Vajdahunyadról manapság egyre több embernek ugrik be a Városliget, mint Hunyad vármegye. Ha valaki mégis veszi a fáradságot és elautózik Erdélybe elsősorban a Hunyadi család váráért teszi. Holott létezik itt más Magyarországgal kapcsolatos (ipar)történeti emlék. Aki észak felé tekint a Hunyadi-kastélyból ma egy szinte porig rombolt ipari rommezőt lát. Ennyi maradt a Magyar Királyság második legnagyobb vasgyárából.

Vajdahunyad, Magyar Királyi Vasmű (Schoch Frigyes, fortepan.hu)

Már Eisenmarkt, Vajdahunyad német neve is jelzi, hogy az erdélyi vasgyártás bölcsőjénél járunk. Kezdhetnénk úgy is, hogy már a rómaiak is bányásztak és állítottak elő vasat ezen a tájon, de valószínű, hogy ennél is ősibb mesterséggel állunk szemben.

A Maros, a Sztrigy-folyó és a Vaskapu-szoros által határolt Pojána Ruszka hegység fő kristályos tömegét agyagcsillámpala (fillit), csillámpala, részben gneisz, helyenként pedig kristályos mészkő alkotja. Vajdahunyadtól egészen a Krassó-Szörény vármegyei Ruszkabányáig tart az a vasércben gazdag kőzet, melyre a helyi nehézipar települt. Leghíresebb lelőhelye a gyalári vashegy, ahol alaposan tanulmányozták a többféle vasérc települését. A vasérc fő tömege a barnavaskőnek is nevezett limonit. Ez tulajdonképpen vasoxid és másodlagosan keletkezik vastartalmű kőzetek mállásával. Alatta pátvaskő, azaz sziderit (FeCO₃) található, amely vastartalmú karbonátos ásvány. Előfordul még itt vascsillám és kisebb fészkekben vörösvaskő, azaz hematit (Fe₂O₃) is. A bányászat 91,5%-át adta a limonit, a fennmaradtó 8,5%-ot pedig a sziderit, a többi vasércfajtát elenyésző mennyiségben termelték. A Gyalári tömzs kiterjedése az altárna szintjén 80, mélyebben 160 méter, vastartalma 51-52% körül mozgott.

A kelet felé dombvidékké lealacsonyodó hegytömeget a Maros vízgyűjtőjéhez tartozó Cserna-patak és mellékvizei mélyen felszabdalták. A Ruszka (1359 m) csúcsa alatt eredő Cserna-patakba ömlik a Govasdiai-patak, mely a Runk és a Nádráb összefolyásánál keletkezik, valamint a Zalasd-patak, melynek völgyéről később lesz még szó az itt felépített vasút révén. Ezek a patakok szolgáltattak energiát az ipari forradalom előtt itt működő hámorok számára.

A római idők vasgyártásáról több nyom tanúskodik a Gyalár környéki hegyekben. Szerszámok, gödrök, salakkupacok jelzik azokat a helyeket, ahol a legtöbb vasat tartalmazó ércekre bukkantak. Ezt ott helyben, kézi fújtatással olvasztották meg, nem vették a fáradságot, hogy levigyék a termelést a patakok völgyébe. Egy, a környéken talált ősi római kohó jelenleg a British Museum tulajdonában van. Ezek az ún. buca kemencék a római kor után is tovább éltek parasztkemencék formájában.

Az ipari technológiák fejlődésével és a vasáruk iránti igény növekedésével egyfajta koncentráció zajlott le a vajdahunyad-környéki vasgyártásban. A szétszórt parasztkemencék eleinte felbukkanhattak a domboldalakon, völgyekben, attól függően, hogy éppen hol találtak megfelelő ércet és hozzá faszenet. Ekkor még az emberi erő dominált, a gyakran járhatatlan hegyi utakon emberi erővel, kosarakban, legfeljebb lóval szállították az ércet a kohókhoz. A vasgyártás ugyancsak kézi erővel történt. A XVII-XVIII. századtól kezdve folyamatosan létesülnek ún. hámorok a patakvölgyekben, ahol már a vízenergiát is hasznosították. Egy ideig párhuzamosan működtek a parasztkemencékkel együtt, ezeket 1830-ig folyamatosan bezárták a versenyképtelenségük következtében.

