Euler után szabadon: hogyan passzírozzunk át látszólag korlátlanul növekvő számú gépjárművet egy szűk utcákkal rendelkező kertvárosból egy szintén szűk utcákkal rendelkező történelmi belvárosba, korlátozott számú folyami átkelőhelyen úgy, hogy a lehető legkevesebb ponton okozzanak gondot? (Ha úgy tetszik, minden pontot csak egyszer érintsenek.) Milyen gondokat okoz, ha egy "szélsőségesen tömegközlekedés-orientált" városból mintegy 15-20 év leforgása alatt "szélsőségesen személyautó-orientált" város lesz? Mindezt ma Győr példáján fogjuk megvizsgálni.
A vizek városának közlekedése első pillantásra "egyszerűnek" tűnik: a városrészeket elválasztó folyókon igény szerint hidakat kell építeni. Nincs ez másként a szigetközi városrészek esetében sem, ugyanakkor ebben az esetben a természeti tényezők némileg korlátozták a szóba jöhető átkelőhelyek számát és elhelyezkedését. A Mosoni-Duna Győr városa (ma már belvárosa) elé nyugat felől egy széles déli kanyarulattal érkezik, majd északkelet felé távozik, az így képződő délre nyúló „szigetközi félsziget” két oldalán nem túl kedvezőek a feltételek hídépítésre. Egyrészt a kanyarulat nyugati oldalán található a nagy kiterjedésű Püspökerdő valamint a Rábca, a keleti oldalon pedig viszonylag széles ártéri mezők és a kisbácsai homokdomb (Szitás-domb). Másrészt a történelmi városmag is a kanyarulat déli csúcsával szemben van, így minden irányból ide „csatornázódtak” be az utak, és itt jöttek létre az északi elővárosok (kezdetben persze csak falvak).
A Győr és Révfalu közti gyalogoshíd (Kecskelábú híd), a Révfalusi-híd elődje - Forrás: Régi Győr
Mi sem lett volna egyszerűbb, mint hidat verni közvetlenül a városmag és a túlpart között. Azonban a győri erőd bástyarendszerének maradványai sokáig nem tette lehetővé nagyobb teherbírású, állandó híd építését – az első komolyabb, szekereket is elbíró fahíd ezért érdekes módon Sziget felé épült meg a mai Jedlik híd helyén, 1888-ban. Ez korántsem volt optimális megoldás, ugyanis komoly kerülőt, és 1908-ig még a Rábca és a Rába híd használatát (következésképpen hídvám fizetését) is jelentette.
Az első nagy teherbírású fahíd a két világháború közt. (A bal felső sarokban a Kekszgyár.) - Forrás: Régi Győr
Ugyanakkor a kanyarulatban fekvő Révfalu 1905-ös Győrhöz csatolását követően nagyarányú fejlődésnek indult, az első világháborút követően pedig megkezdték a mai Kisbácsa telkeinek parcellázását. A szigetközi falvakból szintén erősödött az ingázóforgalom, a 30-as években már napi 5-7 autóbuszpár segítségével. Emiatt Győr városa 1928-ban megvalósította régi tervét, és elegáns vashidat emelt a Mosoni-Dunán, Révfalut a legrövidebb úton a Belvároshoz kötve.
A belváros fölé magasodó Révfalusi híd impozáns déli hídfője - Forrás: Régi Győr
A Révfalusi (hivatalos, de kevesek által használt nevén Kossuth) híd révén lehetővé vált a belváros korlátozott mértékű kiterjesztése az északi hídfő környékén. – ezt követően azonban a városrész fejlődése az 1944-es bombázások és az 1954-es árvíz hatására lelassult, nagyobb mérvű lakásépítésre csak Kisbácsán került sor. A 60-as években ráadásul Révfalu nagy részére építési tilalmat rendeltek el, mivel a tervek szerint a kertváros ledózerolásával egy egyetemi campust és egy 10 ezer fős lakótelepet hoztak volna létre. (Ebből csak az egyetem valósult meg.) Szintén lelassult a szigetközi falvak növekedése a városba költözések miatt. Ennek következtében az egyetlen nagy teherbírású híd forgalomnövekedése a 70-es évek elejéig nem volt jelentős, hiába nőtt jelentősen a Győrbe ingázók száma, a viszonylag sűrű buszközlekedés megbirkózott ezzel.
Szépen felújított műemléki környezet, jó forgalomszervezés - ja, nem. A 14-es (akkor még 15-ös) főút délre vezető ága (a Jedlik Ányos utca) valamikor a 60-as évek elején. Jól kivehető, mennyivel magasabban van a híd a belvárosi utcáknál. Forrás: Régi Győr
A gondok ekkortájt kezdődtek: a Révfalusi híd (azaz az egyre nagyobb jelentőségre szert tevő 14-es főút) forgalmát a Belvárosban két szűk egyirányú utca vette fel, és nyilvánvaló volt, hogy ezek kapacitása véges, ezért napirendre került hogy a tervezett új lakótelep kiszolgálására új hidat, illetve modern, a belvárost átszelő útvonalat kellene építeni. Ezzel az elgondolással azonban volt némi gond:
- Ha az új út a Révfalusi hídra hord rá, vagy ahhoz viszonylag közel építenek új hidat, az igen nagy rombolással járna a műemléki belvárosban, a kedélyeket pedig már épp eléggé felborzolta ekkoriban az új színház és a mellette lévő panelházak építésével járó rombolás. Egyre inkább az a gondolat kezdett megérlelődni az illetékesek fejében, hogy a Belváros épp indulófélben lévő rekonstrukciója (ebben az esetben ez szerencsére főleg műemléki felújítást jelentett) keretében meg kellene szüntetni az átmenő forgalmat a Belváros magjában, egy jó nagy gyalogoszóna létrehozása mellett.
- Így viszont mindenképpen új híd kellett, amire két lehetséges opció kínálkozott: egyik a régi fahíd helyén Sziget és Révfalu között. Ennek előnye, hogy jól megközelíthető lett volna vele az új főiskola, és Révfalu legsűrűbben lakott része. Hátránya volt ugyanakkor, hogy a fahíd helyén 1969-ben a budapesti Erzsébet híd építésénél visszamaradt anyagokból elegáns - csak gyalogosforgalomra alkalmas - kábelhidat építettek. Az alig pár éves "Kisböske" (hivatalos, bár senki által nem használt nevén: Vásárhelyi Pál gyalogoshíd) esetleges beáldozása azonban nem tűnt ideális megoldásnak: a forgalmat ugyanis csak a szűk szigeti utcákba tudták volna bevezetni, majd a már meglévő hidakon a szintén problémás belvárosi utcákba - nagy kerülővel kis kapacitásnövekedést értek volna csak el.
