Talán a jelenkori Magyarország egyik leggyakrabban emlegetett beruházása a „felcsúti kisvasút”, melyről meglehetősen ellentmondásosak a megjelenő hírek: volt már újjáépítendő mellékvonal, mindkét végén csonka keskeny nyomközű vonal, mely a legújabb hírek szerint robbanásszerűen terebélyesedik, csápjai már Etyek és Bicske határait „nyaldossák” miközben más irányú hosszabbításáról is szó esik időnként. De mi is ez a beruházás valójában, mi célt szolgál és hogyan szolgálhatja szűkebb térségének fejlődését?
Először is tisztázzuk, mit is nevezünk kisvasútnak és mi célt is szolgál, miért is jó a „nagyvasút” mellett? Hazánkban a definíciót legtöbbször a normál nyomtávnál (1435 mm) kisebb nyomtávú vonalakra használják. A nyomtávszélesség más szempontból sem meghatározó, nemzetközi viszonylatban a hazainál jóval kisebb nyomtávon is igen komoly „nagyvasúti” (tehát nagyobb területen a fő vasúthálózat szerepét ellátó) hálózatok léteznek, például Ausztráliában, Japánban, Új-Zélandon és Afrika egy részén.
Ez a nyomtávzavar egyébként bizonyos okokból a felcsúti vonal esetében is előjött. Általánosságban talán szerencsésebb azokat a vonalakat kisvasútnak nevezni, melyek az adott országban általános nagyvasúti hálózattól valamilyen okból elkülönülnek, nyomtávuk keskenyebb és/vagy egyéb műszaki jellemzőikben is eltérnek attól (egyszerűbbek vagy speciálisak). De miért is építenek ilyeneket? Elsősorban valamilyen gazdasági vagy műszaki megfontolásból.
- A keskeny nyomközű vasutak kisebb területet foglalnak, kevesebb anyag kell megépítésükhöz és a kisebb járművek üzemeltetése is olcsóbb, ezért egyes mellékvonalakat a vasútépítések nagy korszakában (hazánkban a 19-20. század fordulóján) eleve keskeny nyomtávval építettek meg. Ezek jellemzően olyan vonalak voltak, amelyek viszonylag kis utas- és áruforgalma zömmel a környék központjába irányult, így nem volt jelentős az egyébként drága átrakást igénylő távolsági áruforgalom. Tipikus példa erre az egykori bodrogközi és nyírvidéki kisvasút valamint a Szeged, Kecskemét és Békéscsaba körül kialakult néhai hálózatok. A hegyvidéki nehezebb terepen is sokkal olcsóbb volt a mellékvonalak keskenynyomtávú kiépítése (pl. Máramaros megyében).
– A bányavasutak speciális követelményeit is igen sokszor „kisvasutakkal” elégítették ki: itt ugye az volt a fő szempont, hogy a vonat beférjen a bányába, és lehetőleg olyan hajtású (ló, motoros vagy villamos) legyen amivel a szellőzőrendszer még meg tud birkózni, a nagyvasúthoz való kapcsolódás másodlagos volt.
– Szintén jó megoldás volt a keskenynyomközű vasút ott, ahol a pályát olcsón, egyszerűen és ha lehet áthelyezhető módon kellett megépíteni: a (mező)gazdasági és erdőgazdasági vonalakon. Ezekből rengeteg épült hazánkban, több esetben – jobb lehetőség híján – jelentős személyforgalmat is lebonyolítottak, de az erdei vasutak egy részének kivételével a 60-as, 70-es évek közútfejlesztései csaknem nyomtalanul eltüntették őket.
– A kisvasutak turisztikai célt is szolgálhatnak – igaz viszonylag ritkán építenek hosszabb (nem egy bizonyos létesítményt szolgáló – pl. állatkerti, vidámparki) kisvasutat, leginkább korábbi gazdasági, erdei vonalak újjáépítéséről, felújításáról van szó – ugyanekkor erre hazánkban is számos példa van.
