A komoly folyami, vagy éppen tengeri akadályokkal megáldott nagyvárosok esetében mindig érdekes kérdés, hogy a szakemberek pontosan hogyan is szeretnék összekötni az egymástól elválasztott városrészeket. Ma ennek egy érdekes alesetével ismerkedünk: Budapest esetében hogyan történt a két városrészt összekötő tömegközlekedési hálózat kialakítása, formálása, és mindez hogyan hatott az egyes városrészek életére, fel- avagy leértékelődésére. Annál is aktuálisabb a kérdés, mert a héten felmerült, hogy a 4-es metró folytatása helyett az Újpalota-Astoria tengelyen közlekedő gyorsvillamos fog épülni anélkül, hogy átmenne Budára, amelynek hasznáról avagy haszontalanságáról több részletes elemzés jelent meg. Egy alapos írás egyenesen azt állítja, hogy régen sokkal több esze volt ennek a városnak a hálózatfejlesztéshez. Vizsgáljuk meg mindezt város- és közlekedésföldrajzi szemszögből, hosszabb történelmi kitekintéssel.
Budapest lakossága jelentős részének napi élménye a Dunán való átkelés, mely a nagyváros közlekedésének Achilles-sarka: a hidak korlátozott kapacitása miatt az átkelést a többség tömegközlekedési eszközökön teszi meg, így a járathálózat kialakítása komoly hatással van az általunk érzékelt, "szem előtt lévő" földrajzi tér kialakításában: ezáltal egyes folyosók, csomópontok felértékelődnek, mások árnyékban maradnak.
Állandó hidak és "klasszikus tömegközlekedés" híján mindez nem vizsgálható a 19. század közepe előtt, de az azóta eltelt röpke 165 évben is jópár változás történt:
A Lánchíd 1849-es átadását követően hamar megindult a budapesti tömegközlekedés első szervezett formájának tekinthető magánvállalkozók által szervezett omnibuszközlekedés, ugyanakkor ez a közlekedési mód korántsem vált tömegessé, kezdetben inkább a szabadidős forgalmat szolgálta a színházak, vendéglők és kirándulóhelyek között. Érdekes módon fénykorukat az 1900-as években élték a pesti omnibuszok: ekkor a villamoshálózat hiányosságait pótlandó nőtt meg a számuk, hogy pár éven belül átadják a helyüket az autóbuszoknak.
A Lánchidat még nem tervezhették városi vasút hordozására (forrás)
Ennél fogva a kiszámítható és "üzemszerű" tömegközlekedés igazából a lóvasúti közlekedés 1866-os megindulásával indult meg, igaz a Pest és Buda közti közlekedésben csak 1879-től, a három évvel korábban átadott Margit hídon átvezetett vágányok révén használták fel. A Lánchídon soha nem létesült sem lóvasúti, sem villamosvasúti vágány, mivel két kocsi nem fért volna el egymás mellett, az egyvágányú pályának a korabeli forgalom sebessége miatt sok értelme nem lett volna, sőt, valószínűleg feltartotta volna a közúti forgalmat is.
Az új, Buda akkor fejlettnek számító részeit Pesttel összekötő hídon viszont kialakult a két városrész közötti első tömegközlekedési tengely: a mai Bajcsy-Zsilinszky úton keresztül a Rákóczi út, a Fővám tér és a Közvágóhíd felől érkező kocsik a hídon áthaladva a mind Óbuda felé, mind a Lánchíd felé, mind pedig a Fogaskerekű vasút végállomása felé folytathatták útjukat. Ez a tengely ezt követően közel 100 évig őrzi jelentős szerepét, igaz a Nagykörút 1880-as években felgyorsuló kiépítése, és az 1887-92 között ott létesülő villamosvonal üzembe integrálása forgalmának egy jó részét a Nagykörútra terelte.
Buda déli részének fejlesztése viszont megkövetelte újabb hidak létesítését: a Ferenc-József- (Szabadság-) híd 1896-os átadásával új területek kapcsolódhattak be a város vérkeringésébe: Az előbb említett tengely déli, Fővám téri végénél megnyílt átkelőhely utat nyitott a villamosvonalaknak a Kelenföldi pályaudvar és Krisztinaváros irányába.