- Sokkal jobb opciónak tűnt a belváros keleti peremén, kis rombolással, az 1-es és a 81-es út akkor új, kétszintes csomópontjából kiindulva egy modern, négysávos hidat építeni, és új, a révfalusi kertek alatt futó nyomvonalra tenni a 14-es utat. A megoldás előnye volt a nagy kapacitásnövekedés, a lakóterületektől és történelmi belvárostól távolabb helyezett forgalom, hátránya pedig hogy Révfalu sűrűn lakott területeitől távol futott, a belvárosi gyalogoszóna 1983-as megvalósítása révén a városrész Révfalusi hídon át bonyolódó forgalmát a belváros keleti részének egyirányú utcái bonyolították le (befelé a Teleki utca, kifelé az Újvilág illetve a buszok esetén a Kiss János utca) - kerülővel és szűk keresztmetszetet képezve. Ebből már nyilvánvaló, hogy ez a variáció valósult meg: az új hidat (hivatalos ám csak kevesek által használt nevén Széchenyi híd) 1979-ben adták át.
A Széchenyi híd, masszív méretei és az igen hosszú feljárói oldalról nehezen érzékelhetőek - (forrás)
Ez sokáig kifejezetten jó húzásnak bizonyult: bizonyos szempontból belső elkerülő útként funkcionált, elősegítette a Belváros autómentesítését és végső soron a 80-as évekbeli megújulását, igaz a buszhálózat szervezése szempontjából okozott némi gondot (lásd a keretes írást). Ugyanakkor röviddel átadását követően történt pár dolog, ami némileg változtatott a kezdetben kedvező képen:
- A városvezetés letett az alapvetően a Mosoni-Duna partjára (nagyrészt a két híd közé) tervezett nagy lakótelepről, és feloldott a révfalusi építési tilalmat. Az ezt követő "belső szuburbanizációs" hullám a tervezett lakótelep helye mellett Révfalu belső részét is erőteljesen érintette, így a Révfalusi híd (és a csatlakozó úthálózat) forgalma a várakozásokon felül nőtt. (Ez elsősorban a 90-es évek második felére vált problémássá.)
- A 14-es út a medvei híd megerősítését követően, 1984-ben nemzetközi tranzitúttá vált, és hamarosan az ország egyik legnagyobb teherforgalmú kétszámjegyű útszakaszaként volt nyilvántartva - a Széchenyi-híd kapacitása hamar telítődött.
- A 90-es évektől megindultak a szuburbanizációs folyamatok az Alsó-Szigetközben, az itteni falvak lakossága 1990 és 2015 között majdnem megkétszereződött, vagyis a két híd 16-20.000 ember helyett már mintegy 25-30.000 embert szolgált ki. Ehhez még hozzájött Győr Csiliz- és Csallóközre gyakorolt vonzóhatása, mely szintén a 14-es utat használta és persze ne feledkezzünk meg a masszív kamionforgalomról sem. A Széchenyi-híd forgalma a 2000-es 14658 járműegységről 2015-ben 27436 járműegységre nőtt, ami egy városi főútszakasz esetében elég masszív. (A nagyobb kapacitású budapesti Erzsébet-híd forgalma napi 85000 járműegység körüli.)
Szuburbanizáció a Szigetközben: Az összenövő Győrladamér és Győrzámoly (nagyon hátul pedig Győrújfalu) - egy útra felhúzott, viszonylag sűrűn lakott kertvárosi környezet, nem reménytelen a tömegközlekedés számára sem - (forrás)
- A 2000-es években egyetemmé vált a főiskola, a diákszám meredeken nőtt, ami szintén jelentős forgalomnövekedést generált. A lassan beduguló utak miatt megbízhatatlanná váló buszjáratok okán az Egyetemet sokáig nem sikerült kiszolgálni a város más részeiből induló járatokkal - tehát egyre vonzóbb lett az egyéni közlekedés a diákok és a tanárok számára.
Mindezt a hazai motorizáció robbanásszerű fejlődésének keretébe helyezve kell elképzelni, ráadásul egy anyagilag viszonylag jól álló városban, így a 2000-es évek második felében a következőképpen nézett ki reggel fél 8 körül a Mosoni-Dunán való átkelés: A Széchenyi hídon lassú tempóban araszolnak a Hédervár és Vámosszabadi felől érkezők, a személyautók között nagyszámú sóderszállító billenccsel, korán kelő DS-es, KN-es rendszámú kamionossal és az iskolásokat szállító csuklós buszokkal. Ők a szerencsések: a Bácsa felől érkezők a telezöldes lámpánál próbálnak felhajtani a hídra, 4-5 lámpaváltásra általában sikerül is. Aki a Révfalusi híddal próbálkozik, könnyen átjut, de a győri oldalon a Teleki utcában csapdába jut. A szűk egyirányú utcában 5-15 perces araszolás vár rá a rosszul kialakított forgalmi rend miatt. A legnagyobbat a 11-es busz utasai szívnak. A busz ugyanis mind a telezöldes lámpát, mind a Teleki utcát érinti, az elvileg 24 perces menetidő így akár 40-45 percre is nőhet. (A sofőrök reggel gyakran inkább megkerülték a teljes belvárost a Tarcsay utcán át, mert ezzel nyertek 5-6 percet.) Nem meglepő, hogy a korábban viszonylag jónak számító helyi buszhálózat hanyatlása is ekkor kezdett lendületet venni:
Bár Győrben az első világháború előtt felmerült villamosépítési tervekről való lemondást követően viszonylag korán, már 1925-ben megindult a helyi autóbusz közlekedés, a hálózat a 60-as évekig nem tudott különösebben nagy jelentőségre szert tenni. Ennek alapvetően két oka volt: Egyrészt a viszonylag kisméretű, de folyók és a vasútvonalak által átszabdalt, sík terepen fekvő város biciklivel sokkal könnyebben átjárható volt, mint gépjárművel, másrészt a második világháború pusztításai után nagyon lassan indult meg a vidéki helyi autóbusz közlekedés fejlesztése, a forrásokat - a mai helyzethez hasonlóan - szinte teljes egészében elszívta Budapest, Győrben a 60-as évek közepére komoly buszkapacitás hiány alakult ki.
Busztetrisz: a vidéki buszpályaudvar a 60-as évek közepén - a helyi forgalomra már nem maradt elég jármű - Forrás: Régi Győr
A buszozási igény megnövekedése mögött kezdetben a növekvő számú ingázó (akiknek nem volt opció a bicikli), illetve a város déli irányban történő gyorsuló terjeszkedése állt, ami a kevésbé jó kondícióban lévőknek kevésbé tette vonzóvá a kerékpározást. A helyzeten a 60-as évek közepén javítottak, részben a Budapesten be nem vált háromajtós "faros" buszok ide helyezésével, majd pótkocsis, 1967-től pedig a csuklós buszok megjelenésével. A 70-es évek elejétől elszaporodó Ikarus 200-asok pedig a hálózat további robbanásszerű fejlődését hozták maguk után.
Győr térképe 1971-ből. Belenagyítva fénykorában tanulmányozható a sugaras buszhálózat - (forrás)
A járműállomány bővülésével kialakult az a hálózat és üzemeltetési séma, amely ezután a 70-es évek végének és a 90-es évek közepének kisebb korrekcióit leszámítva nagyjából 40 évig jellemezte a várost. A hálózat kezdetben teljesen sugaras volt: néhány munkásjárat kivételével minden járat a Városháza és a vasútállomás közvetlen közelében végállomásozott, ami üzemeltetési szempontból is jó volt (kevesebb tartalékjármű kellett), másrészt Győrben a munkahelyek, hivatalok, iskolák viszonylagos koncentráltsága is elősegítette az optimális hálózatépítést: a szolgáltatások nagyrészt a történelmi belvárosba koncentrálódtak, a gyárak pedig - köszönhetően a 20. század eleji tervezett telepítésnek - a város pár kitüntetett pontján (főleg keleten, Gyárvárosban). Így a "szállítsunk be mindenkit a belvárosba aztán onnan majd továbbmegy, ha akar" elvvel nem lehetett nagyon mellélőni. Kezdetben kb. 10-15, jellemzően 10-20 perces járatsűrűségű vonallal le lehetett fedni a várost. A kedvező járatsűrűség és a kis közúti forgalom miatti jó menetidők a 70-es években gyorsan növelték az utasszámot, az adyvárosi 17-es buszon gyorsan 5 perces követést kellett bevezetni, és hamarosan elégtelenné vált a Városháza környéki végállomás kapacitása, ami 1978-ban a hálózat némi átgondolására késztette az illetékeseket. Egyrészt új végállomást alakítottak ki az erre nem igazán alkalmas, ellenben hosszú és széles Révai Miklós utcában, másrészt egyes járatok esetében lemondtak a belvárosi végállomásról. Az adyvárosi lakótelepi járatok egy része a Virágpiacon (10, 17) illetve Szigetben (2,14) fordult, részükre egy "kellemes" tóparti végállomást alakítottak ki Adyvárosban. Ez a ma már nem létező (Penny Markettel helyettesített) decentrum volt talán az egyetlen, hálózatfejlesztési szempontból is átgondoltan kialakított győri végállomás, bár lehetőségeit inkább csak a 90-es években használták ki. Ezen felül az újvárosi 1-es és a bácsai 11-es járatot a gyárvárosi Tompa utcában végállomásoztatták, kísérletet téve a belvárost átszelő és a Gyárvárosba irányuló forgalmat átszállás nélkül kiszolgáló vonalak létesítésére.
A rendszer a 90-es évek végéig kifejezetten jól működött. Egyrészt a főbb utazási igények sűrű járatokkal való lefedése versenyképtelenné tette a kerékpározást, amelyet a gyorsuló ütemben növekvő közúti járműforgalom is hátráltatott, másrészt kezdetben a városi személyautóközlekedés sem volt olyan nagy vetélytárs: a szűk utcákkal (kevés parkolóhellyel) rendelkező, nehezen átjárható, ellenben jól koncentrált intézményhálózatú városban számos irányban kevésbé volt vonzó az autózás. Így nem meglepő, hogy a győri helyi buszközlekedés - egyik utolsóként az országban - 1992-ig nyereséges (!) tudott maradni, és még ezt követően közel 10 évig - igaz csökkenő lendülettel - fejlődni tudott, a város lakosságszámához képest szokatlanul sűrű hálózattal és követéssel.
Az első "repedések" viszont már a 80-as években megjelentek. A város rossz átjárhatósága a hálózat kiépítésében is kompromisszumokhoz vezetett. Egyrészt a Belváros délről kizárólag a Baross hídon keresztül volt megközelíthető, ami minden déli viszonylatot a 3-4, egymástól 100-200 méterre lévő nádorvárosi utcába csatornázott be, ahol igen sok busz közlekedett, viszont a viszonylag sűrűn lakott nyugat-nádorvárosi területet tömegközlekedési árnyékzónává tette. Szintén problémás volt a szigetközi városrészek közlekedése a 80-as évek elejétől. A belváros központi részének 1983-as gyalogoszónává való alakítását követően az ide tartó buszok jelentős kerülőre kényszerültek. Persze használhatták volna az 1979-ben átadott Széchenyi-hidat, de így pont a legsűrűbben lakott területeket és a főiskolát kerülték volna el. Magyarul választani kellett a gyorsaság és a sűrű járatkövetés között. Az utóbbit választották - ugyanakkor a híd átadásával javultak a személyautóközlekedés feltételei, így a gyorsan fejlődő kertvárosokban párhuzamosan nőtt a buszon utazók száma és a személyautóforgalom - a 90-es években már komoly forgalomlassulást okozva. (A 11-es járat megbízhatatlanná válása egyben azt is jelentette, hogy sokáig nem lehetett megoldani a déli városrészek felé való továbbvezetését, így nem javulhattak az átszállásmentes kapcsolatokkal a tömegközlekedés feltételei.)
A 90-es évek elején, közepén kisebb korrekciókra került sor: a 11-es rossz átszállási kapcsolatai és a gyárvárosi munkahelyek számának csökkenése miatt a Révai Miklós utcába került, a Tompa utcai végállomás 1995-ben meg is szűnt, helyette Marcalvárosban létesítettek új decentrumot. (Ennek célja főként a 5 percenként járó 22-es járat a Révai utcából való kiebrudalása volt, de innen sokkal jobban lehetett megszervezni a lakótelepek és a gyorsan terebélyesedő ipari park munkásjáratait is.)
A "félig sugaras" rendszer végső állapota 1997-ben: Forrás: Autóbusz-menetrend Győr, Sopron, Mosonmagyaróvár közigazgatási területeire, 1997/98
Ugyanakkor a város szerkezetében is komoly változások kezdődtek: a város keleti határában egyre nagyobbra növő ipari területeket már kevésbé lehetett jól kiszolgálni rendszeres buszközlekedéssel, és a szolgáltatási szektor 90-es évekbeli terebélyesedése kikezdte a belváros primátusát, az emberek utazási célpontjai egyre szétszórtabbá váltak, ami a személyautók malmára hajtotta a vizet. Ezt a Kisalföld Volán még céljáratok (munkás és iskolabuszok) beállításával kezelni próbálta, ugyanakkor az agglomerációba való kiözönlés tovább növelte a gépjárműforgalmat, leginkább pont ott, ahol a buszközlekedés is sűrű volt (Baross Gábor híd, Teleki utca). A romló menetidők és az alternatív, busszal kevéssé jól elérhető célpontok szaporodása, valamint a demográfiai változások (a 70-es években született népes generáció felnőtt, leszállt a buszokról és autót vett) a 2000-es évek elején komoly utasszám csökkenést okoztak.
A helyi tömegközlekedést finanszírozó és ezáltal teljesítményét meghatározó közgyűlés ezért 2003-tól kezdve több lépcsőben korlátozta a helyijáratok futásteljesítményét, mely kisebb mértékben viszonylag előremutató járatösszevonásokban, nagyobb mértékben a csúcsidőn kívüli követési idők növelésében materializálódott, az utolsó lépcsőben pedig már számos járatot csúcsidőben is ritkítottak, az addig megszokott 5-10-15 perces követési idő kezdett a múlttá válni.
Ezzel párhuzamosan kezdtek beérni a gazdaságfejlesztési politika és a város viszonylag takarékos gazdálkodásának eredményei, aminek köszönhetően az önkormányzat növekvő bevételeiből a 2000-es évek közepére nagyjából beduguló városban komoly útfejlesztési programba kezdett (pl. Nádor aluljáró építése), amihez a 14-es és a 81-es főút bevezető szakaszainak felújításával és átépítésével az állam is csatlakozott. Ezen felül megjelentek az első belvárosi, belváros peremi parkolóházak, tehát komolyan javultak a személyautóval közlekedés feltételei. Máshogy megfogalmazva: a ritkábban közlekedő buszokon még kevesebben utaztak, az alapvetően belváros központú, sugaras hálózat átalakításért kiáltott.
A buszhálózat radikális reformjára 2009-ben került sor, nőtt az átlós járatok száma, melyek bizonyos területeket fonódva szolgáltak ki. Ezáltal egyes területeken (pl. Győrszentivánon, Kismegyeren, Adyvárosban csúcsidőn kívül) úgy csökkent a követési idő, illetve úgy rövidültek az eljutási idők, hogy nem kellett hozzá többletteljesítmény. Az új 6-os járat révén pedig a szigetközi városrészekből először lehetett átszállás nélkül eljutni a déli városrészekbe. A viszonylag jó hálózat csak rövid ideig létezett ebben a formában: a városvezetés 2013-ban ismét csökkentette a hálózat teljesítményét, ennek java része tényleges csökkentés volt, kisebb része (15%-a) az ingyenes City-busz révén "vonódott ki" a külvárosi hálózatból. (A City-busz "hasznáról" később.) Ezt csak részben lehetett az esti és hétvégi követési idő növelésével ellensúlyozni, a koncepciót készítő külső cég javaslata egyes forgalmasabb járatok is (pl. 11-es) ritkítását is tartalmazta, a lakótelepek felé pedig egy nehezen áttekinthető, kissé összevissza követési idejű fonódó hálózat került kialakításra. Mindez érthető módon továbbra sem az utasszám növelése irányába hatott.
A másik gátló tényező a menetrend. Ez korábban is erősen "műszakorientált" volt, reggel 8 órától 13 óráig élesen a csúcsidei követés felére csökkent a járatsűrűség, de a délutáni csúcsidő kitartott 6 óra körülig. A teljesítménykivonás révén azonban a délutáni sűrűbb követésnek már 4-5 óra között vége, azaz a jelenlegi győri menetrend nagyjából csak az iskolások, nyugdíjasok és a 3 műszakban dolgozók szállítására optimalizált, a 8-9-től 17-18 óráig dolgozók (azaz a potenciális autóhasználók) számára már kevésbé...
A 2000-es években kialakult helyzet megoldásért kiáltott, az első lépést hamar meg is tették az Új-Bácsai út megépítésével, ami sikeresen neutralizálta a hírhedt telezöldes lámpát, tehermentesítette a korábbi lakóövezetet, lökést adott az új városrész, Viziváros fejlődésének - és egy új problémával ajándékozta meg a népes utazóközönséget. A 14-es főúton haladók ugyanis kaptak egy új lámpás kereszteződést, aminek következtében az araszolás (részben a gépkocsiforgalom növekedése miatt is) mintegy 1 kilométerrel kijjebb (majdnem a városhatárnál) kezdődik...
Sebaj, kell egy új híd is. De hol? Az első ötlet már nagyjából a Széchenyi-híd építésekor, azaz a 70-es évek végén körvonalazódott, ugyanis az M1-es autópályát eredetileg Győrtől északra tervezték vezetni. (Ennek az elképzelésnek a maradványa az M19-es autóút.) Ugyan ez a végül megépült déli verziónál rövidebb lett volna, de a két Duna híd szükségessége, valamint a rossz úthálózati kapcsolódása miatt bölcsen letettek róla az illetékesek. Ugyanakkor mivel az M1-es pont a jelentős észak-déli teherforgalom Győrből kivezetését nem oldja meg, többször is felmerült egy a keleti ipari övezet felől megépítendő új híd ötlete. Az egyik variáció az Ipar utca folytatásában, Kisbácsa irányába vezetne (az új-bácsai út kissé fura vonalvezetése ennek ágyaz meg), ez a teherforgalom elvezetésére kevéssé alkalmas, ellenben városszerkezetileg nem rossz megoldás. A másik megoldás jóval keletebbre futna, ez igazi elkerülő út lenne, ugyanakkor a városi közlekedésre csak korlátozottan (legfeljebb az Audi vagy az Ipari park irányába) lenne alkalmas. (Ez az épülőfélben lévő 813-as főút.)
A másik verzió Sziget és Révfalu közúti kapcsolatának megépítése volt, melyet a város saját beruházásában 2010-ben Jedlik híd néven meg is valósított. (Ez az elnevezés fura módon kezd meggyökerezni, noha számos egyéb - legkevésbé sem polkorrekt - név is forgalomban van.) Ennek nagy előnye, hogy valóban régóta hiányzó kapcsolatot pótolt, javította az Egyetem megközelíthetőségét és potenciálisan tehermentesítette a Révfalusi-hidat. (Ezt például a 11-es busz átterelésével azonnal ki is használták.) De a megoldással két gond volt:
- Kissé problémás a forgalom belváros felé vezetése: kis utcák kinyitásával, egyirányúsításával, sok körforgalmon át, némi kerülővel történt (a térképen jól láthat mennyire "természetellenes" a kialakított útvonal), ami a reggeli órákban a torlódás biztos receptje. Tulajdonképpen egy új "Teleki utcát" sikerült létrehozni.
- A belvárosi forgalmi rendet sikerült olyan kedvezőtlenné tenni a rakparti út Duna partra helyezésével, hogy a nagy kerülő miatt a Révfalusi-híd egyre kevésbé vonzó az autósoknak. Persze ezzel tovább nőtt a Belváros forgalomcsillapított területe, de meglehetősen vitatható motiváló tényezők révén. Emiatt a híd forgalma nagyrészt a Jedlik híd felé terelődött, a reggeli órákban keresztezve az Egyetem felé menő nagyarányú gyalogosforgalmat, ami az előbb említett szűk keresztmetszetek révén azzal járt, hogy valóban a Teleki utcai torlódást sikerült reprodukálni, csak itt is egy kilométerrel kijjebb, immár Révfaluban magában. Hogy mennyire rossz a helyzet, azt az alábbi újsághír elég jól mutatja...
A Jedlik híd -(forrás)
Mit lehet ebben a helyzetben tenni? Új hidat kell építeni? Bővíteni kell az úthálózatot? Egyéb városszerkezeti változtatást kell eszközölni? Fejleszteni kell a tömegközlekedést? Esetleg ezek így együtt alkotnak egy megoldást hozó csomagot?
Városrendezés felsőfokon: ha arrébb tesszük a folyót, vigyük a hídját is: A Rábca híd áthelyezése 1908 augusztus 20-án - forrás: Régi Győr
A jelenlegi hidak és a csatlakozó úthálózat bővítésére gyakorlatilag minimális a lehetőség. A Kossuth-híd nem szélesíthető, és nincs is hová vezetni róla a forgalmat. A Jedlik-híd mellé ugyan lehetne egy másik hídpályát építeni, de mindkét oldalán csak egy-egy sávval számolhatunk a csatlakozó úthálózat esetében. (A bővítés igen masszív rombolásokkal járna...) A Széchenyi híd bővítése nem annyira javallott: egyrészt csúcsidei kapacitását nem a sávok száma, hanem a két végén található csomópontok áteresztőképessége határozza meg. A déli oldal lámpás kereszteződésével, lámpás körforgalmával túl sok mindent nem lehet kezdeni a lámpaprogramok további hangolásán kívül, de talán ez a kevésbé szűk keresztmetszet. (Igaz, délutánonként itt is gondok vannak.) Nagyobb lehetőség rejlik az északi hídfő forgalmi rendjének átalakításában, a két lámpás kereszteződés eggyé redukálásában, ami jelenleg épp folyamatban van. (Bár legújabb információim szerint marad a két kereszteződés, de az új megoldásban potenciálisan benne van a "csökkentés" lehetősége.) Szintén megfontolható a négysávosítás a szigetközi út és a 14-es út elágazásáig, amire még hely is lenne. Ezzel jelentősen növelhető lenne a csúcsidei kapacitás. Egy darabig legalábbis...A híd áteresztőképességnek növekedése, a menetidők csökkenése ugyanis a Jedlik hídon torlódókat ide fogja vonzani, illetve további forgalmat generálhat ("hát te meg miért jársz busszal/biciklivel? Hülye vagy, ismét tök jól lehet haladni a hídon. Minek van a kocsid a garázsban")
Persze ezt némileg elodázhatja az új átkelőhelyek létesítése. Véleményem szerint a felmerült két variáció közül az épp a következő egy-két évben megépítendő, külső, a tranzitforgalmat elvezető 813-as út szolgálná jobban a forgalomcsökkentést. A városon áthaladó kamionforgalom elterelése mind környezetvédelmi, mind kapacitásnövelési szempontból üdvözlendő, amennyiben az elkerülő utat megfelelően kikötik az 1401-es (szigetközi) útra az iparterületek agglomerációból való megközelítése is jól megoldott lenne. A másik lehetőség, az Ipar úti híd a jelenlegi városszerkezet mellett jóval kevesebbet tudna hozni, és tekintve, hogy azt városi pénzből kellene megépíteni, lehet érdemes lenne elgondolkozni kiegészítő illetve alternatív megoldásokon. mint például egyes városszerkezeti változások elősegítése, vagy a tömegközlekedési rendszer radikális átalakítása.
A 813-as főút épülő hídjának látványterve - (forrás)
Mire gondolok? Az Ipar úti híd alapvetően az ipari terület valamint a város déli részének megközelítésében játszhat szerepet, de ha a közintézmények és a kereskedelem továbbra is inkább az Árkáddal bővített belvárosba koncentrálódik, a potenciális használók egy része továbbra is a régi átkelőket fogja használni. (A szigetközi városrészek hagyományosan Győr talán legrosszabb intézményellátottságú területei, így egy jelentősebb bevásárlás is jellemzően hídhasználattal jár.) Tehát amennyiben a város valóban hasznát akarja látni a hídnak (és a forgalom tényleges megosztásának), érdemes lenne erősíteni az új tengely szolgáltatási kínálatát. mindezt jól össze lehetne kötni a Győr "Wekerletelepét" is tartalmazó, kissé lepukkant Gyárváros városrevitalizációjával, valamint az ETO Park "felvirágoztatásával". Az északi oldalon is megfontolandó ugyanez, bár itt a Széchenyi híd hídfőjétől keletre, a Vizivárosban már megindult egy szerény "alközpont " létrejötte. összességében tehát egy viszonylag drága, de hosszútávon esetleg kifizetődő projektet kéne a hídépítésre szervezni
A másik szóba jöhető lehetőség a tömegközlekedés feltételeinek javítása, és ezzel az autóforgalom kordában tartása. Ezzel kapcsolatban azért van pár nehézség:
Ha nem sikerül megoldást találni a torlódásokra (tehát a forgalom elterelésére, csökkentésére) beállíthatunk akármennyi buszt, azok nem nagyon fognak utasokat vonzani. (A vonaljegy például most is a legolcsóbbak között van országos viszonylatban, mégsem nő az utasszám.) Tehát vagy azt kell megoldani, hogy az emberek a városhatáron letegyék az autójukat, és onnan egy jól szervezett, viszonylag olcsó buszhálózat szállítsa őket, vagy azt kell elérni, hogy be se üljenek az autóba. Előbbi megoldáshoz Győr viszonylag kicsinek tűnik: nem annyira reális, hogy a potenciális utasok 2-3 kilométerre céljuktól tegyék le az autójukat, de egy ezt segítő parkoláspolitikával és a CITY busz újraértelmezésével ez korlátozottan azért opció lehet - de önmagában nem jelent megoldást. Sokkal érdekesebb kérdés, hogy mit lehet tenni annak érdekében, hogy ne szálljanak autóba az érintett szigetközi terület lakosai. A buszhálózat további fejlesztése szempontjából Győr mérete némileg kedvezőtlen: 130 ezer lakosra - a jelenlegi motorizációs szint mellett - nehéz igazán sűrű tömegközlekedést építeni, ugyanakkor, ha egységesen kezeljük a 200 ezer főt közelítő, szűkebb agglomerációt, akkor már nem is olyan reménytelen a helyzet. Persze az alapvetően szétterpeszkedő kertvárosi környezetre nehéz jó hálózatot tervezni, de ha jobban megnézzük a demográfiai és forgalmi adatokat, felfigyelhetünk pár érdekes lehetőségre.
Győr szigetközi városrészeinek lakossága mintegy 12-13 ezer fő volt az ezredfordulón, ebből mintegy 7 ezer főt Révfalu, 3 ezret Kisbácsa, 2500-at Bácsa tudhatott magáénak. Azóta nem tettek közzé városrész specifikus népességi adatokat, azonban a Viziváros (Kelet-Révfalu) kiépítése mintegy 1500-2000 fővel növelhette Révfalu lakosságát. Szintén növelte a forgalmat a Széchenyi Egyetem növekedése, a ma már közel 15 ezer hallgatóval rendelkező intézmény további bővülés elé néz (új kollégium és egyéb ingatlanfejlesztések). Ehhez hozzájárul az alsó-szigetközi agglomeráció lenti táblázatban követhető növekedése: a városhatártól 10 kilométeren belül lévő 9 falu lakossága 1990 óta a másfélszeresére nőtt, így a városhatáron belüli 14-15 ezer emberen kívül még 12 ezer olyan ember használja a mosoni-dunai átkelőket, akik a város közvetlen közelében élnek - és reálisan nézve a helyzetet tömegközlekedéssel is elérhetőek.
Az alsó-szigetközi települések népességszámának változása (a 2016-os adat becslés, a többi év a KSH népszámlálási adata)
A népességi adatokból az is jól látható, hogy a távolabbi községek növekedése lelassult, a legutóbbi időszakban a legközelebbi községek, Győrújfalu, Győrzámoly, és Vámosszabadi növekedett, utóbbi esetében a folyamat további gyorsulása várható a Győrrel összenőtt, az anyaközségtől 3-4 kilométerre lévő, de Vámosszabadihoz tartozó Szitásdomb lakópark beépülésével. Mindez csak aláhúzza egy integrált tömegközlekedési hálózat szükségességét.
A Szitásdomb lakópark tömegközlekedése érdekes próbája lehet egy, az agglomerációra is kiterjedő, integrált (és ami fontosabb, közös finanszírozású) hálózat kialakításának. A tervek szerint a sárási 6-os járatot hosszabbítanák meg 2 megállóval (mintegy 600 méterrel), tehát túl nagy többletteljesítményt nem kellene a rendszerbe rakni. A busz a településhatáron fekvő úton haladna, és mind a déli és keleti oldalon lévő győri utcákat, mind az északi oldalon (azaz Vámosszabadiban) lévő lakóparkot is szolgálná, a hosszabbításra utóbbi bővülése miatt kerülne sor. A probléma a járat finanszírozásával lehet: Győr városvezetése ugyanis irtózik a buszok többletfutásától, Vámosszabadi pedig vélhetően kevéssé érdekelt az eddig országos közszolgáltatásként finanszírozott személyszállításba való beszállásba, főleg, hogy lakosai nagyrészt autóval járnak.
További érv az integráció mellett, ha megnézzük, milyen tömegközlekedési kínálatot nyújt az ÉNYKK Zrt. Győr északi részében, illetve az agglomerációs településeken:
Forrás: enykk.hu
A város tömegközlekedését némileg "megnyomorító" Citybusz és a 9-19-es vonalcsalád csak az Egyetemet és Révfalu központi részét szolgálja szolgálja, így a szigetközi városrészek közlekedését nagyrészt a 10-11-es buszcsalád és a 6-os busz határozza meg (napi 94 járatpárral), a szigetközi falvakat nagyságrendileg hasonló mennyiségű (napi 66) járatpár szolgálja ki. A reggeli csúcsban a járatok zsúfoltak, ilyenkor az egyes vonalak követése eléri az 5-15 percet, de a reggeli csúcson kívül jóval ritkább. A vidéki járatok többsége (a dunaszegi és vámosszabadi irány) ráadásul a 14-es úton és a Széchenyi hídon át éri el Győrt, ami torlódásmentes időszakban gyors bejutást jelent, de szépen elkerüli a városon belüli lakott részeket és a Belváros frekventáltabb részeit. Ugyanakkor, ha ezeket a járatokat úgy integrálnánk, hogy azok mind a városon belüli, mind a városon kívüli forgalmat szolgálják, illetve kapcsolatot nyújtsanak a déli városrészek és - mintegy a Citybuszt kiváltva - a Belváros különböző pontjai felé, minimális többletteljesítménnyel sokkal jobban kiszolgálnánk az Alsó-Szigetközt.. Hasonló integrációra eddig a következő okokból nem került sor:
- A 90-es évekig a buszok meglehetősen zsúfoltan, kevés szabad kapacitással közlekedtek, így nem nagyon merült fel a vidéki buszok városon belüli utascseréje, sőt, Győrben a Ménfőcsanak felé induló vidéki buszok kivételével tilos volt a helyközi járatok a város belterületén történő utazásra való igénybevétele. (A csanaki buszok ugyanakkor a városhatáron belül számot kaptak és a helyi díjszabás volt/van érvényben - így ez sem volt teljes integráció - de városon belül is precedens a vegyes kiszolgálásra.) Emögött az a meggondolás állt, hogy nehogy a 2-3 kilométerre utazó városiak miatt maradjanak le a 10-15 kilométerre indulók. Ezen a szabályozáson már lazított kicsit a szolgáltató, de a dunaszegi járatcsoportra például máig érvényes a városon belüli "stop".
Ahol az integráció részlegesen megvalósult: A 34-es járat Ménfőcsanakon (Bende Gergő felvétele)
- Üzemviteli okokból is magyarázható a különválasztás: a vidéki járatok a ritkább megállókiosztás miatt viszonylag gyorsan szelték át a várost, ugyanakkor utascseréjük a kevesebb ajtóval ellátott járművek miatt, valamint a hosszadalmasabb jegykiadás miatt lassabb volt, mint a helyi járatoké.
Összehasonlításként a menetidők:
Forrás: enykk.hu
Megjegyzendő, hogy a megállóhelyek általában nem azonosak, így kicsit nehézkes az összehasonlítás. A helyi járatok jellemzően hosszabb útvonalon közlekednek, a torlódások miatt hosszabb csúcsidei menetrenddel. Összességében megállapítható, hogy jellemzően 4-5 perc a helyközi járatok előnye, de mivel Vámosszabadi-Kisbajcs és Nagybajcs kiszolgálása csúcsidőn kívül körjáratokkal történik, esetükben nem feltétlenül beszélhetünk gyors eléréssel...
- A helyi közlekedést nagyrészt Győr Megyei Jogú városa finanszírozta, míg a helyközi utasszállítás országos közszolgáltatás - mégha a szolgáltató ebben az esetben ugyanaz a szervezet is. Az eltérő díjszabás is gátként hat, igaz a városon belüli helyközi díjzóna (250 Ft) ára épp megegyezik a helyi járatos menetjegy árával.
Győr tömegközlekedésének érdekes színfoltja a CITY jelzésű, hétköznap reggeltől késő délutánig 15 percenként közlekedő, ingyenes "belvárosi körjárat". A járat indításának alapvető célja a belváros gépkocsiforgalmának csökkentése volt, azaz az autójukat a belváros szélé letevőknek lett volna alternatíva. Az egyébként jól kihasznált buszokat azonban elenyésző számú autós veszi igénybe, az utasok java nyugdíjas illetve a Széchenyi Egyetem hallgatója, utóbbiak jelentős része a buszpályaudvarról és a vasútállomásról veszi igénybe az egyetem megközelítésére, vagyis a városvezetés spórolt nekik egy sétát vagy egy helyi bérletet...(Oké, ebben az esetben lehet némi autóforgalom csökkentő szerepe is.) Emellett a CITY-busz futásteljesítményét a külvárosi vonalakról csipegették össze, tovább rontva a helyi tömegközlekedés feltételeit - ezáltal csökkentve az azt használók számát - így a jegyárbevételeket.
A CITY-busz alapvetően a következők miatt nem tudja ellátni eredetileg kitűzött feladatát:
- Ahogy arról már volt szó, a torlódási zóna (a fizető parkolóhelyekkel egyetemben) már kijjebb kúszott a busz vonalánál, aki idáig eljön már nem száll át.
- Borzasztóan girbegurba a busz útvonala, így egyes viszonylatokon nem sokkal gyorsabb a gyaloglásnál.
- Járatsűrűsége sem ideális, az autósok átcsábításához inkább 6-8 perces sűrűség kellene - ezt vagy kisebb járművekkel, vagy a város más részeit is kiszolgáló járatok "beforgatásával" kellene biztosítani. Utóbbi esetben ingyenessége átgondolandó.
Az integrált hálózat a következőképpen nézhetne ki: A nagybajcsi járatok a 11-es járatcsoportba integrálódnának, a járat Bácsán belüli útvonala a többletteljesítmény redukálása céljából megváltozna, a Fenyőszer-Csonkaér-Vámosi út útvonalon járna. Meggondolandó a vámosszabadi járatok integrálása a rendszerbe, ugyanakkor ez a túlzottan nagy menetidő növekedés miatt kérdéses lehet. Az integráció mellett kis többletteljesítménnyel elérhető lenne a 11-es vonalon a 10 perces követés, Nagybajcs felé pedig a 60 perces követés (sőt csúcsidőben akár 30-40 perces is). Ebben az esetben az alig 200 fős Véneket külön kell kezelni, ide bácsai vagy kisbajcsi csatlakozással egy kisebb befogadóképességű, de sűrűbben közlekedő járművet lenne érdemes közlekedtetni, amely csúcsidőn kívül Kisbajcs és Nagybajcs jobb kiszolgálásában is részt vehet. A 11-es járatcsoport továbbra is átkelne a város deli részébe.
A másik ágon a meglévő 6-os járat kerülne megerősítésre, olyan módon, hogy a vámosszabadi járatok és a Dunaszegi járatcsoport egyes buszai a Hédervári úton (tehát Nyugat-Révfalut kiszolgálva), az Egyetem érintésével közlekednének szintén a déli városrészek irányába, lehetőleg a Jedlik-hídon át. (A járatok egy része összevonható lenne a mostani 9-19-es járatcsoporttal.) Ezzel együtt a dunaszegi járatcsoport egyes járatai megmaradnának a 14-es úton, érintve az Audi-iskola (avagy a most fomálódó kelet-révfalusi alközpont) közelében a 11-es járatcsoporttal kialakított közös átszállóhelyet, biztosítva az Árkád elérhetőségét. A járatok ezt követően megkerülnék a belvárost és az Egyetem érintésével, hurokban fordulnának vissza. (Ezzel az aradi vértanúk útjánál megteremtődne a közös megállós felszállás lehetősége a kétféle dunaszegi járatra.) Mindez feltételezi a Dunaszegi járatcsoport követési idejének növelését akár 15-30 percesre, ami jelentőpsen javítaná a kiszolgálás színvonalát a sűrűn lakott agglomerációs tengelyen.
Kiegészítő megoldásként felmerülhet néhány 6-os járat továbbközlekedtetése a Szitásdombon és az Ergényi lakótelepen át Vámosszabadira, ami megkönnyítheti a falutól távoli lakóparkban élők ügyintézését és sűrítheti Vámosszabadi kiszolgálását.
Szintén átgondolandó a CITY busz szerepe. Eredeti céljának betöltése érdekében érdemes lenne útvonalát egy szélesebb körre bővíteni a vasútállomás-Árkád-Audi-iskola-egyetem körben, a belváros kiszolgálását pedig kisebb járművekre bízni. A nagy körben pedig érdemes lenne bekapcsolni a deli városrész egyes járatait (pl. 2-es, 9-19-es, vagy esetleg néhány győrújbaráti, pannonhalmai járatot), így viszonylag kis többletfutással elég jó járatsűrűséget és átszállási kapcsolatokat biztosíthatnánk a "nagy kör" mellett, ahol az Egyetemnél és az Audi-iskolánál jelentős parkolókapacitást lehetne elhelyezni, lökést adva a szolgáltatási létesítmények fejlesztésének is. (Egyben megoldva Víziváros közlekedését.)
A "móriczkatérkép" az elképzelés vázát próbálja valamennyire ábrázolni, azzal a megjegyzéssel, hogy a kialakuló "nagykörbe" természetesen a déli városrészek járatainak egy része is bevonható lenne, feleslegessé téve az önálló CITY-buszt. A zárójelben lévő számok az átlagos csúcsidei követést mutatják.
Mit is jelentene ez a járatszámok tükrében? Amennyiben mind a vámosszabadi, mind a Nagybajcsi járatokat sikerülne becsatornázni a 11-es járatba (csúcsidőn kívül akár körjáratként), rögtön nagyjából napi 20 többletjáratpárral számolhatnánk, ami bőven elég lenne egy 10-20 perces követés kialakításához (reggel ennél sűrűbb, este ennél ritkább követéssel ez már 75 járatpárból megoldható - tehát elvileg a nagybajcsi ág is elég lenne.) Ha a jelenlegi járatszámokat alapul véve napi 5-6 11-es járat tovább közlekedne Vámosszabadi és Nagybajcs felé, már jelentősen javulna a három község közlekedése.
A dunaszegi ág kissé problémásabb, itt a 15-30 perces (csúcsban sűrűbb, este ritkább) követéshez kellene még 10-15 járatpár. Ezt vagy pluszban kell a rendszerbe tenni, vagy mondjuk a 9-19-es buszcsalád egyes járatait kellene továbbközlekedtetni az egyetem felől. Ez már jelentős teljesítménynövekedés volna, de igen jól kiszolgálná mind Nyugat-Révfalut, mind a 4-5 érintett alsó-szigetközi községet. A mintegy 55 dunaszegi ágról jövő járat mintegy fele maradna a 14-es úton, a "belvárosi óriáshurokban" fordulva, kiváltva így a CITY busz teljesítményének egy részét. (Tehát lenne teljesítménymegtakarítás is.)
Ahhoz, hogy ez működjön is, természetesen számos feltételnek kell teljesülnie:
- A helyi és agglomerációs személyszállítást ugyanannak a szolgáltatónak kell lebonyolítania. Ez jelenleg teljesül, de a jövőben is így kell lennie. Amennyiben sor kerül a helyközi személyszállítási piac liberalizációjára (vagy lejár a győri személyszállításra kötött szerződés), a szolgáltatást nem Győrnek, hanem a győri agglomerációnak kell tendereztetnie. Mindez persze felvetheti a települések közti költségviselés kényes kérdését, amin bukhat az egész elképzelés. (A jelenlegi finanszírozás például kifejezetten akadályozza a felvetettek megvalósítását.)
- Az említett vonalakat egységes buszparkkal kell kiszolgálni a megfelelően gyors utascsere érdekében. Tekintve, hogy az érintett agglomerációs települések meglehetősen közel vannak egymáshoz, és nem sokkal ritkább a megállókiosztás, mint a városban, a kifutó vonalak simán kiszolgálhatóak lennének újabb (viszonylag sok ülőhellyel rendelkező) városi buszokkal is. Tekintve, hogy a győri, Győr környéki buszállomány a nagyobb mérvű járműbeszerzések elmaradása miatt kezd megint elöregedni, legatyásodni, a következő évek elkerülhetetlen járműbeszerzései esetében erre odafigyelve kell intézni a beszerzést. (Tehát nem válnak feleslegessé járművek, a roncsokat meg úgyis le lehet passzolni Szombathelynek..)
- Az agglomerációs és a helyi közlekedés reformja elkerülhetetlené tenné a jegyrendszer reformját, lehetőleg zónás kialakítással, átszállást lehetővé tévő időalapú jegyekkel. Célszerű lenne valamilyen "okos-jegyrendszer" bevezetése, ezzel kiküszöbölhető lenne az agglomerációs járatok jegykiadás miatti túl hosszú megállóban várakozása.
- A dunaszegi járatcsoport ugyanakkor nem teljesen "zárt", teljesítményének nagyjából felét részét távolabbról, a kiköltözésekkel kevésbé érintett településekről (jellemzően Darnózseliről, Mosonmagyaróvárról) érkező buszok adják, ezek rendszerbe illesztése problémás lehet, bár a 14-es úton maradó ágon jól elférnének a nagyobb távolságú utazást is szolgáló járatok.
Milyen előnyökkel járhat a javasolt átalakítás:
- Viszonylag kis teljesítménynöveléssel jelentősen javulhat mind az agglomerációs települések, mind Győr északi részének tömegközlekedési kiszolgálása. Csökkenhet a motiváció az autóba ülésre, aminek hosszabb távon számos pozitív hozadéka lehet. Például, ha a szülők a sűrűbb, megbízhatóbb tömegközlekedésre merik bízni gyerekeiket, csökkenhet későbbi autóvásárlási kedvük. Ellenben, ha már az iskolába is autóval mennek és fél életében azt hallja, hogy a Széchenyi hídon araszoló autóban szitkozódnak szülei az új hidakért, sávokért, akkor ő is ezt fogja tenni amikor 17 eves korában autót vesz, hogy ne kelljen a ritkán járó és vele együtt a dugóban araszoló buszokra szállnia. Újabb hidak és sávok telnek meg és nem változik semmi - csak elköltöttünk egy rakás pénzt...
- Lehetővé válna némi P+R kapacitás létrehozása a Széchenyi híd északi hídfőjénél, ami csökkentheti a hidak terhelését. (Bár azért csodát ettől nem várnék.)
- Ugyanitt javulnának egy alközpont létesítésének lehetőségei.
Milyen hátrányokról beszélhetünk?
- A sűrűbb megállókiosztás miatt növekedni fog a Győrön kívüli települések felé tartó buszok menetideje. Ezt azonban több tényező is ellensúlyozhatja: egyrészt a jobb átszállási kapcsolatok, több közvetlen járat ellensúlyozhatja az idő veszteséget, ahogy a sűrűbb követés is. Az új jegyrendszer pedig csökkentheti a menetidő növekményt.
- Ebbe azért bele kell rakni némi pénzt - de az útfejlesztésbe is...
A kissé hosszúra sikerült, alapvetően gondolatébresztőnek, vitaindítónak szánt (ezért részletes költségszámításokat még nem tartalmazó) íráshoz még annyit tennék hozzá, hogy az itt tárgyalt potenciális fejlesztések megfelelő sorrendje kulcsfontosságú. Először meg kell építeni a 813-as utat, azaz tehermentesíteni kell a Széchenyi-hidat, ezt kihasználva tehermentesíteni a Jedlik-hidat, ezt követően kerülhet sor a buszközlekedés reformjára (és esetleg az Ipar úti híd megépítésére.)
Köszönöm Dr. Winkler Ágoston bejegyzéshez fűzött pontosító megjegyzéseit!
JAKAB LÁSZLÓ
Felhasznált források:
https://moderngyor.com/2012/08/04/vasarhelyi-pal-hid-kisboske/
http://www.sze.hu/~cserpesi/2014_2015_II/Professional_project/gyor_ivs_090720.pdf
file:///C:/Users/L%C3%A1szl%C3%B3/Downloads/Gyor_MJV_Telepulesfejlesztesi_koncepcio_%202014-2030_munkakozi_peldany_v1_201401.pdf
http://internet.kozut.hu/Lapok/forgalomszamlalas.aspx