Bár a turistaforgalmat is szolgálja, de a széttagolt zalai erdei vasúthálózat összekötése céljából is jött létre a Lenti és Csömödér közötti kisvasútszakasz. Tisztán turisztikai céllal eddig csak újjáépítésekről beszélhetünk a Mátravasút bővítése valamint a Szob–Nagybörzsöny kisvasút újjáépítése, revitalizációja kapcsán. Utóbbi beruházás nagysága és műszaki jellemzői alapján is összevethető a felcsúti ügyködéssel, úgyhogy érdemes referenciaként használni.
Az egykori mellékvonal Alcsút-Felcsút állomása a felújítását megelőzően - (forrás)
A „felcsúti kisvasút” is egy korábbi vasútvonal revitalizációjának indult: a Bicske–Székesfehérvár közötti normál nyomtávú vasútvonalat 1898-ban adta át a Bicske–Székesfehérvár–Sárbogárd HÉV társaság. Az alapvetően szelíd dombvidéken húzódó vasútvonal sajátossága volt, hogy a vasútállomások a magyar vonalakon korántsem megszokott módon a településközpontokhoz viszonylag közel helyezkedtek el, azonban a mellékvonal forgalma nem volt képes komolyabb mértékben felfutni: még a 60-as, 70-es években is maradt a napi 3-4 személyvonatpár, melyek Bicskén Budapest felé tűrhető csatlakozással rendelkeztek ugyan, de a már akkor is jelentős ingázó forgalmat vonzó megyeszékhely, Székesfehérvár felé csapnivaló volt a közlekedés. Nem véletlenül nevezte Moldova György 1977-es klasszikusában, az Akit a mozdony füstje megcsapottban a vonal már akkor is romos Vértesacsa állomását a vasút „Gyűrűfűjének”, azaz az elnéptelenedés, utasvesztés szimbólumának. Ennek ellenére a vonal teljes felszámolására a korban szokatlan módon sosem került sor. Mivel két fontos fővonalat kötött össze Budapest közvetlen közelében, ráadásul több fontos katonai létesítményt is kiszolgált, a vonalat 1979-ig személyforgalommal fenntartották, de utána sem szedték fel: a lovasberényi laktanya (és szovjet lőszerraktár) kiszolgálása miatt a Székesfehérvártól idevezető 22 km-es vonalszakaszt felújították, ezen mindmáig van teherforgalom. A vonal Bicske felől sem tűnt el teljesen, a katonai olajdepó kiszolgálása is a vonal első 2 km-ének igénybevételével történt, bár ezt a szakaszt az utóbbi 10 évben szinte teljesen benőtte a vadon. Ugyanez lett a sorsa a köztes 25 km-nek, bár a vonal alépítménye még megvan, ami alapot adhat egy esetleges újraindításra.
Kora tavaszi idill az arborétumban
Ennek megfelelően amikor a Puskás Akadémia 2009-ben megvásárolta a vonal Bicske és Vértesacsa közti szakaszát, az elképzelések még a normál nyomtávú újjáépítésről szóltak Bicske és az alcsútdobozi Arborétum között, ugyanakkor az újjáépítés közlekedési fejlesztések célrendszerében való elhelyezhetősége már akkor is kissé problémás volt. A normál nyomtávú újjáépítés alapvetően azokban az esetekben értelmes és gazdaságos megoldás, amikor az új szakaszon jelentős, a meglévő hálózatra továbbított teher vagy személyforgalmat kívánunk lebonyolítani (lásd pl. az őrségi vasút újjáépítése). Teherforgalomról itt nem igazán van szó, és a tervek a budapesti elővárosi hálózatra való rákapcsolást sem célozták: a kurta (kb. 10 km-es) szakaszon kis befogadóképességű dízelmotorkocsikkal (a nem éppen utaskomfortjáról híres bézé-vel vagy valami még korábbival) közlekedtek volna Bicskéig, ami a jelenlegi buszközlekedésnél semmivel nem lett volna jobb, csak drágább. Máshogy megfogalmazva: komoly menetidőcsökkenésre és komfortnövekedésre csak úgy lehetett volna Budapest irányában szert tenni, ha közvetlen vonatokkal lehetne elérni a fővárost, ezt viszont az érintett két falu lakosságszáma nem tenné gazdaságossá.
A tervek ezért nem is a hivatásforgalom kiszolgálását célozták, hanem a turistaforgalmat. Ebben az esetben viszont csak akkor lenne értelme a normál nyomtávú vonal újjáépítésének, ha jó állapota miatt viszonylag kis összegből helyreállítható lenne. Itt azonban nem erről van szó: gyakorlatilag csak a nyomvonal adott (nincs szükség kisajátításokra, illetve bizonyos földmunkákra), de a vonalat teljesen újjá kell építeni.
Ami még nagyon furcsa volt, az a tervezett utasszám: napi 10 vonatpár mellett 2580-7080 utassal számoltak, vagyis egy vonatra kb. 140-350 utas jutott volna, ami a kis motorvonatok kapacitásához képest elég masszív szám, hát még ha hasonló célú vasútüzemek forgalmát nézzük: a hosszabb, frekventáltabb, bejáratottabb budapesti Gyermekvasút éves utasforgalma körülbelül 350.000 fő, a napi utasszám a legjobb nyári hónapokban éri el a napi 1500 főt... A szilvásváradi és a lillafüredi erdei vasút utasforgalma évi 250-300 ezer fő, a szilvásváradi ráadásul hazánk egyedüli nyereségesen üzemeltethető kisvasútja, ami ezt a „rövid vonalon sok látnivaló” kombinációnak valamint a természetes (és gyakorlatilag egyedüli) utasáramlási irány kiszolgálásának köszönheti.
A vonalon egyedül az arborétumnak van komoly utasvonzó potenciálja
Ennek megfelelően nem meglepő, hogy a 600 millió Ft-os beruházás kiemelt projektként való szerepeltetésére Brüsszelből komoly kritika érkezett 2013-ban, így amikor 2015-ben végül sikerült a pályáztatási folyamat elindítása, a pályázati (tervezési) felhívásban volt már pár változás: egyrészt a projekt már keskeny vagy normál nyomtávú vasútról szólt, a pályázható összeg pedig 200-600 millió Ft közöttire lett belőve. Mindez lehetővé tette, hogy mind a nyomtáv, mind a megépítendő pályahossz lecsökkenjen, sőt ezzel együtt még a beruházás összege is a „csökkentett tartalomhoz” lett volna igazítható – hogy az összeg végül nem csökkent az már egy másik történet...( A 857 millió Ft-os összköltségéből 600 millió Ft a támogatás.)
Egy szó mint száz: a kisvasút már valóban kisvasút lesz: a Puskás Akadémia és az Alcsútdobozi arborétum közti mintegy 4-5 kilométer hosszú 760 milliméteres nyomtávú pálya - az első ütemben - nem fog nagyvasúthoz csatlakozni, így a beruházás célszerűségével kapcsolatos egyes kételyek cáfolhatóak lettek, mások azonban továbbra sem. Különösen azután, hogy egy újabb kisvasúti "klón" jelent meg a közelben: az etyeki borvidék bizonyos attrakcióinak megközelítését is kisvasúttal képzelik el, tehát alig 10 kilométerre egy másik vonal is épülne, melynek megvalósíthatósági tanulmánya több tervváltozatot tartalmaz. A mintegy 14 kilométeres Bicske-Etyek vonal pedig mintegy 9 milliárd Ft-ba kerülne - ebből is látható mennyire különböző költségvonzata van egy vadonatúj nyomvonalon vasutat építeni. A vizsgált tervváltozatok között szerepel mind a felcsúti vonal Bicskére való bekötése, mind az etyeki vonallal való összekötése.
A megvalósíthatósági tanulmányban vizsgált vonalváltozatok - (forrás)
Mielőtt bővebben elkezdenénk boncolgatni a projekteket, foglaljuk össze, mikor is van értelme általában kisvasutat építeni és üzemeltetni:
Mire jó a kisvasút?
Vizsgáljuk meg röviden, példákkal is illusztrálva, hogy milyen társadalmi és gazdasági (és ezáltal területfejlesztési) haszna lehet egy alapvetően turisztikai célú kisvasútnak.
1. Hasznot hajthat, ha a célzott terület elérési lehetőségeit javítja, melynek két altípusát különíthetjük el:
a) Különösen abban az esetben lehet hasznos a kisvasút, ha az adott terület terepviszonyai vagy természeti érzékenysége miatt nem közelíthető meg máshogy. Erre jó példa a bükki Szalajka-völgy, melyben a gépjárműforgalmat érthető okokból korlátozzák, de az attrakciók a kisvasúttal elég jól megközelíthetőek. (Itt tehát a gyalogolni nem kívánók vonatra ülnek az autóból, a kisvasút pedig a parkolók közvetlen közeléből indul, és az autóval nem járható szakaszt járja csak be).
b) Ennek „fékezett habzású” verziójával találkozunk olyan helyeken, ahol az érintett természeti látványosságok egy része ugyan megközelíthető autóval, de a kisvasút révén a járműforgalom csökkentésére apellálunk. Erre jó példa a királyréti, vagy az épp most újjáépített Szob-Nagybörzsöny vonal. Ezek üzemeltetése egyre nagyobb mértékben környezetbarát (napelemes!) járművekkel történik, így a „trendi" környezetvédelmi célok is utast vonzhatnak, az üzemeltetési költségek pedig komolyan leszoríthatóak. Fontos megjegyezni, hogy mindkét vonal közvetlen kapcsolatot biztosít egy gyors megközelítést lehetővé tevő vasúti fővonalhoz, melynek révén a napi hivatásforgalomban nem, de a turistaforgalomban komoly vetélytársa az autóbuszos és autós közlekedésnek.
Fontos még, hogy a Magyarországon általánosan használt 760 mm-es nyomtávon jellemzően 40-60 kilométeres végsebességeket lehet elérni, amely a megállásokat is beleszámítva nagyjából a buszok sebességét hozza, tehát a mindennapos hivatásforgalomra párhuzamos buszközlekedés esetén általában nem ajánlott kisvasutat létesíteni. (Főleg, hogy belterületen némi rombolással is járna az építése.)
2. Amennyiben olyan attrakciókat kötünk össze a kisvasúttal amelyeket a látogatók hajlandóak együtt megnézni, azzal kölcsönösen növelhetjük ezek látogatóforgalmát, illetve csökkenthetjük egyes kiszolgáló létesítmények (pl. utak, parkolók) építési igényét. (Tehát hosszú távon kisebb költséggel nagyobb bevétel érhető el.)
3. A kisvasút önmagában is vonzó lehet (elsősorban a kisgyerekes családok vagy a vasútőrültek számára) az ebben rejlő lehetőségeket viszont nem szabad túlbecsülni: jellemzően az év melegebbik felében, hétvégén számolhatunk látogatásukkal, és minél távolabb vagyunk a nagyobb városoktól, főbb turistaattrakcióktól, annál kevésbé lesz vonzó az élményvonatozás. Ne feledjük: a Budapesten belüli, jól ismert, látványos természeti környezetben haladó Gyermekvasút forgalma kisebb, mint a felcsúti vasút eredetileg tervezett utasszáma...
A fentiek alapján a tuti „kisvasút” receptje, hogy a lehető legrövidebb hosszal kössön össze közérdeklődésre is számot tartó attrakciókat, melyek más járművel nem, vagy nehezen megközelíthetőek. Hosszabb, a fenti jellemzőkkel nem bíró vonalhossz csak ott javasolt, ahol a vonal érdektelenebb végét a turisták fő áramlási irányát kiszolgáló gyors közlekedési útvonalhoz lehet kötni. (pl. vasúti fővonalhoz vagy sűrű, ÉS közvetlen buszjárathoz). Nem véletlen, hogy az egyetlen nyereségesen üzemeltethető hazai kisvasút, a szilvásváradi mindegyik említett tulajdonsággal rendelkezik – persze a vonalhosszhoz képest magas viteldíj is sokat segít – de van is, aki kifizesse.
Nézzük meg ezzel a szemüveggel a felcsúti kisvasutat és legújabb inkarnációját, a tervezett etyeki vonalat.
Mivel az etyeki vonal(ak) esetében még sok a bizonytalanság, ezért alapvetően a felcsúti vonallal foglalkozunk, melyet a hétvégén jórészt bejártunk, hogy ne csak az íróasztal mellől osszuk az észt.
A vonal 5,7 kilométer hosszú, nagyjából az egykori vasúti mellékvonal Felcsút megállóhelyétől (pontosabban a Pancho Arénától) indul, végig az egykori vasút alépítményén halad, a mozdonyszín pedig az egykori Alcsút-Felcsút állomás szépen felújított épülete mellett kapott helyet. A vonal végül az alcsútdobozi arborétum feletti dombon ér véget, az itteni bevágást alaposan ki kellett bővíteni, hogy elférjen a meglehetősen nagy, kétvágányos állomás. A sínek nagyrészt a 70-es években gyártott, vélhetően pályafelújítás során kinyert használt anyagok, amikre lehetséges, hogy igényt tartott volna pár jobb sorsa érdemes mellékvonal is... A vonal egyébként szép környezetben erdős, bokros részeken fut, általában jó a kilátás róla a környékbeli dombokra, szőlőhegyekre, de ezt azért jópár más mellékvonal tudja hozni.
A kissé túlméretezettnek tűnő végállomás az arborétumnál
A vonal viszonylag rövid, és következő nevezetességeket köti össze, az alcsútdobozi arborétumot, a közeli hotelt és kapcsolódó szabadidős létesítményeit valamint a Pancho arénát. Állandó közönsége csak az egyébként valóban látványos arborétumnak van, a nem túl kedvező kora tavaszi időben a szombat déli órákban is volt legalább 100-150 látogatója kétórás ottartózkodásunk során, akik túlnyomó többsége autóval és turistabusszal érkezett.
A vonal kellemes környezetben fut
A Puskás Akadémia körüli komplexum látogatottsága rapszodikusabb, a szombat délután hűvösre forduló időben, mintegy 1700 néző látta a látogatók javát hozó NB1-es mérkőzést, akik - nem reprezentatív felmérésünk alapján négy csoportba oszthatók:
- VIP vendégek
- A vendégcsapat szurkolói
- Helyi szurkolók
- Környékbeli apukák focirajongó kisgyerekeikkel
Mindezek alapján a kisgyerekesek kivételével nehéz közös pontot találni, tehát nem annyira nyilvánvaló, kik is fognak a "turisztikai" árukapcsolás reményében az arborétumból a stadionhoz (és viszont) utazni - főként, hogy normál esetben csak kéthetente van meccs. Persze mindezen lehet programszervezéssel enyhíteni, mivel maga a stadionkomplexum szép környezetben megvalósított látványos beruházás.
Az Aréna - ennél azért jóval többen voltak a nézők
Szintén problémásnak látom, hogy a fenti ismertetett "tuti" recepttel szemben a kisvasút különösebben nem szolgálja a felsorolt attrakciók megközelítését, ráadásul mindegyik kiválóan elérhető autóval, menetrendszerinti busszal - ezt csak további fejlesztéssel, azaz a Bicskére való bekötéssel lehetne elérni - de kérdés, hogy ez az attrakciók jelenlegi látogatottsága mellett valóban komoly tömegeket fog-e vonzani.
Az egykori Alcsút-Felcsút állomás szépen felújított épülete
Nehéz tetten érni a környezetvédelmi motívumokat, melyekkel legalább a vonal reputációján lehetne javítani: a vonal rendeltetésénél fogva nem tehermentesíti az (elsősorban a SPAR bicskei bázisára tartó kamionok révén) jelentős teherforgalmat lebonyolító 811-es utat, és a vontatásra alkalmazni kívánt, a győri vagongyárból mintegy 55 éve kigördült piros Mk48-as mozdonyok ugyan rendkívül "cukik", de nem épp környezetkímélők, holott a megfelelő környezetvédő technológia a börzsönyi napelemes kocsik révén hazánkban is rendelkezésre áll.
Mindezeket figyelembe véve rövidtávon csak a "kisvasutazás öröme" teljesülhet a leírt receptből, azaz a környékbeli családoknak, vasútbarátokat vonzhatja a kisvonat, ugyanakkor ez esetben vélhetően az "újdonság örömének" lecsengését követően azért szintén nem számolhatunk tömegekkel.
Összességében tehát a felcsúti kisvasút némileg koraszülött, átgondolatlan beruházásnak tűnik, fejlődést generáló hatása erősen kétséges, jobban mondva ahhoz, hogy tényleg legalább megközelítően jól működjön bővítésére és a helyi turisztikai kínálat további fejlesztésére lenne szükség, ami viszont komoly fejlesztéspolitikai dilemmához (és politikai hullámveréshez) vezethet: valóban ennek a területnek a fejlesztésére kell további forrásokat áldozni az amúgy is korlátozott forrásainkból? Természetesen van olyan álláspont, hogy a jól menő területek fejlesztése összességében komolyabb gazdaságfejlesztő hatással jár, mintha a leszakadók felzárkóztatását próbálnánk meg, ugyanakkor a térségbe már így is iszonyatos mennyiségű közpénz áramlott, anélkül, hogy komolyabb önmagukat fenntartó, a gazdaságot pörgető, versenyképes létesítményeket hoztak volna létre. Valóban jó ötlet ezt az alapvetően mesterségesen (közpénzből) táplált konglomerátumot tovább bővíteni?
Az etyeki vonal kicsit más eset: itt a Budapest-Hegyeshalom fővonalhoz csatlakoztatott vonal valóban segítheti mind a környék elérhetőségét, mind az egyes attrakciók összekapcsolását (hogy mennyire, az a végleges nyomvonaltól függ). Ugyanakkor a bicskei kezdőpont vitatható - a vendégek java ugyanis a főváros felől érkezik, nekik egy herceghalmi csatlakozás jobb lenne. Szintén felhozható a beruházás ellen, hogy az érinteni kívánt attrakciók java része megközelíthető autóval, igaz a borturizmus miatt ez nem mindig reális opció. Mellette szól Etyek viszonylag nagy látogatószáma, viszont ellene hozható fel a "szűz" terepen való építkezés horribilis költsége - vagyis valóban hoz annyi pluszlátogatót (és látogatást) mint amennyire drága? Vagy itt is beüt majd a Felcsút-szindróma, és csak további beruházásokkal lehet majd megelőzni a projekt csúfos bukását?
Felhasznált források:
http://iho.hu/hir/valamilyen-vasut-lesz-a-felcsuti-fociakademianal-150306
http://iho.hu/hir/nem-kaphat-unios-penzt-a-felcsuti-vasut-150515
KMOP-3.1.1/E-13-2013-0001 - Márianosztra – Nagyirtás közötti kisvasút teljes turisztikai célú helyreállítása
http://iho.hu/hir/megkezdodott-a-marianosztra-nagyirtas-kisvasut-ujjaepitese-150424
http://www.origo.hu/itthon/20160104-kilencmilliardba-kerulhet-az-etyek-bicske-felcsut-kisvasut.html
