A "régen minden jobb volt, de ha mégsem, akkor az legalább biztos volt" szemlélet jegyében gyakran hallhatjuk, hogy a magyar vasút ma is csak olyan sebességgel szállítja az embert, mint 40, 80, 100 éve. Vizsgáljuk meg ezt kicsit jobban, földrajzos szemmel: pontosan milyen módon szolgálta a vasút a mindenkori Magyarország lakóinak mobilitását, az egyes tájak összeköttetését?

Hogy mindez számszerűsíthető legyen, válasszunk egy kellően extrém útvonalat, mondjuk a Mátészalka és Szentgotthárd közöttit. Az útvonal a vasút fennállása óta végig Magyarországon fekszik, tartalmaz fő és mellékvonalat is, melyek szerepe az idők folyamán változott, van benne kelet- és nyugat-magyarországi szakasz is, hogy tanulmányozni lehessen az egyesek szerint aszimetrikus (vagy országrészenként szelektív) fejlesztéseket is.

Ezen belül megvizsgáljuk, hogy a vasútvonalak kiépítését követően egy nap hány alkalommal, mennyi idő alatt és mennyiért lehetett eljutni egyik településről a másikra, illetve a két kisvárosból Budapestre, mely a távolsági utazások fő iránya volt.

A két város közül Szentgotthárdra érkezett először a gőzös 1872 szeptember elsején, míg a szatmári kisvárosba 1887 óta juthatunk el vonaton. A főváros felé való közlekedés iránya ekkor még némileg eltért a maitól: Szentgotthárdról celldömölki és székesfehérvári átszállással lehetett Budapestre jutni, a forgalom csak a Komárom-Kelenföld vonal 1884-es átadásával terelődött Győr felé, míg Mátészalkára két évtizedig csak  - a mai állapothoz képest - némi kerülővel (Nyíregyháza felől) lehetett eljutni, ugyanis a kiépülő helyiérdekű vonalak csak közvetlenül az első világháború előtt tették komoly vasúti csomóponttá a várost. Szentgotthárd  hivatalos vasúti kilométertávolsága 313 km, Mátészalkáé 328 km volt Budapesttől, a két város között pedig tetemes, 641 km-es távolság már európai viszonylatban is "távolságként" értelmezhető.

Mondani sem kell, hogy a vasút megérkezte milyen komoly hatással volt a kisvárosokra: amellett, hogy a korábban az útviszonyoktól függően 1-2 hetes fővárosi út hirtelen egynaposra rövidült, olcsóbbá vált a szállítás, ami az ipar és a kereskedelem fellendülését hozta, a gyorsuló posta és személyforgalom pedig a nagyvilág vérkeringésébe való bekapcsolódás lehetőségét. Persze a jobb közlekedés az el- és kivándorlást is lehetővé tette, igaz az ebben részt vevő emberek egy része azért vissza is tért a tanulmányai vagy a gazdagabb vidékeken történő pénzkereset után.

A vasminiszter - a magyar mobilitás atyja - (forrás)

A magyarországi távolsági utazás forradalmát ugyanakkor nem önmagában a vasútvonalak építése hozta el, hanem a "vasminiszter" Baross Gábor által 1889-ben bevezetett zónatarifa.  A meglehetősen egyedi rendszert szeretik úgy interpretálni, hogy a Budapestre való utazást (és így az ország központosítását) segítette, ez azonban nem egészen helytálló. A zónatarifa lényege, hogy az akkoriban (és általában később is) Európára jellemző kilométerelapú díjszabással ellentétben 14 zónát képeztek a távolsági (20 km feletti) forgalomra, melyek egy adott távolságintervallumot (pl. 21-27 km vagy 201-225 km) fogtak át és ezeken belül azonos volt a díjszabás. Az igazi különlegességet az jelentette, hogy a 14. zóna a 225 km-en felüli volt: ennél nagyobb távolságon a személyvonat 3. osztályán 8 koronát, a gyorsvonat harmadik osztályán 10 koronát kellett fizetni és nem többet. Tekintve, hogy az akkor még némileg nagyobb ország leghosszabb vasútvonala (Budapest-Predeál) 761 km hosszú volt, mindez a távolsági utazásban óriási árcsökkentést jelentett, különösen az ország elmaradott peremterületeinek közlekedésében.  (Ezzel párhuzamosan a 20 km alatti viteldíjak is jelentősen csökkentek.) Az árcsökkentés egyben a szintén olcsóbbá váló gyorsvonatok fel terelte az embereket, a magyarországi utazások jelentős gyorsulását hozva.

Mátészalka régi állomása - a csomóponttá válást követően új helyen, új állomás épült - (forrás)

Ugyanakkor a rendszerbe építettek néhány korlátot: a zónajegy 24 órán belül befejezett utazásokra volt érvényes,és Budapesten áthaladva újrakezdődött a kilométerek számítása, magyarul új jegyet kellett venni, hiába kezdte az illető 225 kilométernél messzebbről az utazását. Ezen felül a díjszabás kizárólag a MÁV és néhány társult vasúttársaság fő- és mellékvonalain volt érvényes, az országot behálózó helyi társaságok által épített (és általában a MÁV által üzemeltetett) helyi érdekű vasutakon nem, azokon megint újra kezdődött a kilométerek számítása.  Mivel is járt mindez?

1. Nem érte meg hosszabban a lassú HÉV-eken döcögni, azokkal távolsági forgalomban a gyorsabb és hosszútávon olcsóbb fővonalak elérése volt a cél - így a forgalom zöme ezekre a vonalakra terelődött.

2. A fővonalak jellemzően Budapestre vezettek, a fővárost kikerülni csak kevés zónadíjszabás alá eső vonalon lehetett (pl. Debrecen-Szerencs, Hatvan-Szolnok, Nagyvárad-Szabadka-Zágráb), ugyanakkor ezeken jellemzően lassú személyvonatok közlekedtek, így könnyű volt kicsúszni a 24 órából. A leghosszabb vonalakon (Budapest-Brassó, Budapest-Fiume)  a személyvonatok menetideje amúgy is a 24 órát közelítette, így a zónajeggyel alapból nehezen lett volna menedzselhető a fővároson túli olcsó utazás.

3. Mindez pedig arra ösztönözte  a nagy távolságra utazókat, hogy ne utazzanak Budapesten túlra (pl keletről tovább Bécs felé), illetve az osztrák díjszabásnál olcsóbb jegyárak révén a nyugati határ mentén élők is egyre nagyobb számban mentek Budapestre ügyet intézni, vásárolni, tanulni, dolgozni. (Az osztrák díjszabás is támogatta a 400 km feletti utazást, de kevésbé radikális módon, mint a magyar.)

A rendszert egyébként többször átalakították, az 1900-as évek elején még két zónát vezettek be, így 400 km felett nem nőtt a viteldíj, majd a világháború előtt a nagyobb távolságokat is "bezónázták", bár a nagy távolságú utazás relatív olcsósága megmaradt, gyakorlatilag mindmáig.

Távolsági vonat a 20. század elején - (forrás)

De mit is jelentett mindez Mátészalka és Szentgotthárd vonatkozásában? Ehhez érdemes röviden megismerkednünk a századforduló környéki vasúti forgalom néhány sajátosságával: A fővonalakon jellemzően 2-3 távolsági személyvonatpár közlekedett, hasonló számú gyorsvonattal egyetemben. A nagyobb városok közelében még volt pár (jellemzően 1-2, de az első világháború kitöréséig növekvő számú) helyi személy vagy vegyesvonatpár a forgalom sürítéseként. A személyvonatok (a megállásokat is számításba véve) óránként jellemzően 30-35 km-t, a gyorsok 45-50 km-t tettek meg. az utazási lehetőségek számánál a szűk keresztmetszetet a helyi érdekű vasutak jelentették, ezeken jellemzően napi egy személyvonat- és egy-két vegyesvonatpár közlekedett, előbbiek jellemzően 20-25 km-t, utóbbiak  inkább 12-15 km-t tettek meg óránként, mivel a fontosabb állomásokon teherkocsikat soroztak a vonatba, vagy árut rakodtak. A rövidebb vagy nagyon kis forgalmú vonalakon gyakran csak vegyesvonatok közlekedtek.

Az 59 km-es hosszúságú Mátészalka-Nyíregyháza helyi érdekű vonalon a 20. század első évtizedében naponta kettő 3, 3 és fél óra menetidejű vegyesvonat közlekedett, ami rögtön alaposan be is határolta a Szentgotthárd felé való utazási lehetőségek számát. Ha valaki az olcsóbb személvonattal utazott, akkor nyíregyházi és debreceni (opcionálisan szerencsi) átszállással kb. 16 óra alatt juthatott el a fővárosba, harmadosztályon egy 2 koronába kerülő HÉV jegyet (59 km) és egy 8 koronás zónajegyet (270 km) felhasználva. Debrecenben a reggeli vonatról gyorsvonatra volt célszerű átszállni, melynek segítségével a teljes út hossza alig több, mint 10 órásra rövidült, de ezért mélyebben a zsebbe kellett nyúlni: mivel a magyar gyorsvonatok ekkoriban jellemzően még nem tartalmaztak 3. osztályú kocsikat, nem csak a gyorsvonati felárat, hanem az osztálykülönbözetet is meg kellett fizetni, tehát a 2 koronás HÉV jegy mellé 15 koronás jegyet kellet váltani a Nyíregyháza-Budapest szakaszra. (Látható, hogy a korabeli díjszabás egyik hátránya épp a gyors- és a személyvonat közti nagy árkülönbség volt, ami nagyban korlátozta a gyors hazai közlekedést - csökkenő mértékben egészen az 1980-as évekig. Ennek kezdetben társadalmi, később inkább infrastrukturális okai voltak.)

Zónadíjszabás az 1901-es menetrendből

Képzeletbeli utazónk a Keleti pályaudvarról ekkoriban akár közvetlen vonattal is továbbutazhatott Szentgotthárdra: a nem sokkal reggel hat órakor érkező személyvonatra két csatlakozás is volt: kb két órás várakozás után felszállhatott a gráci gyorsra, ami 6 óra alatt céljához röpítette 16 koronáért, vagy használhatta a valamivel korábban induló bécsi személyvonatot, amelyről Győrben átszállva 10 óra alatt érhette el célját, harmadosztályon mindössze 8 koronáért. Ha mátészalkai utazónk a kora délután Budapetre érkező gyorsvonattal jött, a helyzet kicsit bonyolultabb volt, ugyanis a délutáni gráci gyors pont ugyanabban a pillanatban indult nyugatra, így nem feltétlenül sikerülhetett elérése. Ha mégis: választott távunkat akár 16 óra alatt is megtehette 33 koronáért, míg ha a személyvonatokat választja, az út 27 órás lett volna, de csak 18 koronába került volna. Ugyan nincs egységes statisztika a korabeli átlagbérekről, annyit tudunk, hogy egy hivatalnok vagy tanár akkoriban 60-200 korona között vitt haza havonta, a gyári munkások fizetése inkább a 60-110 koronás intervallumban volt, míg a mezőgazdasági idénymunkások még kevesebb pénzhez jutottak. (Búzával meg nem lehetett fizetni a jegypénztárban...) Tehát a nagy távolságú utazás ekkor - ha nem is volt olcsó - a lassan gyarapodó középosztálynak, sőt, időnként még a munkásságnak és a társadalom nagyobb részét kitevő parasztság egy "módosabb" részének is elérhető volt, és mivel a magyar jövedelmek 1900 és 1910 között mintegy 30%-kal nőttek, egyre többen kezdtek utazni, ami igen jól követhető a távolsági gyors- és személyvonatok 1910 körül megnövekedő számában és a szerelvények növekvő hosszában.

A két világháború között a a menetidőkben kis változás volt, ami főként a jobb csatlakozásoknak volt köszönhető, a kisebbé váló, némileg legatyásodó országban pedig kissé csökkent a kereslet a gyorsvonatok iránt, amit a vasúttársaság a menetdíjkülönbözet csekély mértékű csökkentésével igyekezett ellensúlyozni, illetve megjelent a menetdíjkedvezmények szélesebb köre: a vasút egyre inkább a szociálpolitika eszköze is lett. Persze a kedvezmények ekkor még kevésbé jártak alanyi jogon, általában jól körülhatárolható csoportok kapták őket: hadirokkantak, diák- és kirándulócsoportok, egyesületi tagok. (A nyugdíjasok ekkor még kevesen is voltak, meg általában köztiszteletben álló egykori állami alkalmazottak voltak, így fel sem merült, hogy szavazataikat néhány ingyenjeggyel veszik meg. Különben is, erre sokkal jobb és olcsóbb módszer volt pár csendőrszurony, mint az ingyenjegy.)

Komoly fejlődés inkább a mellékvonalakon és az elővárosi közlekedésben volt: a helyi érdekű vonalak a MÁV hálózat teljes jogú tagjai lettek, a lassú vegyesvonatokat többnyire fürge motorkocsik váltották, és jellemzően 4-5-re nőtt a napi vonatszám, ahogy a nagyvárosok körül is sűrűsödtek a iskolásokat és munkásokat szállító munkásvonatok. A jegyrendszer nagyban támogatta a kis távolságra való ingázást, de a távolsági díjkategóriák is kifejezetten olcsónak számítottak Közép-Európában.

A 20. század közepének tipikus magyar mellékvonati személyvonata - itt épp Zalabér és Sárvár között - (forrás) 

Választott távunkon mindez azt jelentette, hogy Mátészalka-Budapest között napi 4 alkalommal is lehetett utazni, ami személyvonattal 12 óráig, gyorssal 7 és fél - 8 óráig tartott, Szentgotthárd felé pedig 9-12 óra volt a személyvonatok menetideje, melyek közül a hosszabb menetidejű éjszakai vonat hálókocsit is továbbított. (Lásd a keretes írást). Ha valaki a gyorsra szavazott, valamivel több, mit hat óra alatt elérhette a nyugati határt, így a teljes út időtartama az átszállások idejét is beszámítva 16-26 óra között váltakozott,  harmadosztályon személyvonattal 24 pengő 20 fillérért, gyorson 41 pengő 80 fillérért. Noha havi 200 pengő fixe csak keveseknek volt, azért az látszik, hogy nagy távolságra utazni továbbra sem volt a legolcsóbb mulatság, így nem csoda hogy az idegenforgalom élénkítése érdekében számos üzletpolitikai kedvezményt vezetett be a MÁV.

A második világháború hatalmas pusztításait követően nagyjából 1950-re állt helyre a magyar vasúti közlekedés, a távolsági forgalmat pedig továbbra is a már évtizedek óta jól ismert séma szerint oldották meg a legtöbb fővonalon: napi 3 távolsági személyvonat (illetve 2-3 helyi személyvonat) és 2-3 gyorsvonat, holott a forgalom az 50-es évek nagy átalakulásai révén többszörösére növekedett. Ne feledjük azonban, hogy a nagyrészt egyvágányú vonalhálózat és az öreg biztosítóberendezések nem nagyon tették lehetővé a forgalom sűrítését, főleg azt figyelembe véve, hogy ekkor még szinte minden árut vasúton szállítottak, tehát a kapacitás nagy részét a tehervonatok foglalták le. A  megoldás kezdetben a férőhelyszám növelése volt, de a lepusztult kocsikból álló vonatok még így is zsúfoltak voltak és sokat késtek.  Mindez meglátszott a menetidőn is: Mátészalkáról a fővárosba személyvonattal 10-12, gyorssal 7 óra alatt lehetett elérni, a nyugati határ felé is hasonló menetidőkkel kellett számolni, azonban a csapnivaló csatlakozások és az állandó késések miatt nehéz volt 20 óra alatt átszelni az országot. Mindemellett nem is volt olcsó: ugyan megszűnt az a gyakorlat, hogy Budapesten újra kezdték a kilométerek számlálását, de a személyvonati jegy 60 forint 40 fillérbe került, a gyorsvonati 95 forint 60 fillérbe. Tekintve, hogy az átlagjövedelem ekkor 650 Ft volt, továbbra sem számított olcsónak az utazás: az országot átszelő utazás viteldíja a havi átlagjövedelem 9,3 illetve 14,7%-át emésztette fel, amit egy lassú, zsúfolt és megbízhatatlan szolgáltatásért kellett kicsengetni.

Nagyjából így nézhetett ki az ötvenes évek távolsági vonata (forrás)

A helyzet lényegesen csak a hatvanas években kezdett változni: a technológiai fejlesztések révén egyre több távolsági személy és gyorsvonat fért el a vasúti pályákon, és jelentősen bővült az elővárosi vonatok száma is, Budapest környékén pedig jelentősen gyorsítottak a közlekedésen egy korai "zónázó rendszer" kiépítésével (ez primitívebb formában a Győrbe és Miskolcra tartó munkásvonatoknál is megfigyelhető volt), ennek azonban nem a kiszámítható követés biztosítása volt a célja, hanem, hogy a rendelkezésre álló kocsiállománnyal a lehető legnagyobb kapacitást biztosítsák az hirtelen iszonyatos méretűre nőtt ingázóforgalom elszállítására. Mindez a 60-as évek elejére lezáruló kollektivizálással magyarázható: a felszabaduló (elmenekülő)  munkaerő hirtelen a nagyvárosokban keresett munkát, ahol azonban nem volt elég lakás fogadásukra.  Gyakorivá vált a heti kétheti ingázás, elsősorban a Északkelet- és Délkelet-Magyarországról a fővárosba: az óriási tömeg elszállítására megindultak a fekete vonatok, vagyis a hétvégi illetve ünnepek előtti mentesítő vonatok. Hogy a forgalom méretéről fogalmunk legyen: 1967-ben a délutáni és esti órákban a hét legtöbb napján 2 gyors -és  4 személyvonat indult Debrecen felé, míg  pénteken és szombaton (a hét utolsó munkanapján) 3 gyors és 7-8 személyvonat,ünnepnapok előtt pedig még 2-3 mentesítő szerelvény.

Életkép a fekete vonatról, 1970-ből - (forrás)

A fekete vonatok zsúfoltságukról, a hosszú órákra összezárt italozó utasok közötti balhékról és rongálásokról váltak ismertté, egyben egy gyökértelen, kényszerű életforma jelképei is lettek. Ugyanakkor ezek a munkásvonatok korántsem csak a keleti országrészre voltak jellemzőek, igaz a dunántúli vasúti közlekedés viszonylagos lassúsága kevésbé tette lehetővé a heti-kétheti ingázást a peremterületeken élőknek.

A szaporodó vonatszám egyben új távlatokat is nyitott a vasúti közlekedésben: Mátészalkáról ebben az időben már közvetlen (általában gyorsított, hétvégén hálókocsit is továbbító) személyvonatok közlekedtek Budapestre, ami a menetidőben is megmutatkozott: a vonatok 7-8 óra alatt gyűrték le a 299 km-es távot, a növekvő számú gyorsvonatra átszállva pedig 5 órára is rövidülhetett a menetidő. A Szentgotthárd fel való továbbutazás sem okozott már nagy problémát: bár a dunántúli vasutakon nem igazán nőtt az utazósebesség, a vonatok száma viszont igen, ami több csatlakozást tett lehetővé mind Székesfehérvár, mind Győr érintésével: a gyorsvonat menetideje 6- 6 és fél óra maradt, személyvonattal a szombathelyi átszállás miatt legalább 9 órás menetidővel kellett számolni. Tehát az út megtétele akár 12 órára is rövidülhetett a gőzöskorszak végére, személyvonaton 98 forintért, gyorson pedig 149-156 forintért, mely összegek az akkori átlagfizetés 5,1 valamint 8,1%-át tették ki, tehát a vasút gyorsabb és olcsóbb lett a hatvanas évek derekára.

A gőzösök alkonya nyugaton: személyvonat indul Győrből (vélhetően Celldömölkre) 1978-ban - (forrás)

Az igazán nagy változások azonban csak ezután kezdődtek: a hetvenes évek elejére az alföldi vonalakon igen gyorsan teret nyert a dízel és a villanyvontatás, és ha kissé késve is, de a Dunántúlon is megindult a vasútvonalak fejlesztése, a gőzösök itt is kiszorultak a távolsági forgalomból. (Igaz a Nyugat-Dunántúl egészen a 80-as évek elejéig a gőzmozdonyok egyik utolsó paradicsomának számított.) Az akkoriban "kirakatvonalnak" számító Budapest-Miskolc-Nyíregyháza vonalon közlekedő expresszvonatok mai szemmel is szép teljesítményt nyújtva 3 óra alatt gyűrték le a 270 kilométeres távot.

Ugyanakkor itt és most érdemes leszámolni két gyakran emlegetett legendával: az egyik a "régen tömve járt a 10 kocsis reggeli gyors", a másik a "már 50 (70, 100 éve) ugyanannyi idő alatt teszi meg az utat". Igen, valóban tömve voltak ezek a vonatok, de ne feledjük, naponta 2-5 járt belőlük, ma meg ugyanazon a vonalon két- háromszor annyi - következésképpen rövidebb, kihasználatlanabb - vonat jár, és azért mégiscsak jobb az óránkénti eljutási lehetőség, mint az 3-5 óránkénti. Másrészt az igen gyors nyíregyházi expresszből naponta kettő járt, útjukból nagyjából mindent félreállítottak, és így sikerült biztosítani az igen jó menetidőt.

A hetvenes évek elejének dunántúli távolsági személyvonata a Déli pályaudvaron - (forrás)

A kiterjedt modernizáció miatt tovább csökkent a menetidő: 1972-ben Mátészalka személyvonattal már csak 6 órára, expresszvonattal 4 és fél órára volt Budapesttől, Szentgotthárdra pedig 4 és fél - 5 óra alatt el lehetett jutni gyorsvonattal, így az ország átszelése már általában belefért 12-15 órába, személyvonaton az akkori átlagfizetés (2450 Ft) 4%-áért, gyorson pedig 6%-áért. Tehát relatíve olcsóbb volt 1972-ben gyorsvonattal utazni, mint 1950-ben a csigalassú személlyel.

Sopronba tartó expresszvonat valamikor a 70-es években - (forrás)

Mindez persze - Nyugat-Európához képest mintegy 30-50 év késéssel - lassan a növekvő számú gyorsvonat felé terelte a hosszabb távon utazókat, a távolsági személyvonatok szerepe csökkent, majd a gyorsvonati pótdíj 1991-es eltörlésével ez a vonatfajta gyakorlatilag meg is szűnt, párhuzamosan viszont megjelentek az Intercity vonatok. A képet tovább színesítette - a korábbihoz képest mérsékelt, inkább ad hoc sarcjellegű - gyorsvonati pótjegy ismételt bevezetése, így érdemes megnézni, hogyan tudunk ma az ország keleti végéből a nyugatiba eljutni.

Az ütemes menetrendnek köszönhetően meglehetősen gyakori és kiszámítható átszállásokkal tudunk számolni. A reggeli (egyben egyedüli) mátészalkai Intercityvel indulva 4 óra alatt lehetünk a fővárosban, és egy szoros átszállást követően 8 és fél óra után már az Opel gyár kapuján kopogtathatunk potom 11430 forintért, ami a mai bruttó átlagfizetés 5%-a (a nettónak 7%-a).  Persze mehetünk végig személyvonattal is, ami 7 átszállással (elsősorban a dunántúli rossz csatlakozások miatt) 15-16 óra alatt abszolválható, 7890 Ft-ért. (A bruttó átlagbér 3,2 %-a, a nettó bér 5%-a) Ezért a dunántúli szakaszon érdemesebb gyorsvonattal utazni néhány száz Ft pluszért, de így kb. 11-12 óra alatt is meglehet az út.

Összességében megállapíthatjuk, hogy a távolsági vasúti közlekedés Magyarországon a vizsgált, mintegy 120 éves időszakban sűrűbbé, gyorsabbá, és az átlagkeresetekhez képest olcsóbbá vált (és ez meglepő módon még az utolsó negyven évre is igaz). Azt is láthatjuk, hogy többé kevésbé hasznosan segítette az országon belüli mobilitást, különösen a távoli országrészek vérkeringésbe kapcsolását. Ebből a szempontból viszont a legutóbbi évtizedek fejleményei némileg aggasztóak: a vasúti díjszabás kevésbé a hasznos belső migrációt (tehát szociálpolitikai célokat) hanem inkább a szavazatszerzés céljait támogatta. Gondoljunk csak a 65 éven felettiek ingyen utazására, illetve a gyorsvonati pótjegy 2013-as újbóli bevezetésére. Utóbbi leginkább egy népes, de valós politikai képviselettel szinte alig rendelkező réteget érintett érzékenyen: azokat a heti/havi ingázókat akik gyakorlatilag nem az állandó lakóhelyükön élnek, de százezres tömegük továbbra is igen fontos a magyar gazdaság számára. Ők már nem a fekete vonatok vonaton részegedő nemzedéke, többnyire jól képzett emberek, akik a peremterületek diplomásokat és szakmunkásokat sújtó munkanélkülisége miatt ingáznak vasárnaponta és péntekente, többnyire Budapestre, de újabban egyre inkább a nyugati határszélre. Nekik talán nem is annyira elrugaszkodott ötlet a hipotetikusnak tűnő Mátészalka-Szentgotthárd táv megtétele...