Egy 1754-es összeírás szerint közel húsz hámor üzemelt Vajdahunyad környékén. Többségük specializálódott egy konkrét termékre. Például a Zalasd-patak völgyében található ohábai hámorban ásókat, kapákat, ekevasat gyártottak, a perintyei hámorban kardokat és szuronyt (1848-49-ben pl. a magyar csapatoknak szállítottak), az alábbi képen látható kaszabányai hámorban pedig kaszákat készítettek. Érdekes etnikai földrajzi vonatkozása van a Stájerhámornak, ez a Stájerországból 1834-ben betelepített 50 családnyi német vasmunkásokról kapta a nevét. A térségben ennek ellenére szinte csak románok éltek, ahogy ez a földrajzi névanyagból is egyértelműen kiderül. Magyarok főként a vasipar vezetői között voltak, de ők is többnyire németül beszéltek 1870-ig, amikor - Magyarországon utolsóként - ennek az iparágnak is a magyar lett a "hivatalos" nyelve.

Hámor Kaszabányán

A hámorok még működtek, amikor a megnövekedett igények miatt már állt a két nagyolvasztó, mindkettőt egy régi hámor helyén építették fel. Nem tudni mikor készült el a Cserna-patak partján álló toplicai olvasztó, egy biztos, 1787-ben már évi 95 tonna vasat termelt. Később ez a mennyiség 44 tonnára csökkent, gyakoriak voltak benne a leállások a rendszertelen faszén-szállítás miatt. A régi toplicai nagyolvasztó 1837-ben leégett, már nem állították helyre, szerepét a govasdiai nagyolvasztó vette át. Ezt 1806-ban kezdték el építeni a Nádráb- és a Runk-patak összefolyásánál álló ólimpérti hámor (Alt-Limperter Flossofen) helyén. Homlokzatán büszke felirat hirdette:

AUGUSTO IMPERANTE FRANCISCO I. EXSTRUCTUM 1810.

A nagyolvasztó Govasdián

A govasdiai olvasztónak is igen hányattatot története volt. 1810 és 1820 között működött majd hosszú leállás következett. 1837-ben, amikor a toplicai leégett úgy döntöttek, hogy Govasdián állítják helyre a termelést. 1841-ben elkészült egy rövidebb vasúti szakasz, melyen az ércet szállították az olvasztóba. Govasdián is gyakran akasztotta meg a termelést az időszakos faszénhiány ezért 1843-tól folyamatosan tesztelték a koksz tüzelésre való áttérés lehetőségét, azonban ez a gyenge minőség miatt nem történt meg. 1879-ben ez is leégett, majd a gazdasági válság következtében előállt pangás miatt csak 1888-ben indult újra a termelés.

Messze földre eljutott a Govasdián öntött nyersvas, Resicán keresztül került Párizsba, ahol az Eiffel torony építésén is felhasználták. Az olvasztót végül 1918-ban zárták be végleg, romos épülete ipari műemlék Romániában. Ekkor már a hámorok helyén is gaz nőtt, egy-egy szerencsésebb épületet megmentettek munkáslakásnak, pl. Vajdahunyadon, de a többi eltűnt nyomtalanul.

Ebben az időben a gyalári vasércbánya szolgálta ki a hámorokat és az olvasztók igényét. Eleinte a szállítás lóháton, kosarakban történt, azonban ahogy az igények nőttek, úgy növekedett a szállítás költsége is. Mivel a hegytetőn fekvő gyalári tárnák és a völgyben lévő hámorok és olvasztók között igen komoly szintkülönbség volt ezt valahogy át kellett hidalni. 1866-ban egy 600 méteres alagúttal átfúrták a Retyisóra-völgy felőli hegyet, innen lóvasút vitte tovább az ércet egy gurítóhoz, ahonnan a 160 méterrel mélyebben fekvő völgybe juttatták. Innen a régi módszerrel, fuvarosokkal került a govasdiai olvasztóhoz. 5 évvel később a szállítási árak ismét magasra emelkedtek, ezért egy 5 kilométeres lóvasút megépítése következett, melynek gurítóit 1888-ban két ércszállító sikló (a retyisórai 260 m és a nádrábi 140 m) váltotta fel. Helyenként e siklók pályája 45 fokos szöget zárt a vízszinteshez képest. Ez utóbbi építkezés azonban már egy új, hatalmas beruházás miatt vált sürgetővé.

