Egy nagyjából 300 kilométer hosszú, szabályozott vízi út, amely Észak-Amerika „beltengereit”, a Nagy-tavakat köti össze Montréallal és a névadó folyam alsó szakaszán keresztül az Atlanti-óceánnal. Egy hajózóút, amelyet két állam csak hosszas vajúdás után kivitelezett, és amely a hozzá fűzött reményeket csak részben volt képes beváltani.
A Szent Lőrinc-folyam vízi világában utat törő vízi út - (forrás)
Először nem árt tisztáznunk, hogy a fél kontinenst átszelő hajózóútvonal, melynek része a Szent Lőrinc-víziút is, a Felső-tó nyugati csücskében található Duluth-tól az óceánig tart. A folyam Ontario-tóból való kitorkolásától a Montréálig tartó szakasza azonban, amely több esetben is pazar szigetvilágokat létrehozva, több ágra szakadva tart a frankofón nagyváros felé, kevésbé kedvező a hajózás számára, így 1954–1959 között egy nagy kapacitású csatorna és zsiliprendszer épült ezen a szakaszon. Persze a víziútrendszeren nem csak itt létesültek műtárgyak: a Felső-tó és Huron-tó között is komoly méretű zsilipek (a Soo-zsilipnégyes) segítik a hajózást, míg a többi tó között szintén történt emberi beavatkozás a biztonságos hajózóutak kialakítására. A legnagyobb munkálatok azonban az Erie- és az Ontario-tó közötti Niagara-félszigeten folytak, ahol 1824-től 1932-ig nem kevesebb, mint négy hajózócsatornát létesítettek: közülük a mindenkori Welland-csatorna jelentette és jelenti az egész rendszer legszűkebb keresztmetszetét.
A Niagara-letörés
Bár a Nagy-tavak és a Szent Lőrinc-folyam által alkotott csodálatos vízrendszer létrejöttét az utolsó jégkorszakot követő olvadási periódushoz szokás kötni, a vízrendszer keretei jóval korábban alakultak ki, melyeket nem árt ismernünk, hogy lássuk, milyen lehetőségei és akadályai voltak a víziutak kiépítésének. A tavak elhelyezkedését egy 1,2–1,1 milliárd évvel ezelőtt félbemaradt riftesedési (kontinensszétválási) eseménynek köszönhetjük: ez egy kiterjedt völgyrendszert hozott létre, amelyet időnként tengerágak töltöttek ki. Mintegy 500 millió évvel később hasonló folyamat alakította ki a Szent Lőrinc-folyam széles völgyét is, az árokrendszert kitöltő tengerek partjain pedig némileg rendhagyó üledékképződési folyamatok zajlottak le. Többek között ekkor jött létre a Niagara-letörés mintegy 1500 kilométer hosszú dolomitos-mészkő vonulata, mely a hasonló képződményekkel együtt fontos szerepet töltött be a tavak kialakulásában – ugyanis az évszázmillók eróziója során a környezetüknél keményebb kőzetek komoly tereplépcsőket hoztak létre. A legutóbbi eljegesedést követő felmelegedés a jégpajzsok déli pereménél lévő árokrendszerben kiterjedt vízrendszert alakított ki, melynek két forrása is volt: a jelenlegi Nagy-tavak jóval nagyobb elődjét, az Algonkin-tavat az olvadékvizek táplálták, a nyugatabbra lévő Champlain-tenger pedig az Atlanti-óceán betüremkedése volt a jégtömeg által „lenyomott” kontinensen.
A Niagara-letörés - (forrás)
A jégpajzs elolvadásával azonban megindult a térség izosztatikus emelkedése, ami a tó és tengervidék nagy részét fokozatosan lecsapolta: a mai tavak lényegében a völgyrendszer tereplépcsők közötti részeiben találhatók. A már említett Niagara-letörés miatt az Erie- és az Ontario-tó víztükre között jelentős, átlagosan 99 méteres szintkülönbség van, amelyet a tavak vize a Niagara-folyó és a hajózás számára erősen szuboptimális vízesés révén hidal át. Az Ontario-tó vize a tómedence „peremén” több ízben is átbukva jut a Szent Lőrinc-folyamba – az itt és a lejjebb is több helyütt kialakuló szigetvilág tagjai azonban sok esetben nem klasszikus folyami hordaléklerakódások, hanem a kanadai pajzs kisebb dombjai, sziklái. Mindez meglehetősen szeszélyes vízmélységet eredményezett a folyam természetes állapotában.
Az Ezer-sziget vidéke: a folyam kitorkollása az Ontario-tóból - (forrás)
A szűk keresztmetszet
A természeti keretek mellett érdemes a hajóforgalom egyes sajátosságaival is megismerkednünk, hogy jobban érthessük, miért is volt igény a hajózás elősegítésére. A Szent Lőrinc-folyam a torkolattól Montréalig egészen a huszadik század közepéig hajózható volt a kor nagyobb hajói számára is, a 11,3 méteres vízmélység azonban manapság már komoly korlátot jelent, legföljebb nagyjából 50 000 bruttó regisztertonnás hajók számára hajózható. Az Ontario-tó kivételével a Nagy-tavakon alkalmazható hajók méretét leginkább a kikötők és a tavak közti „csatornák” mérete és mélysége határozta meg, vagyis a túl nagy hajók építése igencsak megnövelte volna a kikötők kiépítési és fenntartási költségeit. Ugyanakkor a nagyobb – és meglehetősen egyedi kinézetű – „Laker” hajók is tekintélyes méretűek, mintegy 35 000 bruttó regisztertonnásak – ezt a méretet egyébként az 1970-es évekre sikerült elérniük.
Maga a tavi hajózás fellendülése a terület komolyabb mérvű benépesülésével a XIX. század elejére tehető, ekkor került előtérbe a Montréal és az Erie-tó közötti szakasz két szűk keresztmetszete: a Niagara-félsziget és a folyam Montréal feletti szakasza. Utóbbi zúgóin át a brit kormányzat 1825-ben épített ki használható hajózóutat, mely többszöri bővítést és zsilipépítést követően az 1870-es évekre lett használható a kor átlagos méretű hajói számára. A valódi szűk keresztmetszetet azonban mindig is a Niagara-félsziget jelentette – nem pusztán a hajózhatatlan Niagara-folyó és a vízesés (valamint a tavak tekintélyes szintkülönbsége) miatt, hanem mert középső részén még egy kisebb dombvonulat is húzódik, melyet a tavakkal párhuzamosan szel át a kevéssel a vízesés felett a Niagarába ömlő Welland folyó.
A Niagara letörés a Niagara-félszigeten - (forrás)
Az akadályt kezdetben egy „portage” úttal hidalták át, azonban a XIX. század elején (azaz a csatornaépítések hőskorában) egyéb opciók is felmerültek – 1818-ban egy, az Ontario-tóba ömlő patak menti fűrészmalom tulajdonosa úgy kívánta áthidalni a vízfolyás ingadozó vízállását, hogy egy 3 kilométeres csatornával átvágja a patak forrása és a Welland folyó közti dombot. Állami támogatásban reménykedve azonban nem öntöző, hanem egy siklópályával kombinált hajózócsatornára adta be a terveket a brit–kanadai kormányzathoz. A kormány pedig „ráharapott” a tervre, amire jó oka volt: a határ déli oldalán gőzerővel épült az Erie-csatorna, amely a Nagy-tavak tranzitforgalmát Montréal helyett New York felé terelte volna. Az 1824-ben megkezdett építkezés közben többször is jelentősen módosítottak a terveken: egyrészt a közvetlenül a vízesések felett a Niagarába torkolló Welland kifejezetten veszélyes hajózóútvonal lett volna, másrészt a Wellandból kiágazó csatorna nemcsak, hogy túlzottan lecsapolta volna a folyót, de túl nagy esése miatt gyakoriak voltak a földcsuszamlások. Épp ezért az illetékesek úgy döntöttek, hogy a csatornát hídon vezetik át a Welland völgye felett, vízutánpótlását pedig az Erie-tóba futó Grand folyó torkolatából kapja. A Welland hídja egyben akaratlanul is kijelölte mind a négy „Welland-csatorna” csapásirányát. Igen, a történészek négy csatornáról beszélnek, igaz, az 1841-ben átadott második lényegében az első kisebb útvonalmódosításokkal (kiegyenesítésekkel) történő bővítése volt, míg az 1887-ben létrehozott harmadik komolyabb nyomvonaláthelyezések révén a modern csatornához hasonló vonalvezetésű lett.
A Welland csatorna építési fázisai: Első Csatorna: 1a - az eredeti terv, 1b a bővített terv, 1c, a csatorna egyszerűsített kezdőszakasza, Második csatorna: 1a+1c, Harmadik csatorna: 3+4 szakaszok, a zöld szín jelöli a harmadik csatorna később nem hasznosított szakaszait. Negyedik csatorna: 4, s a 4a a legújabb, Welland városát elkerülő csatornaszakasz.
Zsilip zsilip hátán
A XIX. századi Welland-csatornák a rengeteg (kezdetben 40, majd 27) zsilip miatt rendkívül lassú áthaladást biztosítottak, és a zsilipek viszonylag kis mérete miatt csak a közepes méretű tavi hajók számára voltak járhatók. Ugyanakkor nem is nagyon volt szükség nagyobb méretekre: a nagyobb hajókat a térség gabonakivitele tette volna szükségessé, azonban a víziútrendszerrel párhuzamosan 7-8 vasúti fővonal is épült, melyek nemcsak feltárták a vidéket, de az export jelentős részével is megbirkóztak – ráadásul az 1850-es években a Welland-csatornával párhuzamosan is épült két vasútvonal, ami megkönnyítette a nagyobb hajókon érkező áruk átmozgatását.
A helyzeten csak az 1913–1932 között megépített negyedik Welland-csatorna változtatott, mely 7,6 méteres vízmélységével és 233 méter hosszú zsilipkamráival már valóban modern hajózóút volt: paraméterei csak kevéssel maradtak el a Panama-csatorna mögött – ennek történetünkben még komoly jelentősége lesz, de ekkoriban még csaknem az összes, a térségben használt teherhajó számára lehetővé vált az áthajózás. A szűk keresztmetszetté így ismét az Ontario-tó és a Montréal közti szakasz vált.
A Welland-csatorna madártávlatból – jól látszanak a szintkülönbségek - (forrás)
Az ominózus folyószakasz „fejlesztése” már az 1890-es években felmerült, azonban a kanadai oldalon a terv nem igazán váltott ki nagy visszhangot, sőt Québecben és (kisebb mértékben) Ontarióban is komoly ellenérzéssel viszonyultak az ötlethez. Egyrészt, ahogy már volt róla szó, a tömegárukat elsősorban a régió vasútvonalai szállították, amelyekről többek között Montréalban rakták át az árut hajókra, azaz a kanadaiak a nagyváros kapuszerepének hanyatlásától tartottak – nem teljesen alaptalanul. Másrészt bár gyakorlatilag az összes amerikai kormány támogatta a Szent Lőrinc-víziút tervét, a törvényhozásban már korántsem volt ilyen nagy a lelkesedés: a második világháborút követően, amikor már kialakult a projekt kanadai támogatása, a déli szomszéd képviselői rendre leszavazták az építkezést.
A természet megoldása a szintkülönbségekre: a Niagara-vízesés - (forrás)
Mi vezetett a két szomszéd szinte teljes pálfordulásához? Kanadában alapvetően az, hogy a régióban használt tengerjáró hajók nagysága a XX. század közepére már meghaladta a folyamszakasz paramétereit, ami komoly versenyhátránnyá kezdett válni Toronto számára, ráadásul egy kicsit felturbózták a terveket, és a hajózást segítő modern zsiliprendszer mellett egy közepes teljesítményű vízerőművet is terveztek, ami a Montréal–Toronto-tengely fejlesztésében is szerepet kapott.
Az Egyesült Államok részéről viszont az merült fel, hogy feltétlenül erre a projektre kell ennyi pénzt áldozniuk? Bár a fejlesztendő folyószakasz bő 160 kilométeren keresztül a két állam határaként szolgált, azonban New York állam igencsak rurális részén, ahol túl nagy fejlesztő hatást nem vártak a munkálatoktól, ráadásul az Egyesült Államok számára a tavi hajózás fejlesztése fontosabb volt a vasérc- és szénszállítás miatt – igaz, akadtak olyan üzleti körök is, amelyek az export fellendülésének egyik eszközét látták a vízi útban. Ez is segített abban, hogy a déli szomszéd az utolsó pillanatban betársuljon a már egyedül építkezni tervező Kanada mellé. Az 1954 és 1959 közötti munkálatok során 7 nagy (a Welland-csatorna kapacitásaihoz igazított) hajózózsilipet és a 912 MW névleges teljesítményű Moses–Saunders-erőművet, valamint a folyó zúgóit és zátonyait kikerülő csatornarendszert építettek meg az Ontario-tó és Montréal között, ezenkívül a hajózóutat is mélyítették. A beruházás költsége mintegy 470 millió kanadai dollár volt, melynek kétharmadát Kanada állta. Az ország hasonló összeget fordított a Welland-csatorna mélyítésére és korszerűsítésére is.
Tipikus „Laker” teherhajó - (forrás)
A Duluth-tól az Atlanti-óceánig létrejövő vízi út a kezdeti időszakban beváltotta a hozzá fűzött reményeket, azonban ehhez azt is hozzá kell tennünk, hogy az „export boommal” kapcsolatos várakozások nem teljesültek, ráadásul a már több mint 60 éves hajózóút paraméterei miatt egyre kevésbé felel meg a modern hajózás igényeinek. Ennek egyik oka, hogy a Nagy-Tavak–Szent Lőrinc-víziútrendszer teljesítményének zömét a régióba települt nehézipar nyersanyagigénye adta, amely az említett szektor válságával némileg csökkent. Ehhez kapcsolódóan pedig elmozdulás történt a szállítandó áruk szerkezetében és célpontjaiban egyaránt: az Európa felé irányuló gabonaszállítás mellett teret hódítottak például a dél-amerikai desztinációk és a darabáru-szállítás is. Emellett a globális hajózási trendek sem kedveztek a vízi útnak: a darabáru-szállítást a konténerhajózás térhódítása határozta meg, és mindez egyre nagyobb hajókkal történt. E hajók méretét (PANAMAX) pedig a régióban gyakorlatilag a Panama-csatorna zsilipjeinek nagyságához igazították – és ahogy már volt róla szó, a víziútrendszer zsilipjeit azoknál némileg kisebbre szabták…
Ennek ellenére a víziútrendszer teljesítménye tekintélyes, hosszabb távon évi 200–280 millió tonna körül ingadozik, amiből mintegy 40 millió esik a szűken értelmezett Szent Lőrinc-víziútra. Ez ugyan nem kevés, de az Északnémet-alföld jóval szerényebb paraméterekkel kiépített csatornarendszere is hasonló nagyságú forgalommal bír, és kifejezetten eltörpül a Panama-csatorna évi 500 millió tonnás forgalma mellett. Emiatt – bár születtek rá tervek – a közeljövőben nem várható a két nemzet által létrehozott hajózóút bővítése.
Jakab László
Az írás eredetileg az ÉLET ÉS TUDOMÁNY 2024. évi 12. számában jelent meg
