A 2023-as év eddig talán legmegdöbbentőbb eseménye a kahovkai gát júniusi megsemmisülése és a mögötte található, 10 balatonnyi víztömeget visszatartó víztározó katasztrofális következményekkel járó kiürülése volt. Az esemény médiavisszhangja rengeteg blogunk profiljába vágó témát érintett az ökológiai hatásoktól kezdve a katonaföldrajzi vonatkozásokig, a "ki a felelős" vita eldöntésében pedig váratlanul nagy jelentősége lett a szeizmológiának. Mindezt abban a reményben szeretnénk most körbejárni, hogy újat is tudunk mondani a témáról az olvasóknak.

A kahovkai gátat 1950. szeptemberében kezdte építeni a 20-as, 30-as években a híres dnyiprói duzzasztógátnál is serénykedő csapat. Az időzítés nem volt véletlen: az alapvetően a Dnyeper híres zúgóinak megrendszabályozásra és energiatermelésre szánt dnyiprói gátat ugyanis 1941-ben a visszavonuló szovjet csapatok felrobbantották, és először ezt kellett újjáépíteni. A kahovkai gát azonban némileg eltérő karakterisztikával készült, mint "nagytestvére": a folyam torkolatához közel csak kisebb mértékű duzzasztást lehetett elérni - a gát "csak" 30 méter magas lett, ellenben több, mint 3 km hosszú - középső része hagyományos vasbeton gát, a széleken viszont inkább magas földgátakat alkalmaztak. Az 1955-56-ra elkészülő létesítmény 16 méterrel duzzasztotta fel a folyam vizét, ami egy impozáns méretű, bár viszonylag sekély tározótavat hozott létre: a 2155 km² felületű, átlagosan 8 méter mély Kahovkai-víztározó 18,2 km³-nyi vizet tartalmazhat. A nagyjából 200 km hosszan húzódó tó meglehetősen fura alakú képződmény: a gát közelében csak 4-6 km széles, azonban felső részén erősen kiszélesedik, Vasziljivkánál már 25 km is lehet a két partja között. Ennek oka, hogy itt a Dnyeper széles ártéri mezői kerültek víz alá, melyek amúgy igen fontos szerepet játszottak az ukrán történelemben igen jelentős zaporizzsjai-kozákság életében és gazdaságában.

A még ép gát - a létesítmény egyik oldalán közút, a másikon vasútvonal futott - (forrás)

Az, hogy a munkálatok a folyó alsó szakaszán ilyen széles területek víz alá kerülését eredményezték, azzal magyarázható, hogy a gát és a tározó létesítésének célja nagy területek öntözése volt, ehhez pedig rengeteg vízre volt szükség. A viszonylag száraz (Herszontól keletre kiterjedt futóhomokos vidék van), de jó termőterületekkel rendelkező Tavria "kizöldítése" kézenfekvő volt, ugyanakkor a szovjet időkben ennél jóval nagyobb távlatokban gondolkodtak, így összesen négy(!) öntözőcsatornát táplál a víztározó:

- A krasznoznamjankai öntözőrendszert (ez az Észak-Krími csatorna nyugati oldalága, a Herszoni terület déli, balparti részén).

- A kahovkai öntözőrendszert (balparti öntözőrendszer, a herszoni terület délkeleti részén).

- A sokat emlegetett Észak-Krími csatornát.

- A Dnyeper - Krivij Rih csatornát - ez az iparvidék vízellátását biztosítja, csak a víz kb. 10%-a ment öntözésre.

Ezen kívül a tározó megléte volt az egyik fő telepítő tényezője az Enerhodarban 1980 és 1996 között felépített igen nagy teljesítményű atomerőmű-együttesnek, melynek hűtővízellátása is a mesterséges tóból megoldott. A 6 reaktor a paksiakhoz hasonlóan a nyomottvizes altípusba tartozik, tehát hűtővíz hiányában nem üzemeltethető.

A felsorolt öntözőrendszerek közül az Észak-krími-csatorna a leghosszabb (402 km-es) és ez a létesítmény vált a leghírhedtebbé az orosz-ukrán konfliktusban betöltött szerepe révén. A csatornarendszert a Hruscsov-éra tipikus, a mezőgazdasági termelést extenzíven növelő projektjeként röviddel a tározó feltöltését követően kezdték el tervezni, és végül 3 lépcsőben adták át 1961 és 1971 között, az utolsó műtárgyak pedig 1976-ra lettek készen. A Tavrijszknál (a gáttól pár kilométerre keletre) kezdődő csatorna a folyam átlagos vízhozamának mintegy harmadát képes felvenni, és ennek a kapacitásnak jelentős részét ki is használták a működés évtizedei alatt. Az öntözőrendszerek mentén (főleg a Krímben) számos telepesfalu létesült, és viszonylag intenzív mezőgazdasági tevékenységre nyílt lehetőség: az öntözővíz Tavriában (tehát a Krímtől északra) jórészt az errefelé megszokott szántóföldi növénykultúrák termésterületét növelte, valamint termésátlagukat stabilizálta, míg a Krímben emellett még kiterjedt rizstermesztésbe is fogtak, ami a víz nem épp "fenntartható" felhasználása volt (Persze Tavriában is létrehoztak rizsföldeket, de főként a Dnyeperhez közeli, mélyebb fekvésű területeken.). A mezőgazdaság termelési szerkezetének változása elsősorban a Krím északi részének a hegyvidék szélárnyékában lévő félsivatagos sztyeppeterületén volt nagy - korábban itt ugyanis minimális volt a szántóföldi növénytermesztés. A kiterjedt öntözés persze negatív hatásokkal is járt: a megemelkedő talajvízszint és az egyéb vízmozgások révén beindult a szikesedés is, ami további beruházásokat tett szükségessé.

Hogy pontosan mennyi vízhez jutott így a Krím-félsziget, azzal kapcsolatban a rendelkezésünkre álló források kissé bizonytalanok, alapvetően a következő okokból:

- 2014 előtt ez a téma meglehetősen kevés embert érdekelt, ezután viszont mind az ukrán, mind az orosz fél a saját igazát bizonyító adatokat helyezte előtérbe.

- Ahogy a térképen is látszik, a csatorna kezdeti, a tározótóból kitorkolló szakasza nem pusztán a Krím vízellátását szolgálja, a tóból kivett mennyiség jelentős részét Tavriában használták fel - az arányok pedig erősen változóak voltak, amit mindkét fél igyekezett a saját álláspontja alátámasztására kihasználni.