Külszíni vasércbánya Gyaláron (Schoch Frigyes, fortepan.hu)

Már az 1870-es évektől kezdve tervben volt Hunyad vármegyében egy központi vaskohászati mű felépítése. A tervezett helyszínek között volt Déva és Piski, valamint Vajdahunyad. Kerpely Antal minisztériumi tanácsos döntése alapján végül Vajdahunyadon, a ferences zárda 40 holdas kertjében kezdték el építeni 1882 augusztusában a Magyar Királyi Vasmű első két nagyolvasztóját, valamint a harmadik alapjait. Itt ugyanis közel volt a vasérc és a faszén és rendelkezésre állt a vízenergia is. Szükség volt a vasúti összeköttetésre, ezért 1884-ben Piskiről szárnyvonal épült Vajdahunyadig.

Gavosdián gyártották le a nagyolvasztókat, a gőzgépek Csehországból, Pilsenből érkeztek, a Budapesti Láng gépgyár szállította a fúvógépeket és szivattyúkat. A vajdahunyadi vasmű csak részben készült el, a tervezett hengermű és kokszoló sajnos nem valósult meg források hiányában.

A vajdahunyadi III. nagyolvasztó keresztmetszete

1896-ban az Ezeréves Országos Kiállításon, valamint az 1900. évi Párizsi Világkiállításon is bemutatták a vasgyár termékeit, a vasércek fajtáit, a salakokat, öntvényeket, a nagyolvasztó makettjét, a környék tájképeit és egy római kemencét. 1896-ban 129 vagonnyi ellensúlyt szállítottak vasúton az épülő Vámház téri híd építéséhez. 

Vajdahunyad nagyolvasztói

A vajdahunyadi vasmű felépüléséig a govasdiai olvasztót és a hámorokat képes volt kiszolgálni a gyalári főbánya. Eleinte tárnákban bányászták az ércet, de az átlyuggatott hegy 1860-ra kezdett életveszélyessé válni. 1863-ban kezdődött itt a nyíltszíni (napvilági) fejtés, a kibányászott érc körülbelül 85,5%-a jutott a külszíni fejtésre. 1882 után szükséges volt új feltárásokra, hogy a többszörösére növekedett vasérc-igényt ki lehessen elégíteni. Gyalár környékén 1891-ben Valea Iberi környékén találtak jó minőségű ércet, az itt megnyitott tárókat Mihálybányának nevezték, 1894-ben megnyílt a Kerpely altáró a gyalári főbányában (itt 1906-ra már négy szinten folyt a bányászat). 1896-ban nyílt a Graenzenstein-táró Valea Cassilorban, majd a Lukács László táró Valea Vranyicsorban. 1901-ben már villamos fúrógéppel vájták ki a Ferenc József altárót. Mindeközben a környék magánkézben lévő bányatelkeit is felvásárolták, így az új bányákkal évi 2,5 millió mázsára, azaz 250 ezer tonnára nőtt a vasérc-termelés.

Az ércszállítás és utánpótlás ideiglenes megoldásával párhuzamosan meg kellett oldani ugyanezt a problémát a  a tüzelőanyaggal, azaz a faszénnel is.

Kötélpálya a Bunyila Plajuluin

1884-ig kizárólag faszénnel működtek a környékbeli kohók, voltak ugyan próbálkozások kőszénnel és koksszal, de ezek nem vezettek eredményre. Csak a vajdahunyadi 4-es és 5-ös nagyolvasztó tüzelésénél kezdték a zsil-völgyi kokszot használni. Az 1840-es években komoly kutatások zajlottak kőszén után a környék hegyeiben, de nem jártak sikerrel, azaz mégis, de mindannyiszor újabb vasérc-telérekre bukkantak szén helyett. 1894-ig a Kincstár szállította a faszenet, ezután a gyár saját vállalkozókkal és beszállítókkal szerződött, akik nem csak a környékbeliek közül kerültek ki. Beszállító volt például nemeskéri Kiss Pál véglesi (Zólyom vármegye) uradalma, de Ungvár környékéről és Bars vármegyéből is érkezett Dél-Erdélybe jó minőségű bükkfából előállított kemény faszén.

