A városfejlesztési beavatkozások, és általában véve a városfejlesztési politika a városok formáját, térbeli rendjét, képét igyekszik egy kívánatos módon átalakítani, és egy olyan elérendő jövőképet vagy víziót meghatározni, amely megvalósítása után a város lakói jobb életfeltételekkel, életkörülményekkel rendelkeznek. Ebben a bejegyzésben a városfejlesztés történelmének egyik, ha nem a legnagyobb konfliktusát szeretném bemutatni, amely éppen a 20. század első számú városában, New Yorkban zajlott az ’50-es és ’60-as években, s jelentősen hatott az egyetemes városfejlesztésre. Az összecsapás nem más, mint a szakmai körökben jól ismert munkásságú Jane Jacobs és Robert Moses közötti párbaj.

Először röviden áttekintjük, milyen tervezési szellem hatotta át New York első számú építészmestere, Robert Moses szemléletét. Majd ezt követően felvázolom, mi volt ezzel a problémája egy laikusnak tekinthető, kanadai újságírónak, Jane Jacobsnak.

Manhattan jól ismert látképe (forrás)

A történelem folyamán számos jelentős városfejlesztési irány létezett, de szerencsére ebben az esetben csupán a 19. század második feléig kell vissza ugranunk, a kontinentális Európa talán máig legjobban megtervezett, - és egyben legromantikusabb városába -, Párizsba. Aki már járt a városban saját szemével győződhetett meg a széles sugárutakról, a bulvárokról, a jól megtervezett lakótömbökről, a megannyi városi parkról és csinos épületről. E nagyfokú rendezettséget, amely ma már a legtöbb modern városnak a követelménye Párizs korabeli prefektusának, George Hausmannnak köszönhetjük.

George Hausmann volt az, aki városrendezési politikájával a világ első modern nagyvárosát alakított ki. Kétes érdem ez, hisz e modern Párizs szó szerint a középkori Párizs helyén jött létre. Sajnos ez utóbbi munkájának a legfőbb kritikája. Az addig a belvárost uraló középkori zegzugos utcahálózatot, a korábbi építészeti stílusok lenyomatát, a városperemi nyomornegyedeket teljesen eltüntette. Számtalan városnegyedet tett a földdel egyenlővé, hogy megszülethessen a rendezett, szabályos, átjárható és átlátható modern Párizs.

Párizs renoválása, a fekete vonalak az újonnan kialakított utakat jelölik, természetesen a meglévő épületek bontásával, és a hálózat átalakításával. Elképesztő a változás (forrás)

A fejlesztésnek több célja volt. Az egyik a lakosság egészségügyi körülményeinek javítása, ezt a nyomornegyedek megszüntetésével, és a város szellősebbé tételével, vagyis közparkok és elsősorban széles sugárutak kialakításával érték el. Számos új lakótömböt kiépítésére is sor került, valamint a város hírnevét öregbítő, megnyílt a Garnier Opera (1875) és a Les Halles (1863) vásárcsarnok is. A beruházásokat infrastrukturális fejlesztések is követték, javult az ivóvíz ellátottság, a szennyvízelvezetés, és kiépült két vasúti pályaudvar is, a  Gare de Lyon (1855) és a Gare du Nord (1865).

E példát a legtöbb európai és kialakulóban lévő amerikai nagyváros követte. Pesten a bulvárosítás ékes példája az Andrássy út, és a meg nem épített Erzsébet (Madách) sugárút csonka kezdeménye.

Innen, a Madách térről indult volna az Erzsébet sugárút. Kialakítását szintén az akkori VII. ker rossz szellőzése, ebből következőleg a rossz egészségügyi körülmények indokolták. A terv végül nem valósult meg. (forrás)

A Hausmann utáni városfejlesztést a második világháború végéig, s még azt követően is e szabályszerűség, szervezettség, és funkcionalitás triumvirátusa uralta. Ennek példája a Ebenezer kertváros mozgalmának egyik hazai remeke a pesti Wekerle-telep, Le Corbusier marseilles-i lakóegysége, a német Bauhaus lakótelepek, és Tony Garnier funkcionális szempontból zónákra osztott város tervei. 

Tony Garnier egyik terve, a városok külön zónákra való osztásáról (forrás)

Le Corbusier "lakóegysége" (forrás)

Robert Moses, amerikai építész is e nagy kortársak szellemében nevelkedett, és alkotott, s manapság gyakran nevezik a 20. század Hausmannjának. Ez részben érthető is, hiszen karrierjét a ’30-as évek válsága által sújtott Egyesült Államokban kezdte. A kormány a jól ismert New Deal, és új gazdaságpolitika keretein belül jelentős forrásokkal támogatta az infrastrukturális beruházásokat. De ez csak az egyik toló ereje volt Moses nagyléptékű, brutális városszöveti beavatkozásainak. A másik kiváltó ok a szuburbanizáció volt.

Robert Moses modernista törekvéseivel jelentős hatással volt New York fejlődésére (forrás)

A szuburbanizáció mindenki számára ismeretes, ma is tapasztaljuk a nagyvárosok közelében, s legtöbbünk napi ingázásunk, s alapvetőn lakóhelyünk elhelyezkedéséből adódóan részesei, alanyai vagyunk e folyamatnak. Ugyan nálunk a szuburbanizáció hivatalosan a rendszerváltás után, míg az Egyesült Államokban már az első világháború utáni években megindult. Ezzel az USA az első ország, ahol leírták a jelenséget. Mozgatórugója legtöbb esetben a közép- és a felsőosztály kiköltözése a városok peremére. Motivációjuk sokrétű, de legjellemzőbb az igény a szebb, egészségesebb és zöldebb környezetre.

New York közép- és felsőosztálya már a ’20-as években megindult a város pereme felé. Mivel a tehetős rétegek a várost otthagyták, a belvárosi lakóövezetben főleg a szegények maradtak, s kiterjedt szegénynegyedek alakultak ki. Ha helyzetük hosszabb távon sem javult, akkor gettók alakultak ki, és sajnos sok esetben ez így is történt. De ekkor még a lakosság szuburbanizációját nem követte a munkahelyek szuburbanizációja, nem véletlen, hogy New York bank és szolgáltatás szektora még most is Manhattanban található. Ebből következőleg a közép- és felsőréteg ingázásra kényszerült, s jelentős igényekkel léptek fel a városvezetéssel szemben a városba vezető utak korszerűsítésével és kapacitásuk bővítésével kapcsolatban.

Moses lényegében a tehetős rétegek igényeit a városvezetés által finanszírozott terveken keresztül elégítette ki és hajtotta végre a szükségesnek vélt városszöveti beavatkozásokat. Első jelentősebb megvalósult tervei a Taconic State gyorsforgalmi volt, amely erősítette a szuburbia és a hátország összeköttetését New Yorkkal. Részt vett, mint főépítész a Long Island gyorsforgalmi út projektjeiben, melynek keretein belül 3 főútvonalat alakítottak ki annak érdekében, hogy javuljon az összeköttetés Long Island és New York között. Továbbá ő építette a világ első, mai értelemben vett autópályáját, amely szintén Long Island irányába haladt. Ezek a beruházások nyílván valóan javították New York és a szuburbia kapcsolatát és a városhálózat kiegyensúlyozottabbá vált, de a városból történő kiáramlást csak tovább fokozták, hiszen nagyban javították az elérhetőségét. E munkáiból láthatjuk, hogy nem mikroléptékű beruházásokban gondolkozott, hanem nagy, a fennálló városrendszert nagyban átformáló, jelentős, talán már radikális változásokat eredményező projekteket hajtott végre.

A Brooklyn-Battery bridge kapcsolódási pontja Manhattenen (forrás) 

Ezzel azonban munkái még nem értek véget. Megvalósított számos Manhattanbe ívelő hidat (Triborough, Verrazano-Narrows, Throgs Neck, Bronx-Whitestone, Henry Hudson), s terveket készített egy Alsó-Manhattant Brooklynnal összekötő híd megépítéséről. E híd a Brookly-Battery nevet kapta volna. Terve nem valósult meg, ugyanis nagy ellenállásba ütközött, s számos érdeket sértett. A híd megépülése a Battery park megszüntetését, számos történelmi épület ledózerolásával, és a pénzügyi negyed jelentős átalakulásával járt volna. A híd ötletét végül Roosevelt torpedózta meg, aki arra hivatkozott, hogy elzárta volna az amerikai flotta East River partján lévő bázisát az óceántól. A híd helyett egy hasonló nyomvonalon futó alagút valósult meg. Ha nem így történt volna, akkor jelentősen megváltozott volna a Nagy Alma látképe. 

A sokat kritizált Mid-Manhatten express terve (forrás)

De a Nagy Almát nem csak ez a híd fenyegette, hanem az azt kettészelő autópálya is. Ez lett volna Moses utolsó nagy alkotása, amellyel megkoronázta volna egész munkásságát. A 495-ös számú főútvonalat Manhattan kellős közepén keresztül kívánta átvezetni a városon, és összekötni New Jerseyvel. A tervek ismertetéseikor a lakosok nagy megdöbbenésére kiderült, hogy olyan jelentős épületek és parkok tűnnének el a nyomvonalon, mint a Pennsylvania vasútállomás, a Shakespeare park, vagy a mai SoHo (ekkor, dzsentrifikáció előtt Greenwich Village) városrész. A város látképe nagyban hasonlóvá vált volna Bostonévá, amely nem régiben hajtott végre egy teljes belváros rekonstrukciót, melynek keretein belül az addig a belvárost csúfító autópályák egy részét a föld alá vezették. 

Boston egykor és ma. Moses ideálja az előbbi volt (forrás)

A tervezett bontást és beépítést követő lakosság felháborodását épp egy kanadai újságíró, Jane Jacobs volt képes egy jelentős ellenállássá szervezni, amely 1961-ben kiadott Az amerikai városok élete és halála című műve mögé szerveződött.

Jacobs, a táblát tartó férfitől jobbra (forrás)

A várostervezők feldúlják városainkat - hirdetmény illusztráció Jacobs könyvéhez (forrás)

Jacobs ugyan nem foglalkozott mélyen a városfejlesztéssel, azonban volt egy igen fontos meglátása. Az, hogy a városi lakosság alapvetően a köztereken, tehát parkokban és tereken, és az utcákat szegélyező járdákon lép kapcsolatba egymással. Az egy lakónegyedben élők, e hétköznapi, véletlen vagy tervezett találkozások alkalmával formálódnak közösséggé. De az autópályák e közösségeket tönkreteszik. A SoHo (régen Greenwich Village) negyed lakóközössége pedig a negyed elbontása után teljesen felbomlik, s ezzel az veszik el, ami várossá teszi a városokat. Az emberek közössége. 

 Közösségépítés a '60-as évek SoHo-jában (forrás)

Jacobs véleményét alaposan kifejtette művében, amelyben így nyilatkozott a modernista építészetről, városépítészetről:

„A középosztály számára épült lakások az unalom és széttagoltság szimbólumai. A luxuslakások haszontalanok, a kulturálisközpontok képtelenek eltartani egy jó könyvesboltot. A közösségi központokat mindenki elkerüli. Az üzletközpontok a zöldövezeti szabványosított áruházak gyenge utánzatai. A sétányok sehonnan sehová vezetnek, és nincsenek sétálók sem. A gyorsforgalmú utak kizsigerelik a városokat. Ez nem a városok újjáépítése, hanem kifosztása.” 

Mindezzel a Robert Moses által képviselt extrém modernizmust olyan kritikával illette, amely valóban átformálta a városfejlesztők gondolkodásmódját. A modern várostervezéssel csak a városok sivárságát érték el az építészek, a közösségek felbomlottak, helyzetük kilátástalanná vált. Egykor e projektek a haladás szimbólumai voltak, de ’60-as években már inkább egy letűnt kor lerázandó láncaként tekintettek rájuk. A városfejlesztésbe az emberi közösség, mint egész igényeit kell szem előtt tartani. Ez volt Jacobs legfontosabb üzenete.

Végül Moses terveit elvetették, és végleg lekerültek a napirendről. Az új utat kereső városfejlesztés pedig újabb inspirációt kapott, a ’70-es években kiszélesedő társadalmi mozgalmaktól, amelyek a lakosok városi térhez való jogát, a fejlesztésekbe és azok céljainak meghatározásába beleszólási jogát hirdették. Habár maradéktalanul egyik sem valósult meg, azonban legalább is az Egyesült Államokban, a fejlesztések szociálisan jóval érzékenyebbek mint egykoron.