Pangea

Minden, ami földtudomány

Pasarétről Pestre - az 5-ös busz fejlődéstörténete

2015. március 01. 18:15 - lezlidzsi84

A tömegközlekedésre komoly mértékben ráutalt nagyvárosokban élők térről alkotott gondolkodását jelentős mértékben meghatározza a fő tömegközlekedési útvonalak vonalvezetése. Ennek természetesen gazdasági vonzata is van: bizonyos üzleti tevékenységek a vasút- és metróállomások vagy a sűrűn járó felszíni busz és villamosjáratok vonalai mentén koncentrálódnak. Budapest esetében az ilyen, gondolkodásunkat és térbeli mozgásunkat jelentősen meghatározó vonalak a metrók, a "négyeshatos" villamos, de egyes buszjáratokat és járatcsoportokat is ide sorolhatunk. A budapesti buszközlekedés megindulásának 100. évfordulóján nem egy nagyon szem előtt lévő vonallal (pl. a 7-es járatcsoport) foglalkoznék, hanem egy eldugottabb, sokszor átalakított közlekedési tengellyel, melyen kiválóan tanulmányozható a budapesti buszközlekedési és térszervezési filozófiában bekövetkezett számos változás: ez a mai 5-ös buszjárat.

hibrid2.jpgHibrid busz a budapesti 5-ös vonalon (forrás)

A mai 5-ös járat Budapest egyik leghosszabb autóbuszvonala, A budai Pasaréti tér és a rákospalotai Kossuth Lajos utca közötti 19 km-t közel egy óra alatt teszi meg. Csúcsidei 8-9 perces követési idejével ugyan nem a legsűrűbb járat, de útvonalának jelentős részén más vonalakkal együtt járul hozzá a sűrű követéshez, a csuklós járművek miatt pedig jelentős kapacitással rendelkezik. A városközpontot  (és a várost) átszelő vonalak egyik legjobb példája, mely több nagy tömegközlekedési csomópontot érint, feltárva a köztük lévő területeket, egyben közvetlen kapcsolatot is biztosít a metróhálózattal közvetlenül ki nem szolgált városrészek (pl. Krisztinaváros és Zugló) között. Feltűnő szögben megtörő útvonala ugyanakkor arról árulkodik, hogy 2008-as  létrehozásában nem feltétlenül a két végállomáshoz közeli területek közötti nagy utazási igény játszotta a döntő szerepet.

otosbusz.jpgAz 5-ös autóbusz mai vonalvezetése - (forrás: BKK útvonalkereső)

Az útvonalvezetés kialakulásának megértéséhez 90 évvel vissza kell tekernünk a naptárt. Az 1920-as években meglehetősen nagy lendülettel épült ki a budapesti autóbuszhálózat. Ebben komoly szerepet játszott, hogy az akkori nehéz gazdasági helyzetben a villamoshálózat költséges bővítésénél - különösen kertvárosias környezetben - gazdaságosabb volt a buszvonalak létesítése. Ennek megfelelően az első vonalak többnyire a villamosközlekedéssel még el nem látott külső városrészekben jöttek létre, a belvárosban pedig a villamosoknál gyorsabb, alternatív közlekedési lehetőségként, esetenként azokkal jelentős részben párhuzamosan létesültek buszvonalak. Ezt persze az is magyarázta, hogy a villamos és buszvonalak üzemeltetése egy kézben (BSZKRT) összpontosult - igaz a cég az autóbuszjegy árát magasabban tartotta a villamosjegy áránál.

A fenti filozófia egyik legjobb példái a város első autóbuszvonalai között létesült 5-ös és 25-ös vonalak, melyek kisebb eltérésekkel szinte teljesen lefedték a mai útvonalat. Az 5-ös vonal 1926-os indulásakor a pesti oldal és a II. kerület összekötését célozta meg, kezdetben Marczibányi téri, majd végül a mai Pasaréti téri végállomással.

pasareti_ter_1930-as_evekben.jpgModern buszvégállomás a Pasaréti téren az 1930-as években - (forrás)

A 30-as években a busz útvonala stabilizálódott: a Pasaréti térről indulva mai útvonalán haladt a Széll Kálmán térig, majd a Vízivároson (a Batthyány téren)  és a Lánchídon át egyik irányban a Dohány, a másik irányban a Wesselényi utcán át haladva érte el a Városliget szélén lévő végállomását. A vonal feltárta Pasarét, Víziváros és Erzsébetváros villamosvonalaktól távolabb eső részeit, miközben gyors alternatív útvonalat kínált Közép-Buda és a Városliget között. Pesti végállomását több más járattal osztotta meg, így 1929-től az Erzsébet Királyné útján át Rákospalotára tartó 25-ös busszal. (Ekkor az Erzsébet Királyné útjának végénél szintbeli vasúti átjáró volt még, nem pedig gyalogos aluljáró.) Utóbbi járat vonalának jelentős részén párhuzamosan haladt a kötöttpályás járatokkal, ugyanakkor ezek vonalvezetése jóval kevésbé volt kedvező, így ebben az esetben az eljutás gyorsítása lehetett a járat megnyitását motiváló fő tényező.

Nézzük meg, mely kötöttpályás járművek voltak a két buszjárat fő "riválisai". Bár a 20-as 30-as években a Széll kálmán tér -Erzsébet híd - Keleti pályaudvar - Thököly út útvonalon villamosjáratok tömkelege közlekedett, Budapest villamoshálózatának két igen stabilan létező (igaz a közelmúltban megszűnt) járatát kell kiemelnünk: a 44-es és a 67-es villamosokat. A 44-es többnyire a Szépilona - Széll Kálmán tér - Erzsébet híd - Keleti pályaudvar- Városliget - Állatkert útvonalon járt, tehát csaknem párhuzamos volt az 5-ös busszal. A 67-es a Körvasút-Erzsébet királyné útja - Mexikói út - Keleti Pályaudvar vonalon járt, de egyes "klónjai" (általában 65-ös járatszámmal) beljebb is merészkedtek a városba. A rákospalotai szakaszon elvileg a Keleti pályaudvar - Rákosszentmihály - Rákospalota HÉV vonal jelenthetett vetélytársat, az óriási kerülőt jelentő útvonala miatt érthető, miért is volt érdemes beindítani a 25-ös buszt.

img1020.jpgAz egyik rivális: a 44-es villamos az elsők között kapott modern szerelvényeket - a képen 1940 körül a Keleti pályaudvarnál - (forrás)

A második világháború után a fentiekben leírt helyzetet három alapvető tényező változtatta meg:

- A Duna hidak megsemmisülése miatt megnehezült a Buda és Pest közti közlekedés, az Erzsébet híd   hosszútávú, 1964-ig tartó kiesése miatt a korábban forgalmas, gyors eljutást biztosító Krisztinaváros- pesti belváros közötti tengely használhatatlanná vált.

- A 67-es villamos vonalát 1948-ra meghosszabbították a mai Mézeskalács térig, ahol összekapcsolódhatott a Rákospalotai HÉV vonallal, így a 25-ös busznak erős konkurenciája lett, főként, hogy a villamos (a 44-eshez hasonlóan) bejárt egészen az Erzsébet- híd pesti hídfőjéig.

- A villamos- és autóbuszközlekedést 1951-től külön vállalat bonyolította le, a Fővárosi Autóbuszüzem dinamikus fejlődése miatt a 60-as évekre a város belső területein szinte teljesen párhuzamos autóbusz és villamoshálózat jött létre, vagyis a buszok "kisegítő" szerepe  múlttá vált. Érdekes módon a két hálózat szervezési elvei igen hasonlóak voltak: a külvárosokból jövő viszonylatok egy része valamely, nem belvárosi irányú kapcsolatot is adó belvárosszéli csomópontban (Moszkva tér, Móricz Zsigmond körtér, Boráros tér, Nagyvárad tér, Keleti pályaudvar, Marx (Nyugati) tér) végállomásozott, innen a központ felé csak a járatok egy része ment tovább, igaz, ezek általában átszelték a város belső részeit. (Pl. 1-es, 5-ös, 6-os, 7-es busz, 49-es, 53-as, 63-as villamosok). Mivel a jegyrendszer az olcsó vonaljegyen és átszállójegyen alapult, ez az utasok számára is meglehetősen gazdaságos rendszer volt. A buszok tarifája valamivel drágább volt, de a kis gépjárműforgalom miatt általában gyorsabbak voltak a zsúfolt és gyakran torlódó villamosoknál.

budapest_kozlekedesi_halozata_1957.jpgBudapest tömegközlekedési térképe 1957-ből - jól láthatóak a belvárosszéli átszálló központok - (forrás)

Mint említettem, az 5-ös járat jól illeszkedett ebbe a rendszerbe a belvárost átszelő egyik járatként,  a Lánchíd 1949-es újjáépítését követően kisebb megszakításokkal a háború előtti útvonalán (Pasaréti tér - Lánchíd - Városliget) közlekedett 1972-ig, A Lánchídon kialakult közlekedési tengely fontosságát mutatja, hogy 1950-től a Deák Ferenc tér és a Pasaréti téri útvonalszakaszán 105-ös számmal megindult Budapest első gyorsjárata. A 25-ös is jól illeszkedett ebbe a rendszerbe külvárosi behordójáratként, de innentől általában az 1-es buszjárat végállomásához hordott rá.

ikarus-60.jpgAz 5-ös busz a Deák téren 1960 körül - (forrás)

Az 5-ös busz fontosságát némileg csökkentette az Erzsébet-híd átadása: innentől a Moszkva teret a Rákóczi úton közlekedő 44-es villamossal is el lehetett érni, míg a 67-es villamos is átment Budára: a Vár alatt, a Szarvas téren végállomásozott, mivel a pesti belvárosban nem tudtak neki végállomást kialakítani.

img2238.jpgA rivális közlekedési tengely újjáéledése: a 44-es villamos a Moszkva tér felé tart 1972 körül - (forrás)

A Pest és Buda közötti fő közlekedési tengely 8 év múlva ismételten áthelyeződött a 2-es metró teljes vonalának 1972. decemberi átadásával. A Víziváros közvetlen metróvonalat kapott a belvárosba, így a Lánchídon való tömegközlekedési vonalak szerepe tovább csökkent, ugyanakkor az Erzsébet hídon is megszűnt a villamosközlekedés, így a kieső villamosvonalakat (44-es, 60-as) Krisztinavárosban valamivel pótolni kellett.  Megfelelő megoldást jelentett az 5-ös busz Krisztinavároson és az Erzsébet hídon való átvezetése, ugyanakkor a járatot a Március 15-e téren elvágták, erzsébetvárosi szakaszán a 74-es busz (később trolibusz) pótolta. 

A kissé furcsa, az utasokat átszállásra kényszerítő megoldás az újabb metrószakaszok átadásánál is általánossá vált: a tervezők ekkor a földalatti gyorsvasutat tartották korszerű közlekedési eszközöknek, a belvárost átszelő busz- és villamosvonalakat metróval szerették volna felváltani, így logikusnak tűnt az átmérős viszonylatok "elvagdosása" -ami végül föld alá kényszerítette az embereket, komolyan átalakítva a városképet és a főbb városon belüli áramlási irányokat. Ezen felül a 60-as évek végén átalakították a jegyrendszert is: megszűnt az átszállójegy, így az utas átszállásra kényszerítése egyben pluszbevételt is jelentett. (Illetve egy lökést a bérletvásárlás irányába.)

Ezt követően az 5-ös busz egy viszonylag kis jelentőségű ráhordójárattá vált, amit a gyorsjáratának időről időre történő ismételt megszüntetése is jelzett. A város túlsó felén az M3 autópálya megépítése jelentett komoly lökést a 25-ös busz és "klónjai" (piros 25-ös, piros 25A) számára, miközben riválisa, a Keleti Pályaudvarnál elvágott 67-es villamos fokozatosan eljelentéktelenedett, a rossz pályaállapotok miatt az utolsó villamos 1997-ben közlekedett, de a vonalon még 11 évig kitartott a ritkán (általában 15-20 percenként) közlekedő 67V pótlóbusz.

121111-rancajto_5.JPGEgy nagy múltú járat haldokása - hogy valami új, jobb szülessen belőle (forrás)

A pótlóbusz megszűnése azonban kivételesen egy fejlesztést jelentő eseményhez kötődött: 2008-ra új szelek kezdtek fújni a budapesti közlekedésszervezésben: már kevésbé tűnt ördögtől valónak egy, a belvárost átszelő újabb viszonylat, illetve a felszíni tömegközlekedés korlátozásával városi autópályákká vált főutak revitalizációja is terítékre került. Ennek során célszerűnek tűnt a belváros egyik tengelye, a Rákóczi út és Kossuth Lajos utca végén végállomásozó buszjáratok összekötése.  Mivel a 25-ös busz és a 67V együtt nagyjából hasonló követést biztosított, mint az 5-ös, és összevonásukkal mind Krisztinaváros, mind Zugló belvárosi kapcsolata erősödött, 2008. szeptember 6-án létrejött a várost átszelő új - bár egyáltalán nem előzmények nélküli - 5-ös autóbuszjárata.

Azt, hogy az új közlekedési tengely sikeressé vált vagyis az új "folyosó" megragadt a fejekben, az is jelzi, hogy az 5-ös busz 2013 óta csuklós járművekkel jár, sőt 2015-től hibrid járművek is közlekednek a vonalon.

 

Egy kattintás és nem maradsz le az új posztokról:

 

9 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://pangea.blog.hu/api/trackback/id/tr597229041

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

kukaberci 2015.03.02. 07:19:53

Sajnos azok a 2008-as új szelek eddig nem sok jót hoztak.
Immár harmincöt éve megszűntek olyan átszelések és kapcsolatok amiket nem is terveznek újraalkotni (leveleztem ezügyben a BKK-val, épp hogy nem röhögtek): Rákospalota-Újpest vá. - Moszkva tér (84-es busz). Káposztásmegyer - Nyugati pu., illetve Kelenföld - Nyugati pu. között a villamosok kapcsolata (14, 47, 49, Újpalota teljes mellőzése (kifelé se villamos, se metró).
Ehhez képest a 4-es metró felett ezernyi 7-es busz(család!), budai fonódó (nem a nagy forgalmáról híres irány), 15-ös busz meghosszabbítása a rendkívül buszigényes (aha, persze) Marina-partig...
Csak a pénzes területek (akik egyébként jellemzően inkább autósok) kapnak tömegközlekedést, a valóban rászorulók (távolság, anyagi helyzet) semmiképp.
Magyarázat nincs.

Albu 2015.03.02. 17:30:08

@kukaberci: Fröcsögés helyett egy válasz: villamos a Bajcsy–Zsilinszkyn és Újpalotára: www.bkk.hu/bmt/tervanyag.php#tabs-5-1
Negyed perc alatt megtaláltam a honlapon, pedig egyszer láttam pár percre, amikor megjelent. ; )

kukaberci 2015.03.02. 18:12:39

@Albu: Nagyon ügyes vagy.
Fröcsögés helyett mutass egyetlen kivitelezési dátumot a tervben, amire hivatkozol - mert én nem találtam azt sem.
Tervekről meg annyit: ha olvastál volna a hetvenes években írt közlekedési tervekről, azokban már régesrég szerepelt a káposztásmegyeri metró, a ferihegyi metró, a szentendrei hév átvezetése a Kálvin térre és csatlakozása a csepelihez ugyanott...
Szóval csak fröcsögök, ugye?
Vegyél belőle egyet, és olvasgass: bookline.hu/product/home.action?id=2102662928&type=10&_v=Dr_Nagy_Ervin_Dr_Szabo_Dezso_Budapest_kozlekedese_tegnap_ma_holnap

lezlidzsi84 2015.03.02. 21:47:51

@kukaberci: Az igaz, hogy ez a tervanyag is olyan, amivel kapcsolatban örülhetünk, ha mondjuk a harmada megvalósul 10-15 éven belül, és jó esetben mondjuk megvaltan alapján szelektálnak, nem pedig megfúrja vki a projekteket. De alapvetően koncepciónak készült, nyilván nem minden lesz belőle reálisan megvalósítható. Ugyanakkor komoly változás van a korábbi tervekkel szemben a villamos javára. Ha megnézel egy 30-40 éve készült hasonló koncepciót ott még a WC-re is metró járt volna. Sőt, 10 éve volt szerencsém feldolgozni pár fővárosi kerület közlekedésfejlesztési koncepcióját, és azokhoz képest is sokkal bátrabb ez a terv. A 84-es busznak jelenleg nem lenne sok értelme, külvárosi szakaszon a metró fölött sztem felesleges más járművet közlekedtetni. A többi konkrét felvetésed egyébként sztem is jogos.

kukaberci 2015.03.03. 07:13:28

@lezlidzsi84: Ha arra gondolsz, hogy a járatszámot kiosztották egy gyáli buszra (mint az 55-öst is...), akkor nincs értelme a 84-esnek.
De ha arra gondolsz, hogy minden, az Árpád-hídon átmenő járat északra fordul(no meg a Margit-hídi 9-es is arra tart), mikor Budára ér, na akkor azért talán lenne létjogosultsága, hiszen nem életszerű, hogy aki átmegy ott Budára, annak mind északon van dolga - illetve ha mégsem, akkor szálljon át újra meg újra.
Nem akkarok mindenhová metrót, az átszállások ésszerű csökkentése a vesszőparipám (amiket az elsőben megírtam). És szerintem továbbra is fontosabb lenne pl. a 14-es, 47-es, 49-es összekötése, mint a meglehetősen csekély forgalmú 17-esé. Ami ezután sem fog tömegeket vonzani, lévén nem több tízezres városrészeken megy át.

lezlidzsi84 2015.03.03. 22:13:16

@kukaberci: Nem, a régi (Újpest-Moszkva) 84-esre gondolok. A mai helyzetben pár megálló kiszolgálása miatt nem biztos, hogy nyerő lenne berakni a 9-es és a 86-os mellé - vsz nem járna olyan sűrűn, hogy sokkal jobb alternatíva lenne az átszállásnál. De ha megvalósul a budai fonódó villamoshálózat, lehetne azon gondolkodni, hogy a 86-ost megszüntetjük, és a helyére az Árpád-híd- Moszkva (vagy Batthyányi tér) vonal kerülne. Ha igazán maratoni vonalat szeretnénk, akkor akár a 32-es meghosszabbításával.

Albu 2015.03.04. 00:58:40

@kukaberci: Megvan a könyv, köszönöm.

A gengszterváltás óta pont hogy 2008 előtt nem merült fel a Deák--Lehel villamos, és pont a korábbi, barnaköpenyes iskola szüntette meg azt.

Szóval ebben a kérdésben pont fröcsögésnek tűnt a hozzászólás, bocs, ha tévedtem.

Ismerem ezeket a terveket, meg a kápmegyeri metrókerítést is látom 20 éve (és szégyen, hogy 30-cal járható íveket tett oda a tervező, arra a rohadt széles telekre). Ez a szakma önmagát nyírja ki sajnos (és nem csak az állandó forráshiány és átpolitizáltság miatt). : (

Rátonyi Gábor Tamás · http://bpxv.blog.hu/ 2016.12.29. 13:24:32

Egy apró kiegészítés (bár tudom, nagy a fáziskésés): írod: "Ekkor az Erzsébet Királyné útjának végénél szintbeli vasúti átjáró volt még, nem pedig gyalogos aluljáró."

Az Erzsébet királyné útjának a VÉGÉN már 1926-tól volt aluljáró a körvasút alatt. Amit szerintem írni akartál, az az, hogy az Erzsébet királyné útja és a Francia/Mexikói út kereszteződésében 1929-ben még szintbeli átjáró volt, amit csak később építettek át gyalogos aluljáróvá. Az Erzsébet királyné útja ELEJE a Hermina út sarkán van a Városligetben (lehet, hogy már 1929-ben is ott volt, de ennek a résznek a kiépülte elég sokáig képlékenyen alakult).

Egy útnak nem ott van az eleje, ahonnan mi nézzük, hanem ahonnan számozódik :)

lezlidzsi84 2016.12.29. 18:57:53

@Palotabarát: Igen, igazad van, az Erzsébet királyné útja és a Francia/Mexikói út kereszteződésénél lévő objektumra gondoltam. Kösz a pontosítást :)