Hunyad vármegyében amerikai ütemű fejlődést generált a faszén iránt megnövekedett igény. Gróf Lónyai Menyhért 1118 méter magasban fekvő birtokán Vádu Dobriban megindult szénégetés miatt egy komplett falu épült fel, iskolával, templommal és csendőrörssel. A 42,7 kilométerre lévő Vajdahunyaddal kötélpálya kötötte össze 1884-ben, mely Retyisóráig kizárólag faszenet, onnan vasércet is szállított a vasműbe. 1895-ben újabb kötélpálya épült Vajdahunyad és Gyalár között, kizárólag a vasárcnek.

A vajdahunyadi bővítés során felépüt a negyedik (kokszos) nagyolvasztó, mely 20 méteres magasságával a legnagyobb ilyen volt Magyarországon. Emiatt öt éven belül a kötélpálya is kevésnek bizonyult és megint új megoldásra volt szükség.

Vajdahunyad vára és a zalasdi "aqueductus" (Schoch Frigyes, fortepan.hu)

A szállítási gondok gordiuszi csomóját a vasgyár vezetősége egy 1889-ben hozott döntéssel vágta át. Elhatározták ugyanis, hogy vasutat építenek Gyalár és Vajdahunyad közötti 16 kilométeres szakaszon. E keskeny nyomtávú iparvasút leírását most inkább dr. Gaál Istvánra az Erdélyi Kárpát-Egyesület tagjára, valamint Schoch Frigyes fényképészre bízom, akinek rengeteg képét a Fortepan.hu honlap tette elérhetővé a szélesebb nyilvánosság számára.

Vajda-Hunyadról a vasgyár mellett levő, ú. n. „felső állomás"-ról indulhatunk útnak a személyszállításra is berendezett „Első Erdélyi Bányavasút"-on. Már a kiinduló ponton is a lovagvár magasságában van a keskenyvágányú pályatest, s kanyargó útjának minden pontjáról szebbnél-szebb kilátást élvezhetünk. Alig egy-két fordulóval az első hídra érünk, mely pontról tán legelragadóbb a vár. De végig tekinthetünk innen újból az egész városon, sőt az innen fogva táguló Egerügy völgyén is. Majd egy merész viadukthoz érkezünk, mely az alant tajtékzó Zalasd patak jobb oldalára vezet át.

Képünk ezt a viaduktot, s a völgy jobb oldalán nyitott mészkő-bányákat mutatja, a honnan a vasolvasztáshoz szükséges mészkövet szállítják. De csakhamar előtűnik lenn a völgyben Zalasd község is, melynek hajdani magyar nemes urairól csak a düledező, vagy korcsmai rangra emelt (!) kúriák beszélnek. A múlt század 80-as évein kisebb vashámor is működött itt.

A második kanyar híd Zalasd és Vajdahunyad között (Schoch Frigyes, fortepan.hu)

A "kanyar híd" és "kanyar alagút", az erdélyi bányavasút nádrábi pályaszakaszán. (Schoch Frigyes, fortepan.hu)

Nadráb patak völgye (Schoch Frigyes, fortepan.hu)

A zalasdvölgyi út-részlet még csak bevezetése a govasdiai völgy pompájának; inkább csak lankás dombvidék, ami látókörünkbe esik. De csakhamar elérkezünk a nagy (760 m.) alagúthoz, mely a Kaczenás (566 m.) hegyet fúrja keresztül, ezzel bejutva az őskori kristályos pala birodalmába, s így a tulajdonképpeni „Vasország"-ba.

Egyenesen leírhatlan az a fönséges panoráma, amely most az utas szemei elé tárul. A meredek falú, dús vegetációval ékesített szurdok-völgy, melyet egy-egy falegyenes sziklabástya — ha lehetséges — még festőibbé tesz, semmiféle hasonlattal meg nem közelíthető. S hogy mily kimondhatatlan bájt sugároz erre a vadregényes vidékre május havában a vadon élő orgona-bokor lila színpompája, — még művészi ecsettel sem mondható el, hát még egy szürke tollal! S mit mondjak az orgona édes, mámorító illatárjáról, melyben minden atomunk megfürdik?

A pályatest alatt a fehér országút követi kígyózva a völgy fenekén zúgó, bővizű kristály patakot. A kis mozdony pedig valóban nyaktörő úton törtet fölfelé; sok helyütt egyenesen vakmerő a pályaépítmény. Bevágások, épített falrészek, egy kisebb alagút, majd három kisebb viadukt: s mind inkább közeledve a patak medréhez, s ennek dacára fölfelé haladva berobogunk Govasdiára.

