Pangea

Minden, ami földtudomány

Hová tart a felcsúti kisvasút?

2016. március 20. 17:32 - lezlidzsi84

Talán a jelenkori Magyarország egyik leggyakrabban emlegetett beruházása a „felcsúti kisvasút”, melyről meglehetősen ellentmondásosak a megjelenő hírek: volt már újjáépítendő mellékvonal, mindkét végén csonka keskeny nyomközű vonal, mely a legújabb hírek szerint robbanásszerűen terebélyesedik, csápjai már Etyek és Bicske határait „nyaldossák” miközben más irányú hosszabbításáról is szó esik időnként. De mi is ez a beruházás valójában, mi célt szolgál és hogyan szolgálhatja szűkebb térségének fejlődését?

Először is tisztázzuk, mit is nevezünk kisvasútnak és mi célt is szolgál, miért is jó a „nagyvasút” mellett? Hazánkban a definíciót legtöbbször a normál nyomtávnál (1435 mm) kisebb nyomtávú vonalakra használják. A nyomtávszélesség más szempontból sem meghatározó, nemzetközi viszonylatban a hazainál jóval kisebb nyomtávon is igen komoly „nagyvasúti” (tehát nagyobb területen a fő vasúthálózat szerepét ellátó) hálózatok léteznek, például Ausztráliában, Japánban, Új-Zélandon és Afrika egy részén.

Ez a nyomtávzavar egyébként bizonyos okokból a felcsúti vonal esetében is előjött. Általánosságban talán szerencsésebb azokat a vonalakat kisvasútnak nevezni, melyek az adott országban általános nagyvasúti hálózattól valamilyen okból elkülönülnek, nyomtávuk keskenyebb és/vagy egyéb műszaki jellemzőikben is eltérnek attól (egyszerűbbek vagy speciálisak). De miért is építenek ilyeneket? Elsősorban valamilyen gazdasági vagy műszaki megfontolásból.

- A keskeny nyomközű vasutak kisebb területet foglalnak, kevesebb anyag kell megépítésükhöz és a kisebb járművek üzemeltetése is olcsóbb, ezért egyes mellékvonalakat a vasútépítések nagy korszakában (hazánkban a 19-20. század fordulóján) eleve keskeny nyomtávval építettek meg. Ezek jellemzően olyan vonalak voltak, amelyek viszonylag kis utas- és áruforgalma zömmel a környék központjába irányult, így nem volt jelentős az egyébként drága átrakást igénylő távolsági áruforgalom. Tipikus példa erre az egykori bodrogközi és nyírvidéki kisvasút valamint a Szeged, Kecskemét és Békéscsaba körül kialakult néhai hálózatok. A hegyvidéki nehezebb terepen is sokkal olcsóbb volt a mellékvonalak keskenynyomtávú kiépítése (pl. Máramaros megyében).

– A bányavasutak speciális követelményeit is igen sokszor „kisvasutakkal” elégítették ki: itt ugye az volt a fő szempont, hogy a vonat beférjen a bányába, és lehetőleg olyan hajtású (ló, motoros vagy villamos) legyen amivel a szellőzőrendszer még meg tud birkózni, a nagyvasúthoz való kapcsolódás másodlagos volt.

Szintén jó megoldás volt a keskenynyomközű vasút ott, ahol a pályát olcsón, egyszerűen és ha lehet áthelyezhető módon kellett megépíteni: a (mező)gazdasági és erdőgazdasági vonalakon. Ezekből rengeteg épült hazánkban, több esetben jobb lehetőség híján jelentős személyforgalmat is lebonyolítottak, de az erdei vasutak egy részének kivételével a 60-as, 70-es évek közútfejlesztései csaknem nyomtalanul eltüntették őket.

A kisvasutak turisztikai célt is szolgálhatnak igaz viszonylag ritkán építenek hosszabb (nem egy bizonyos létesítményt szolgáló pl. állatkerti, vidámparki) kisvasutat, leginkább korábbi gazdasági, erdei vonalak újjáépítéséről, felújításáról van szó – ugyanekkor erre hazánkban is számos példa van.

Bár a turistaforgalmat is szolgálja, de a széttagolt zalai erdei vasúthálózat összekötése céljából is jött létre a Lenti és Csömödér közötti kisvasútszakasz. Tisztán turisztikai céllal eddig csak újjáépítésekről beszélhetünk a Mátravasút bővítése valamint a SzobNagybörzsöny kisvasút újjáépítése, revitalizációja kapcsán. Utóbbi beruházás nagysága és műszaki jellemzői alapján is összevethető a felcsúti ügyködéssel, úgyhogy érdemes referenciaként használni. 

alcsutfelcsut_3_356137_20838.jpgAz egykori mellékvonal Alcsút-Felcsút állomása a felújítását megelőzően - (forrás)

A felcsúti kisvasút is egy korábbi vasútvonal revitalizációjának indult: a BicskeSzékesfehérvár közötti normál nyomtávú vasútvonalat 1898-ban adta át a BicskeSzékesfehérvár–Sárbogárd HÉV társaság. Az alapvetően szelíd dombvidéken húzódó vasútvonal sajátossága volt, hogy a vasútállomások a magyar vonalakon korántsem megszokott módon a településközpontokhoz viszonylag közel helyezkedtek el, azonban a mellékvonal forgalma nem volt képes komolyabb mértékben felfutni: még a 60-as, 70-es években is maradt a napi 3-4 személyvonatpár, melyek Bicskén Budapest felé tűrhető csatlakozással rendelkeztek ugyan, de a már akkor is jelentős ingázó forgalmat vonzó megyeszékhely, Székesfehérvár felé csapnivaló volt a közlekedés. Nem véletlenül nevezte Moldova György 1977-es klasszikusában, az Akit a mozdony füstje megcsapottban a vonal már akkor is romos Vértesacsa állomását a vasút ƒ„Gyűrűfűjének, azaz az elnéptelenedés, utasvesztés szimbólumának. Ennek ellenére a vonal teljes felszámolására a korban szokatlan módon sosem került sor. Mivel két fontos fővonalat kötött össze Budapest közvetlen közelében, ráadásul több fontos katonai létesítményt is kiszolgált, a vonalat 1979-ig személyforgalommal fenntartották, de utána sem szedték fel: a lovasberényi laktanya (és szovjet lőszerraktár) kiszolgálása miatt a Székesfehérvártól idevezető 22 km-es vonalszakaszt felújították, ezen mindmáig van teherforgalom. A vonal Bicske felől sem tűnt el teljesen, a katonai olajdepó kiszolgálása is a vonal első 2 km-ének igénybevételével történt, bár ezt a szakaszt az utóbbi 10 évben szinte teljesen benőtte  a vadon. Ugyanez lett a sorsa a köztes 25 km-nek, bár a vonal alépítménye még megvan, ami alapot adhat egy esetleges újraindításra.

dscn0490.JPGKora tavaszi idill az arborétumban

Ennek megfelelően amikor a Puskás Akadémia 2009-ben megvásárolta a vonal Bicske és Vértesacsa közti szakaszát, az elképzelések még a normál nyomtávú újjáépítésről szóltak Bicske és az alcsútdobozi Arborétum között, ugyanakkor az újjáépítés közlekedési fejlesztések célrendszerében való elhelyezhetősége már akkor is kissé problémás volt. A normál nyomtávú újjáépítés alapvetően azokban az esetekben értelmes és gazdaságos megoldás, amikor az új szakaszon jelentős, a meglévő hálózatra továbbított teher vagy személyforgalmat kívánunk lebonyolítani (lásd pl. az őrségi vasút újjáépítése). Teherforgalomról itt nem igazán van szó, és a tervek a budapesti elővárosi hálózatra való rákapcsolást sem célozták: a kurta (kb. 10 km-es) szakaszon kis befogadóképességű dízelmotorkocsikkal (a nem éppen utaskomfortjáról híres bézé-vel vagy valami még korábbival) közlekedtek volna Bicskéig, ami a jelenlegi buszközlekedésnél semmivel nem lett volna jobb, csak drágább. Máshogy megfogalmazva: komoly menetidőcsökkenésre és komfortnövekedésre csak úgy lehetett volna Budapest irányában szert tenni, ha közvetlen vonatokkal lehetne elérni a fővárost, ezt viszont az érintett két falu lakosságszáma nem tenné gazdaságossá.

A tervek ezért nem is a hivatásforgalom kiszolgálását célozták, hanem a turistaforgalmat. Ebben az esetben viszont csak akkor lenne értelme a normál nyomtávú vonal újjáépítésének, ha jó állapota miatt viszonylag kis összegből helyreállítható lenne. Itt azonban nem erről van szó: gyakorlatilag csak a nyomvonal adott (nincs szükség kisajátításokra, illetve bizonyos földmunkákra), de a vonalat teljesen újjá kell építeni.

Ami még nagyon furcsa volt, az a tervezett utasszám: napi 10 vonatpár mellett 2580-7080 utassal számoltak, vagyis egy vonatra kb. 140-350 utas jutott volna, ami a kis motorvonatok kapacitásához képest elég masszív szám, hát még ha hasonló célú vasútüzemek forgalmát nézzük: a hosszabb, frekventáltabb, bejáratottabb budapesti Gyermekvasút éves utasforgalma körülbelül 350.000 fő, a napi utasszám a legjobb nyári hónapokban éri el a napi 1500 főt... A szilvásváradi és a lillafüredi erdei vasút utasforgalma évi 250-300 ezer fő, a szilvásváradi ráadásul hazánk egyedüli nyereségesen üzemeltethető kisvasútja, ami ezt a „rövid vonalon sok látnivaló kombinációnak valamint a természetes (és gyakorlatilag egyedüli) utasáramlási irány kiszolgálásának köszönheti.  

dsc01556.JPGA vonalon egyedül az arborétumnak van komoly utasvonzó potenciálja

Ennek megfelelően nem meglepő, hogy  a 600 millió Ft-os beruházás kiemelt projektként való szerepeltetésére Brüsszelből komoly kritika érkezett 2013-ban, így amikor 2015-ben végül sikerült a pályáztatási folyamat elindítása,  a pályázati (tervezési) felhívásban volt már pár változás: egyrészt a projekt már keskeny vagy normál nyomtávú vasútról szólt, a pályázható összeg pedig 200-600 millió Ft közöttire lett belőve. Mindez lehetővé tette, hogy mind a nyomtáv, mind a megépítendő pályahossz lecsökkenjen, sőt ezzel együtt még a beruházás összege is a csökkentett tartalomhoz lett volna igazítható – hogy az összeg végül nem csökkent az már egy másik történet...( A 857 millió Ft-os összköltségéből 600 millió Ft a támogatás.)

Egy szó mint száz: a kisvasút már valóban kisvasút lesz: a Puskás Akadémia és az Alcsútdobozi arborétum közti mintegy 4-5 kilométer hosszú 760 milliméteres nyomtávú pálya - az első ütemben - nem fog nagyvasúthoz csatlakozni, így a beruházás célszerűségével kapcsolatos egyes kételyek cáfolhatóak lettek, mások azonban továbbra sem. Különösen azután, hogy egy újabb kisvasúti "klón" jelent meg a közelben: az etyeki borvidék bizonyos attrakcióinak megközelítését is kisvasúttal képzelik el, tehát alig 10 kilométerre egy másik vonal is épülne, melynek megvalósíthatósági tanulmánya több tervváltozatot tartalmaz. A mintegy 14 kilométeres Bicske-Etyek vonal pedig mintegy 9 milliárd Ft-ba kerülne - ebből is látható mennyire különböző költségvonzata van egy vadonatúj nyomvonalon vasutat építeni. A vizsgált tervváltozatok között szerepel mind a felcsúti vonal Bicskére való bekötése, mind az etyeki vonallal való összekötése.

2016010827.jpgA megvalósíthatósági tanulmányban vizsgált vonalváltozatok - (forrás)

Mielőtt bővebben elkezdenénk boncolgatni a projekteket, foglaljuk össze, mikor is van értelme általában kisvasutat építeni és üzemeltetni:

Mire jó a kisvasút?

 

Vizsgáljuk meg röviden, példákkal is illusztrálva, hogy milyen társadalmi és gazdasági (és ezáltal területfejlesztési) haszna lehet egy alapvetően turisztikai célú kisvasútnak.

1. Hasznot hajthat, ha a célzott terület elérési lehetőségeit javítja, melynek két altípusát különíthetjük el:

a) Különösen abban az esetben lehet hasznos a kisvasút, ha az adott terület terepviszonyai vagy természeti érzékenysége miatt nem közelíthető meg máshogy. Erre jó példa a bükki Szalajka-völgy, melyben a gépjárműforgalmat érthető okokból korlátozzák, de az attrakciók a kisvasúttal elég jól megközelíthetőek. (Itt tehát a gyalogolni nem kívánók vonatra ülnek az autóból, a kisvasút pedig a parkolók közvetlen közeléből indul, és az autóval nem járható szakaszt járja csak be).

b) Ennek fékezett habzású verziójával találkozunk olyan helyeken, ahol az érintett természeti látványosságok egy része ugyan megközelíthető autóval, de a kisvasút révén a járműforgalom csökkentésére apellálunk. Erre jó példa a királyréti, vagy az épp most újjáépített Szob-Nagybörzsöny vonal. Ezek üzemeltetése egyre nagyobb mértékben környezetbarát (napelemes!) járművekkel történik, így a trendi" környezetvédelmi célok is utast vonzhatnak, az üzemeltetési költségek pedig komolyan leszoríthatóak. Fontos megjegyezni, hogy mindkét vonal közvetlen kapcsolatot biztosít egy gyors megközelítést lehetővé tevő vasúti fővonalhoz, melynek révén a napi hivatásforgalomban nem, de a turistaforgalomban komoly vetélytársa az autóbuszos és autós közlekedésnek.

Fontos még, hogy a Magyarországon általánosan használt 760 mm-es nyomtávon jellemzően 40-60 kilométeres végsebességeket lehet elérni, amely a megállásokat is beleszámítva nagyjából a buszok sebességét hozza, tehát a mindennapos hivatásforgalomra párhuzamos buszközlekedés esetén általában nem ajánlott kisvasutat létesíteni. (Főleg, hogy belterületen némi rombolással is járna az építése.)

2. Amennyiben olyan attrakciókat kötünk össze a kisvasúttal amelyeket a látogatók hajlandóak együtt megnézni, azzal kölcsönösen növelhetjük ezek látogatóforgalmát, illetve csökkenthetjük egyes kiszolgáló létesítmények (pl. utak, parkolók) építési igényét. (Tehát hosszú távon kisebb költséggel nagyobb bevétel érhető el.)

3. A kisvasút önmagában is vonzó lehet (elsősorban a kisgyerekes családok vagy a vasútőrültek számára) az ebben rejlő lehetőségeket viszont nem szabad túlbecsülni: jellemzően az év melegebbik felében, hétvégén számolhatunk látogatásukkal, és minél távolabb vagyunk a nagyobb városoktól, főbb turistaattrakcióktól, annál kevésbé lesz vonzó az élményvonatozás. Ne feledjük: a Budapesten belüli, jól ismert, látványos természeti környezetben haladó Gyermekvasút forgalma kisebb, mint a felcsúti vasút eredetileg tervezett utasszáma...

A fentiek alapján a tuti kisvasút” receptje, hogy a lehető legrövidebb hosszal kössön össze közérdeklődésre is számot tartó attrakciókat, melyek más járművel nem, vagy nehezen megközelíthetőek. Hosszabb, a fenti jellemzőkkel nem bíró vonalhossz csak ott javasolt, ahol a vonal érdektelenebb végét a turisták fő áramlási irányát kiszolgáló gyors közlekedési útvonalhoz lehet kötni. (pl. vasúti fővonalhoz vagy sűrű, ÉS közvetlen buszjárathoz). Nem véletlen, hogy az egyetlen nyereségesen üzemeltethető hazai kisvasút, a szilvásváradi mindegyik említett tulajdonsággal rendelkezik – persze a vonalhosszhoz képest magas viteldíj is sokat segít – de van is, aki kifizesse.

Nézzük meg ezzel a szemüveggel a felcsúti kisvasutat és legújabb inkarnációját, a tervezett etyeki vonalat.

Mivel az etyeki vonal(ak) esetében még sok a bizonytalanság, ezért alapvetően a felcsúti vonallal foglalkozunk, melyet a hétvégén jórészt bejártunk, hogy ne csak az íróasztal mellől osszuk az észt.

A vonal 5,7 kilométer hosszú, nagyjából az egykori vasúti mellékvonal Felcsút megállóhelyétől (pontosabban a Pancho Arénától) indul, végig az egykori vasút alépítményén halad, a mozdonyszín pedig az egykori Alcsút-Felcsút állomás szépen felújított épülete mellett kapott helyet. A vonal végül az alcsútdobozi arborétum feletti dombon ér véget, az itteni bevágást alaposan ki kellett bővíteni, hogy elférjen a meglehetősen nagy, kétvágányos állomás. A sínek nagyrészt a 70-es években gyártott, vélhetően pályafelújítás során kinyert használt anyagok, amikre lehetséges, hogy igényt tartott volna pár jobb sorsa érdemes mellékvonal is... A vonal egyébként szép környezetben erdős, bokros részeken fut, általában jó a kilátás róla a környékbeli dombokra, szőlőhegyekre, de ezt azért jópár más mellékvonal tudja hozni.

dscn0511.JPGA kissé túlméretezettnek tűnő végállomás az arborétumnál

A vonal viszonylag rövid, és következő nevezetességeket köti össze, az alcsútdobozi arborétumot, a közeli hotelt és kapcsolódó szabadidős létesítményeit valamint a Pancho arénát. Állandó közönsége csak az egyébként valóban látványos arborétumnak van, a nem túl kedvező kora tavaszi időben a szombat déli órákban is volt legalább 100-150 látogatója kétórás ottartózkodásunk során, akik túlnyomó többsége autóval és turistabusszal érkezett.

dscn0531.JPGA vonal kellemes környezetben fut

A Puskás Akadémia körüli komplexum látogatottsága rapszodikusabb, a szombat délután hűvösre forduló időben, mintegy 1700 néző látta a látogatók javát hozó NB1-es mérkőzést, akik - nem reprezentatív felmérésünk alapján négy csoportba oszthatók:

- VIP vendégek

- A vendégcsapat szurkolói 

- Helyi szurkolók

- Környékbeli apukák focirajongó kisgyerekeikkel

Mindezek alapján a kisgyerekesek kivételével nehéz közös pontot találni, tehát nem annyira nyilvánvaló, kik is fognak a "turisztikai" árukapcsolás reményében az arborétumból a stadionhoz (és viszont) utazni - főként, hogy normál esetben csak kéthetente van meccs. Persze mindezen lehet programszervezéssel enyhíteni, mivel maga a stadionkomplexum szép környezetben megvalósított látványos beruházás.

 dscn0558.JPGAz Aréna - ennél azért jóval többen voltak a nézők

Szintén problémásnak látom, hogy a fenti ismertetett "tuti" recepttel szemben a kisvasút különösebben nem szolgálja a felsorolt attrakciók megközelítését, ráadásul mindegyik kiválóan elérhető autóval, menetrendszerinti busszal - ezt csak további fejlesztéssel, azaz a Bicskére való bekötéssel lehetne elérni - de kérdés, hogy ez az attrakciók jelenlegi látogatottsága mellett valóban komoly tömegeket fog-e vonzani.

dscn0542.JPGAz egykori Alcsút-Felcsút állomás szépen felújított épülete

Nehéz tetten érni a környezetvédelmi motívumokat, melyekkel legalább a vonal reputációján lehetne javítani: a vonal rendeltetésénél fogva nem tehermentesíti az (elsősorban a SPAR bicskei bázisára tartó kamionok révén) jelentős teherforgalmat lebonyolító 811-es utat, és a vontatásra alkalmazni kívánt, a győri vagongyárból mintegy 55 éve kigördült piros Mk48-as mozdonyok ugyan rendkívül "cukik", de nem épp környezetkímélők, holott a megfelelő környezetvédő technológia a börzsönyi napelemes kocsik révén hazánkban is rendelkezésre áll.

Mindezeket figyelembe véve rövidtávon csak a "kisvasutazás öröme" teljesülhet a leírt receptből, azaz a környékbeli családoknak, vasútbarátokat vonzhatja a kisvonat, ugyanakkor ez esetben vélhetően az "újdonság örömének" lecsengését követően azért szintén nem számolhatunk tömegekkel.

Összességében tehát a felcsúti kisvasút némileg koraszülött, átgondolatlan beruházásnak tűnik, fejlődést generáló hatása erősen kétséges, jobban mondva ahhoz, hogy tényleg legalább megközelítően jól működjön bővítésére és a helyi turisztikai kínálat további fejlesztésére lenne szükség, ami viszont komoly fejlesztéspolitikai dilemmához (és politikai hullámveréshez) vezethet: valóban ennek a területnek a fejlesztésére kell további forrásokat áldozni az amúgy is korlátozott forrásainkból? Természetesen van olyan álláspont, hogy a jól menő területek fejlesztése összességében komolyabb gazdaságfejlesztő hatással jár, mintha a leszakadók felzárkóztatását próbálnánk meg, ugyanakkor a térségbe már így is iszonyatos mennyiségű közpénz áramlott, anélkül, hogy komolyabb önmagukat fenntartó, a gazdaságot pörgető, versenyképes létesítményeket hoztak volna létre. Valóban jó ötlet ezt az alapvetően mesterségesen (közpénzből) táplált konglomerátumot tovább bővíteni?

Az etyeki vonal kicsit más eset: itt a Budapest-Hegyeshalom fővonalhoz csatlakoztatott vonal valóban segítheti mind a környék elérhetőségét, mind az egyes attrakciók összekapcsolását (hogy mennyire, az a végleges nyomvonaltól függ). Ugyanakkor a bicskei kezdőpont vitatható - a vendégek java ugyanis a főváros felől érkezik, nekik egy herceghalmi csatlakozás jobb lenne. Szintén felhozható a beruházás ellen, hogy az érinteni kívánt attrakciók java része megközelíthető autóval, igaz a borturizmus miatt ez nem mindig reális opció. Mellette szól Etyek viszonylag nagy látogatószáma, viszont ellene hozható fel a "szűz" terepen való építkezés horribilis költsége - vagyis valóban hoz annyi pluszlátogatót (és látogatást) mint amennyire drága? Vagy itt is beüt majd a Felcsút-szindróma, és csak további beruházásokkal lehet majd megelőzni a projekt csúfos bukását?

 

Felhasznált források:

http://iho.hu/hir/valamilyen-vasut-lesz-a-felcsuti-fociakademianal-150306

http://iho.hu/hir/nem-kaphat-unios-penzt-a-felcsuti-vasut-150515

KMOP-3.1.1/E-13-2013-0001 - MárianosztraNagyirtás közötti kisvasút teljes turisztikai célú helyreállítása

http://iho.hu/hir/megkezdodott-a-marianosztra-nagyirtas-kisvasut-ujjaepitese-150424

http://www.origo.hu/itthon/20160104-kilencmilliardba-kerulhet-az-etyek-bicske-felcsut-kisvasut.html

25 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://pangea.blog.hu/api/trackback/id/tr318396870

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Balázsdarázs 2016.03.20. 21:19:02

Felcsúton nagyon meglátszik, hogy korábban nem volt pénz, most pedig van dögivel. Remélhetőleg nem jut az egész a váli Ürményi-kastély sorsára jó száz év múlva.

slowMotion 2016.03.20. 21:44:43

A lényeg kimaradt: mennyibe kerül mindez évente, dotációban, mert nyereséget biztosan nem fog termelni ...

lezlidzsi84 2016.03.20. 21:52:24

@slowMotion: Na, ez az amit nem tudunk, függ attól, hogy továbbépítik-e, hogy mit fejlesztenek még hozzá, és az mennyire lesz értelmes és fenntartható. Amíg öntik az egész "komplexumba" a pénzt számolatlanul, addig vsz. nem is lesz szempont, hogy mennyire rentábilis. Aztán amikor elfogy a hátszél, gond lesz. Kár, mert akár még értelmesen is lehetne fejleszteni ezt a területet.

Szabványok 2016.03.20. 21:56:43

Nekem két dolog jut eszembe erről:
* Igori.
* A teljes értelmetlen szocialista presztizsberuházások.

na__most__akkor 2016.03.21. 07:11:32

@Szabványok:
"* Igori.
* A teljes értelmetlen szocialista presztizsberuházások. "

Szegény Rejtő Jenő előre látta a jövőt, amit nem ért meg.
Csak a címkében tévedett...

na__most__akkor 2016.03.21. 07:14:47

@Szabványok:
"* Igori.
* A teljes értelmetlen szocialista presztizsberuházások."

Még egyszer:

Szegény Rejtő Jenő előre látta a jövőt, amit soha nem ért meg.
Csak a címkében, az ideológiában tévedett.

trainmodeller · http://www.trainmodeller.hu 2016.03.21. 08:26:08

Jól összeszedett írás! Ha megengeded pár dolgot hozzátennék. Az Mk48-asokból már kettő fut átépítve hibrid üzeművé, az egyik a Láev-en a másik éppen az emlegetett Szilvásváradon. Mindkét mozdony üzemével elégedettek, környezetbarát üzeműek, kevesebb üzemanyagot fogyasztanak. A szilvásváradi ráadásul megmaradt eredeti külsejűnek, ami még egy kis pluszt jelent egy vasútbarátnak :)
Kecskemét, Nyíregyháza. A két város méretét össze sem lehet hasonlítani Felcsútéval. Ha egyben számoljuk Felcsút-Alcsútdoboz-Vértesacsa, még akkor sem egészen stimmel a dolog.
Viszont mindkét nagyvárosnak volt kisvasútja, éppen a cikk elején említett egykori gazdasági vasútból maradt vonalak, a nyírvidékinek még hivatásforgalma is volt. Mindkét kisvasút vonalán volt látnivaló, mentek valahonnan valahová, megvolt minden szükséges eszköz, pálya, emberek. Mégsem tudtak élni vele. Az is igaz, hogy ezek a vasutak a MÁV kezelésében voltak, ám a városok sem kívánták átvenni ezeket, inkább a megszüntetésük mellett volt mindenki, mintegy "útban voltak". Jelenleg tetszhalott mindegyik vonal, a járművek széthordása megkezdődött, a pálya pusztul.
Ebből a szempontból nézve, a felhagyott normál nyomközű pálya újjáépítése sokkal több hasznot rejtett volna magában. Nem azt kellett volna várni tőle, hogy TGV sebességgel a legújabb motorvonatokkal Pest belvárosáig suhanhatnak rajta, csak egy betétjárat közlekedhetett volna Székesfehérvár-Bicske között oda-vissza ráhordó jelleggel a fővonali állomásokra. Nem mellesleg a tervezett V0 nevű ámokfutás egyik mellékágaként egy vész esetére kerülő útvonal is létrejött volna, amely havária esetén mindig jól jön. E helyett van egy vasúti zsákutca, amely nem kapcsolódik semmihez és nem vezet sehonnan sehová. Igaz, voltak ettől vadabb tervek is, még jó, hogy csak ennyi valósult meg belőlük.
Végül pedig, ha szeretnéd bejárni a megmaradt vértesacsai szakaszt - nem gyalog - szólj csak, megoldjuk :)
www.youtube.com/watch?v=2BU_9b1xhcA

Proszektura · http://proszektura.blog.hu 2016.03.21. 10:22:48

@slowMotion: A tervező szerint évi 28millió veszteséget fog "termelni" az etyeki kisvasút. A valóságban ennek bizonyosan a sokszorosa lesz a veszteség.

lezlidzsi84 2016.03.21. 11:14:59

@Proszektura: A megfogalmazás alapján úgy sejtem, hogy ez az üzemi veszteség, a társadalmi "hasznok" nincsenek beleszámolva. Ha az jönne ki, hogy pl. a bevonzott turisták pénzköltésével is mínuszban van a beruházás, el sem szabadna kezdeni - persze épp ezért húz felfelé a tanulmányt készítők keze, ha a hasznokról van szó. Az origós cikkből nekem úgy tűnik, hogy jelentős ingázóforgalommal is számolnak, ami sztem az Etyek-bicskei megoldás esetében nem annyira reális. Max a bicskére menőknek... Szóval valóban jó esély van rá, hogy az üzemi veszteség is alábecsült.

Lovrin 2016.03.21. 18:59:28

Koncepcionális hiba volt ide kisvasutat építeni.
A nagyvasúti nyomvonal jó adottságokkal rendelkezik ahhoz, hogy a elővárosi forgalomban ráhordó szerepet töltsön be, mind Székesfehérvár mind Budapest irányába. Ez egy jó vonalvezetésű vasútvonal, amit csak a MÁV koncepciótlan nemtörődömsége züllesztett le ide.

Kisvasúti szempontból nem áll túl erős lábakon az egész projekt, azt hiszem mindenki tudna mondani n+1 helyet ahol népszerűbb, jobban kihasznált kisvasúti vonalat lehetne építeni. Egyetlen (halvány) előnye a dolognak hogy amíg kisvasútként üzemel a pálya addig sem fenyegeti a beépítés veszélye, de ennyi erővel nagyvasút is visszaépülhetett volna.

lezlidzsi84 2016.03.21. 19:18:25

@Lovrin: Egyetértek, ugyanakkor a nagyvasút újjáépítésével szemben is lennének kétségeim. Valóban jobb adottságai vannak, mint számos ma is üzemelő (vegetáló) mellékvonalnak, de valószínűleg a jelenlegi viszonyok között túl drága lenne a beruházás. Persze nem kellett volna hagyni lerohadni. A mai anyagi lehetőségeink mellett jó, ha a meglévő vonalhálózat javát sikerül szinten tartani, esetleg fejleszteni. Na ezért sem ezt a kisvasutat kellett volna fejleszteni az 1971-es diósgyőri sínekkel...

Proszektura · http://proszektura.blog.hu 2016.03.21. 19:27:28

@lezlidzsi84: Etyekről jellemzően Budapestre ingáznak az emberek, az etyeki fesztiválokra pedig jellemzően Budapestről érkezik nagyobb számú vendég. A kisvasútnak ha már mindenképpen építeni kellene egyet, akkor Bicske helyett inkább Herceghalomba, de még inkább Biatorbágyra kellene mennie, ahol sokkal jobban ki tudná elégíteni az Etyek-Budapest, Budapest-Etyek viszonylatokon mutatkozó igényt. Bicskére Etyekről naponta 1 vagy 2 busz megy, ami jól mutatja, hogy mennyire nincs igény a két település közötti ingázásra. Budapestre úgy semmi értelme menni, hogy az ember a kb 30-40 perces úton Bicske felé még tesz egy plusz fél órás kitérőt a kisvasúttal...

A tervben egyébként napi 7-8000 utassal számolnak, ami a sci-fi kategóriájába tartozik, ennyien ugyanis még Pestre sem ingáznak, lévén Etyek lakossága 5000 fő alatt van.

Ez a kisvasút teljesen világosan nem szól másról, mint arról, hogy a Mészáros Lőrinc nevével jelzett csapat gyakorlatilag már nem tud több pénzt elkölteni Alcsút és Felcsút határain belül, ezért a kistérségre elkezdik kinyújtani a csápjaikat.

Az, hogy a kisvasút mennyi veszteséget fog termelni, számukra teljesen másodlagos amellett, hogy egy ilyen beruházás mennyi hasznot ígér a kivitelezők számára...

Lovrin 2016.03.21. 20:19:21

@lezlidzsi84: A meglátás viszont helyes, se erre, se arra nincs pénz...

Mivel a nyomvonal adott és vasútvonalként van nyilván tartva, kisajátítás, nyomvonalkorrekció, műtárgyépítés nem várható, nem térnének el a költségek nagyságrendileg bármely más, jelenleg üzemelő mellékvonal felújítási költségétől. Ami szintén nem eget rengető összeg, ha a fővonali komplex beruházásokhoz hasonlítjuk: 2-2,5 mrd/km fővonali felújításokkal szemben mintegy 70-100 mFt/km-ből biztosítható lenne a mellékvonalakba fővonali bontott anyagok beépítése, de erre már nem akarunk áldozni.

Illetve a közlekedéspolitkának egyszerűen semmilyen szinten nem fontos ~2-3000 km mellékvonal sorsa, legyen az bezárt, két pár vonattal vegetáló vagy éppen még rendesen üzemelő [ami pár éven belül az előző két kategóriában köt majd ki]. Évente ~100 km nagyságrendű átépítésre lenne szükség, nem túl eget rengető 10-15 mrd Ft/évből már csodát lehetne tenni. De erre nincs ennyi.

lezlidzsi84 2016.03.22. 11:21:56

@trainmodeller: Jól hangzik a bejárás, kösz a meghívást! Valamikor késő tavasszal megoldhatjuk. :)

Adani 2016.03.23. 08:08:09

@Lovrin:

Pedig ez csak kb. 8-10 km autópálya ára. A telejsen felesleges alig kihasznált M6-osból pl. simán kijött volna.

Ha akarat van akkor pénz mindig jut mindenre (lásd. 4-es metró), az a baj, hogy akarat sincs rá.

Untermensch4 2016.03.27. 13:02:17

Más koncepció, jóval olcsóbb (lenne a cikkben említett említett mezőgazdasági és erdészeti, olcsó és egyszerű keskeny nyomtáv kreatív hasznosítására).
passport.blog.hu/2013/11/28/bambuszvonatok_kambodzsaban

Adani 2016.05.13. 22:40:24

Egy munkanapon amikor ráadásul hatalmas zuhék is vannak nem csoda ha kevesen kirándulnak.

Tervezem ,hogy hétfőn lemegyek megnézni ezt az új vasutat, remélhetőleg jó idő lesz.
Az megint más ,hogy az optimista tervi sok ezer utast havonta nehéz lesz kitermelni, a legtöbben még a környéken lakók közül is max. egyszer vagy kétszer elmennek utaznak vele egyet aztán kész, hiszen hivatásforgalomra nem alkalmas, nem is arra építették. Még azzal számolva is túlságosan optimista lenne a sok ezer utas,

lezlidzsi84 2016.05.18. 07:43:16

@Adani: Voltál hétfőn Felcsúton? Ha igen, mit tapasztaltál?

Adani 2016.05.19. 08:14:57

@lezlidzsi84:
Voltam, legjobb ha mutatom:
www.facebook.com/media/set/?set=a.991555727578889.1073742115.782880285113102&type=3

A lényeg az, hogy egyáltalán nem voltak kevesen, sőt 3 kocsival ment a vonat és alig fértünk fel rá, mindkét végállomáson dugig volt a peron. Az arborétum mellesleg zárva volt mégis tömegével szálltak ott le és fel. Én azt gondolom egyáltalán nem olyan elveszett gyerek ez a kisvasút, mint mondják, persze most még félkész, de ha be lesz fejezve (Bicske vagy Lovasberény végállomással) és emelve lesz a sebesség még sokkal többet ki lehet belőle hozni. A felépítmény adott rá, betonaljakon 48-as rendszerű sín, az egyik kocsin a felirat szerint 60 km/h a max. sebesség, Az más kérdés, hogy a megszokott fapados szeneskályhás megoldás, ami hivatásforgalomra nem alkalmas.

Ami vicces az a két végállomáson a a wc, egy faház van mindkét végállomáson, két ajtó, női és férfi budi, azt hinné az ember első látásra kulturált slozit építettek oda, benyitsz és ott egy Toi-Toi.

lezlidzsi84 2016.05.24. 09:54:59

@Adani: Kösz szépen! Ez a toi-toi nagyon tetszik. :) Mondjuk a 100. használónak már nem biztos.

Az biztos, hogy a módosított indikátort (10000 utas/év) hozni fogják, ugyanakkor nem tudom, hogy a kezdeti lelkesedés és az osztálykirándulási időszak alábbhagyásával hogy fog alakulni az utasszám. (Persze ezt vsz. csak évek múltán fogjuk látni.) Júniusban vagy júliusban azért valamikor tuti elmegyek hétvégén és körülnézek megint, illetve igyekszek gyűjteni anyagot a börzsönyi beruházásról is, ősszel lehet érdemes lenne egy összehasonlító írást összehozni.

Ami engem igazán zavar az az, hogy van egy bizonyos előremenekülési kényszer ebben az egész Felcsút-projektben, tehát azért tegyünk bele még egy rakás közpénzt, mert igazából csak további attrakciókkal tud jól működni. (Ebbe beleértem a kisvasút hosszabbítását is.) Persze, ha ez egy átgondolt és ütemezett, (többé-kevésbé hihető) megvaltannal alátámasztott beruházássorozat lenne, akkor még talán azt mondanám, menjen, de az eddigiek alapján nem erről van szó.

Az mondjuk tényleg poén lenne, ha a hétvégi üzemre optimalizált kisvasút lenne az egyetlen működőképes dolog az egészben. :)

pitcairn2 2018.07.14. 00:55:16

vannak ennél sokkal vadabb fejlesztéspolitikai projektek:)

Pusztulás fenyegeti Sztálin munkácsi teaültetvényét
mult-kor.hu/cikk.php?id=23260

amikor Munkácson hallottam erről azt hittem, hogy vicc, de nem

érdekes, hogy korábban még geográfusként se hallottam erről