- Az adatokat feldolgozó források (egyes esetekben valószínűleg tudatosan) összekeverik az ivóvízellátásra és a teljes vízellátásra vonatkozó adatokat.

- Az orosz állami tájékoztatás által közölt, egymásnak némileg ellentmondó információk sem igazán segítik a tisztánlátást.

Mindenesetre a 2015-ben közölt orosz adatok szerint 2014 előtt a csatorna biztosította a Krím teljes vízigényének mintegy 85%-át, az érkező vízmennyiség 72%-át (!) öntözésre, 10%-át ipari célokra, 18%-át a lakosság vízellátására használták fel. Az adatsorból következik, hogy a Krím teljes (nem természetes úton biztosított) vízigényének 60%-át teszi ki az 1960-as évek óta létrehozott északi mezőgazdasági terület, illetve, hogy bár a csatorna a lakossági vízigények kielégítésében is komoly szerepet játszik, azért erre a célra a csapadékosabb és sűrűn lakott hegyvidéken és tengerparti területen vannak egyéb források is.

A csatornát a Krím-félsziget orosz annexióját követően az ukrán fél az új határvonaltól 16 km-re nyugatra (Mirne falutól délre) egy közepesen masszív gáttal elzárta, súlyos helyzetbe hozva a félsziget vízellátását. Az eset kapcsán elég súlyos és cinikus nyilatkozatok repkedtek: egyesek a csatorna szerepének túlértékelése (és a genocídium fogalmának félreértése) révén ukrán népirtást kiáltottak, ukrán részről pedig elhangzott egy olyan cinikus nyilatkozat is, hogy tulajdonképpen csak segítenek az észak-krími sztyeppe természetes állapotának visszaállításában. Ebben van annyi igazság, hogy azt a természetes állapotot alig 50 éve bolygatták meg komolyabban, de ha ez valóban szempont lett volna, a zárást rögtön a csatorna kitorkollásánál kellett volna megejteni...

A csatornát 2014-22 között  elzáró híd alatti kőszórás Mirnij falutól délre - Forrás: Google Maps

A víz elzárásának hatásait igen nehéz felmérni, mivel az orosz források egymásnak részben ellentmondó információkat közöltek erről - ez egyben kiválóan meg is mutatja az orosz propaganda működését.

- Az egyik, hivatalos statisztikákkal is megtámogatott orosz narratíva szerint a víz elzárása csak átmeneti nehézségeket okozott, új esővíztározókkal nagyrészt ki tudták váltani a Kahovkai-tározóból érkezett vizet, és a fejlettebb Oroszország támogatásának köszönhetően másfélszeresére nőtt az érintett területek mezőgazdasági termelése - ugyanebben az időszakban egyébként az ukrán oldalon is hasonló tendencia volt tapasztalható. (A termésnövekedés persze történhetett a nem öntözött területeken is, de ez csak azt támasztaná alá, hogy a csatorna mégsem volt annyira fontos.)

- Az újabb statisztikák alapján viszont az öntözött terület a tizedére csökkent, és a Krím egyes részein a helyszíni riportok alapján 2021-ben a nyári időszakban többször is korlátozni kellett a lakossági vízellátást, és a mezőgazdaság is időről-időre komoly gondokkal küzd. 

- Szélsőségesebb orosz kommentárok a víz elzárását egyenesen "terrorizmusnak", ukrán "népírtásnak" próbálják beállítani - megfeledkezve arról, hogy egyoldalú annexiók esetén nem igazán szokás vízmegosztási megállapodásokat kötni, illetve arról is, hogy az ivóvízellátásban viszonylag könnyebben kiváltható a csatorna, és emberéletek nem forognak közvetlen veszélyben. Maga az elzárás Ukrajnában is komoly politikai vitákhoz vezetett, egyes erők az oroszokkal való megegyezést sürgették, amiben a fő motivációjuk az volt, hogy lehetőleg ne idegenítsék el a Krím lakosságát Ukrajnától. ellenérvként viszont az merült fel, hogy a víz biztosítása esetén romlana Ukrajna alkupozíciója, ami hosszútávon ugyanúgy a Krím végleges elvesztéséhez vezethetett volna. Az orosz inváziót közvetlenül megelőző időszakban (azaz már Volodimir Zelenszkij elnöksége alatt) úgy tűnt, hogy az ukrán vezetés valamilyen alku keretében kíván megegyezni a vízmegosztás kérdéseiről. (Ukrán részről a felsorolt kétségeken kívül komoly aggodalom övezte az orosz hadiipar Krímbeli fejlesztését, amihez nem szívesen biztosították volna a vizet.)

Bár a fentiek részben ellentmondanak egymásnak, jó eséllyel valóban komoly károkat, nehézségeket okozhatott a csatorna elzárása a Krímben, 2021-ben pedig amerikai részről komolyan felmerült, hogy egy esetleges orosz invázió egyik oka a vízmegosztás rendezetlensége lehet. A kialakult helyzetet illetve a valószínűsíthető környezeti, gazdasági és társadalmi károkat a legjobban talán a linken elérhető cikk foglalja össze.

A 2022-es invázió során mind a csatorna, mind a hírhedt kőzárás hamar orosz kézbe került, és áprilisra már helyre is állították a vízellátást. Mindezt szinte teljesen keresztülhúzta a gát központi részének 2023. június 6-i megsemmisülése: a 6-7 méter mélységű csatorna ugyanis 11 méteres duzzasztás esetén kap megfelelő mennyiségű vizet, azaz a tározótó kiürülésével bejárata is teljesen szárazra került, így a Krím vízellátása ismét problémássá vált. 

Itt érkeztünk meg egy meglehetősen fontos kérdéshez? Mi is történhetett 2023. június 6-án hajnalban? Annyit biztosan tudunk, hogy az orosz kézben lévő (de a frontvonalhoz nagyon közeli) gát központi (vasbeton) része olyan károsodást szenvedett, hogy nem bírta a csaknem teljesen feltöltött tározó víztömegének nyomását és átszakadt, széles területeket elárasztva és a tározótavat pár nap alatt leürítve. Szakértői vélemények szerint ilyen károsodást csak nagy mennyiségű, vélhetően a gát belsejében elhelyezett robbanóanyag okozhat. Persze egy ilyen konfliktus esetében az egyik legfontosabb kérdés, hogy melyik fél is felelős ezért a szinte példátlan katasztrófáért, és ebben a vitában a szeizmikus adatok révén bizony a földtudománynak is komoly szerepe lett - így nem hagyhatjuk ki ennek bővebb tárgyalását. Még akkor sem, ha nagyon bizonytalan vizekre evezünk is, és esetleg beállunk azoknak a szakértőknek a sorába, akiket később szidni lehet, mivel nem lett igazuk. 