Govasdia állomása (Schoch Frigyes, fortepan.hu)

Gyalár melletti Retyisóra-völgy, az erdélyi bányavasút völgyáthidalása és ércrakodója. (Schoch Frigyes, fortepan.hu)

Az építkezést az ausztriai illetőségű Gfrerer, Schoch és Grossmann vasútépítési vállalat végezte. Különös, de ez a cég még 100 évvel később is fel fog bukkanni történetünkben. Az Erdélyi Bányavasút évi 2 millió mázsa vasércet és emellett mészkövet, szenet, utasokat szállított Vajdahunyadra. A vasút elkészülése után többé nem volt szükség a kötélpályára. A korabeli viszonyokat jól jellemzi, hogy nem hagyták ott az értékes felszerelést ebek harmincadjára, hanem szakszerűen elbontották és átszállították a Gömör-Kishont vármegyében található Tiszolc bányavidékére. 

Ugyancsak Schoch Frigyes örökítette meg a vasút első időszakának viszontagságait. Ahol nem megfelelően alapozták meg a vasúti pályát, ott a nagyobb esőzés következtében felduzzadt vízfolyások könnyen alámoshatták a frissen kialakított csupasz patakmeder oldalát.

Gyalár melletti Retyisóra-völgy, az erdélyi bányavasút megrongálódott pályaszakasza. (Schoch Frigyes, fortepan.hu)

Nádráb- és a Runk-patak völgyének találkozása, az erdélyi bányavasút megrongálódott pályaszakasza. (Schoch Frigyes, fortepan.hu)

2000-ben, az Erdélyi Bányavasút fennállásának 100. évfordulóján a még mindig fennálló építő osztrák cég jelezte, hogy lejárt a hidakra adott garancia, ezért fontos lenne átvizsgálni a szerkezetet. Ezt követően a tulajdonos zalasdi mészkőüzem vezetősége a bezárás mellett döntött és felszedette a síneket. Eladták a még működőképes vagonokat, mozdonyokat, a sínből és a többi berendezésből ócskavas lett, az utolsó 2,3 kilométeres szakaszon 2009-ben közlekedett az utolsó szerelvény, aztán ezt is felszámolták.

Vajdahunyad acélművei (Rudolf Hanzelik, Panoramio.com)

A rendszerváltozás Romániában a vajdahunyadi vasgyártást is megroppantotta, a versenyképtelen vállalat, elavult technológiával képtelen volt felvenni a szabadpiaci vesenyt. A termelés 1982-84 között érte el a csúcsát, szóval már a rendszerváltás előtt is jelentkezett a hanyatlás. 2011-re az egész városnak munkát adó vállalat egykori 20000-es munkáslétszáma 820 főre csökkent. A gyár helyén egy rommező maradt, létesítményeinek 70%-át lebontották, ledöntötték az 1957-ben épült emblematikus, nyolc, egyenként 90 méter magas kéményeit. Az '50-es években épített hőerőművet 7 évbe telt elbontani, a végén már csak elátkozott erőműként emlegették a helyiek. A Monarchia idején épített igazgatósági épületet kifosztották a helyi cigányok, vezetékeit, ajtóit, ablakait elhordták. Jelenleg több száz ember él itt vasazásból, amely gyakorlatilag a megmaradt létesítmények szétszedéséből áll. 

Pontosan 115 évvel az üzembe helyezés után, 1999. június 12-én megszűnt Vajdahunyadon a nyersvas termelés. Jelenleg még zajlik termelés a hengerművekben, de ez már csak árnyéka az üzem egykori nagyságának.

Kirándulások a vajdahunyadi vasműben és az iparvidéken:

http://www.erdelyigyopar.ro/1893-7-8/3373-hunyadmegyei-vasbanya-telepek.html

http://www.erdelyigyopar.ro/1910-3/2779-utazas-a-vasorszagq-ban--vajda-hunyad-govasdia-es-gyalar-kornyeke.html

Forrás nélkül feltüntetett képek származási helye:

Latinák Gyula: A Vajdahunyadi Magyar Királyi Vasgyár és tartozékai. Budapest, 1906

Képek a vajdahunyadi vasműről:

http://cshd.wordpress.com/

Egy kattintás és nem maradsz le az új posztokról: