haladhatunk, a panzióig nagyrészt aszfaltozott erdei út vezet, bár hídjainak teherbírása korlátozott. A turistajelzés (börzsönyi kék) is az utat követi, tehát a panzióig nem bonyolult eljutni - a kép azonban a szálláshely után pár száz méterrel drámaian megváltozik.
A kisvasút jelenlegi végállomása mögött gyorsan összeszűkül a völgy
A vasút egy földkúpban és egy híd hiányában végződik, a völgy pedig összeszűkül: kezdetben csak a hidak hűlt helyén vagy roncsainál megszakadó pálya tűnik fel, de hamarosan sokkal "vadregényesebbé" válik a környezet: az alámosott pálya gyakran lóg a levegőben, néhol talpfákkal néhol azok nélkül. A következő nagyjából két kilométer egészen különleges képet nyújt: a keleti kalderaperembe bő 300 méteres szintkülönbséggel bevágódott (egyébként csekély esésű) völgy talpa jellemzően nem szélesebb 20-30 méteresnél, melyben a patak gyakran két-három ágra szakadva kacskaringózik, széles, feltűnően nagy köveket tartalmazó mederben. Itt bizony komoly erők működnek olvadáskor és a felhőszakadásokkor, amit a vasúti pálya helyenként fantasztikusan, helyenként ijesztően kinéző roncsai is alátámasztanak.
A barátságosan csobogó vízesés az egykori pálya helyén alakult ki - a patak gyakran változtatja medrét
A hely nagyon szűk: a legtöbb helyen még erdőgazdasági útnak sincs hely, a turistaút sokszor magán a vasúti pályán halad, vagy ahol sikerül. Rengetegszer kell átkelni az egyébként viszonylag bővízű patakon (normál időjárás mellett ez nem különösebben problémás), a haladás pedig kifejezetten lassú: "hegyvidéki átlagom" alig több mint felét tudtam hozni a szintkülönbséget alig produkáló helyen.
A patakvölgy nem túl széles, itt kellene helyet találni a vasútnak és a szervízútnak is
A völgy jellege azt is megmagyarázza, miért maradt fent a faanyagot szállító kisvasút nagyon sokáig, egészen a 90-es évek elejéig: egyszerűen nem volt alternatívája - itt sokkal egyszerűbb volt fenntartani egy 600 milliméteres nyomtávú erdei vasutat, mint akár egy teherautónyi széles erdei utat.
Halyagos, a tervezett végállomás (a Börzsöny belseje felé tekintünk)
A helyszín csak Hamuház környékén változik, a völgy kiszélesül, elágazik, a halyagosi kulcsosháznál tervezett végállomásig egy jóval meredekebb, de "átlagos" magas-börzsönyi völgyben haladhatunk, a pálya itt nagyrészt ép. Halyagos után egyre meredekebb hegyoldalak között vezet tovább a turistajelzés, de az egykori vasút maradványai még sokáig jól követhetőek. a Magas-hídi rét után viszont újra vadregényessé válik a táj: a turistajelzés egy nagyon meredek és nagyon látványos szerpentinen kúszik fel a Csóványos oldalába.
Halyagostól a Csóványosra meredek, de látványos turistaút visz fel
A terep magyar viszonylatban nehéz, de nagyon szép. Természetesen a völgyből nem csak a hegység csúcsa felé mehetünk, valamivel kevésbé meredek ösvények vezetnek mind Hamuháztól, mind Halyagostól a népszerű Nagy-hideg-hegy irányába, és könnyebb túra tehető Nagybörzsöny irányában is. Viszonylagos elzártsága ellenére a terület meglepően látogatott, egy hidegen induló, de annál naposabbá váló októberi szombaton kora délelőtt mintegy 10-15 turista jött velem szembe, és a panziónál is éppen indulni készülődött egy 10-15 fős csapat. Az útvonal nehézsége inkább abban áll, hogy a völgy az ország egyéb részei felől érkezők számára némileg árnyékhelyzetben lévő Kemence felől közelíthető meg jól, vagy át kell szelni a Magas-Börzsöny magasabb csúcsait, tehát a völgybe 6-700 méteres szintkülönbség és 10-15 kilométer leküzdést követően lehet megérkezni (vagy ennyi áll még előttünk elhagyásakor), ami azért inkább a jobb erőnlétben lévőknek ajánlott program - tehát a magas-börzsönyi túrázást elősegítő kisvasútrehabilitáció nem ördögtől való ötlet: jelentősen megkönnyítené a hegységet átszelő túrák szervezését.