Az áradat által elsodort ház a folyó torkolatánál - (forrás)

A gát megsemmisülése (felrobbantása) meglehetősen zavarbaejtő, ugyanis ebben a formában nagy valószínűséggel egyik harcoló félnek sem állt érdekében.

- Június elején (jelenlegi tudásunk szerint) sem az ukránok, sem az oroszok nem készültek a szűkebb régióban komolyabb hadműveletre, viszonylag kisebb kontingenseket állomásoztattak a víztározó és az alvízi szakasz mentén. Korábban a gáton átvezető utat (azaz a jobbparti orosz csapatok utánpótlási vonalát) ugyan érte ukrán tüzérségi támadás, azonban a jobbpart nagy részének visszafoglalását követően már nem igazán volt értelme célba venni. (Az út északi oldalán az oroszok a visszavonulást követően réseket robbantottak, az ukrán kézben lévő oldalról nem lehetett rá felhajtani.) Az orosz fél ugyanakkor ukrán tüzérségi támadásra hivatkozott, ami már önmagában némileg árulkodó: ugyan ezek az eszközök szinte kizárt, hogy komoly kárt tegyenek a gátban, a rombolásra valamivel esélyesebb komolyabb rakéták "érkezése" viszont túl jól dokumentált ahhoz mindkét oldalon, hogy alaptalanul lehessen arra hivatkozni.

- Katonailag alapvetően az ép, üzemeltethető gát uralásának volt értelme: aki szabályozni tudja a vízszintet, mind a gát felett, mint alatta borsot törhet ellenfele orra alá. Vélhetően ilyen akciókra készülve tölthették fel az oroszok a tározót a megszokott szint fölé, persze ebben a nagyon csapadékos tavasz is a kezükre játszott. (Persze, ha az orosz fél a gát közelgő elvesztésével számol, az megint más helyzetet eredményez: ebben az esetben lett volna értelme a gát tönkretételének, ugyanakkor júniusban sem volt erre reális lehetőség.)

- A tározó és az alvízi szakasz balpartja alacsonyabb fekvésű, a jobbparton viszont Herszon és elővárosai terülnek el, így a tározó hirtelen kiürülése mindkét felet nehéz helyzetbe hozhatta. (Ezután viszont az eredeti helyzet állt vissza.)

- A gát megsemmisülése és a tározó kiürülése egy szempontból juttatja elvileg előnybe az ukrán felet: az oroszok számára elveszik az előző pontban említett vízkormányzási lehetőség, és "árhullámot" innentől csak a felsőbb szakasz ukrán kézben lévő tározóiból lehet indítani, illetve "el is lehet zárni a csapot". Ez a lehetőség azonban meglehetősen korlátozott, ugyanis ahogy már volt róla szó, a következő két víztározó, a dnyiprói és a kamjanszkai meglehetősen kis kapacitású (2-3 km³-es), komolyabb árhullámot csak a felsőbb tározókból lehet indítani, ráadásul a meginduló víz kezdetben a Kahovkai-tározó széles ártéri mezőin terülne szét.

Összességében az ukrán félnek is jobb lett volna, ha esetleg ők tudják uralni a gátat, és véleményem szerint ez a gondolat vezet el a talán legvalószínűbb forgatókönyvhöz, ehhez viszont a már említett szeizmikus adatok is támpontot nyújthatnak - igaz nagyon korlátozottan.

A fentiek alapján számomra a legvalószínűbb forgatókönyvnek azt tűnik, hogy a gátat birtokló orosz hadsereg a növekvő ukrán aktivitást látva szerette volna végleg használhatatlanná tenni a gát két oldalán található közúti kapcsolatot (nehogy azt a gát elfoglalására használhassa fel az ukrán fél), ezért robbantásra készíthette ezeket elő - miközben talán a gát egészének lerombolására alkalmas töltetek is rendelkezésre állhattak a helyszínen (hiszen komolyabb ukrán támadás esetén már lett volna értelme a gát oroszok általi tönkretételének). A két nagy erejű, de különböző méretű robbanás arra utalhat, hogy a folyamat során emberi hiba, műszaki meghibásodás, vagy egy rosszul (vagy túl jól) sikerült szabotázsakció következtében végül a vártnál nagyobb robbanás következett be, ami végül a gát megsemmisüléséhez vezetett. (Ugyanakkor, ahogy említettem, rengeteg a bizonytalanság az eseménnyel kapcsolatban - könnyen lehet, hogy valami egészen más derül ki a végén.)

A gát megsemmisülésekor a tározó 18 köbkilométernyi vízkészletének java az alvízi területre szabadult - hogy el jobban értsük a katasztrófa mértékét: ez a Dnyeper átlagos vízhozamával számolva 4 hónap alatt folyna le a folyón - most pedig mindez 4-5 nap alatt lezajlott. Ráadásul egy átlagos árvízre legalább valamennyire fel tudnak készülni a hatóságok és a lakosság is, itt viszont a gát alatti területekre a hajnali órákban szabadult rá az özönvíz (Herszonban a délelőtti órákban kezdődött az igazi pusztítás). Ennek megfelelően magasra rúgott az áldozatok száma is: legalább 67-en meghaltak, ami egy európai (síkvidéki) árvíznél szokatlanul magas szám. Mivel az áradás leginkább az orosz kézben lévő alacsonyabb balpartot érintette súlyosan, illetve az előrenyomuló víz számos, az ártéren lévő orosz egységet is meglepett, feltételezhetjük, hogy az áldozatok száma jóval magasabb (ráadásul azt sem tudjuk, hogy maga a gát összeomlása hány áldozattal járhatott).

Herszon 2023 júniusában - (forrás)

A kiáramló víz közel 600 négyzetkilométert öntött el és 40 ezer embernek kellett elhagynia lakóhelyét. Az elöntött terület egy része eredetileg vizes élőhely volt, és lényegében a gát adta biztonság tette lehetővé a tartósan "szárazra kerülését". Az esemény nyomán számos forrás emleget "ökocídiumot", azonban ehhez egyrészt azért nem ártana bizonyítani hogy valóban ez volt-e a szándék, másrészt azért az ezzel kapcsolatos nyilatkozatokban a következmények jelentős része még erősen feltételes módban áll.

- Az biztos, hogy a vizes élőhelyek eddigi (azaz az 1950-es évek vége óta fennálló) viszonyai gyökeresen megváltoztak a Dnyeper mintegy 300 km-es szakasza mentén: a gát alatti szakasz viszonylag széles területei kerültek legalább átmenetileg víz alá, a mélyebben fekvő területek pedig vélhetően tartósan, hiszen a tározóból való, akár a vízhozam 60%-át is elérő vízkivétel lényegében megszűnt, így a Dnyeper vízhozama ezen a szakaszon megnőtt. Párhuzamosan a tározó területének java szárazra került, sok vízi élőlénynek otthont adó víztömege eltűnt. Mindez számos állatfaj populációját érintheti katasztrofálisan.

- A tározó kiürülése nagyon negatívan érinti a térség mezőgazdaságát: a műholdfelvételek tanúsága szerint valamennyi nagyobb öntözőcsatorna-rendszer kitorkolása szárazra került. ez elsősorban balparti (orosz kézen lévő) Tavria és a Krím mezőgazdaságára hathat negatívan. Hogy mennyire, azt a háborús viszonyok miatt szinte lehetetlen felmérni. Szintén jelentős károk érték az alvízi rizsföldeket is. (A termőréteg egy része kimosódhatott.)

A lerombolt gát és környezete 2023. augusztus 4-én - jól láthatóak az alsó szakasz árterén a júniusi elöntés nyomai, az Észak-krími-csatorna a kép közepén található kitorkolása pedig száraz - (forrás)

- A szakértők többsége valószínűsíti, hogy az áradás komoly környezetszennyezéssel járt. Ennek egyik forrása maga a gát: az összeomláskor a létesítmény gépészeti részeinek nagy része is megsemmisült, ami eddig legalább 150 tonna olajat jutatott a folyóba. Ezen felül a szovjet-típusú nagyüzemi mezőgazdaság meglehetősen sok növényvédőszert használt - ezen anyagok egy része leülepedhetett a tározóban, de a megváltozott viszonyok miatt most ismét "útra kellhet", illetve a gát alatti területek elsodort termőföldjeiből is sok káros anyag juthatott a Fekete-tengerbe.

- A tény, hogy az érintett terület háborús övezet, tovább fokozhatja a negatív hatásokat. Egyrészt az ártérről nem csak a termőréteget vitte el az özönvíz, hanem az esetlegesen beleásott aknákat is, ami további pusztítással járhat.  Másrészt az árvíz esetén megszokott kármentesítés (pl. fertőtlenítés, vízbe szivárgó káros anyagok eltávolítása) is komoly akadályokba ütközött, így kezdetben komoly kockázata volt a járványok kitörésének. (Ez szerencsére úgy látszik, hogy elmaradt.)

A felsorolt károk vélhetően több évre velünk maradnak - a gát újjáépítéséhez a jelenlegi becslések szerint legalább 5 év kellene - már ha ma megkezdődhetne az építkezés.

A tározó középső része 2023. augusztus 4-én - a zöldes területek a még vízzel borított részek - az atomerőmű vízellátása egyelőre még megoldottnak látszik - (forrás)

A gát megsemmisülése kapcsán beszélnünk kell a katonai, katonaföldrajzi vonatkozásokról is. A vélemények erősen megoszlanak, arról, hogy ki is került előnybe az eseményekkel - számomra a leghihetőbb a David  Petraeus által megfogalmazott vélemény: a gát alatti szakaszon ideiglenesen a védekező oroszok kerülhetnek előnybe, a gát feletti szakaszon pedig az ukránok, de egyikük sem olyan mértékben, hogy az komolyan befolyásolhatná a háború menetét.

A "legszárazabb", 2023 július 15-én készült műholdkép a tározó keleti részéről - itt azért valamivel több vízzel borított felület maradt - (forrás)

A gát alatti szakaszon a gyakran szigetekkel szabdalt ártéri terület kiterjedése olyan módon valóban az oroszokat segíti, hogy nagyobb mértékű támadó hadműveletet innentől még nehezebben lehet itt indítani. Ugyanakkor a kisebb mértékű, helyi hídfőket létrehozó ukrán támadásokat megkönnyítheti az, hogy ezen a területen immáron az orosz fél is nehezebben tudja mozgatni a nehézfegyvereit. Ezt kiválóan illusztrálta az Antonovszki-hídnál és Oleszkinél indított korlátozott ukrán támadás is, és augusztus 8-án bizonytalan hírek érkeztek egy kicsit feljebb történt támadásról is.

A 2023 augusztus 4-én készült műholdkép ugyanerről a területről - látható, hogy a folyótól távolabb lévő területek a csapadékos időjárás dacára tovább "száradtak" -  (forrás)

A gát felett, az egykori tározótó területén már egyértelműbb a helyzet. Bár egyesek szerint az ukránoknak elég megvárni a terület "felszáradását" és már támadhatnak is, mindez nem ilyen egyszerű. Egyrészt a területen még mindig ott folyik a Dnyeper - ráadásul általában két ágban. A folyóágak és a továbbra is vízzel borított laposok között pedig egy gigantikus, növényzet nélküli homok és iszapzátony-rendszer terül el, mely egyáltalán nem olyan könnyen járható, legalábbis nehezebb járművekkel nem - de az igazi gond nem is ez, hanem, hogy gyakorlatilag nincs fedezék, a terep nagy szélességben belátható - a drónok és a nagy hatótávolságú tüzérség korában extrém veszélyes itt átküzdenie magát egy katonai egységnek. Ez a süppedékes terület Nikopolnál a legkeskenyebb és talán a legjobban áthidalható, azonban a közeli Enerhodar (azaz az atomerőmű) miatt az egyik legjobban védett is a környéken. Persze egy tüzérségi és légifölényben lévő, komolyabb páncélvédettséggel rendelkező erő számára lehetséges lenne egy gyors támadás indítása - ha bármely fél számára rendelkezésre állna mindhárom tényező, jó eséllyel inkább olyan helyen használná, ahol nem kell azzal egy több száz méter széles folyón átkelnie... A tározó kiürülése leginkább a tó egykori területe és a zaporizzsjai front találkozásánál, Vasziljivkánál adhat komolyabb lehetőségeket a harcoló feleknek (főleg az itt épp támadásban lévő ukránoknak) - itt ugyanis a széles ártéren nincs szükség folyami átkelésre az esetleges átkaroláshoz. Viszont a műholdfelvételek tanúsága alapján épp ez a mélyen fekvő terület szárad a leglassabban - ugyanakkor hosszabb távon jó eséllyel itt számolhatunk a harcok a tározó területére való kiterjedésére.

Összességében a terület jellege miatt igen csekélynek minősíthető az az előny, hogy az ukrán fél a feljebb fekvő gátjai felhasználásával "tetszés szerint" szabályozhatja a vízszintet a területen - hiszen  ahogy már volt róla szó, a közvetlenül az érintett szakasz felett lévő tározók kapacitása viszonylag kicsiny a folyó vízhozamához képest, a feljebb lévő nagyobb tározókat pedig ebben a csapadékos évben valamivel nehezebb hosszabb időre "lezárni", a terület kiszáradása pedig viszonylag lassú folyamat.

Érdekesebb kérdés, hogy mi történik az érintett területekkel a következő években. A gát 5-10 éven belüli helyreállítása komolyan csak a konfliktus lezárása vagy holtpontra jutása esetén merülhet fel, utóbbi esetben is csak akkor, hogyha ez a holtpont a balpart Ukrajna általi visszafoglalása után következik be. A mapire.eu-n fellelhető 19. századi térképen kiválóan látható, hogy a Dnyeper alapvetően a tározótó létesítése előtti medrébe tért vissza, és jól kivehető az a nedves élőhelyes ártéri vidék, ami a tó helyén terült el. A gát esetleges újjáépítéséig ez a világ valószínűleg visszatér a gát alatti szakaszra, azonban az egykori tó helyén már nem ilyen egyszerű a helyzet. Ez a terület ugyanis most még egyáltalán nem korabeli vízivilág mása, hanem egy részben vízzel borított, növényzetváltás előtt/alatt álló holdbéli táj. Ha nem elég gyors az új növényzet megtelepedése, a kiszáradó terület lehetséges, hogy túlzottan kitett lesz például a szélnek, ami komoly gondokat okozhat a környéken. Szintén nem feltétlenül a "természet" eredeti állapota áll majd vissza Tavriában és a Krím északi részén. A most ismét kiszáradó területet ugyanis már sokkal kevésbé borítja sztyeppei növényzet, mint eredetileg - itt szántóföldek kiszáradásáról lesz szó, részben hasonló következményekkel, mint a tározótó esetében. (Azaz nem az eredeti állapot áll vissza, hanem sokhelyütt egy annál szárazabb, gyérebb növényzetű, talajdegradációval sújtott állapot.) Ez a fajta környezeti degradáció sajnos elég valószínű a területen a következő évtizedben.

A gát megsemmisülése tehát sok életet követelő, komoly anyagi kárt okozó esemény volt, a nyomában járó környezeti károkat és változásokat pedig jelenleg még képtelenek vagyunk felmérni - igaz véleményem szerint nem a jelenleg leginkább előtérben lévő vízszennyezés lesz a legnagyobb hatással, hanem a közel félmagyarországnyi régió vízháztartásának teljes felborulása. A júniusi események nyomán azt is láthatjuk, hogy miért nem érdemes mélyebb elemzés nélkül jól hangzó következtetéseket levonni bizonyos földtani-földrajzi jelenségekkel (rengéshullámok infótartalmával, a tározó kiszáradásával) kapcsolatban.

Fontosabb források:

https://www.newsecuritybeat.org/2022/03/hydropolitics-russian-ukrainian-conflict/

https://thehill.com/policy/equilibrium-sustainability/597910-how-a-ukrainian-dam-played-a-key-role-in-tensions-with/

https://www.geopoliticalmonitor.com/backgrounder-the-water-crisis-in-crimea/

https://dataspace.copernicus.eu

https://en.wikipedia.org/wiki/Kakhovka_Reservoir

https://www.bbc.com/news/world-europe-65963403

Az 1960-as, 70-es években megépített Elba-oldalcsatorna létrehozását alapvetően a két német állam léte indokolta, azonban nem csak közlekedési szempontból: az egykori határ közelében futó létesítményt ugyanis úgy tervezték, hogy egy gigantikus harckocsiárok legyen a keletről esetleg előretörő szovjet-lengyel-kelet-német páncéloshadseregek útjában.

Az Elba-oldalcsatorna - (forrás) 

A 115 km hosszú, 54-70 méter széles és mintegy 4 méter mély csatorna a Mittelland-csatornából ágazik ki a Volkswagen-gyárról híres Wolfsburg melletti Calberlah-nál és a Lüneburg közelében fekvő Artlenburgnál torkollik az Elbába - lényegében a Salzgitter-Wolfsburg környéki ipari területet köti össze Hamburggal. Hogy jobban értsük a hajózóút jelentőségét, és megépítésének szükségességét, érdemes megismerkednünk a Mittelland-csatornával.

Az, hogy a viszonylag bőséges hajózható vízhálózattal megáldott (ráadásul két tengerhez is közel fekvő) északnémet síkságon csatornák építésével dolgoznak a jobban használható összeköttetések létrehozásán, egyáltalán nem új történet: egyes források valószínűsítik, hogy az általunk már korábban tárgyalt Schleswig-holsteini Danewerk mellett is létesülhetett a 10. században egy kisebb (részben védelmi célú) inkább árokra hajazó csatorna, amin legalább csónakokkal meg lehetett tenni az Északi- és a Balti-tenger közötti utat. Ami viszont biztosan elkészült, az az 1397-ben létesített Stecknitz-csatorna, amely Lauenburgot (tehát az Elbát) kötötte össze Lübeckkel és ezen a nagyrészt a természetes vízfolyásokat felhasználó vagy követő csatornán alkalmaztak először zsilipeket Európában. A középkori próbálkozásokat követően a csatornaépítés a 18-19. században élte reneszánszát, amit Németországban a Kieli-csatorna koronázott meg a 19. század végén. A legtöbb ekkor létesített csatorna jellemzően alacsony vízválasztókon átkelve, a lehető legrövidebb úton kötött össze folyó- és tórendszereket, illetve az iparvidékeken létesített "oldalcsatorna" volt, a Mittelland-csatorna azonban ettől merészen eltérő koncepción alapult.

Az Északnémet-alföld vízhálózatának sajátossága, hogy meghatározó vízfolyásai, az Elba és a Weser ugyan elég jól feltárják a területet, és helyenként csaknem merőlegesek egymásra, ugyanakkor a köztük lévő forgalom csak egy meglehetősen problémásan hajózható tengeri útvonal közbeiktatásával lehetséges. Ez azt jelenti, hogy a középhegység lábánál lévő jelentős városok és ipari területek közötti olcsó szállítási lehetőséget nyújtó vízi forgalom csak jelentős kerülővel volt lehetséges. Emiatt már a 19. század derekán megfogalmazódott az ötlet, hogy mi lenne, ha a síkság déli peremén egy kelet-nyugati irányú hajózócsatornával kötnék össze a meglévő hajózóutakat? A megoldás előnyei nyilvánvalóak: így egy Rajnát és az Elbát összekötő víziút jönne létre, amin sokkal jobban kihasználhatóak lennének az érintett folyók adottságai is, és gyakorlatilag a síkság nagy részén lehetővé válna, hogy viszonylag rövid (a vasúti távolsággal összemérhető hosszúságú) útvonalon olcsón tudjanak nyersanyagokat szállítani. A megoldás hátránya, hogy gyakorlatilag merőlegesen halad a folyóvölgyekre, így folyamatosan jelentős szintkülönbségek áthidalására van szükség, amit ahogy látni fogjuk, helyenként kifejezetten zseniálisan oldottak meg a mérnökök.

Ugyanakkor a csatorna ötlete némi ellenállásba is ütközött: elsősorban az akkori kelet-németországi (ma nagyrészt nyugat-lengyelországi) mezőgazdasági termelők tartottak attól, hogy a csatorna révén az olcsóbban és versenyképesebben termelő nyugati országrész mezőgazdasági termékei tömegesen fogják elérni a keleti területeket, amivel ők majd nem bírják a versenyt. Az elhúzódó huzavonát egy 1905-ös döntés zárta le: a kedélyek megnyugtatása végett ez azt mondta ki, hogy a csatornát nyugatról fogják elkezdeni és kezdetben csak Hannoverig építik meg, így a keletieknek lesz idejük felkészülni az esetleges negatív hatásokra. A csatornaépítés egyben modernizációs nyomást is gyakorolt a keletiekre, szóval a német kormányzat számára egyértelmű win-win szituációt eredményezett.

A Mitelland-csatorna és kapcsolatai - köztük az Elba-oldalcsatorna/Elbe-Seitenkanal - (forrás) 

Az építést már a következő évben megkezdték a Dortmund-Ems-csatornából való bergteshövedei kiágazásnál, 1915-ben pedig elérték Mindent (azaz a Wesert), majd amikor a következő évben elkészült a folyó feletti csatornahíd, már Hannovert is el lehetett érni a csatornán keresztül. Az első világháború természetesen megakasztotta a folytatást, a keleti továbbépítésről csak 1926-ba született döntés (amit megkönnyített, hogy ekkorra a korábban tiltakozó területek egy része már Lengyelországhoz tartozott), 1928-ban a csatorna elérte Peinét és egy oldalcsatornán át Hildesheimet, 1938-ban pedig Magdeburgot. Ekkor az eredeti tervek szerint már csak az Elba áthidalása volt hátra, hogy a csatorna megfelelően kapcsolódhasson a Havel folyó (azaz Berlin) felé tartó csatornarendszerhez, illetve terveztek egy oldalágat Lipcse/Halle irányába is, de ezek a munkálatok a második világháború alatt leálltak. A hiányzó "Elba-hidat" csak a német újraegyesítést követően 1993-2003 között sikerült befejezni.

De miért kell egy hajózócsatornának hidat építeni? Ahogy már volt róla szó, a csatorna a középhegység utolsó dombvonulatai előtt húzódik, úgyhogy építőinek helyenként jelentős terepegyenetlenségeket kellett leküzdeniük, igaz több esetben is kihasználták a dombok előtt húzódó, mélyen fekvő mocsaras terület adta lehetőségeket - például az Osnabrück előtti Kalkriese településnél, ahol a dombok kifejezetten közel húzódtak a mocsaras térszínhez. Ma már tudjuk, hogy ezt az adottságot 2000 éve mások is kihasználták: Arminius és társai itt mészárolták le Varus légióit a teutoburgi csatában - a csatornát az egykori csatatér északi szélén húzták át az építők, persze erről akkor még mit sem tudhattak.

A legnagyobb nehézséget ugyanakkor a tervezett nyomvonalra merőlegesen húzódó folyóvölgyek (különösen a Weseré és az Elbáé) nehezen (pontosabban drágán)  megoldható dilemma elé állították az építőket: a csatorna magasabb térszínről érkezett és magasabban is folytatódott, így mindkét oldalon komoly zsiliprendszert kellett építeni, ami azoknak a hajóknak, amelyek nem az adott folyón folytatták volna az útjukat, komoly idővszteséget és pluszköltséget jelentett volna. Ezért a Weserrel és az Elbával való csatlakozást az autópályacsomópontokéhoz hasonlóan oldották meg. (Igaz, a Weser áthidalása még az első modern autópálya előtt készült el, úgyhogy az analógia akár fordított is lehet.) A csatorna szintjét nem változtatva egy hídon haladt át az adott folyó és völgye felett, míg a csatornát és a folyót két oldalon egy egy oldalcsatorna kötötte össze, melyen zsilipek létesültek a szintkülönbség áthidalására. 

A mindeni keresztezés - a csatorna hídja itt tulajdonképpen két híd: a déli az eredeti 1916-os, az északi az 1990-es években épült - Forrás: Google Maps

Pontosabban nem csak zsilipek, hanem valami sokkal durvább is: a német hajózócsatornák egyik nagy problémája az Elba völgyének karakterisztikája. A síkság nagy folyama ugyanis az érintett területen egy, az utolsó jégkorszakok olvadékvizeit levezető több kilométer széles ősfolyamvölgyben folyik, aminek helyenként rövid távon akár 30-50 méteres szintkülönbségeket rejtő peremei ma is felismerhetőek pár kilométerre a mai medertől. (Ez pl. ma is komoly meglepetéseket okozhat a Hamburgot biciklivel bejárni kívánó turistáknak.) Ekkora szintkülönbségeket viszont nehézkes zsiliprendszerrel áthidalni, ezért a mérnökök helyenként különleges megoldáshoz folyamodtak: hajóemelő műveket vagy másnéven hajólifteket építettek - például a magdeburgi keresztezés nyugati oldalán.

A magdeburgi csatornahíd - a keleti oldalon található "lehajtón" zsilip van, a nyugati oldalon hajóemelő  - Forrás: Google Maps

A hajóemelő működtetése nem olcsó, de valamivel egyszerűbb és gyorsabb is, mint a zsilipé: a hajók átemelése pár perces folyamat, persze az emelőszerkezetbe behajózás és a hajó rögzítése már időigényesebb, de erre a zsilipek esetében is sort kell keríteni.

A magdeburgi áthidalás - (forrás)

A Mittelland-csatorna komoly költségei és mérnöki leleményei mellett komoly sikertörténetté vált: komolyan hozzájárult a Hannover-hildesheimi agglomeráció fejlődéséhez, valamint a Wolfsburg-salzgitteri iparvidék kialakulásához, és vélhetően hasonló hatással lett volna Magdeburgra is, ha nem ereszkedik le a vasfüggöny. Az NSZK és az NDK közötti államhatár ugyanis a csatornát is elmetszette Magdeburgtól 60 kilométerre nyugatra. Ezzel egyrészt a az NDK-ra jutó rész önmagában nehezen használhatóvá vált, mivel keleti szakaszán (kezdetben) nem maradt komolyabb kikötő, és bár a tranzitforgalom nem lehetetlenült el teljesen, 1971-ig kényelmetlen és bizonytalan kapcsolatot jelentett nyugatról a keleti szakaszra hajózni. (1976-tól viszonyt megkezdődött a keleti szakasz nyugati szabványok szerinti modernizálása, amely lényegében az újraegyesülést követően fejeződött be - a nyugati szakasz kapacitásnövelésével együtt.)

Forgalom az észak-német csatorna- és folyórendszeren 2023 július 30-án - az Elba alacsony vízállása és szűk áteresztőképessége miatt a forgalom a csatornarendszeren zajlik- (forrás)

Emiatt az 1960-as évekre megérlelődött a gondolat, hogy az Elbát az NSZK területén kellene összekötni a Mittelland-csatornával. A megoldásnak számos előnye volt:

- A korábbinál rövidebb kapcsolat Hamburg és a Wolfsburg-Salzgitteri iparvidék között. (Az exportra szánt Volkswageneket nem kis részben hajóval szállították, Salzgitter kohászata pedig komoly vízi szállítási igénnyel bírt.)

- Az NDK kikerülésének lehetősége.

- A víziút egy nem túl fejlett, a határ közelségétől szenvedő és a háború után sok keleti menekültnek otthont adó, így némileg túlnépesedett területen vezetett, aminek fejlesztésére így komoly lehetőséget adódott. Ez a terület a Lüneburger Heide, szintén az utolsó jégkorszakok "maradványa", egy homokos, dimbes-dombos morénavidék, amely ennek megfelelően különleges növényzettel rendelkezik.

- És nem utolsósorban egy nyugtalanító katonai probléma "megoldására" is lehetőség nyílt a csatornaépítéssel.

Ez utóbbi szempont különösen érdekes volt. Az NSZK (és a NATO) katonai vezetőit a hidegháború alatt különösen aggasztotta az a katonaföldrajzi adottság, hogy az ország északi része meglehetősen "keskeny" keleti-nyugati irányban, és pont itt az Északnémet-alföldet mintha csak kelet-nyugati irányú páncéloshadviselésre tervezték volna: a keletről esetlegesen meginduló páncéloshadseregek gyakorlatilag akadály nélkül érhetik el Hamburgot, és hatolhatnak északra Dánia irányában, vagy az Elbától délre nagyon gyorsan élérhetik Hannover térségét majd a Ruhr-vidéket. Erre persze a Varsói Szerződés katonai vezetői is készültek, és tulajdonképpen egy ilyen jellegű összecsapásra készülve készítették fel szárazföldi erőik jelentős részét. Ahogy egyébként a nyugat-németek is: Hamburgtól délre, Munsterban komoly páncéloserőket állomásoztak, északra Neumünsterben pedig a legerősebb páncélgránátos egységük állomásozott. (A megoldás ravaszsága abban is rejlett, hogy a két települést mind egymással, mind a vesztfáliai Münsterrel könnyű összekeverni, igaz cirill betűkkel írva kicsit jobban elkülönül a nevük.) Azonban nem ártott valami komolyabb akadályt az esetleges invázió útjába tenni, amire a csatorna a lehető legjobb lehetőség volt, ebben pedig némileg a csatorna karakterisztikája is segített.

Ugyanis a csatorna déli vége 67 méteres tengerszint feletti magasságban van, az északi vége viszont csaknem tengerszinten, a 61 méteres különbség áthidalását viszont meg kellett oldani valahogy: egyrészt Uelzennél létrehoztak egy zsiliprendszert, másrészt az itt különösen markáns ősfolyamvölgy-perem áthidalására egy hajóemelőt Lüneburgtól kicsit északra, mely a 38 méteres emelési magasságával akkoriban a legnagyobb ilyen létesítmény volt. Mindez azt is jelenti, hogy minél távolabb kerülünk a déli kiágazástól vagy az uelzeni zsiliptől északi irányban, a csatorna egyre inkább komoly műtárgyak között található, miközben víztükre a környező táj fölé emelkedik. A keleti védőgátat illetve a mélyebb fekvésű szakaszok árokrézsűjét viszont úgy tervezték, hogy megfeleljen a harckocsiakadályok követelményeinek. Ezen felül a csatorna feletti hidak szerkezetébe robbantóaknákat építettek be, a víziút alatti átjáróknál pedig kijelölték a "mobilabb" harckocsikakadályok helyét.

A lüneburgi hajólift (az emelőszerkezet épp fent van)

A "harckocsiárok" kipróbálására szerencsére sohasem került sor, azonban az 1968 és 76 között megépített csatorna üzemelése a lehető legrosszabb módon kezdődött: alig egy hónappal az átadás után, 1976. július 18-án, Adendorfnál (a hajóemelőtől 2 kilométerre délre) egy aluljárónál beszakadt a csatorna alja, és a kiáramló víztömeg 15 km²-t öntött el - a víz kiáramlását csak úgy tudták megfékezni, hogy a Bundeswehr kiöregedett műszaki mentő páncélosai hajtottak a csatornába. (Ezután a helyiek Elbe-Seitenkanal helyett Elbe-Pleitenkanal/Elba-csődcsatorna néven kezdék emlegetni.) Emiatt  a csatorna forgalma csak 1977 nyarától folyamatos, azonban a kezdeti időszakban kifejezetten sokat profitált használatából a salzgitteri vasmű, valamint Lüneburg és Uelzen gazdasági fejlődésére is pozitívan hatott a csatorna (új kikötőik mellett közepes méretű ipari parkok létesültek) - igaz a csatorna forgalmának 94%-a tranzitforgalom.