Az 1903-ban átadott Erzsébet hídon azonban csak 1914-ben indult meg a villamosközlekedés. Persze nem a sínket fektették csaknem olyan lassan, mint a Rákóczi-hídon, hanem jogi vita támadt: melyik villamostársaság rendelkezzen használati joggal a pályára, és különösen a csatlakozó hálózatra. Ebben az időben ugyanis több villamostársaság versengett egymással Budapest utcáin: a barna kocsikat üzemeltető BKVT kezében volt a két - vágányokkal rendelkező - Duna híd, és a teljes budai hálózat, a sárga kocsikkal közlekedő BVVV pedig Pesten (különösen a Nagykörúton, a belvárosi mellékutcákban és Ferencvárosban, Kőbányán) volt erős, és járatait a Budára átjutás reményében nagy számban végállomásoztatta az Eskü (Március 15. téren)...
Az Erzsébet hídi vonal átadását követően így nézett ki a vonalhálózat:
A budapesti villamoshálózat 1915-ben. A térkép a forrásul szolgáló villamosok.hu honlapon nagyobb méretben is megtekinthető.
A Pestről Budára való átkelést a BKVT páratlan számozású járatai uralták, a BVVV egyetlen járata, a Baross utcából érkező 14-es kelhetett csak át Budára, hogy az Erzsébet-híd után rögtön vissza is forduljon. Ennél fogva a hidakon átkelő viszonylatok a BKVT vonalain (tehát a mai Bajcsy-Zsilinszky úton, a Kiskorúton, a Rákóczi és az Üllői úton illetve a Közvágóhíd irányában haladtak, a BVVV kezében lévő nagykörúti és a belvárosi mellékutcákban haladó vonalakra át kellett szállni. A hálózat az alábbi sajátosságokat mutatja:
- Mivel a budai oldalon Óbudán és a Vár körül is a BKVT tulajdonú "hurokvonal" jött létre, a Dunán átkelő járatok jelentős része az említett adottságot kihasználva kétirányú körjáratként működött, az egyik irányban a Margit hídon, míg a másik irányban az Erzsébet vagy a Ferenc József (Szabadság) hídon átkelve, míg párjuk ugyanezt fordítva tette. Ilyen járat volt például a Keleti pályaudvartól induló és a vár körüli hurkot teljesen bejáró Erzsébet hídi 33-35-ös járatpár, valamint a Hűvösvölgyből induló és a Ferenc József és a Margit hidakat használó kiskörúti 39-41-es pár.
- A rendszert még kiegészítették a hurkok egy részét érintő Pestre átkelő villamosok (pl 3, 75).
Az Erzsébet híd villamosok nélkül (forrás)
Ennél fogva egy Budán egy többszörösen "fonódó", a városrészen belüli közlekedést, de egyben a Pestre átjutást is szolgáló hálózat jött létre, mely körjáratokkal biztosította a (BKVT hálózatán belüli) mindenhonnan - mindenhová való eljutást egy egy vonalon belül általában 6-8 perces követési idővel.
Az első pillantásra jól kitalált rendszer hátrányai a következők voltak:
- A cégek közötti rivalizálás miatt nem volt biztosított Buda és a Nagykörút, a belvárosi mellékutcák valamint Belső-Józsefváros közvetlen kapcsolata.
- A sűrűn közlekedő, de meglehetősen lassú villamosok vonalai több esetben túl hosszúnak bizonyultak: a hurokjáratok követési ideje a rengeteg párhuzamos és keresztező viszonylat miatt a végállomásoktól távol már nagyon egyenletlen volt.
- Buda egyes részei (Víziváros, Krisztinaváros) a pesti belvárosból csak nagy kerülővel (vagy gyalog, omnibusszal) voltak megközelíthetőek, mivel a Lánchídon nem épült villamosvonal.
Mindez kijelölte a hálózatfejlesztés további irányait: 1925-ben létrehozták a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt-t (BSZKRT, kimondva Beszkárt), melyben egyesítették a villamosvállalatokat, majd később az autóbuszokat üzemeltető cégeket, így elhárultak az akadályok a hálózategyesítés elől. Ezzel párhuzamosan nekiláttak a hurokjáratok felszámolásának, amivel ugyan csökkent a "bárhonnan-bárhová" történő átszállásmentes eljutás lehetősége, de javult a menetrendszerűség.
Jelentős változás volt az 1915-ben beinduló autóbuszközlekedés jelentős kiterjesztése: ennek során két alapvető hálózatfejlesztési elv érvényesült:
- A ritkábban lakott külvárosi területeken, illetve a budai hegyvidéken az ország I. világháborút követő anyagi lehetőségeihez képest aránytalanul drága lett volna a villamosvonalak kiépítése, így a hálózati hiányok pótlására jó eszköznek bizonyult a busz.
- A lassú villamosokkal szemben gyors alternatív megoldás volt a busz, így számos a belvárosi főutcákon (vagy a párhuzamos mellékutcákban) közlekedő vonal jött létre. A drágább viteldíjú buszok egyben a közlekedési hálózat kapacitásproblémáit legalább részben orvosolni tudták.
A fenti elvek nyomán jött létre a 20-as 30-as években számos "klasszikusnak" mondható, Buda és Pest összeköttetését biztosító autóbuszjárat: a gyorsabb alternatívát biztosító 1-es és a 7-es, valamint a Lánchídon át a Vízivárost és Pasarétet kiszolgáló "hiánypótló" 5-ös, valamint a várba tartó autóbuszjárat.
A tömegközlekedési hálózat kapacitáshiányait a Beszkárt a villamoshálózat fejlesztésével is orvosolni kívánta: az egységes hálózat létrejöttével racionalizálta a vonalakat, csökkentve a közlekedést lassító, ide-oda kanyargó viszonylatok és elágazások számát. (Pl. ekkor alakult ki az a rendszer, hogy az Astorián minden járat egyenesen halad át, így jelentősen növelték a csomópont kapacitását.)
A racionalizáció következtében kialakult a Budapest tömegközlekedését a 2-es metró teljes átadásáig (1972-ig) meghatározó hálózat, melyet a következők jellemeztek:
- A közlekedés fő tengelyei a Rákóczi út - Erzsébet híd - Krisztinaváros/Dél-Buda, Dél-Buda - Ferenc József híd/Dél-Pest- Kiskörút-Margit híd, valamint a Nagykörút voltak, mely az 1938-ban átadott Horthy Miklós (Petőfi) híddal és a mai 61-es villamos ekkoriban befejezett vonalával együtt megteremtette a teljes nagykörúti kör megtételének lehetőségét.
A budapesti villamoshálózat 1930-ban. A térkép a forrásul szolgáló villamosok.hu honlapon nagyobb méretben is megtekinthető.
A hálózat szervezési elve tehát a belváros lehetőleg "egyenesen", minél kevesebb elágazással átszelő, és az ezeket összekötő körirányú vonalak felé mozdult el. Szintén jellemzővé vált, hogy a külvárosokból érkező vonalak egy részét a belvárosszéli csomópontokban elvágták, így tehermentesítve a belvárosi tengelyeket. A már korábban kialakult Nyugati és Keleti Pályaudvarnál kialakult elosztó funkciót betöltő csomópontokhoz a 40-es évek elején csatlakozott a hasonló szerepű pesti Nagyvárad téri, valamint budai Széll Kálmán téri és Horthy Miklós (Móricz Zsigmond) körtéri csomópont, ahonnan a következő évtizedekben a Pestre irányuló és a külső-budai forgalmat szervezték. A leírt tendencia leginkább a (már bizonyos háborús kompromisszumokat is mutató) 1944-es vonalhálózati térképen követhető.
A budapesti villamoshálózat 1944-ben (forrás)
A fenti átalakításnak komoly városfejlesztési hatása lett: a Buda és Pest közötti utazások során megnövekedő átszálláskényszer az új csomópontok, átszállóközpontok felvirágzásával járt, aminek talán a legjobb példája a Móricz Zsigmond körtér, amelynek környékén az évtizedek során egy kis "városközpont" épült ki, de részben hasonló jelenség bontakozott ki egyes budai (Margit híd) és pesti hídfők (Boráros tér) körül is. Ezen felül a korábbi jelentős hídfők körüli csomópontok (Pl. Kálvin tér, Margit híd hídfői, Szent Gellért tér) "rendezőpályaudvar" jellege csökkent a végállomási (vagy elágazóállomási) funkciók kijjebb helyezésével, csökkentésével, ami összességében jót tett volna a városképnek, ha 1944-45 telén nem gyalulja le a várost a német-magyar-szovjet-román hadseregek élethalálharca.
A harcok a Duna hidak felrobbantásával egyben a Buda és Pest közötti tömegközlekedést is az átkelőhajókra korlátozták, mígnem az 1946. január 15-én (pár órával a gyalogosforgalomra tervezett pontonhidak jégzajlás miatti tönkremenetelét követően) megnyitott Kossuth-hídon megindulhatott a gépjárműforgalom. A hidat egyébként épp a Lánchíd és Margit híd közötti, mind a mai napig kissé nagynak tűnő, híd nélküli "résbe" építették, persze az ideiglenesnek szánt híd esetében nem ez volt a fő szempont, hanem az, hogy itt nem akadályozták az építést hídroncsok. Az autóbuszforgalom azonnal kihasználta a lehetőséget, és bár villamospálya nem épült a hídon, a járathálózatot úgy alakították ki, hogy a villamosvonalak több irányból is a híd budai és pesti hídfőjénél végállomásoztak.
