Pangea

Minden, ami földtudomány

Isztambul ékköve és átka

2015. február 22. 21:07 - lezlidzsi84

Az egyik legnehezebben értelmezhető földrajzi toposz az "elválaszt és összeköt" frázis, amit általában valamilyen politikai vagy természetes határvonalra, akadályra szokás alkalmazni. De mi történik akkor, ha ez a frappánsnak tűnően megfogalmazott természeti jelenség történetesen Földünk egyik legnépesebb városát szeli ketté?

A 14 milliós Isztambul különleges fekvése nem szorul különösebb magyarázatra: a két tengeri medencét összekötő, dombokkal övezett csatorna, a Boszporusz déli végéhez épült város, mind látképileg, mind közlekedésföldrajzilag rendkívül előnyös helyzetű. Ugyanakkor a térképre tekintve azt láthatjuk, hogy a kb 9-10 milliós európai "városrészt" és a 4-5 milliós ázsiai oldalt mindössze két híd (és egy, a legtöbb térképen nem látszó vasúti alagút) köti össze. Mondani sem kell, hogy ez a napi kapcsolattartást kissé nehézkessé teszi. Összehasonlításképpen: a különböző vízfelületekkel hasonlóan átszabdalt New Yorkban a városrészek közti közlekedést például tucatnyi híd és alagút segíti.

640px-istambul_and_bosporus_big.jpgA Boszporusz műholdképen (forrás)

Persze mondhatnánk, hogy New York a világ egyik vezető gazdaságának legjelentősebb városa, míg Isztambul nem egészen az, így a hasonló fejlesztésekre rendelkezésre álló pénz is sokkal csekélyebb. Azonban a 31 km hosszú Boszporusz 700-3420 m közötti szélessége még a 20. század előtt sem volt áthidalhatatlan, különösen azt figyelembe véve, hogy Konstantinápoly/Bizánc/Isztambul igen sokáig volt a világ legnépesebb városa, ahol nemcsak irdatlan vagyon, de óriási mérnöki tudás is összpontosult. Ezt bizonyítja, hogy bár hidat a város egyik uralkodója sem épített, a várost 1453-ban elfoglaló II. Mehmet szultán, az ötletet némileg megfordítva hajókat görgetett át szárazföldi úton Galata erődített városát (és az Aranyszarvon létesített a bizánci záróláncot) megkerülve a Boszporuszról az Aranyszarvra, a város ostromát megkönnyítendő.

istanbulunfethi.jpgEgy különös megoldás 1453-ban (forrás)

Persze ekkoriban a város még az Aranyszarv-öböl és a Márvány-tenger közötti félszigetre korlátozódott, illetve a 7. századtól stratégiai okokból nem is nagyon szerette volna senki sem híddal összekötni a várost a nem túl népes ázsiai elővárosokkal. Ezt a megoldást a korabeli közlekedési szokások sem indokolták volna: a várost egészen a vasútvonalak megjelenéséig könnyebb volt a partmenti hajózás segítségével ellátni, mint szárazföldi úton. Ekkor már természetesen megérte volna egy híd építése, azonban erre egészen 1973-ig kellett várni, míg a a második híd 1988-ban került átadásra.

boszporusz.jpgA Boszporusz-híd az ázsiai oldalról - (forrás)

Ennek magyarázata a Boszporusz tengerszoros igen sajátos földrajzában rejlik: a szoros átlagos mélysége nem csekély, 65 méteres, legmélyebb pontja pedig eléri a 110 métert, és régóta ismert, hogy a tengerfenék közelében erőteljes áramlásokkal találkozhatunk. Mindez sem a hídépítésnek, sem az alagútépítésnek nem kedvez, a hídalapozás nehézségei (valamint a hajózás követelményei) miatt leginkább függőhidakkal hidalható át gazdaságosan. A 2000-es években meginduló óceanográfiai kutatások ugyanakkor további meglepő adatokat tártak fel a Boszporuszról.

Az első kutatások feltárták, hogy a szoros alja meglepően egyenetlen, kifejezetten sziklás. 2010-ben egy újabb különös tényre derült fény: a szoros alján egy 35 méter átlagos vastagságú, közel egy kilométer szélességű tengeralatti "folyó" halad a Fekete-tenger irányába, a sziklás terepen "vízesésszerű" jelenségeket produkálva. Amennyiben ez az áramlat felszíni vízfolyás lenne, földünk 6. legbővizűbb folyója lenne másodpercenkénti 22.000 köbméteres átlagos vízhozammal. 

Az áramlás magyarázata, hogy vize sósabb, sűrűbb, több szilárd anyagot tartalmazó, mint a környező víztömeg, ezért mozog különállóan a tengerfenéken. Az áramlás iránya pedig a sótartalom különbségei mellett többek között a tengerszoros vélhető kialakulásával lehet összefüggésben. Egyes, az utóbbi időkben népszerűvé vált elméletek szerint a Boszporusz genezise nem más, mint az özönvíz bibliai eseménye. Nagyjából időszámításunk előtt 5600-ban a mai Márvány-tenger és a Fekete-tenger között nem volt összeköttetés, utóbbi egy mainál lényegesen kisebb édesvízű tó volt, viszonylag sűrűn lakott partvidékkel. Ekkorra azonban a világtengerek szintjének tetemes megemelkedése miatt a Márvány-tenger vize közel 70 méterrel magasodott a Fekete-tenger (tó) vízszintje felé. Az óriási nyomást a földszoros nem bírta ki (talán egy földrengés is "segítséget" nyújthatott), és egy mindenképpen nagyon gyors, néhány napos vagy hetes eseménysorozat során átszakadt. A beáramló óriási víztömeg nagyjából egy év alatt 155.000 négyzetkilométert árasztott el, a menekülők pedig a szélrózsa minden irányába elvitték a katasztrófa hírét. 

Más vélemények szerint a tengerek szintkülönbsége nem volt nagyobb 30 méteresnél, így az elárasztás korántsem volt ennyire katasztrofális gyorsaságú és mértékű.

A szoros mélységét és áramlásviszonyait megismerve már jobban érthető, miért is volt nehézkes a boszporuszi átkelőhelyek létesítése. A két híd mindegyike a szoros városhoz közeli szűkületeinél épült, a függőhidak pilonjai minden esetben a parton nyugszanak. Az 1970-74 között épült 1560 m hosszú Boszporusz-híd a város központjától mintegy 7 km-re található, 6 sávján a forgalom nagyságának megfelelő (általában 4+2-es) kiosztásban haladhatnak a személygépkocsik, kisteherautók és az autóbuszok.

Az 1988-ban átadott 1510 m hosszú Győzedelmes Mehmed szultán hídja 5 km-rel északabbra található, 8 sávja a másik híddal ellentétben a teherforgalom számára is használható.

1024px-fsm_bridge_from_rumelihisar_stanbul_turkey.jpgA győzedelmes Mehmed szultán hídja - (forrás)

A két híd a gyakorlatban inkább az elkerülőút funkcióját tudja betölteni, a város szívének megközelítésére a csatlakozó úthálózat elégtelensége miatt kevéssé alkalmasak. Mindez különösen a tömegközlekedésben okoz gondokat -a hidakon áthaladó buszok főként a külvárosokat kötik össze, a központ és az ázsiai oldal között a  reggel hét és este 8 között meglehetősen sűrűn közlekedő hajókkal lehet közlekedni.

Ugyanakkor a hajók sebessége és az időjárás általi támasztott esetleges hajózási korlátok miatt egy modern nagyváros számára nem ez a legmegfelelőbb megoldás a tömegközlekedés lebonyolítására. A Boszporusz déli szájának komoly szélessége miatt az alagútépítés tűnik kézenfekvő megoldásnak. A 2000-es években elsőnként egy vasúti alagút építése (Marmaray) kezdődött meg. Mivel az európai és az ázsiai oldal vasútállomásai kis túlzással farkasszemet néznek egymással a Boszporusz két partján, könnyen adódott az ötlet, hogy a két part vasúthálózatát összekössék egy alagúttal, mely két oldalán az elővárosi vasúthálózatot is modernizálnák. Az alagutat úgy tervezték, hogy az éjszakai órákban, amíg a személyforgalom szünetel,  tehervonatok is használhassák - így az európai és ázsiai vasúthálózatot újabb ponton kapcsolják össze.

marmaray.jpgA Marmaray projekt keretében eddig megvalósult vonalszakasz (forrás)

