Pangea

Minden, ami földtudomány

Hogyan védjük meg az esőerdőt bányával?

2018. július 01. 20:00 - lezlidzsi84

Tényleg, hogyan? A válasz röviden az, hogy véletlenül, legalábbis nem teljesen szándékosan. Paradox módon ugyanis a világ legnagyobb, látványosan környezetromboló vasércbánya-komplexuma egyben egy jókora esőerdő- és szavannadarabot óvott meg az elmúlt évtizedekben a felégetéstől és a mezőgazdasági használatba vételtől a brazíliai Pará államban. Ez persze jópár egyrészt-másrészt jellegű kérdést vet fel Amazónia jövőjével és környezetvédelmével kapcsolatban, úgyhogy vessük is bele magunkat a dolog természeti és társadalmi hátterének feltárásába, illetve annak tisztázásába, valóban sikerült-e az "erdővédelem"?

vale_rocky_carajas_01.pngA Serra Norte bánya a Carajás-fennsík tagolt felszínébe mar - (forrás

Az amazóniai erdőterület zsugorodása, és annak az oxigén körforgására és a tágabb régió klímájára gyakorolt negatív hatása szinte mindenki előtt ismert. A folyamat pontos mechanizmusa, kiváltó okai már nem biztos, hogy annyira közismertek, ahogy uralkodik némi bizonytalanság az erdőterület zsugorodása kapcsán is. Az, hogy milyen referenciaértékhez viszonyítjuk a zsugorodást már önmagában is vitatott, pontos felmérésekre csak az 1960-as évek végétől, az 1970-es évek elejétől van lehetőség a műholdképek révén, de természetesen már ezt megelőzőleg is változhatott az erdőterület kiterjedése. Fontos leszögezni, hogy a brazil statisztikákban a tágabban értelmezett Amazónia teljes erdőterületét tartják nyilván, tehát a "klasszikus" esőerdőt, és a peremterületek erdős szavannaterületét is, az erdőirtás jelentős része (eddig) inkább az utóbbi területét érintette igen súlyosan.

opera_o_hymenaea_julho-2016_29399454651.jpgErdőirtás Maranhao államban - (forrás

Mai tudásunk szerint egyébként ez az erdőterület a 16-19. század között kis mértékben még növekedett is, mégpedig elég kegyetlen okból: a fehér hódítók megjelenésével az általuk behurcolt betegségek, a bandeiranték által rendezett rabszolgavadászatok megtizedelték az őslakosokat, így az általuk többhelyütt is művelt területek helyét az erdőség vehette át. Amazónia újra benépesülésével, a kaucsuklázzal, a folyók mentén berendezett ültetvényekkel, kisebb bányákkal és az olyan projektekkel, mint a Madeira-Mamoré vasútvonal, kis mértékben csökkent az erdőterület, de az igazán nagy változást az egész évben járható közutak megépítése jelentette: az utak mentén ugyanis egyre több (korábban nagyrészt nincstelen) telepes áramlott a területre, akik a földművelés és állattenyésztés valamely formájával kísérleteztek. Eközben legtöbbször gyorsan kimerítették a talaj vékony termőrétegét, mely még az erózió számára is kitetté vált, azaz gyorsan továbbálltak új irtásterületekre. Fentről mindez úgy néz ki, hogy a főutak mentén egyre több kis "nem zöld" csáp nyúlik be az összefüggő erdőterületbe, és ahol elég régen csinálják ezt, ott a csápok összeérnek, az erdő pedig egyre inkább eltűnik. (Ez jól látható a lenti térképen.) Az ilyen módon folytatott erdőirtás a legrégebben megépült, elsősorban az erdős szavannát átszelő utak, azaz az 1958-ban megépült Brasilia-Belém és a 60-as években kiépített Cuiabá-Porto Velho utak mentén a legkiterjedtebb, de már a mélyebb Amazóniában is "látványos". A folyamat fő hajtóereje a 70-es évek nagyrészt sikertelen kisbirtokos felbuzdulását követően az állattenyésztés volt, a kiirtott erdő helyén nagyrészt ranchek nyújtóznak, ugyanakkor az utóbbi időben a nagy, gépesített nyövénytermesztő gazdaságok is megjelentek, elsősorban a biodízel előállítására is használt szója termesztésére specializálódva. (A sors csúnya fintora, hogy a környezetvédőnek tekintett biodízel brazil elterjedése nagy erdőterületek halálos ítéletét jelentette.) Az erdőterületek irtásának lendülete egyébként erős korrelációt mutat a fa, a szója és a marhahús világpiaci árának alakulásával.

pitcairn2 kommentelőnk kommentszekcióban található kiegészítései alapján az Amazóniában folytatott rablógazdálkodás kialakulásához az állami kézben lévő területek nagy aránya és a hozzájuk kapcsolódó problémás szabályozás is hozzájárult. Itt ugyanis a föld- (erdő-)terület 90%-a állami tulajdonban volt, és a telepeseknek nehéz volt tulajdont szerezniük, ami természetesen nem hatott az érett, felelős gazdálkodás irányába. Nem volt ez másképp a kialakuló nagybirtokokon sem: ott az időről-időre belengetett földreform miatt folytattak rablógazdálkodást. A helyzet manapság kezd változni - a szabályozással együtt.

attekinto_1.jpgPará állam területének java - a kivágás felső részén az Amazonas látható, és jól követhetők a főbb útvonalak mentén terjeszkedő irtások, valamint a Carajás Nemzeti Erdőterület megőrzött foltja jobbra lent, Parauepebas városától nyugatra - Forrás: Google Maps

Egy szó, mint száz: az illetékes brazil hivatal adatai szerint az 1970-ben 4,1 millió négyzetkilométeres brazil-amazóniai erdőterületből mára közel 800.000 négyzetkilométer, azaz 20% tűnt el. Néhol olvasni ennél durvább becsléseket is, ezek azonban rendszerint az egybefüggő erdőterületre vonatkoznak, amely nagyobb veszteségeket szenvedhetett el. Az ütem azonban csökkenő: míg a 80-as évektől 2008-ig évi 15-25 ezer négyzetkilométer erdő tűnt el, az utóbbi 10 évben már "csak" 5-7 ezer. Ennek okai a következők:

- A gazdasági válság jópár nyersanyag keresletét és árát negatívan befolyásolta, ezért ezek miatt kevésbé érte meg új területeket "feltárni".

- A brazil mezőgazdaság fejlődő technikai ellátottsága (és a csökkenő népszaporulat, valamint a középosztály bővülése) kevésbé teszi fontossá az esőerdei területek extenzív bevonását.

- A mezőgazdasági termékek felvásárlói (pl. Cargill) az erdőirtással járó rossz közmegítélés miatt nem veszik át azokat a termékeket amelyeket új irtásokon termelnek meg.

- A brazil kormány jópár egybefüggő erdőterületet védetté nyilvánított, igaz, nem mindig a további irtásterületek terjeszkedésének megakadályozása miatt, hanem azért is, mert ezzel könnyítené meg egyes gátépítési és bányászati nagyprojektek megvalósítását (ezek pedig arányaiban kisebb erdőirtással járnak).

Történetünk szempontjából az első nagy brazil útépítésnek, a Brasilia-Belem főútnak van jelentősége, emellett ugyanis több, mint két millió telepes érkezett nagyrészt az egykori Goiás állam északi feléből 1988-ban megalapított Tocantins államba, kisebb részben Pará és Maranhao államok határvidékére, igen széles sávban megszüntetve az erdőborítást. Ezen a részen ugyanakkor a mezőgazdaság viszonylag kisebb szerepet játszott és játszik. A tágabb környéken a 60-as 70-es évek katonai rezsimjeinek számos fejlesztési elképzelése találkozott egymással: egyrészt  az új, Amazóniát az ország "vérkeringésébe" bekapcsolni hivatott főúthálózat észak-déli és kelet-nyugati elemei is a térségben találkoztak egymással, másrészt itt (konkrétan Maraba alatt) tervezték az ország hagyományosan szegény, szárazságtól, energiahiánytól és magas munkanélküliségtől sújtott északkeleti részét fejlesztendő gátrendszer egyik legnagyobb tagját a Tucuruí-gátat. (A gátépítési-fejlesztési terv sok elemében hasonlított az amerikai Tennessee-tervhez...). A gátrendszer egyrészt a mezőgazdaság fejlesztését, másrészt a bányászati tevékenység energiaellátását volt hivatott elősegíteni.

5768717264_b57ae72996_b.jpgA Tucuruí-gát a Tocantins folyamon - (forrás)

A környéken ugyanis épp ezidőtájban óriási nyersanyagkészleteket fedeztek fel. A "feltárás" körülményeiről szóló beszámolók némileg ellentmondásosak, nagyjából a következőkben egyezik a legtöbb (anekdotikus) történet: A 60-as évek vége felé egy amerikai (vagy a US Steel alkalmazásában álló brazil) geológus egy kisrepülőgéppel indult Amazónia (a mai Amapá államon kívüli) mangánérc készleteinek feltárására, és repülőgépe leszállt üzemanyagért a kis Carajás repülőtéren. Miközben a geológus kinyújtóztatta elgémberedett tagjait, észrevette, hogy kioldozódott a cipőfűzője. Lehajolva viszont valami mást is észrevett: hogy gyakorlatilag vasércen áll...A további kutatás pedig feltárta, hogy a környék több négyzetkilométeres területen a felszínen vagy felszínközelben tartalmaz kiváló minőségű nyersanyagot. Valójában szisztematikus nyersanyagkutatás során végzett légi felderítés során vették észre 1967-ben a felszíni kibúvásokat, tehát már a carajasi leszálláskor elég jó képük volt arról a geológusoknak, mi is vár lent rájuk.

De hogy alakult ki ez az igen nagy nyersanyagkészleteket rejtő 250-700 méteres tengerszint feletti magasságú platókat tartalmazó hegység? Ha valaki figyelt a földrajzórán, beugorhat neki egy ábra bizonyos vulkánossággal, forró vizes oldatokkal kapcsolatos ábra, melyen különböző mélységben kezdenek el kiválni az aranyat, ezüstöt, rezet és vasat tartalmazó ásványok. Talán az is rémlik, hogy a tanár magyarázott valamit az ősmasszívumokról vagy őspajzsokról is ezzel kapcsolatban. A Carajás-hegység is egy is ilyen ősi képződmény, az Amazóniai kraton része, fő tömegét 3,2-2,8 milliárd éves képződmények alkotják, köztük a hasonló korú (vagy valamivel fiatalabb) szalagos vasérctelepek. A hegység (és tágabb környezetének) őstörténete ugyanakkor még meglehetősen mozaikosan ismert: egyrészt az igen idős kőzetek környezetében sok "nyom" eltűnt az évmilliárdok során, másrészt a felszínt borító sűrű növényzet csak pontszerűen tette lehetővé a geológiai kutatást, így még igen sok a kérdőjel. Pedig a hegység bőven tartogat érdekességeket: felszíne (pontosabban a felszín egyes le nem pusztult darabjai) a becslések szerint mintegy 160 millió éve áll szabadon, tehát Földünk egyik legidősebb felszínéről beszélhetünk. Ezalatt a 160 millió év alatt a terület nagyrészt a mai trópusi klímának megfelelő viszonyok között leledzett, így még érdekesebb a kérdés, hogy is tudott így megőrződni a hegység.

A hegység ércek szempontjából igazán jelentős része, a Gran Pará formáció története mintegy 2,8 milliárd évvel ezelőtt kezdődött. de hogy pontosan hogyan is jöhetett létre ez a meglehetősen idős formáció, arra vonatkozóan kissé ellentmondásosak a források: a közös bennük az, hogy kőzetlemez mozgásokhoz köthető vulkanizmus során vélhetően tengeri vagy tengerközeli, időnként valószínűleg elárasztott közegben jött létre a hegység fő tömegét adó átalakult vulkáni és vulkáni üledékes kőzetréteg. A kőzetek kémiai összetétele alapján egyes források szárazföldi kőzetlemez riftesedését és az ehhez kapcsolódó vulkánosságot (mint pl. a mai Vörös-tenger környékén) feltételeznek, mások kisebb (akár szárazföldi) lemezszilánkok egymásnak feszülése nyomán létrejövő szigetívképződést valószínűsítenek. Egy szó, mint száz a nagy tömegű vulkáni kőzetanyagba az ezt követő évszázmilliók során többször is komolyabb mennyiségű mélységi magmás kőzet nyomult, vélhetően a kisebb-nagyobb kőzetlemezek egymásnak feszülése eredményeképp, ezek az erők illetve a gránitintrúziók pedig  1,8 milliárd évvel ezelőttre komolyan meggyűrték az egész szerkezetet, illetve egy komolyabb törésvonal és létrejött a geológiai egység (mai) északi és déli oldala között.

A vélhetően tenger által elöntött gyűrődésrendszerben felhalmozódó üledékben pedig egy különleges kőzetréteg kezdett kialakulni: a szalagos vasérc. A nevét különleges megjelenésének és rétegzettségének köszönheti: a vasércben gazdag vöröses-kékes rétegeket sűrűn váltják a vasat nem vagy alig tartalmazó, agyagpalás, kovás rétegek. A szalagos vasérc rétegek legnagyobb része mintegy 2,4-1,8 milliárd évvel ezelőtt keletkezett, amikor az ősóceánban élő baktériumok viszonylag nagyobb mennyiségben kezdtek el oxigént termelni, ami pedig reakcióba lépve a szárazföldekről a tengerekbe oldott vassal, ásványos formában történő kicsapódáshoz és az üledékben komoly vasfelhalmozódáshoz vezetett. A rétegek kialakulása a világtengerekbe szállított oldott vasmennyiség változásával volt összefüggésben: a nedvesebb időszakokban jöttek létre a nagy vasérctartalmú rétegek, a szárazabb időszakokban a köztes rétegek. (Természetesen a vas erőteljes oxidációja az "igénybe vehető" oxigén mennyiségét is szabályozta, rásegítve a rétegződésre.) Földünk vasérckészleteinek egyébként jó 60%-a ilyen szalagos vasérc.

banded_iron_formation_dales_gorge.jpgSzalagos vasérc Ausztráliában - (forrás)

A már említett törésvonal mentén a gránit intrúziók ugyanakkor jelentős hidrotermális ércesedéssel is jártak így a vasérctelepek kialakulása mellett jelentős rézérc és aranytelepek is képződtek a hegység fő anyagában. Erre az egészre még szintén vulkáni eredetű (nagyrészt) üledékes kőzetréteg  került, majd a formáció a vasérctelepek keletkezését követő 100 millió években viszonylag mélyebbre került, legalább egy (ma még felismerhető) homokkőréteg alá került és kis mértékben metamorfizálódott. Az idős kőzetekből álló Amazónia kraton az elmúlt 1 milliárd évben nagyjából "konszolidálódott", így a Carajás-plató keményebb kőzetanyagáról szép lassan lekoptak a "puhább" rétegek, és valamikor a Jura folyamán - némi emelkedés segítségével - felszínre bukkantak a Gran Para formáció kőzetei. Természetesen az Andok kiemelkedésével járó óriási erők itt sem maradtak tétlenek, vélhetően körülbelül 60 millió évvel ezelőtt platóvá emelték az ősi kőzeteket, melyeket a nagyjából 10-15 millió évvel ezelőttig az Amazónia nagy részét elfoglaló tenger vett körül. A kiemelt plató természetesen jobban ki volt téve a külső erőknek, ugyanakkor a terület eróziója a kemény kőzetek miatt meglehetősen lassúnak bizonyult, a sok millió éve trópusi éghajlaton lévő hegység mai képét legalább annyira a mállási folyamatok formálták. Ennek két igen lényeges hatása lett: az igen hosszú ideje tartó aprózódási és mállási folyamatok amellett, hogy némileg felszabdalták a platót, nagyrészt megszabadították azt a puhább kőzetektől, ezért van a vasérc a felszínen vagy a felszín közvetlen közelében. Másrészt igen nagy mennyiségű málladékanyag keletkezett, melyből egy második jóval alacsonyabb "plató", az Itacaunas keleti irányban épült az évmilliók során, a málladékban helyenként pedig igen komoly mennyiségben aranykészlet dúsult fel. 

2018-06-27_10-22-37.jpg

A Carajás-fennsík felszínének feldarabolódása az utóbbi 15 millió évben - (forrás

Ezeket a nyersanyagkészleteket kezdték el feltárni a 60-as, 70-es években, kezdetben nagyrészt a véletlennek köszönhetően. Az óriási, az ismert világkészlet  több mint 2%-át kitevő vasérckészlet kiaknázása természetesen nem kezdődhetett meg egyik napról a másikra a dzsungel közepén, ehhez megfelelő energiaforrás és szállítórendszer kiépítése kellett, a "kézműves" módszerek itt nem működhettek. Nem úgy mint az aranybányászat esetében: itt került sor a 20. század egyik leghírhedtebb "aranylázára". 1979 januárjában egy a mai Curianópolis közeli gazdálkodó geológust fogadott, hogy megvizsgáltassa a földjét, ahol egyre több aranyrögre bukkantak. A vizsgálat pozitív eredménnyel zárult, ugyanakkor az eredménye kitudódott, és a földterületet egy héten belül több ezer aranyásó lepte el. A Serra Pelada hamar a világ egyik legnagyobb és legkaotikusabb bányája lett: az akár 6 kilós aranyrögök több tízezer ember vonzottak ide akik néhány négyzetméteres saját területükön kezdetleges (és gyakran veszélyes) módszerekkel kutattak arany után, jelentős higanyszennyezést is hátrahagyva. A brutális látványt nyújtó, emberi hangyabolyra emlékeztető bányát fotósok is felkeresték, az egymás hegyén-hátán dolgozó garimpeirókról a nyomorúságos munkakörülményeket és Amazónia kizsákmányolását ábrázoló világhíres fotók születtek. A rossz munkakörülmények, az egekbe szállt árak valamint az it működő szervezett bűnözői csoportok miatt a hadsereg addig példátlan módon átvette a bánya irányítását, mely végül a készletek kimerülése miatt be is zárt 1986-ban. Ez természetesen nem szüntette meg az aranybányászatot, de a ma üzemelő bányák nagyrészt szervezettebb üzemek, mint a hírhedt Serra Pelada.

the_hell_of_sierra_pelada_mines_1980s_2.jpgEmberi hangyaboly - a hírhedt Serra Pelada 1979-80-ban - (forrás