Ugyanakkor a terepet bejárva, és a természetföldrajzi háttérnek utánanézve már kevésbé vagyok arról meggyőződve, hogy ez a legjobb terep az erdei kisvasúti rehabilitációra. Erre vagy viszonylag jelentős (és 15-20 éves távon akár megismétlendő) pályaerősítéssel kerülhet sor (lényegében ezt tervezték eredetileg) vagy némileg "kézművesebb" módszerekkel, az épülő pályán fokozatosan előrehaladva, a környezetbe kevésbé beavatkozva, ami drágább, és ebben az esetben azzal is számolni kell, hogy a pályát 5-10 évente részben el fogja mosni egy-egy áradás.
Viszont a tervezett beavatkozás ellen felhozott érveket is némileg túlzónak érzem. A vasútépítést kiszolgáló "feltáróúttal" kapcsolatban jegyezte meg Kemence polgármestere, hogy ilyen környezetben ezt az utat pár éven belül eltünteti a patak. Mondjuk ez éppen a kisvasútnak sem jó hír, de mégis bő 75 évig sikerült azt üzemeltetni, hogy aztán felhagyása után 25 évvel a a környezetért aggódók érintetlen völgyként írják le a pálya romjainak környékét. Ennek fényében elsőre azt mondhatnánk, hogy a ha ez és az erdei vasút által kiszolgált kiterjedt fakitermelés nem riasztotta el a hiúzt és nem tette tönkre a patak vizes élőhelyeit, akkor egy hétvégi kirándulóvasút sem fogja, de a helyzet nem ilyen egyszerű. A fakitermeléstől védett terület meg fog maradni, ez tiszta sor, és vélhetően a vizes élőhelyek lakói sem szenvednek túl nagy kárt, bár ebbe azért a patakmedren sorozatosan átvezetendő "szervízút" belerondíthat, így a beruházás ezen részét még érdemes lett volna átgondolni. A hiúz kérdése viszont nem ilyen egyszerű: ugyanis pont az 1910-es és a 80-as évek között nem élt a Börzsönyben (és vsz a mai Magyarország egész területén) egy példány sem - csak ezután kezdtek visszaszokni erdeinkbe a ritka állatok. Ma sincsenek sokan, a Börzsönyben bizonyítottan egy (!), feltételezhetően kettő példány él, igaz a nyomonkövetett hiúz feltűnően sokat van a Csarna-völgyben és környékén (de az is túlzás, hogy ott élne, a hiúzok vadászterülete nagy, 20-100 négyzetkilométer körüli, és évszakos változást is mutat). Ráadásul a hiúzok visszatelepítésének egyik fő résztvevője a WWF Magyarország, így már sokkal érthetőbb, miért is emelték fel a szavukat az ügyben. Tehát jó kérdés, hogy a hétvégente illetve nyáron akár hétköznapokon errefelé csattogó kisvasút mennyire zavarná az állatot - ugyanakkor az Északi-Börzsöny viszonylag nagy, összefüggő erdőterülete még talán lehetővé tenné a kisvasút és a macskaféle együttélését.
Hiúz - a börzsönyi példány a Szilveszter Botond névre hallgat - (forrás)
Szintén gyengíti a vasútellenes érveket, hogy a Csarna-völgy azért most sem "kihalt", közepesen népszerű túraútvonal a Börzsönyben, ahol jobb napokon százas nagyságrendben fordulhatnak meg a túrázók. Abban az érvben van valami, hogy a tervezett végállomásról viszonylag nehéz továbbjutni, meredek emelkedők következnek, de az azért erős túlzás, hogy "nincs ott semmi": a tervezett hosszabbítás kiválóan segítené a Börzsönyt átszelő túrákat, melyek a nagy távolság miatt eddig inkább csak az erősebb túrázók számára voltak ajánlottak, ezzel pedig megkönnyítené a turisták autótól való elszakadását. Szintén könnyebben megközelíthetővé válna a népszerű Nagy-hideg-hegy, melynek parkolója jelenleg jóval közelebb van, mint a királyréti kisvasút végállomása - a halyagosi állomás nagyjából a Cseresznyefa parkoló távolságára lenne. Ugyanakkor komolyabb vendégmarasztaló infrastruktúra a végállomásra való telepítése már nem feltétlenül lenne kívánatos (ekkor ugye meg kellene oldani a közművesítést is).
Halyagosról viszonylag kis szintkülönbség legyőzésével is látványos túrák tehetők
Azért látható, hogy itt nem volt szó feltétlenül kibékíthetetlen ellentétekről, ha normális vita folyik a szereplők között, nem lett volna lehetetlen a kisvasút-projekt finomhangolása - mindenesetre érdemes lett volna még egy körrel továbbvinni a tervezési folyamatot a részletesebb tervekig és a részletes megvalósíthatósági tanulmányig. Ez, valamint a további egyeztetési körök persze azt a konklúziót is hozhatták volna, hogy az esetleges kompromisszumos megoldás túl drága - társadalmi hasznai nem állnak arányban költségeivel. Az elmúlt 10 év kormányzati gyakorlata alapján ráadásul meglehetősen szokatlan (ha nem is példa nélküli) az a kihátrálás a projekt mögül, amit egy állami szervezet produkált, egy számottevő, de azért nem borzalmasan erős társadalmi mozgolódás nyomán. Ez már elég gyanús ahhoz, hogy az ember tovább keresgéljen, illetve megkérdezze a helyieket, ami rögtön kicsit más fénybe helyezte a konfliktust, és hogy miért is történt valójában a projekt feladása.
