Hogy sikerült évszázadok erőfeszítése után elsőként végighajózni az Északnyugati átjárón? Mennyire lett bevett tengeri útvonal, és hogy változik ez az Északi-sarkvidék felmelegedésével? Valóban reális kereskedelmi hajózási útvonalként számolni vele? Egyáltalán milyen hely is az Átjáró?

Írássorozatunk első részében áttekintettük, hogy hogyan került egyre északabbra a hőn vágyott Északnyugati átjáró, illetve hogy lett egyre világosabb, hogy nem épp az a közepesen barátságos, de hajózható víziút, mint amilyennek a Magellán-szoros példáján elképzelték korábban. A második részben megismerhettük, hogyan is sikerült végül feltárni az Átjáró útvonalait (merthogy több is van belőlük) a sarkvidékek felfedezéstörténetének legnagyobb tragédiája révén.

A Nordic Orion az első "élesben" , kereskedelmi rakománnyal az Átjárón áthajózó hajó - (forrás)

Most megnézzük mi is történt a Franklin keresésére küldött expedíciók lecsengése (azaz 1860) után a területen. A felfedezők figyelme ezt követően egyre inkább az Északi-Sark felé fordult, ennek elérése az 1870-es, 80-as években számos brit és amerikai expedíció indult, ugyanakkor ezek jellemzően Grönland nyugati partvidékén törekedtek észak felé, az Átjárót általában békén hagyták - igaz egyesek még tettek kitérőket esetleges, az inuitok közt élő Franklin-túlélők után kutatva. Ezek az expedíciók természetesen sem túlélőket nem találtak, sem a sarkot nem érték el, jellemzően azért mert a korábban már bemutatott elődökhöz hasonlóan túl nagyok voltak, illetve nem a megfelelő felszereléssel vágtak neki az ismeretlennek. (Még tartotta magát a jégmentes sarki tenger legendája, igaz ez a tengerrész egyre zsugorodott. Ez persze nem gátolta meg a kortársak egy részét abban, hogy hajókkal próbálkozzanak...) A módszereken csak Nansen és Peary megjelenése változtatott: mindegyikük a kis, szános expedíciókat kedvelte, melyek lehetőleg minél jobban alkalmazkodtak a sarkvidéki körülményekhez. Nansen híres útja a Framon pedig tovább erősítette ezt az irányt, valamit új lendületet adott  a 19. század második felében némileg leülő sarkkutatásnak.

A lelkesedés átragadt egy fiatal norvégra is, név szerint Roald Amundsenre, aki miután meglehetősen sokat olvasott Franklin elveszett expedíciójáról, és látta Nansen grönlandi expedíciójának sikerét, az 1880-as évek elején elhatározta, hogy sarkkutató lesz. Tekintve, hogy hajóscsaládból származott, a navigációs ismeretek elsajátítása nem okozott nagy nehézséget, a hideggel azonban még barátkoznia kellett. Barátaival (Nansen példáját követve) számos utazást tett gyakorlásként a havas norvég vidéken, bár az első utakat legjobban "masszív szívásként" tudnánk jellemezni, Amundsen azért megtanult ezt azt a télről és az ahhoz passzoló felszerelésről. Mindezekkel a tapasztalatokkal felvértezve már érezte magát olyan bátornak, hogy 25 évesen (1897-ben) jelentkezzen az Adrien de Gerlache által vezetett  belga antarktiszi expedícióra. Hajójuk a Begica az Antarktiszi-félsziget közelében jégbe fagyott. A gond az volt, hogy mindezt nagyon nem így tervezték - a hajónak vissza kellett volna térnie északra, így utasai nem nagyon voltak felkészülve a telelésre. (Plusz a déli kontinensnél jégbe fagyni finoman szólva sem életbiztosítás, a menekülés lehetősége a hajó elvesztése esetén elég csekély.) Amundsen és a hajó orvosa, Frederick Cook azonban sikeresen alkalmazkodott a kemény viszonyokhoz, az általuk elejtett állatok megóvták a legénységet az éhezéstől és a skorbuttól. Mindenesetre Amundsen levonta a következtetést: nagy hajókkal a sarkvidéken mászkálni komoly bonyodalmakkal járhat, a télre pedig jól fel kell készülni - lehetőleg helyi forrásokat használva.

Amundsen az Átjáróban begyűjtött prémekben pózol - (forrás)

Bár Amundsen végső célja az Északi-sark meghódítása volt, belátta, hogy ehhez sem anyagi eszközei sem tapasztalatai nem elégségesek, így "kisebb" vadra lőtt: a megfelelő hajóval át akart hajózni az Északnyugati Átjárón, miközben megismeri az inuitokat és tudományos méréseket végez. Ehhez elolvasta az összes elérhető útibeszámolót a környékről, fantáziáját különösen John Rae és Collinson kapitány leírása ragadta meg: Rae leírta, mi a titka a kanadai szigetvilág lábon való bejárásának, Collinson pedig bemutatta, hogy kell ilyen viszonyok között hajózni.

Amundsen tehát (részben anyagi okokból is) úgy határozott, hogy egy kis, mindössze hét fős expedícióval vág neki egy kicsiny (mindössze 47 tonnás), de jól felszerelt hajón, a Gjöán. Az expedíció tagjait úgy válogatta össze, hogy azok lehetőleg több feladatot is képesek legyenek egyszerre ellátni - magát is beleértve. Véleménye szerint csak egy ilyen expedíció képes teljesíteni a kitűzött céljait anélkül, hogy veszélybe sodorná a résztvevőket. A korábbi útleírásokat tanulmányozva arra jutott, hogy a legnagyobb esélye az átjutásra kelet felől Franklin útját követve, de a partközelben maradva van (vagyis a King William-szigetet Franklinnel ellentétben keletről kell megkerülnie). A terv kiötlésében nagy segítségére volt, hogy ekkorra már a halász- és bálnavadászhajók rendszeresen bemerészkedtek a Franklint kereső expedíciók által feltárt területekre, a Peel Soundba és nyugat felől egészen a Coronation-öbölig, így a korábbinál pontosabb információk álltak rendelkezésre a (Franklin koránál egyébként jóval kedvezőbb) jégviszonyokról. Amundsen jól fel is készült az útra, a Gjöával 1901-ben grönlandi "próbahajózást" végzett, Hamburgban a földmágnesesség egyik legnagyobb szaktekintélyének keze alatt folytatott tanulmányokat, valamint megszerezte Nansen támogatását is. Utóbbi különösen fontosnak bizonyult, ugyanis az eredendően bizalmatlan és titkolózó Amundsen nem tudta teljesen meggyőzni potenciális hitelezőit útjának sikeréről, ehhez kellett Nansen tekintélye is. A helyzet az induláskor mindenesetre még igen feszült volt, egyesek szerint a Gjöa épp a hitelezők kijátszása céljából indult el 1903. június 16-án az éjszaka közepén Kristianiából...

A meglehetősen szerény méretű Gjöa - (forrás)

A kis expedíció viszonylag kedvező jégviszonyok között jutott át a Peel Soundon, és ha az lett volna a tervük, akár 1903 nyarán, késő őszén el is érhették volna az alaszkai partvidéket, ugyanakkor Amundsen terve egészen más volt: le akart táborozni az északi mágneses pólus közelében, hogy legalább egy évig mágneses méréseket folytathassanak. Amundsen a King William-sziget déli partján talált egy megfelelő öblöt, ahol áttelelhet. Ma az öböl a Gjöa Haven nevet viseli.  A kis csapat végül kerek két évig végzett mágneses, meteorológiai és egyéb megfigyeléseket a területen, valamint a magukkal hozott szánhúzó kutyákkal felderítették a Victoria-sziget még ismeretlen keleti partvidékét. (Vessük össze mindezt Franklinék ugyanitt megtett halálmeneteivel.) A második télen ráadásul megjelentek az inuitok is, akiktől elég sok információt gyűjtöttek a helyes sarkvidéki viselkedésre (ruházkodás, kutyahajtás, táplálkozás) vonatkozóan.

A Gjöa végül 1905 augusztusában szedte fel a horgonyt, hogy befejezze a nyugatra tartó utazást. Alig 4 nap alatt megtették a még "soha nem hajózott szakaszt" a Collinson által 1852-ben elért pontig, igaz az út nem volt eseménytelen - az Átjáró ugyanis igencsak sekélynek bizonyult, a Gjöanál nagyobb hajóval nem biztos, hogy boldogultak volna. Pár nap múlva találkoztak egy San Francisco-i bálnavadászhajóval, és együtt folytatták útjukat a már csaknem Alaszka északi partvidékén fekvő Herschel-szigetig. Itt azonban áthatolhatatlan jégtorlasz állta útjukat, kénytelenek voltak ismét áttelelni 10 másik hajó társaságában. Amundsen viszont úgy gondolta, hogy a nagy hírt azért nem ártana megosztani a nagyvilággal, ezért lenyomott egy oda-vissza 1600 km-es szánutat az alaszkai Eagle City-be, hogy hazatáviratozzon. A telelés során az expedíció egyik tagja megbetegedett és meghalt, így végül csak hatan érték el 1906-ban az alaszkai Nome-ot, majd San Franciscot, az út végcélját.

Az Északnyugati  átjáró és egyes útvonalváltozatai - (forrás) 

Az első áthajózás jelentősége elsősorban abban állt, hogy Amundsen ennek során sajátította el azokat az ismereteket, melyek segítségével sikeresen el tudta érni 1911-ben a Déli-Sarkot. A nehezen hajózható átjáróra többek között a két Sark eléréséért  vívott küzdelem révén egyre kevesebb figyelem irányult, illetve (kezdetben) különösebb stratégiai jelentősége nem volt, és a 19. század utolsó éveiben megjelenő modern jégtörőhajók számára sem bizonyult ideális terepnek, az egyes szorosokat gyakran teljesen elzáró nagy jégtorlaszok és a kis vízmélység miatt.

A térség jelentőségét a következő két tényező értékelte fel 1945 után:

- A hidegháborús szembenállás során a két nagy katonai tömb a "legszélesebb" fronton épp a Sarkvidéken érintkezett egymással, mi több, nukleáris bombázóik illetve ballisztikus rakétáik  legrövidebb útja is erre felé vezetett (volna) egymás felé.

- Az 1960-as években Alaszka északi partvidékén igen nagy szénhidrogénkészleteket fedeztek fel, aminek kapcsán felmerült, hogy az USA keleti partjára egy az Átjáróban megnyitandó hajózási útvonallal lehetne legjobban elszállítani a nyersanyagokat. (Az arktikus csővezetékek létesítése elég nehéz műszaki feladat, tehát a tervnek volt némi realitása.) 

Ez a két tényező nemcsak megnövelte az Átjáró jelentőségét, de némileg megnövelte a népsűrűséget is a környéken - bár a katonai bázisok és olajfúró kolóniák többségét lehetséges volt légi úton ellátni - igaz  mindez ösztönzőleg hatott az újabb hajózási kísérletekre is.

Az Átjáró szempontjából a legnagyobb jelentősége az úgynevezett "Distant Early Warning Line"-nak (Távoli/előretolt korai előrejelző vonal) volt, mert a dicső Szovjetunió felől közeledő nem kívánt dolgokat észlelni hivatott állomásrendszer nagyrészt annak déli ágát követte. 

A "Distant Early Warning Line" és alállomásai - (forrás) 

Az alaszkai szénhidrogénkincs errefelé szállítására 1969-ben pedig elég komoly kísérlet történt: a lassú felmelegedést követő jobb jégviszonyokat kihasználva az amerikaiak egyből egy 105.000 tonnás, félig-meddig jégtörő szupertankert toltak át a szoros mélyebb (északi) ágán. Sikeresen. A dolog szépséghibája az volt, hogy ehhez nem kevesebb, mint négy egyéb jégtörő (nem feltétlenül egyidejű) segítségére volt szükség, így némi számolgatás után arra jutottak az illetékesek, hogy jobb lesz csővezetéket építeni Alaszkában...

"Jégtörő szupertanker" - a Manhattan az első nagy hajó, amely áthaladt az Átjárón - (forrás) 

Az utóbbi 10-15 évben azonban korábban szokatlan aktivitás volt tapasztalható az Átjáró(k)ban, amellett, hogy megszaporodtak a különböző eszközökkel (jachttal, sportvitorlással, különleges, jégen is siklani tudó vitorlással, autóval, Bear Grylls-szel) átkelni kívánó extrémsportolók a környéken, nagyobb vízijárművek is egyre gyakrabban tűnnek fel errefelé.

Autós/szános expedíció az Átjárón át (2009-11) - (forrás)

2006-ban a német HAPAG Lloyd hajóstársaság közepes méretű, sarki utakra specializált utasszállító hajója, a Bremen "menetrendszerűen" kelt át az Átjárón, műholdképeken követve a jég aktuális állapotát. Ezt követően egyre rendszeresebben haladtak át turistahajók, köztük egészen nagyok is: 2012-ben a World, 2016-ban a Crystal Serenity, mely Amundsen útját követte. (Az átkelés nagyjából egy hónapig tartott az utasszállítóknak, természetesen a jegyek nem olcsók.)

Ekkora hajó is átkelt már az Átjárón - a Crystal Serenity - (forrás) 

Újabban a teherforgalomban is kezd szerepe lenni az északi útvonalnak: 2013-ban a dán tulajdonú 75.000  tonnás ömlesztettáru-szállító Nordic Orion irányítói döntöttek úgy, hogy a kanadai Vancouverből a finn Poriba tartó szénszállítmányával együtt rövidebb lesz az Északnyugati átjárón keresztül átjutnia, mint a Panama-csatornán - ja és persze olcsóbb, az üzemeltető az északi kanyarral közel 440.000 dollárt tervezett spórolni. (Állítólag ebből "csak" 80.000 jött össze, amit valószínűleg el is vitt a megnövekedett biztosítási költség...)

Mi teszi mindezt lehetővé? A globális felmelegedés? A technológia fejlődése? A rövid válasz az, hogy mindkettő. Egészen pontosan az északi-sarkvidéki jégfelület korábbinál nagyobb mértékű nyári zsugorodása (télen azért továbbra is eléri és kitölti a rendelkezésére álló szárazföldi "kereteket", igaz vékonyabb lehet, és rövidebb ideig tarthat ki). Az alábbi ábrán az eddigi "negatív rekordot", a 2007-es nyári jégborítást láthatjuk, összehasonlítva a korábbi évek átlagával illetve a 2005-ös állapottal.

Az északi-sarkvidéki jégtakaró változása nyáron - (forrás) 

Azt természetesen már az előző részben láthattuk, hogy a jégtakaró kiterjedése mind éves, mind évtizedes/évszázados skálán mozogva elég nagy ingadozásokat mutatott és mutat, emlékezzünk, hogy esett jégcsapdába Franklin két hajója egy, alapvetően hűvösebb, jegesebb periódus "jobb" évében, hogy aztán sohase szabaduljanak ki... Most is vannak jobb és rosszabb évek, ugyanakkor egyre gyakrabban fordul elő, hogy az Átjáró déli, szárazföldközeli ága csaknem teljesen jégmentes legyen augusztusban, sőt a jobb években az északi ág is hajózhatóvá válik (ez 2007-ben is megtörtént.) Az északi jégtakaró nyári átlagos kiterjedése is rohamosan csökken. Emiatt egyes optimista források  azzal kalkulálnak, hogy az Északnyugati átjáró hamarosan (30-70 éven belül) a Panama-csatornához hasonlítható jelentőségű víziúttá válhat. 

Ezt a jóslatot azért érdemes óvatosan kezelni. Egyrészt korántsem arról van szó, hogy a globális felmelegedés hatására a Sarkvidék szépen lassan kiolvad és az év egyre hosszabb időszakában fogják óceánjárók szelni a szürke habokat a lassan kiderülő sarki égbolt alatt. Bár a tágabb régió hőmérsékleti átlagait vizsgálva egyértelműen felmelegedésről beszélünk, ennek mértéke régiónként és évszakonként is erősen eltér. (Sőt a nem annyira kiterjedt meteorológiai mérések miatt tudósonként és kutató szervezetenként is eltérő...) A többé-kevésbé megbízhatónak tekinthető mérések szerint Észak-Kanadában a szárazföldi területeken (és kisebb mértékben a szigetvilág szárazulatain) a legerősebb a felmelegedés, különösen  télen és tavasszal, a szigetvilágban pedig tavasszal és ősszel, aminek egyik legfőbb oka a hóborítás időtartamának változása (és ezáltal a visszavert fénysugarak mennyiségének változása) lehet. Mivel a szigetvilág később "olvad ki", itt inkább a tavaszi/őszi melegedés a dominánsabb, ugyanakkor a szárazföldinél kisebb mértékű az esetleg a csatornákban felgyülemlő, megmaradó jégréteg miatt. Az is látszik, hogy az északkeleti régióban tavasszal és télen egyenesen hűvösebb lett a klíma, ami épp kedvez a jégképződésnek és megmaradásnak, épp az Átjáró kritikus csomópontjánál, a Lancaster Soundnál. Szintén nagy kérdés, hogy mi fog történni az északi "nyílttengeri" jégtakaróval melynek épp az Átjáróval szomszédos része tűnik a legstabilabbnak, az itteni jég pedig behatolhat az érintett szorosokba.

Az egyes évszakok hőmérsékletváltozása 1948-2003 között - (forrás)

 A fenti bizonytalanságok mellett még a következő tényezők hátráltathatják a rendszeres kereskedelmi hajózást az Északnyugati átjáróban:

- A környezet erőteljes változékonysága - azaz vannak jobb és rosszabb évek, a jégborítás ráadásul dinamikusan változhat a nyári hónapok során. jelenleg ott tartunk, hogy a jobb években van egy bő egy hónapos ablak (jellemzően augusztusban-szeptemberben) amikor jégtörők segítsége nélkül, vagy minimális segítségével a déli ágon jól lehet hajózni. (ezt mutatja a 2016-os állapot). Közepesen jó években azért némi szerencse vagy masszívabb asszisztencia szükséges, mint például 2013-ban, amikor a Peel Soundban és a Coronation-öbölben adódhattak volna gondok. A jelenleg nagyjából egy hónapos ablak viszont elég szűk a kiterjedt használathoz, illetve váratlan esemény (vihar, rossz idő) esetén hosszas várakozás, kitérő illetve a jégtörők kiterjedt használata is szükséges lehet, ami igencsak megnöveli az áthaladás kockázatát és költségét. (Plusz egyelőre eléggé idegesíti Kanadát, mivel az esetleg bajbajutottak mentése rá hárulna.) A hajósok szerint egyébként a vékony, de törhető jégréteg sokkal jobb, mint a felszakadozott, de helyenként összetorlódott, ahol a biztonságos hajózáshoz gyakorlatilag minden hajó mellé kellene egy jégtörő.

Jégviszonyok egy inkább jó évben- 2013 augusztusában -(forrás)

Jégviszonyok egy nagyon jó évben- 2016 augusztusában - (forrás)

 - Szintén komoly gátja lehet a kiterjedt használatnak az Átjáró bizonyos részeinek csekély vízmélysége. Ne feledjük, hogy a jég által legyalult Kanadai-pajzs északi részén járunk, az Átjáró igen sok pontja gyakorlatilag egy lapos síkság (esetleg dombvidék)  víz alatti része, melyből időnként kisebb nagyobb sziklák merednek ki (jobb esetben, rosszabb esetben ezek épp a víz alatt vannak) Mindez elsősorban a déli ágban okoz komoly nehézséget. Az északi ág többnyire jól hajózható nagyobb merülésű hajókkal, a nyugati végén a McClure-szorosban a vízmélység akár a 3-400 métert is elérheti, azonban jellemzően pont ez a rész kínálja a legrosszabb jégviszonyokat. Tartósan egyelőre csak a déli ággal számolhatunk, melynek szárazföldhöz közeli, szűk szorosaiban (pl. Peel Sound) nem biztonságos a hajózás 10-15 méternél nagyobb merülésű hajóval. Jobb években alternatíva lehet az északi útvonal déli ága azaz a Banks-sziget és a Victoria-sziget közötti Prince of Wales-szoros, ahol a hajózóút 32 méter mély.  (Tájékoztatásul: a szupertankerek merülése 25 méter körüli, a Nordic Orioné 15 méter,  a Bremené 5 méter, a nagyobb utasszállítóké 10 méter körüli.) A gond alapvetően egyébként nem mindig a vízmélységgel van, hanem a hajózóút és a jég viszonyával, azaz hiába lehetne épp nyílt vízen kikerülni a jégtorlaszokat, ha ott pont nem megfelelő a vízmélység.

Ugyanakkor, ha az északi ág jobban hajózhatóvá válna (amivel kapcsolatban azért fent kifejtettük a bizonytalansági tényezőket) szezonálisan valóban vetélytársa lehetne a Panama-csatornának, mivel annak 12,6 méteres (bővítés után 18,3 méteres) mélységét komolyan felülmúlja.

- Szintén hátráltató tényező a kikötői infrastruktúra hiánya: Észak-Kanadában nincsenek mélyvízi kikötők, ahová a hajók baj (meghibásodás, vihar, rossz jégviszonyok) esetén be tudnának menekülni, ebben a környezetben tehát továbbra is elég kockázatos a hajózás. (A lapostévét a jég közül menteni meg elég szar ügy.) Erre újabban már van hajlandóság a kanadaiak részéről ("ha nem tudjuk megakadályozni, hogy jöjjenek, legalább álljunk az élükre és húzzunk hasznot belőle"), ugyanakkor nagyon lassan megtérülő egy az év nagy részében nem használható kikötő (és úgy általában a hajózóút) berendezése és fenntartása, főleg, hogy a télen beálló jég azért tud ezt -azt tenni a berendezéssel. (Ha "kiolvad" a Sarkvidék, az sem lesz sokkal jobb, a jég ugyanis mérsékeli a sarki viharok eróziós és egyéb romboló hatását.)

- Gond lehet a hajózóút használatával kapcsolatos nemzetközi vita: Kanada saját felségvizének tekinti az Átjáró javát, míg az ott hajózni készülődő nemzetek (főleg az USA és az EU tengerparti államai) a Gibraltári- és a Doveri-szoroshoz hasonló nemzetközi víziútnak tekintik. Utóbbi esetben Kanada ellenőrizheti, de meg nem tilthatja a hajózást, ami annak fényében aggasztó az északi állam számára, hogy az esetleges balesetekből eredő költségeket (mentés, környezetszennyezés) nagyrészt ő lesz kénytelen viselni.

Eljutottunk tehát az évszázadok óta keresett, emberfaló Átjáró hajózhatóságának küszöbére. Azonban összeállításunkból az is nyilvánvaló, hogy bár az Átjáróban - az éghajlat további felmelegedése esetén - komoly hajózási potenciál rejtőzik, de ennek kihasználhatósága még a következő egy-két évtizedben is erősen korlátozott lesz, vélhetően még elég erősen el fog maradni a mostanában megfogalmazódó nagyratörő álmoktól, illetve az ezekhez kapcsolódó üzleti és hatalmi számítgatások eredményeitől.

Források, ajánlott olvasnivaló:

https://sencanada.ca/content/sen/committee/372/agri/power/north-e.htm

http://frammuseum.no/polar_history/expeditions/the_gjoa_expedition__1903-1906_/

http://scaa.usask.ca/gallery/northern/content?pg=ex08-2

http://www.nrcan.gc.ca/environment/resources/publications/impacts-adaptation/reports/assessments/2008/ch2/10321

https://www.iho.int/mtg_docs/rhc/ArHC/ArHC2/ARHC2-04C_Marine_Traffic_in_the_Arctic_2011.pdf

http://northwestpassage2013.blogspot.com/2013/09/danish-motor-vessel-nordic-orion.html

https://www.theglobeandmail.com/news/british-columbia/groundbreaking-northern-voyage-almost-foundered-over-insurance/article14649393/lib/proxies/