A két városrész közötti villamosforgalom 1946. augusztus 20-án állt helyre a Szabadság híd átadásával. Ekkor a hálózatszervezésben - igaz kényszerűségből - ismét előszedték az első világháború előtti hálózatszervezési elveket és igyekeztek minél több irányba kapcsolatot biztosítani a hídon át. A Margít híd 1948-as, a Lánchíd 1949-es és a Petőfi-híd 1952-es helyreállításával javarészt helyreállt a korábbi hálózat sőt, az Árpád-híd 1950-es átadásával még bővült is, a vonalak megszervezésénél pedig a korábbi elveket követték: a központba tartó villamosok egy részét legkésőbb a Nagykörút vonalában visszafordították, beljebb a központot általában teljesen átszelő járatok közlekedtek.
Azonban mivel a leginkább megrongálódott Erzsébet-híd pótlására egészen 1964-ig nem került sor, a korábbi belvárost átszelő és koncentrikus vonalakból álló hálózat egyik legfontosabb darabja esett ki, így komolyan felértékelődött a megerősített kapacitású nagykörúti vonalak (4,6,46,66-os villamosok, 12-es busz) valamint a Lánchídon átmenő autóbuszvonalak (1,2,4,5,39,56,60) jelentősége, amint az a lenti, 1957-es vonalhálózati térképen jól követhető.
Budapest közlekedési hálózata az Erzsébet híd újjáépítését megelőzően, 1957-ben (forrás)
A térképen még egy dolog lehet igen feltűnő: az autóbusz és villamosvonalak hasonló elven (sugaras és koncentrikus vonalak belvárosszéli átszállóközpontokkal) szervezett önálló és egymással párhuzamos (!) hálózatot alkotnak. Mindez részben annak a jele, hogy azért mégsem volt mindig sokkal több esze a városnak, mint manapság, ugyanis 1949-től ismét külön vállalatba szervezték az autóbusz (FAÜ) és a villamos és trolibuszközlekedést (FVV). Az autóbuszok viteldíja ugyan magasabb volt, de aki kifizette azt, a villamosoknál gyorsabban és modernebb járművekkel utazhatott.
A párhuzamos hálózatok kiépítése átmenetileg nem is tűnt rossz ötletnek, ugyanis a korszerűtlen villamosvasút kapacitásproblémáit megoldotta a buszhálózat nagyarányú fejlesztése, másrészt viszont egyértelműen pazarló volt, ugyanis így pont a forgalom nagyját szállító FVV fejlesztésére nem jutott elég pénz.
Az 1956-tól gyártott Ganz UV villamos motorkocsik a közéjük illesztett pótkocsival 1957-78 között Budapest legnagyobb kapacitással rendelkező villamosszerelvényei voltak (forrás)
Az FVV kapacitásproblémái ugyanis részben abból adódtak, hogy egészen 1957-ig nem állt rendelkezésére olyan befogadóképességű és sebességű jármű, amivel az egyébként rossz állapotú hálózat lehetőségeit jól ki tudta volna használni. A 1956-től gyártott Ganz UV típusból némi sufnituninggal sikerült csak nagy befogadóképességű, gyors járművet faragni, de a motorkocsik 300 feletti darabszáma mellett is csak a főbb vonalak egy részén tudták felváltani a régi típusokat.
Mindeközben az Ikarusz újabb és újabb busztípusokkal rukkolt elő, az (először házilag barkácsolt) csuklósbuszok 1960-as bevezetésével pedig a villamosok és a buszok közti kapacitáskülönbség is szűkülni kezdett. Ráadásul a külvárosokban rohamosan terjeszkedő buszhálózat értelemszerűen nem a villamos végállomásokra, hanem a FAÜ végállomásaira hordott rá, tovább csökkentve a villamosközlekedés "versenyképességét". Érdekes módon mindez a BKV 1968-as megalakulásával sem nagyon változott.
A budapesti villamoshálózat 1968-ban (forrás)
Ugyanakkor az Erzsébet-híd 1964 novemberi átadásával igen sokat fejlődött a Pest és Buda közti tömegközlekedés. Az Erzsébet híd átadásával egyébként mind a busz, mind a villamosközlekedés számára egy új, nagy forgalmú, végein számos elágazási lehetőséget kínáló tengely nyílt, amit a két vállalat nem is habozott kihasználni. Az FVV például jellemzően modern, nagy befogadóképességű szerelvényeket alkalmazott a vonalon, ugyanakkor az utazási sebességben nem tudott versenyezni a FAÜ autóbuszaival. A fenti térképen látható 1968-as villamoshálózat a harmincas években elkezdett hálózatátalakítás letisztult formája. Az Erzsébet hídon áthaladó 19-es és 68-as villamosok a belvárosszéli átszállóközpontból induló, a belvárost átszelő vonalak egymást átfedésének jó példái és ha jobban megnézzük útvonalukat, nagyjából a mai 7-es busz vonalát takarják...
Nézzük meg röviden, hogy a 2-es metró átadása előtt hogyan is lehetett átjutni Budáról Pestre tömegközlekedéssel:
Az Árpád-híd mind a belvárosba (33-as villamos) mind a külső gyártelepekre való eljutást (55-ös, 84-es busz) szolgálta, míg a Margit-hídon és a Petőfi-hídon a klasszikus nagykörúti viszonylatok közlekedtek (4, 6, 66-os villamos) ekkor még Óbuda és Budafok felé is közvetlen kapcsolatot biztosítva, míg velük párhuzamosan járt a nagy kapacitású 12-es buszcsalád, mely az Alkotás és a Bocskai úton át egy teljes kört tett meg Budapest belvárosa körül. (Érdekes módon a 6-os, 61-es villamos ilyen irányú felhasználása nem merült fel.)
Az Erzsébet-híd és a Szabadság hídon áthaladó viszonylatok esetében továbbra is felfedezhető volt a "bárhonnan-bárhová" elv maradványa, olyan mára már fantasztikusnak tűnő járatokkal, mint a 42-es (Móricz Zsigmond Körtér - Kispest), 63-as (János Kórház - Nagyvárad tér), 68-as (Móricz Zsigmond Körtér - Örs Vezér tere) villamosok és a 19-es (Budai-hegyvidék - Zugló) busz.
A Lánchíd buszjáratai a Víziváros és Budai-hegyvidék összekötését szolgálták. Ezen felül volt néhány az egyes hálózati réseket "betömni" kívánó buszjárat, mint például a Józsefvárost a Kiskörúton és a Margit hídon át a Budai hegyvidékkel összekötő 39-es , melyet 1972-ig mindkét végén addig bővítgettek, mígnem a város leghosszabb vonala lett.
Összefoglalva: 1972 decemberére, tehát a 2-es metró átadására összeállt egy olyan felszíni hálózat, mellyel a budai vagy pesti belső területekről tipikusan egy átszállással el lehetett jutni a Duna túlpartján fekvő városrész legtöbb pontjára.
Mindezt korábban példátlan módon szabták át 1972 karácsonya környékén: megszűnt a villamosforgalom az Erzsébet hídon, a korábban a Dunán átkelő autóbuszjáratok igen nagy részét elvágták a metróállomások közelében, és tovább növelték a Moszkva tér átszállási szerepkörét. Ugyanakkor a metró révén létrejött egy új, nagy kapacitású közlekedési tengely, mely egy már régóta hiányzó hidat pótol, az Astoria és a Déli Pályaudvar közötti szakasza révén pedig új, rövidebb összeköttetést teremtett a város nagy fontosságú pontjai között. Szintén ekkor alakult ki a ma ismert 4-6-os villamos korábbinál egyszerűbb vonalvezetése, ami megalapozta azt, hogy komolyan növeljék a vonal kapacitását.
De nem mehetünk el az átalakítás negatív hatásai mellett sem: a közlekedésszervezők abból indultak ki, hogy a metró minden irányból gyorsabb eljutást kínál még akár egy-két többletátszállással is, ami nem bizonyult megalapozottnak: pl. Krisztinaváros és Zugló egyes részeinek elérhetősége romlott. Ezen felül a 60-as évek végén a korábbi bonyolult jegyrendszer helyett egységes vonaljegyeket vezettek be, így az utasok átszállásra kényszerítése egyben többletbevételt is jelenthetett.
Villamos- és buszmegálló a Rákóczi úton a Blaha Lujza térnél - akár így is maradhatott volna (forrás)
Máig vitatott, hogy miért számolták fel a villamosközlekedést az Erzsébet hídon, mikor az Dél-Budát is szolgálta: a hídon a villamosok miatt megjelenő repedések híre ellenére az 1971-es koncepció alapján megmaradt volna a villamos Zugló és Kelenföld között. A magyarázat ugyanazon év egy másik eseményében keresendő: ekkor indult a 107-es buszjárat, mely később "piros hetesként" vált ismertté. Ez a járat nemcsak jobban lefedte a kiszolgálni kívánt területeket, de a sűrűn megálló villamosoknál is jóval gyorsabb volt, egyben jó alternatívát kínált a metróra való átszálláskényszerrel szemben. Ekkor még az olajárrobbanás előtt vagyunk, az Ikarus épp kijött a "panorámás" 200-as busztipusával, ráadásul a hamarosan megkezdendő 4-es metró ötlete is elkezdett körvonalazódni a fejekben, így logikusnak tűnt a buszjárat favorizálása. (Azt nem mérlegelték, hogy a piros 7-es vonalának legnagyobb részén széttagolva megmaradó villamosközlekedés szintén nem annyira gazdaságos megoldás.)
És hogy mi történt az azt követő 43 évben? Hogy őszinte legyek, legnagyobb részben az akkor kialakult vonalakon közlekedünk ma is. Buda és Pest között a legtöbbünk a 2-es metróval, a 4-es 6-os villamossal illetve a hetes buszcsaláddal közlekedett ebben a 43 évben. Igaz a nagykörúti villamosok mellől a torlódások miatt kikopott a 12-es busz, és a piros 7-es buszt levitték a föld alá és átkeresztelték 4-es metróra. Ugyanakkor utóbbi egyrészt nem hozott létre új "átkelőhelyet", másrészt szép ívben kerüli ki a pesti belváros frekventált helyeinek javát, így maradt a vele nagyrészt párhuzamos felszíni hálózat.
A sokáig megmerevedett hálózat fejlesztési elveit a valós igények korlátozott figyelembe vétele jellemezte, aminek egyik jó példája, hogy a 80-as években megépülő gazdagréti lakótelepről meglehetősen nagy kerülővel a metróra hordták rá az embereket, ahelyett, hogy a mai 239-es buszhoz hasonló módon fejlesztették volna már akkor is többször sürített 7-es buszcsaládot...
Természetesen voltak egyéb fejlesztések is: az 1-es villamos 1984-es átadását követően alig 31-év alatt már el is érte Dél-Budát (igaz, a Rákóczi-hidat is meg kellett építeni ehhez), amivel újabb nagy kapacitású átkelési lehetőség nyílt.
Szintén pozitív fordulat, hogy 2008-tól megkezdődött egyes a belvárost átszelő buszjáratok visszaállítása (5-ös, 9-es), javítva Buda és a pesti belváros elérhetőségét. Ironikus módon ennek a legnagyobb lökést a 4-es metró átadás miatti átszervezések adtak nagy lökést: szerencsétlen vonalvezetését és a 7-es járatcsoport kapacitáscsökkentését a Közép-Buda felől érkező járatok fejlesztésével ellensúlyozták. Az elmúlt 7 év felemás fejlesztéseinek ugyanakkor pozitív városfejlesztési hatásai is lehetnek: az új metróállomások környékének felértékelődése mellett a pesti belváros eddig a metró állomások árnyékában fekvő területei is új tömegközlekedési kapcsolatokat kaptak, ami akár élhetőbbé is tehetné azokat.
A mai helyzetet az írás elején hosszasan taglalt történelmi analógiákkal összehasonlítva azt mondhatjuk, hogy a az elmúlt pár évben némi visszarendeződés történt a 20. század közepi helyzet felé, amikor a belvárost átszelő vonalak többirányú átszállásmentes kapcsolatot tettek lehetővé, ugyanakkor a 4-es metró meglehetősen idegen test ebben a koncepcióban. Ha ilyen szemüveggel nézzük az elmúlt héten az újpalotai gyorsvillamosról született döntést, azonnal feltűnik a korábbi közlekedési hálózattal való párhuzam: ez nem más, mint az 1972 előtti állapot (kis kiterjesztéssel) való visszaállítása, de az Erzsébet hídi kapcsolat nélkül ez hasonlóan rossz hatékonyságú megoldás lesz, mint az 1945-64 közötti helyzet, amikor ez a tengely nem tudta a Buda és Pest közötti kapcsolatot szolgálni...
Egy kattintás és nem maradsz le az új posztokról:
