Az 1960-as, 70-es években megépített Elba-oldalcsatorna létrehozását alapvetően a két német állam léte indokolta, azonban nem csak közlekedési szempontból: az egykori határ közelében futó létesítményt ugyanis úgy tervezték, hogy egy gigantikus harckocsiárok legyen a keletről esetleg előretörő szovjet-lengyel-kelet-német páncéloshadseregek útjában.
Az Elba-oldalcsatorna - (forrás)
A 115 km hosszú, 54-70 méter széles és mintegy 4 méter mély csatorna a Mittelland-csatornából ágazik ki a Volkswagen-gyárról híres Wolfsburg melletti Calberlah-nál és a Lüneburg közelében fekvő Artlenburgnál torkollik az Elbába - lényegében a Salzgitter-Wolfsburg környéki ipari területet köti össze Hamburggal. Hogy jobban értsük a hajózóút jelentőségét, és megépítésének szükségességét, érdemes megismerkednünk a Mittelland-csatornával.
Az, hogy a viszonylag bőséges hajózható vízhálózattal megáldott (ráadásul két tengerhez is közel fekvő) északnémet síkságon csatornák építésével dolgoznak a jobban használható összeköttetések létrehozásán, egyáltalán nem új történet: egyes források valószínűsítik, hogy az általunk már korábban tárgyalt Schleswig-holsteini Danewerk mellett is létesülhetett a 10. században egy kisebb (részben védelmi célú) inkább árokra hajazó csatorna, amin legalább csónakokkal meg lehetett tenni az Északi- és a Balti-tenger közötti utat. Ami viszont biztosan elkészült, az az 1397-ben létesített Stecknitz-csatorna, amely Lauenburgot (tehát az Elbát) kötötte össze Lübeckkel és ezen a nagyrészt a természetes vízfolyásokat felhasználó vagy követő csatornán alkalmaztak először zsilipeket Európában. A középkori próbálkozásokat követően a csatornaépítés a 18-19. században élte reneszánszát, amit Németországban a Kieli-csatorna koronázott meg a 19. század végén. A legtöbb ekkor létesített csatorna jellemzően alacsony vízválasztókon átkelve, a lehető legrövidebb úton kötött össze folyó- és tórendszereket, illetve az iparvidékeken létesített "oldalcsatorna" volt, a Mittelland-csatorna azonban ettől merészen eltérő koncepción alapult.
Az Északnémet-alföld vízhálózatának sajátossága, hogy meghatározó vízfolyásai, az Elba és a Weser ugyan elég jól feltárják a területet, és helyenként csaknem merőlegesek egymásra, ugyanakkor a köztük lévő forgalom csak egy meglehetősen problémásan hajózható tengeri útvonal közbeiktatásával lehetséges. Ez azt jelenti, hogy a középhegység lábánál lévő jelentős városok és ipari területek közötti olcsó szállítási lehetőséget nyújtó vízi forgalom csak jelentős kerülővel volt lehetséges. Emiatt már a 19. század derekán megfogalmazódott az ötlet, hogy mi lenne, ha a síkság déli peremén egy kelet-nyugati irányú hajózócsatornával kötnék össze a meglévő hajózóutakat? A megoldás előnyei nyilvánvalóak: így egy Rajnát és az Elbát összekötő víziút jönne létre, amin sokkal jobban kihasználhatóak lennének az érintett folyók adottságai is, és gyakorlatilag a síkság nagy részén lehetővé válna, hogy viszonylag rövid (a vasúti távolsággal összemérhető hosszúságú) útvonalon olcsón tudjanak nyersanyagokat szállítani. A megoldás hátránya, hogy gyakorlatilag merőlegesen halad a folyóvölgyekre, így folyamatosan jelentős szintkülönbségek áthidalására van szükség, amit ahogy látni fogjuk, helyenként kifejezetten zseniálisan oldottak meg a mérnökök.
Ugyanakkor a csatorna ötlete némi ellenállásba is ütközött: elsősorban az akkori kelet-németországi (ma nagyrészt nyugat-lengyelországi) mezőgazdasági termelők tartottak attól, hogy a csatorna révén az olcsóbban és versenyképesebben termelő nyugati országrész mezőgazdasági termékei tömegesen fogják elérni a keleti területeket, amivel ők majd nem bírják a versenyt. Az elhúzódó huzavonát egy 1905-ös döntés zárta le: a kedélyek megnyugtatása végett ez azt mondta ki, hogy a csatornát nyugatról fogják elkezdeni és kezdetben csak Hannoverig építik meg, így a keletieknek lesz idejük felkészülni az esetleges negatív hatásokra. A csatornaépítés egyben modernizációs nyomást is gyakorolt a keletiekre, szóval a német kormányzat számára egyértelmű win-win szituációt eredményezett.
A Mitelland-csatorna és kapcsolatai - köztük az Elba-oldalcsatorna/Elbe-Seitenkanal - (forrás)
Az építést már a következő évben megkezdték a Dortmund-Ems-csatornából való bergteshövedei kiágazásnál, 1915-ben pedig elérték Mindent (azaz a Wesert), majd amikor a következő évben elkészült a folyó feletti csatornahíd, már Hannovert is el lehetett érni a csatornán keresztül. Az első világháború természetesen megakasztotta a folytatást, a keleti továbbépítésről csak 1926-ba született döntés (amit megkönnyített, hogy ekkorra a korábban tiltakozó területek egy része már Lengyelországhoz tartozott), 1928-ban a csatorna elérte Peinét és egy oldalcsatornán át Hildesheimet, 1938-ban pedig Magdeburgot. Ekkor az eredeti tervek szerint már csak az Elba áthidalása volt hátra, hogy a csatorna megfelelően kapcsolódhasson a Havel folyó (azaz Berlin) felé tartó csatornarendszerhez, illetve terveztek egy oldalágat Lipcse/Halle irányába is, de ezek a munkálatok a második világháború alatt leálltak. A hiányzó "Elba-hidat" csak a német újraegyesítést követően 1993-2003 között sikerült befejezni.
De miért kell egy hajózócsatornának hidat építeni? Ahogy már volt róla szó, a csatorna a középhegység utolsó dombvonulatai előtt húzódik, úgyhogy építőinek helyenként jelentős terepegyenetlenségeket kellett leküzdeniük, igaz több esetben is kihasználták a dombok előtt húzódó, mélyen fekvő mocsaras terület adta lehetőségeket - például az Osnabrück előtti Kalkriese településnél, ahol a dombok kifejezetten közel húzódtak a mocsaras térszínhez. Ma már tudjuk, hogy ezt az adottságot 2000 éve mások is kihasználták: Arminius és társai itt mészárolták le Varus légióit a teutoburgi csatában - a csatornát az egykori csatatér északi szélén húzták át az építők, persze erről akkor még mit sem tudhattak.
A legnagyobb nehézséget ugyanakkor a tervezett nyomvonalra merőlegesen húzódó folyóvölgyek (különösen a Weseré és az Elbáé) nehezen (pontosabban drágán) megoldható dilemma elé állították az építőket: a csatorna magasabb térszínről érkezett és magasabban is folytatódott, így mindkét oldalon komoly zsiliprendszert kellett építeni, ami azoknak a hajóknak, amelyek nem az adott folyón folytatták volna az útjukat, komoly idővszteséget és pluszköltséget jelentett volna. Ezért a Weserrel és az Elbával való csatlakozást az autópályacsomópontokéhoz hasonlóan oldották meg. (Igaz, a Weser áthidalása még az első modern autópálya előtt készült el, úgyhogy az analógia akár fordított is lehet.) A csatorna szintjét nem változtatva egy hídon haladt át az adott folyó és völgye felett, míg a csatornát és a folyót két oldalon egy egy oldalcsatorna kötötte össze, melyen zsilipek létesültek a szintkülönbség áthidalására.
A mindeni keresztezés - a csatorna hídja itt tulajdonképpen két híd: a déli az eredeti 1916-os, az északi az 1990-es években épült - Forrás: Google Maps
Pontosabban nem csak zsilipek, hanem valami sokkal durvább is: a német hajózócsatornák egyik nagy problémája az Elba völgyének karakterisztikája. A síkság nagy folyama ugyanis az érintett területen egy, az utolsó jégkorszakok olvadékvizeit levezető több kilométer széles ősfolyamvölgyben folyik, aminek helyenként rövid távon akár 30-50 méteres szintkülönbségeket rejtő peremei ma is felismerhetőek pár kilométerre a mai medertől. (Ez pl. ma is komoly meglepetéseket okozhat a Hamburgot biciklivel bejárni kívánó turistáknak.) Ekkora szintkülönbségeket viszont nehézkes zsiliprendszerrel áthidalni, ezért a mérnökök helyenként különleges megoldáshoz folyamodtak: hajóemelő műveket vagy másnéven hajólifteket építettek - például a magdeburgi keresztezés nyugati oldalán.