A vasércbányászatra a US Steel és a brazil kormány egy AMZA (Amazonia Mineracao) nevű vegyesvállalatot hozott létre, amelyből 51%-ot birtokolt a brazil kormány Vale nevű vállalatóriása. A brazilok viszonylag gyorsan rájöttek, hogy ez így nem annyira jó biznisz nekik, a bányászathoz meg már értenek annyira, hogy ne kelljen annyira az amerikai "know-how", úgyhogy 1977 megvásárolták a US Steel üzletrészét. (Az amerikai cég a vasérckészlet kiaknázásához szükséges igen nagy beruházások és a rossz világpiaci kilátások miatt hátrált ki.) Persze felmerülhet bennünk, hogy mennyire jó ötlet egy állami mamut kezébe letenni az ország legnagyobb nyersanyagkészletének kiaknázását, a hasonló jellegű projektek ugyanis igen sokszor kétes eredményeket, rosszabb esetben méretes bukásokat hoznak (ez alól Brazília sem kivétel). Vegyük azonban figyelembe, hogy Brazíliát ezidőtájt egy - a nagy fejlesztési programok lázában égő - katonai kormányzat irányította, ezért a válasz természetesen az volt, hogy ez a lehető legjobb ötlet. Volt még pár tényező, ami miatt egy viszonylag sikeres projektről lett végül szó: egyrészt ahogy már említettük a vasérckészlet kiaknázásához igen komoly beruházásokra volt szükség, ezek terén meg alapból a brazil állam szorgoskodott igen nagy erőkkel a környéken, meglehetősen vitatható eredményekkel, úgyhogy kellett egy jól sikerült prodzsekt is, ehhez meg keresve sem lehetett jobb terepet találni egy ilyen koncentrált nyersanyagkészlet kiaknázásánál. A másik tényező az volt, hogy a Vale vállalat gyakorlatilag állam az államban, ráadásul egy profitorientált állam, így ezt a lehetőséget ők sem akarták elpuskázni. Magyarul igyekeztek a környék út, kikötő és vízierőmű építéseit úgy hozzákapcsolni a bányanyitáshoz, hogy ezek kölcsönösen erősítsék egymást és valóban méretes gazdasági hasznuk legyen belőle.

A Vale vállalatot 1942-ben a brazil kormány hozta létre Companhia Vale do Rio Doce néven, tehát a Vale tulajdonképpen a portugál nyelvű "Rio Doce Völgye Társaság" elnevezés "völgy" részének önállósulása. A társaság alapításának célja az volt, hogy a társaság segítségével sikeresen kiaknázhassák az óriasi vasérckészleteket Minas Gerais államban. A társaság ugyanakkor nem csak a kitermelést intézte, hanem feladata volt (és alapvetően ma is az) a kapcsolódó infrastruktúra megteremtése és üzemeltetése: mindez vonatkozik a szállítást biztosító vasúthálózatra és kikötőkre, az energiát biztosító erőművekre. Ez olyannyira jól sikerült, hogy a cég birtokolja Brazília legnagyobb forgalmú kikötőit, az általa létrehozott és megvásárolt (átvett) vasúthálózat az ország középső részének hat államára terjed ki mintegy 7000 km-es hálózatot alkotva (és ott van még a Carajás-vasút), de hasonló létesítményeket a világ más részein, például Mozambikban is birtokol a cég. Az 1997-ben privatizált vállalat ma a világ legnagyobb vas- és nikkelérc termelője, egyben a legnagyobb vasérckészletekkel is rendelkezik (a Carajás-hegység déli részén). Valóban állam az államban )még ha nem is állami tulajdonú), úgyhogy jópár környezetvédelmi és társadalmi egyenlóségi témájú vita negatív szereplője...

Milyen beruházásokra volt szükség a vasérckészlet kiaknázásához? Egyrészt szükség volt némi energiára, amit alapvetően az 1975 és 84 között a Tocantins folyón megépített Tucuruí-gát biztosított. Természetesen a bánya energiaigényének fedezésére korántsem lett volna szükség ekkora vízierőműre, ennek építését a bánya létesítésétől nagyrészt függetlenül határozták el, alapvető célja az volt, hogy villamos áramot biztosítson az ország elzárt régió számára, illetve biztosítsa a sikeres földművelés feltételeit a Tocantins folyó völgyében. Az ezzel kapcsolatos eredmények felemásak lettek: az ide özönlő telepesek (illetve aranyásók) gyakorlatilag letarolták a Tocantins völgyét, ráadásul jóval többen érkeztek, mint amennyit a helyi infrastruktúra elbírt.

A kibányászott vasércet természetesen valahogy el is kellett szállítani: erre a célra egy 892 km hosszú 1600 mm-es nyomtávú vasútvonalat építettek, 1978 és 1985 között a Carajas-hegység és Maranhao állam fővárosa, Sao Luis között, mely az újonnan benépesített terület központjánál, Marabánál kel át a Tocantins folyón. A vasútépítés azért is figyelemre méltó, mert épp ebben az időszakban építették le a brazil vasúthálózat jelentős részét. A vasútvonal létesítése természetesen némileg felgyorsította Maranhao délnyugati részének betelepülését (és az erdőirtást) ugyanakkor ezt a területet eddigre már feltárták a főutak, vagyis így is-úgy is megjelentek volna a telepesek... (A vasútvonalon egyébként Brazíliában szokatlan módon személyvonatok is közlekednek, aki olcsón szeretne kicsit belenyalni Amazónia szélébe, annak elég jó lehetőség igénybe vennie a hetente háromszor közlekedő vonatot.)

0f342d0f5a58b2018f6381fe5339439f.jpgA Carajás vasút szerelvénye - (forrás)

A vasércet természetesen nem volt elég a tengerpartra hordani, itt egy megfelelő kikötőt is kellett létesíteni: a megfelelő helyszínt a San Marcos-öböl mély vize biztosította: a 70-es években a Sao Luistól délre kiépített Itaqui kikötője  a második legmélyebb a világon, ez magyarázza, hogy a Carajás vasút miért is nem a legközelebbi tengerpartot veszi célba.

A beruházási költségeknek egyébként mindössze 30%-a ment a bánya és a csatlakozó közvetlen infrastruktúra megteremtésére, 56%-át a vasútvonalra, 14%-át a kikötőre fordították.

Bár Brazíliának nem ez az egyetlen nagy vasércbányája (többek között Minas Gerais államban is komoly készletek vannak és nagyarányú bányászati tevékenység folyik), ez a bányászati prodzsekt tartja Brazíliát a világ vasércbányászati dobogóján, jellemzően Kínával versenyezve a hosszú ideje vezető (szintén az isten háta mögött szalagos vasércet bányászó) Ausztrália mögött a második helyért - ráadásul a meglehetősen olcsón termelő Carajás bányaterület növekvő teljesítménye általában kedvezően hat a világpiaci árszínvonalra is.

serra_norte.jpgSerra Norte, a világ legnagyobb vasércbányája. A nagyobbik bányagödör kb. 4 km átmérőjű. A jobbra fent látható hurokszerű képződmény a Carajás-vasút "töltőállomása" - Forrás: Google Maps

A földrajzot bármilyen szinten tanulók talán egyik legrosszabb élménye, hogy be kellett biflázniuk a legnagyobb vasérc, szén és egyéb nyersanyagtermelőket, mi több, gyakran a "megfelelő" sorrendben, még rosszabb esetben millió tonnákkal megfűszerezve. Míg a legnagyobb termelők megtanulásának legalább minimális orientációs szerepe lehet, a sorrend (és a mennyiség) megtanulásának már ennyi se: a mennyiségek a világpiaci igények függvényében elég hektikusan tudnak változni (ráadásul a különböző források gyakran eltérő módszertannal számolnak, pl. bruttó vagy nettó bányászott tömeg alapján), ezáltal a sorrend is kissé bizonytalan. (Mondjuk amíg egy csomó mindenből a Szovjetunió állt az élen a mennyiség pedig folyamatosan növekedett, a termelők sorrendjének bifláztatása egyéb célokat is szolgálhatott...)

A vasérc esetében például pusztán az első három termelő listája is felvethet néhány kérdést: a mintegy 3-4 milliárd tonnás éves termelés 20%-át adó Ausztrália és a 10% körül teljesítő Brazília jellemzően igen jó minőségű vasércekkel áll ki a piacra, míg a szintén a világtermelés 10%-át adó Kína általában igen rossz minőségű érceket termel ki - a nagy helyi keresletre tekintettel viszont növekvő mennyiségben, na és persze a kínai statisztikák megbízhatóságával kapcsolatban is akadnak kisebb kérdőjelek.(Tehát Kína a bruttó kitermelésben lehet, hogy előzi Brazíliát, de vastartalomban nem.)

A carajási bányaterület működése az elmúlt évtized legnagyobb részében évi mintegy 100 millió tonna vasércet, 1,5 millió tonna mangánércet, fél millió tonna rézércet és némi aranyat eredményezett. A bányákat üzemeltető cég nem mulasztja el megemlíteni, hogy tevékenysége kifejezetten "zöld", a bányák sok munkafolyamata automatizált, kis környezeti kárral járó, és az elszállítás is viszonylag gazdaságosan történik: egy túlnyomórészt egyvágányos vasútvonalon,  megrakottan leginkább lejtőn lefelé mozgó, igen hosszú (épp ezért viszonylag gazdaságosan továbbítható) tehervonatokon.  Ebben a képben van is némi igazság: ugyan a külszíni bányák gigantikus tájsebeket ejtettek, ezek azonban belevesznek a Carajás-hegység esőerdejének zöldjébe, mely egyre inkább szigetként marad meg Pará állam délkeleti részén, az összefüggő erdőterületet lassan felemésztő irtások között.

banyak.jpgA Carajás Nemzeti Erdőterület közelről - a terület kelet-nyugati irányban nagyjából 120 km, észak-déli irányban 150 km átmérőjű. A vöröses foltok a bányák. Forrás: Google Maps

Ehhez természetesen a mindenkori brazil kormány asszisztálása is szükséges volt. 1998-ban ugyanis "nemzeti erdőterületté" minősítették a tágabb területet. Az intézkedés alapvető céljai a következők voltak:

- Egyrészt megvédeni az egybefüggő erdőterületet az irtásoktól, telepesektől. A területen alapvetően ma is csak a bányászkolóniák (pl. Carajás városa) állnak.

- Több védett erdőterülettel egy ökológiai folyosót szerettek volna megőrizni Pará déli részén Amazónia többi részéhez kapcsolódóan. Ennek részeként pl. kutatóállomást, a veszélyeztetett fajok gondozásában részt vevő botanikus kertet is létesítettek Carajásban. (A finanszírozásban a bányatársaság is szerepet vállal).

- Egy Brazílián belül közismert ok, hogy a "nemzeti erdőterületek" sok tekintetben kivételt képeznek a brazil jogrendszerben, jóval kisebb jogi procedúrával jár például a bányajogok odaítélése. Ennek persze nem minden esetben az a célja, hogy egyszerűbben lehessen bányásztatni az ilyen területeken, hanem az is, hogy csak úgy ne bányászhasson bárki ezeken a területeken - azaz a brazil kormányzat könnyebben adhatja a jogokat az általa preferált szereplőknek. Jelen esetben a Vale-nak. (Persze ezzel csúnyán vissza is lehet élni.)

Jelen esetben a fentiek alapján egy elsőre meglehetősen fura alku látszik körvonalazódni: a kijelölt erdőterületet az állam védi, amihez valamennyire a bányatársaság is hozzájárul, így a terület 97-98%-át valóban sikerül megőrizni eredeti formájában. Viszont ha a bányászati társaság bővíteni szeretné a tevékenységét az állam nem görget nagyon komoly akadályokat elé.

Ez az utóbbi években pedig meg is hozta a "gyümölcseit". A bányászati tevékenységet ugyanis kiterjesztették a terület déli részére, épp a hegység egyik különlegességét adó, szárazabb szavannákkal, barlangokkal és tavakkal borított hegyi területre. A tudósok szerint a barlangok feltárása sokat elárulhatna az Amazóniai élővilág múltjáról - persze erre sor fog kerülni, de korántsem olyan finom eszközökkel, mint kellene...

deli_banya.jpgA vitatott déli bányaterület az egyedülálló szavannával és tavakkal - Forrás: Google Maps

Az itt létesített S11D jelű bánya - amellett, hogy a világ egyik legmodernebb, nagyrészt automatizált bányája - várhatóan megkétszerezi a carajási bányák kitermelését, és hatással lesz a vasérc világpiaci árára is. (Az új termelési hely révén az olcsón termelő carajási bányák fogják adni a világtermelés 5-6%-át...) A prodzsekt részeként bővítették a vasútvonalat is (részleges kétvágányúsítással és egy új déli ággal). 2016-ban a vasútvonal már közel 152 millió tonna vasércet szállított, a kitermelés ennél valamivel több, egy részét ugyanis a marabái kohók használják fel.

Természetesen a megnövekedett termelés megnövekedett munkaerőigényt is jelent, amelynek csak egy része jut a bányászkolóniákra: sokan a környező településekre, például a már 200 ezres Parauapebasba költöztek. Ilyen módon a megőrzött erdőterület dacára a bányászati tevékenység környezeti lábnyoma a környező területet is erőteljesen érinti. Bár Délkelet-Pará fejlődésének nem csak az ércbányászat a motorja, nem csak amiatt tarolták le a helyi erdőket, de a bányászatnak és a rá települő ipari tevékenységeknek döntő szerepe volt abban, hogy olyan városok jöjjenek létre itt, mint 270 ezres Marabá iparvárosa vagy a már említett Parauapebas. (Ezek a helyek a 20-30 éve kiadott atlaszok lapjain épp, hogy csak léteztek kisvárosként.) Az ekkora települések komoly területigénnyel, ellátási igénnyel rendelkeznek, ami természetesen további erdőterületek kiirtásával járt... Vagyis durván megfogalmazva: azt az erdőterületet, amit a bányák "megvédtek" vélhetően a szűkebb környéken máshol vágták ki, a valódi eredmény valószínűleg csak az erdőterület összefüggőségének megőrzése.

A bányák működésével járó viszonylag gyors és nagyarányú gazdasági fejlődés még egy érdekes dologhoz vezetett: a helyiek szeretnének leszakadni az anyaállamról, Paráról. A tervezett Carajás államban él a lakosság 20%-a, de itt termelik meg Pará állam GDP-jének 33%-át. Innentől a motivációt nem is nagyon kell tovább magyarázni, ráadásul mindez nem állna példa nélkül Brazílián belül. 1977-ben Mato Grosso kettéosztásával jött létre az anyaállamtól eltérő gazdasági jellemzőkkel bíró Mato Grosso do Sul, hasonló okokból és a betelepülés elősegítése végett jött létre 1988-ban Goiás északi részéből Tocantins állam, illetve Amazónia "jobb adottságú" részeinek betelepítése miatt hozták létre 1943-ban a mai Roraima és Rondónia államok elődterületeit. Ezt az államalapítást viszont már népszavazás kellett volna, hogy jóváhagyja, amelyet 2011-ben meg is tartottak. Az eredmény borítékolható volt: délkeleten nagy többség szavazott az "államalapítás" mellett, a lakosság többségét tömörítő Belemben és környékén viszont elutasították azt, és ez várhatóan később is így lesz.

brasil_estado_carajas.pngA tervezett Carajás állam területe - (forrás

Ha önálló Carajás állam nem is lesz, érdemes a területre figyelnünk, nemcsak a vasérc világpiaci ára miatt, hanem azért is, hogy milyen irányt vesz az esőerdő visszaszorulása Amazóniában? Vajon a Carajásban (és néhány más területen) alkalmazott, keretek közé szorított, de néha csúnya kompromisszumokat is eredményező modell terjedése lesz tapasztalható, vagy visszatérünk a 2000-es évek közepéig tapasztalható különösebb szabályozás nélküli lendületes erdőirtáshoz?

 

Felhasznált források

Monteiro, H.S., Vasconcelos, P.M.P., Farley, K.A., Lopes, C.A.M., Age and evolution of
diachronous erosion surfaces in the Amazon: combining (U-Th)/He and cosmogenic 3He records, Geochimica et
Cosmochimica Acta (2018), doi: https://doi.org/10.1016/j.gca.2018.02.045 (https://authors.library.caltech.edu/85197/1/1-s2.0-S0016703718301352-main.pdf)

MARCIO S. DA SILVA, JOSÉ T.F. GUIMARÃES, PEDRO W.M. SOUZA FILHO, WILSON NASCIMENTO JÚNIOR, PRAFULLA K. SAHOO, FRANCISCO R. DA COSTA, RENATO O. SILVA JÚNIOR, TARCÍSIO M. RODRIGUES, and MARLENE F. DA COSTA: Morphology and morphometry of upland lakes over lateritic
crust, Serra dos Carajás, southeastern Amazon region - http://www.scielo.br/pdf/aabc/2018nahead/0001-3765-aabc-201820170349.pdf

CARLOS ALBERTO ROSIÈRE AND FARID CHEMALE JR.: BRAZILIAN IRON FORMATIONS AND THEIR GEOLOGICAL SETTING

C. A. Rosiere, F. J. Baars, J. C. S. Seoane, L. M. Lobato, L. L. da Silva, S. R. C. de Souza and G. E. Mendes: Structure and iron mineralisation of the Carajas Province - https://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1179/174327506X138986?needAccess=true

Olszewski, W.J., Wirth, K.R., Gibbs, A.K. and Gaudette, H.E., 1989. The age, origin and tectonics of the Grao Para
Group and associated rocks, Serra dos Carajas, Brazil: Archean continental volcanism and rifting. Precambrian
Res., 42: 229-254. - https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/0301926889900132

https://www.washingtonpost.com/world/the_americas/another-huge-and-open-iron-mine-is-carved-out-of-brazils-rain-forest/2015/04/13/cc1ce49a-cd75-11e4-8730-4f473416e759_story.html?noredirect=on&utm_term=.41889c83c4dc

http://www.newsweek.com/2015/04/03/brazils-deforestation-rates-are-rise-again-315648.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Caraj%C3%A1s_(proposed_Brazilian_state)

https://www.internationalrivers.org/blogs/258/another-indigenous-tragedy-highlights-the-inviability-of-amazonian-dams

https://en.wikipedia.org/wiki/Serra_Pelada

https://www.mining-technology.com/projects/carajas/

http://www.mining.com/vale-opens-largest-iron-ore-mine-history/

http://fold1.ftt.uni-miskolc.hu/~foldshe/telep04.htm

http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-129853778.html

http://www.ineer.org/Events/ICEE1998/carajas.htm

https://www.business-humanrights.org/en/brazil-overview-of-social-impacts-of-vale%E2%80%99s-caraj%C3%A1s-railroad-points-to-opportunities-for-local-population-as-well-as-to-fatal-accidents-pollution-vale-comments

http://www.avancarparcerias.gov.br/efc-carajas-railroad

http://www.vale.com/brasil/EN/aboutvale/news/Pages/conheca-historia-balzaquiana-estrada-de-ferro-carajas.aspx

https://en.wikipedia.org/wiki/Vale_(company)

https://en.wikipedia.org/wiki/Caraj%C3%A1s_Mine

https://en.wikipedia.org/wiki/Tucuru%C3%AD_Dam

https://en.wikipedia.org/wiki/Caraj%C3%A1s_National_Forest

https://en.wikipedia.org/wiki/South_Amazon_Ecological_Corridor

https://www.bbc.co.uk/news/science-environment-18483647

20 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://pangea.blog.hu/api/trackback/id/tr8814043606

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

David Bowman 2018.07.01. 22:58:26

Hm. Jó cikk volt. Nem tértél ki rá, hogy miért nem vízen szállítják az ércet a tengerig?. Fő szabályként olcsóbbnak kellene lennie.
Nem szándékoztok cikket írni India hatalmas vizimérnökösködéséről? Olyan folyóeltereléseket terveznek, amilyeneket még a Szovjetunió sem.

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2018.07.02. 00:11:09

Jogos a kérdés hogy miért nem vizen szállítják az ércet, de ha már vasút és lejtős.

Akkor lefelé menetben a villany mozdony generátorként fékezné a szerelvényt, hegymenetben üresen a korábbi rakomány által megtermelt delejjel visszamehetne. Magyarul az érc helyzeti energiáját alakítanák át vonó és fékező erővé, amit vagy a mozdonyon aksiban vagy a vasút villamosítás után a hálózatban tárolnának.

pitcairn2 2018.07.02. 09:45:17

@ lezlidzsi84

érdemes lett volna egy kissé jobban kidomborítani, hogy az esztelen rablógazdálkodás leginkább állami tulajdonban lévő területeken folyik

Brazilia 47%-a állami tulajdon, Amazónia területén pedig inkább 90% körüli ez az arány

kerestem néhány aktuális térképet is ehhez

www.nexojornal.com.br/grafico/2017/04/07/P%C3%BAblicas-e-privadas-a-divis%C3%A3o-de-terras-no-territ%C3%B3rio-brasileiro

+ az illegális földfoglalókkal kapcsolatos állami ösztönzőrendszerek is nagyban hozzájárultak a rablógazdálkodáshoz, mivel sokáig nem biztosítottak nekik lehetőséget a tulajdonszerzésre, így nem is voltak érdekeltek az éppen általuk "kiaknázott" terület fenntartható menedzselésben

az utóbbi években azonban már változóban van ez

www.theguardian.com/environment/2009/jun/26/amazon-land-rights-brazil

lezlidzsi84 2018.07.02. 09:56:10

@David Bowman: Erre nem találtam forrást, úgyhogy csak találgatni tudok: valószínűleg a kikötők adottságai miatt. Ha megnézzük a szóba jöhető partvonalat, azt látjuk, hogy nagyrészt tagolt, de sekély, iszapos öblökről van szó, melyek nem igazán alkalmasak mélyvízi kikötőnek. Két kivétel van: Belém és Sao Luis. Belémbe folyami hajókkal el lehetne juttatni a vasércet (igaz a folyóig már kellene egy rövidebb vasútvonal), de valamivel rosszabb adottságú a helyi kikötő, valószínűleg jóval nagyobb meló lenne az igen sok hordalékot szállító folyók torkolatában fekvő kikötőt szabadon tartani az igazán nagy szállítóhajók számára. Valószínűleg a két átrakás+kisebb tengeri hajó vagy nagyobb kikötőfenntartási költség már kevésbé éri meg, mint a messzebbre történő vasúti szállítás. A környezeti terheléssel meg akkoriban arrafelé nem nagyon foglalkoztak, na meg szép nagy prodzsekt volt, amit szeretnek a politikusok és holdudvaruknak is jövedelmező.

@rdos: egyelőre nincs szó villamosításról, valószínűleg azért, mert a szerelvénysűrűség nem túl nagy: összesen kb. 30-35 gigantikus ércszállító szerelvénnyel letudják a forgalmat, vagyis, ha azt is számításba vesszük, hogy néhány vonatot épp rakodnak, kb 60-70 km-re követik egymást a szerelvények (persze a forgalom kétirányú), ez meg már nem annyira optimális a villamos vontatáshoz.

Ugyanakkor van olyan hasonló nyersanyagszállító vasúthálózat, amit villamosítottak:

en.wikipedia.org/wiki/Blackwater_railway_system

Ez hasonló hosszúságú, teljesítménye kb. a fele a Carajás-vasútvonalnak, mégis villamosították. Valószínűleg azért mert csak 1067 mm-es a nyomtáv, azaz egy vonat jóval kisebb tömeget szállít, sűrűbben követik egymást, illetve elágazó rendszerről van szó, ahol pont a hegyi szakasz a legforgalmasabb.

lezlidzsi84 2018.07.02. 10:03:43

@David Bowman: Az indiai folyószabályozás jó ötlet, felveszem a listára :)

lezlidzsi84 2018.07.02. 10:05:41

@pitcairn2:

Kösz, ez hasznos kiegészítés az összképhez, beleteszem :)

pitcairn2 2018.07.02. 10:51:33

@ lezlidzsi84

további probléma, hogy a brazil jogrend meglehetősen tág teret biztosít az úgymond "alulhasznosított" magánkézben lévő erdőbirtokok önkényes elbirtoklásának

az alábbi anyagban külön fejezetet szenteltek ennek (2.1.2 Land titles do not provide protection against encroachment or expropriation)

Property rights and deforestation in the Brazilian Amazon

halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00556699/document

pitcairn2 2018.07.02. 10:58:31

ezzel összefüggésben egyébként a földreform fenyegetése is ösztönözheti a rablógazdálkodást, mivel ez kifejezetten racionális "haszonmaximalizálás" lehet ebben az esetben

Brazíliában történelmi előzmények miatt hatalmas nagybirtokok vannak és folyamatosan napirenden van a földreform kérdése

összegezve:

1. az állami területeken meglehetősen kaotikus állapotok uralkodnak
2. a földreform fenyegetése miatt a nagybirtokosok nem érdekeltek a hosszútávú fenntartható gazdálkodásban
3. a magánkézben lévő erdőterületeket pedig a hatályban lévő szabályozás miatt különösen könnyű önkényesen elbirtokolni

gigabursch 2018.07.03. 14:05:22

Ez hasonlatos a hazai lőtereinkhez.
Telis-tele vannak értékes védett növényekkel-állatokkal.
Időnként egy kicsit háborúznak katonáék, utána meg csendesen virul a természet.

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2018.07.03. 15:43:54

@lezlidzsi84: Nem kell feltétlenül villamosítani a vasutat, elég lehet csak a mozdonyt villamosítani, vagy hibridisíteni. Nem az én ötletem, a napokban olvastam.

Más bánya, rövidebb és meredekebb lejtésű út (itt vasút) a termelvény szállítására, de az elv működhet vasúton is.

nrgreport.com/cikk/2018/05/11/termeli-a-penzt-a-vilag-legnagyobb-elektromos-autoja

gigabursch 2018.07.04. 07:20:25

@rdos:
Kétségkívül okos elképzelés, de nyilván kell hozzá egy erős matek és egy gazdaságossági vizsgálat is.
Na meg vészforgatókönyv is...

lezlidzsi84 2018.07.04. 08:57:55

@rdos: Ja értem. Elsőre egész jó ötletnek tűnik. Itt az ideje leülni számolgatni egy kicsit a vasúthoz értő szerzőnkkel és ha frankó az eredmény, meg kell keresnünk a Vale-t :)

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2018.07.04. 15:15:29

@gigabursch: @lezlidzsi84: @David Bowman: :-) Köszönöm. Nyilván matekolni kell vele, aztán kísérlet sem ártana, aztán a masinisztát is érdemes lenne faggatni, mert csak ő tudja a legjobban hogy pl jelenleg mennyit gurul üresben, mennyi a fékezés és mennyit kell a motort használni lefelé menetben. Amúgy nem kizárt hogy már ma is így használják, a vonatsűrűségbe beleférhet a lendület vonatozás változó sebessége.

Amúgy hasonlón Balatonkenesén filóznak a vasutasok, fel lesz újítva az északi parti vasút, de a kenesei alagúttal nem tudnak mit kezdeni, állítólag az a terv, hogy áramszedő az alagút előtt lehajt és lendületből átgurul, majd a végén áramszedő visszahajt. Fiatal vasutas ismerőstől hallottam.

gigabursch 2018.07.05. 08:50:16

@rdos:
Hmmm. Almádi-Veszprém...

Amúgy a villyanymozdonyokon van annyi aksi, hogy (nyilván nem rakott szénszerelvénnyel), hogy 1-2 száz métert el tud gurulni, ha "túlfutna".

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2018.07.05. 17:08:06

@gigabursch: Almádiban és Veszprémben is van alagút? Vagy miért mondtad? Erre gondoltam.

wikimapia.org/#lang=hu&lat=47.015361&lon=18.155422&z=17&m=o

Bing ki is írja hogy vasúti alagút.

gigabursch 2018.07.05. 19:43:49

@rdos:
Nem, bocs félreérthető voltam

Az Almádi-Veszprém vonal felszámolása egyfelől gazdaságossági okok miatt történt meg. Másrészt a meredekség miatt nem minden gép bírta el a szükséges terhelést.
Na itt azért ennek a hibrid rásegítésnek van helye

lezlidzsi84 2018.07.06. 09:57:28

@gigabursch: Gazdaságossági okokra hivatkoztak, de valójában az döntött, hogy a szükséges infrát (a Veszprémen áthaladó vasútvonalat) nem nagyon szerette volna fenntartatni az egyébként nagyhatalmú (na és városfejlesztési elképzelésében megalomán) veszprémi vezetés. Valamelyik kommentünkban olvastam még régen, hogy a megszüntetéseknél nagyon össze-vissza módszertannal döntöttek: tulajdonképpen megvolt a lista, hogy mit kellene megszüntetni, és megnézték, hogy a teherforgalom vagy az utasforgalom elég kicsi-e ehhez. (Pontosabban "gazdaságosan közútra terelhető".) Ha bármelyikre rá tudták húzni, hogy kicsi (vagyis közúton gazdaságosabb), rajta maradt a halállistán. (Ettől még persze jópár vonalat indokoltan számoltak fel.) Ezen kívül is volt még két módszertani hiba:
- Szinte minden esetben gőzvontatással számoltak, ami borzasztóan drága volt, holott pár éven belül tervezték a teljes dízelesítést.
- Önkényesen meghatározott vonalszakaszokat vizsgáltak, tehát lehet, hogy kisebb csonkítás is elég lett volna.
Erre a legjobb példa a Sárvár-Répcevis vonal: az utasforgalma közepes volt, viszont elég böszme cukorrépaforgalma volt - nem volt borzalmas módon veszteséges, sőt, ha a teherforgalmat is dízelesítik és csak a Csepreg-Répcevis szakaszt szüntetik meg, kb nullszaldósra jött volna ki a korabeli módszerekkel.

Almádi-Veszprém között (pontosabban a felső szakaszon) volt némi teherforgalom, nyáron az utasforgalom sem volt rossz, de a hivatásforgalom kiszolgálásához már akkor is sűrűbb, pörgősebb menetrend kellett volna, amit dízel gépekkel talán el lehetett volna érni. Viszont a nyári időszakban komoly pluszköltséggel járt a közútra terelés... Szóval ki lehetett hozni bőven gazdaságtalanra is, de lett volna más megoldás.

Illetve pletykaszinten előkerült egy másik ok is: a veszprémi és egyéb elvtársaknak nem igazán tetszett, hogy a győri elvtársak és nem elvtársak felvásárolják az Öreghegy legjobb részeit és még közvetlen vonattal is utazhatnak oda viszonylag nagy cuccal. Nyilván ez mellékes szempont volt ( ha egyáltalán az volt), de oldalvágásnak megfelelhetett.

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2018.07.08. 13:37:48

@gigabursch: Nem erre mondják hogy meredek? :-)

Amúgy @lezlidzsi84: megválaszolta. :-)

Otzst 2018.07.11. 10:40:43

Soha semmilyen értelmét nem láttam olyan listák magolásának, hogy mely országok járnak élen bizonyos fémek bányászatában. Már egy emberölt˝n belül elavul az információ és semmi gyakorlati haszna, a diákok felesleges cseszegetése.