A 2004-ben kezdődött építkezés hamar "felszínre hozta", miért is nehéz alagutat építeni Isztambul belső részein. Az alagút európai szakaszán (vagyis a történelmi városrészek alatt) tömegesen bukkantak az építők feltárandó régészeti emlékekre, így az alagutat többszöri halasztást követően csak 2013 végén adták át az utasforgalomnak. Mivel a csatlakozó felszíni vasúthálózat felújítása még nem fejeződött be, a 13,6 km hosszú, a víz alatti szakaszon 60 méter mélyen vezetett alagútban még csak csökkentett hosszú szerelvények közlekednek, de a projekt végső befejezését követően a megduplázott hosszúságú szerelvények 76 km hosszúságú vonalon fognak járni.

Hasonlóan ambíciózus projekt az autók számára épülő Eurázsia alagút, melynek célja a közúti összeköttetés megteremtése a Boszporusz déli végének két partja között. Az 5,3 km hosszú alagút legmélyebb pontja 106 méterrel lesz a tengerszint alatt, a tervek szerint 5 éves építést követően 2016-ban adják át a forgalomnak. Külön érdekesség, hogy az alagút kétszintes lesz, szintenként eltérő irányú haladást lehetővé tevő két sávval.

eurasia-tunnel.jpgAz Eurázsia-alagút terve - (forrás)

De mi a helyzet magával a Boszporusszal, mint vízi közlekedési útvonallal? A fekete-tengeri hajóforgalom -elsősorban az olajszállítás miatt - az elmúlt években olyan módon megnövekedett hogy komoly módon felmerült, hogy egy Boszporuszt helyettesítő csatornát kellene építeni a város európai oldalán. Az ok érthető: a város kellős közepén a keresztező sűrű kishajóforgalomban lebonyolított növekvő tankerforgalom komoly baleseti és környezeti kockázattal jár. Jelenleg a már a 16. században is tervezett projekt megvalósíthatósági tanulmányai készülnek, amennyiben a csatorna megépítését valóban elkezdik, az Isztambul és Európa többi részének kapcsolatát biztosító újabb hidakon és alagutakon kell elkezdeniük a török mérnököknek. 

 

Egy kattintás és nem maradsz le az új posztokról:

 

6 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://pangea.blog.hu/api/trackback/id/tr997180955

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

auer · http://koronus.blogspot.com/ 2015.02.23. 08:43:01

A Győrről szóló postot nem akarjátok folytatni? Kíváncsi lennék rá.

lezlidzsi84 2015.02.23. 12:14:58

@auer: Folytatjuk, csak némi könyvtári kutatást igényel, oda meg eddig nem jutottam el sajnos.

Günther von Kastenfrosch 2015.02.23. 19:59:37

Kiegészítésképpen annyit, hogy a vasúti alagút teherforgalomra való megnyitást kb 1,5 - 2 éven belülre tervezik. Az állomásokon a peronon állva valóban feltűnő a nagy űrszelvény, láthatóan lényegesen nagyobb járművek is elférnek benne, mint pl. a mi budapesti metrónkban. Ezzel együtt mégis furcsa a tehervonati alkalmazás. Egyrészt a tehervonatok koszosak: egy "valamirevaló" tehervonatból csöpög ez-az, szóródik egy kis gabona, stb. Nehéz ezeket elképzelni a polírozott márvány peronok mellett. Ugyanakkor tényleg nagy szükség lenne a tehervonati közlekedésre, ez tenné igazán kifizetődővé az alagutat, nem a helyi lakosok metró-jellegű fuvarozgatása. Fájni fog a tulajnak, hogy csak a nap éjszakai néhány órájában fogadhat igazi "fizetővendégeket" tehervonatok formájában...

Albu 2015.03.01. 13:40:10

A város, ahol párévente átadnak egy 4-es metrót, és nem rokkannak bele (Budapesten egy fél metróért 20 évig nem vettünk buszt). Ahol csak új metrószerelvényekkel utaztam. Van hazai ipar, munkahely, és nem utcaseprés. Törökország, ahol számtalan olyan beruházást láttam, amit csak Németországban lehet elképzelni. Ahol 255 km/órával megdöntöttem a sebességrekordomat vonattal.

Amúgy élveztem az átkelőhajózást, teával hidegben is jó : )