A kisvasúti rehabilitációt parkolópályára tevő minisztériumi állásfoglalásban van egy érdekes mondat: "A minisztérium egyúttal soron kívül intézkedik arról, hogy a terület az állami erdőgazdaság vagyonkezeléséből a természetvédelmi kezelő, a Duna-Ipoly Nemzeti Park Igazgatóság vagyonkezelésébe kerüljön át." Ez már gyanús volt ezért a Kemencei Erdei Múzeumvasút tippje alapján találtam is két olyan forrást, ami azt boncolgatta, mi is döntött itt valójában: a Magyar Narancs az agrártárcán belül leépített természetvédelmi terület utóvédharcait sejti a háttérben, a turizmus.com pedig még alaposabb munkát végzett: 2018 decemberében közölték az erdei vasutak barátjának és támogatójának (és nem mellesleg a Cartographia túraatlasz sorozata szerkesztőjének), Berki Zoltánnak írását, mely szintén a Nemzeti Park és az erdőgazdaság vitáját helyezi előtérbe, bár némileg pozitívabb kontextusban, mint a Magyar Narancs..
Berki szerint az ügy 2012-re vezethető vissza, ekkor már vita folyt a terület erdőgazdálkodási vagy védettségi státuszáról, amit az akkor miniszter a védelem javára döntött el, ugyanakkor a vagyonkezelés az erdőgazdaságnál maradt. (Nagyrészt az Ipoly Erdő Zrt. a helyi kisvasutak üzemeltetője is.) A kisvasút terve tulajdonképpen a védelmi koncepció kormányzati és civil híveit riasztotta, mivel ezzel épp a "hasznosítási" koncepciót látták 2018-ban fű alatt visszakúszni - még ha ez az álláspont nem is tekinthető teljesen megalapozottnak. Számukra kapóra jött a hiúzügyben riasztott WWF profi, de némileg túlzó akciója.
Maga az ügy messze túlmutat a kisvasúton és a Csarna-völgyön: lényegében egy országos problémára kínálhat hosszútávon megoldást: hogyan alakuljon a magyar nemzeti parkok védelme, turisztikai fejlesztése és vagyonkezelése. Nem véletlenül írta Berki Zoltán, hogy a kisvasúti bővítés (szak)politikai áldozat lehet egy összességében fontosabb ügy oltárán. Ami még kiemelendő: bár sajnos komoly vita nem alakult ki a kisvasút ügyéről, figyelemreméltó, hogy alapvetően nem a hagyományos politikai vonalak mentén zajlott a konfliktus, hanem inkább a szakpolitika került előtérbe: mindkét oldalon feltűntek kormányzati szereplők, NGO-k, civilek. És, hogy a végére valami pozitívum kerüljön: az új koncepció egyben lehetővé teheti az egykor kemencei erdei vasúti hálózat másik ágának, a Királyházai vonalnak a felújítását is, ami sok szempontból szintén hiánypótló vonal lenne. A területre tehát nemcsak természeti szépségei, hanem az ügy további fejleményei miatt is érdemes odafigyelni.
Felhasznált források:
https://turizmus.com/utazas-kozlekedes/csarna-volgyi-kisvasut-vadak-a-romok-kozott-1161045
https://civilhetes.net/csarna-volgyi-kisvasut-az-erem-masik-oldala
https://greenfo.hu/hir/miert-engedett-a-kormany-a-csarna-volgyi-kisvasutbol/
https://odakintblog.blog.hu/2016/05/16/a_csarna-patak_volgye_feketevolgy
https://index.hu/belfold/2018/11/20/kisvasut_csarna-volgy_ervek/
https://wwf.hu/csarna/sitemedia/Csarna-volgy_WWFallasfoglalas_final.pdf
https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=A17H1467.KOR&txtreferer=00000001.TXT
https://vasarnap.hu/2018/12/12/lehetetlen-dolgokat-tervez-a-wwf-a-csarna-volgyben/
https://hu.wikipedia.org/wiki/Kemencei_Erdei_M%C3%BAzeumvas%C3%BAt
https://kisvasut.hu/view_cikk.php?id=307&rfa=53
https://magyarnarancs.hu/belpol/le-a-fakkal-115381/?orderdir=novekvo
https://turizmus.com/szabalyozas-orszagmarketing/adalekok-a-csarna-volgyi-kisvasut-ugyehez-1161175