Ócskavasat szállító hajó leeresztése a hajóemelőn

Az újraegyesítés után a csatorna is részesült a belvízi forgalom fellendüléséből, a 2015-ben éves forgalma 11 millió tonnás volt, ami a közepesen fontos csatornák körébe emeli. A forgalom alakulásában a következő tényezők domináltnak:

- Egyrészt a Mittelland-csatorna keleti részének befejezése és az államhatár megszűnése ezt az útvonalszakaszt értékelte fel (a Mittelland-csatorna keleti szakaszának kifejezetten erős a teherforgalma), az Elba-oldalcsatorna pedig lehetővé teszi a gyakran alacsony vízállású, és sok esetben védelem alá eső Elba-szakaszok kikerülését.

- Salzgitter iparának válsága valamivel csökkentette a korábban egyik legfontosabb árucsoport (kohászati alapanyagok és termékek) forgalmát.

- A hajóemelő viszont szűk keresztmetszetet képez: az emelőcsatornát a 60-as években megszokott 1350 tonnás Európa hajókra tervezték, miközben a Mittelland-csatornán csaknem kétszer ekkora hajók is közlekednek.

- Hamburg kikötőjének forgalma az újraegyesülést követően elsősorban a vasúti (konténeres) ráhordás révén bővült, bár az Elba-oldalcsatorna megléte is komoly előnynek számított a keleti forgalom fellendülésekor.

A csatorna bár ma is kihasznált víziút, elsősorban műszaki érdekességeinek (pl. a masszív hajóemelőnek) köszönheti hírnevét, egyben érdekes betekintést nyújt a hidegháború katonai logikájának, és az NSZK-NDK határvidék egykori kemény mindennapi valóságába is.

Mai írásunk ötletét - számos másikhoz hasonlóan - egy olvasónk adta, aki arra volt kíváncsi, milyen szerepet játszott "Észak és Dél" konfliktusában a két hadviselő fél vasúthálózata. A téma természetesen nem csak neki jutott eszébe, hadtörténészek és katonaföldrajzosok is foglalkoztak ezzel, na és persze az amerikai fegyveres erők képviselői is hosszasan elemezték a dolgot: a témával kapcsolatban a legtöbbek képzeletét megragadó térképet és közkézen forgó változatait épp a West Pointon állították elő.

A híres West Point-i térkép, mely minden hasonló tárgyú elemzés kötelező tartozéka - (forrás) 

A szóban forgó térkép nem pusztán a Konföderáció 1861-es vasúthálózatát, de az alkalmazott, meglehetősen változatos nyomtávokat is mutatja (egyes változatai ugyanezt megteszik az Unióra is), első ránézésre a következőket sugallva:

- A Dél vasúthálózata valamivel ritkább volt Északénál.

- A vonalak nem feltétlenül alkottak egységes hálózatot, sokkal inkább államonként kiépített hálózatokról beszélhetünk, az első a Konföderáció nagyobb részét felfűző vonalak még részben kiépülőben voltak, vagy feltűnően közel helyezkedtek el az Unióhoz.

- Az államok közti összeköttetéseket akadályozták a nyomtávproblémák is.

Mindennek természetesen katonai vonatkozásai is lehettek, igaz nem feltétlenül a fenti, erősen leegyszerűsített képnek megfelelően. Írásunkban alapvetően két kérdéskörnek próbálunk utánajárni:

1. Miben különbözött a déli vasúthálózat az északitól és miért?

2. Mi volt mindennek a katonaföldrajzi jelentősége, és milyen szerepet játszott a háborúban?

Nem meglepő, hogy a fiatal, korai 19. századi Egyesült Államokban gyorsan meglátták a fantáziát a vasútépítésben: az óriási távolságokkal rendelkező ország szállítási problémáin ugyan sokat lendített a gőzhajó elterjedése, azonban a kelet-nyugati irányú közlekedésben a vízi közlekedés használhatósága nem volt megfelelő. Az sem okozhat meglepetést, hogy az első, helyi vonalak létesítését követően gyorsan nekiugrottak az Appalache áttörésének - ez az 1830-40-es években először a Baltimore and Ohio vasúttársaságnak sikerült, persze nem ők voltak az egyetlenek: 1850-re már 14.000 km-re, 1860-ra pedig már 48.000 kilométerre nőtt a vasúthálózat, és ebben a későbbi Dél sem volt túlzottan lemaradva: Észak és Dél háborúját tulajdonképpen az akkori világ legnagyobb és harmadik legnagyobb vasúthálózatával rendelkező hatalma vívta egymással. (Az Unió 33.000 km-es, Nagy-Britannia 16.000 km-es, a Konföderáció pedig mintegy 15.000 km-es hálózattal rendelkezett.) A vasútépítésben igyekeztek a brit mintát követni - ez eredményezte többek között azt, hogy kezdetben igen sokféle nyomtávot alkalmaztak a szárnyaikat bontogató vasúttársaságok - ez akkoriban teljesen megszokott volt. (Az interneten terjed a jól hangzó sztori arról, hogy a vasúti nyomtávot lényegében az egykori Római Birodalomban élő szamarak/lovak fara határozta meg - ez ebben a formában némileg túlzás, legfeljebb abban van szerepe, hogy a megszokott nyomtáv nem 3 méteres, hanem jellemzően 1-1,7 méter közötti.)

Nem árt tisztázni azt sem, hogy a kiépítéskor semmiféle szándék nem volt "déli" és "északi" vasúthálózatok létesítésére, hiszen senki sem láthatta előre a szecessziót, azt meg végképp nem, hol is lesz a két államalakulat határa, igaz az átlósan húzódó hegyvonulatok a későbbi "határvonal" jelentős részén valóban elválasztották a két hálózatot. Ugyanakkor 1860-ra már valóban kialakult pár különbség a későbbi "észak" és "dél" vasúthálózatai között, ennek okai leginkább a két terület némileg elérő társadalmi és gazdasági fejlődésében keresendőek:

1. Az északi vasútvonalak 1860-ra kezdtek a nagyobb városokat összekötő hálózatot alkotni, és megindult a mellékvonalak építése is. Eközben Délen jellemzően a szárazföld belsejéből a kikötők felé tartó vonalak épültek, jelentősebb hálózatok inkább egyes államokon belül (Virginia keleti részén, a két Karolinában, Georgiában és Mississippiben) épültek ki, az összekötő vonalakon még jellemzően épp csak elkezdtek dolgozni: átmérős fővonalként egyedül a Petersburg-Lynchburg-Chattanooga-Corinth vonal állt rendelkezésre, amely ráadásul igen közel futott a későbbi határvonalhoz - nem véletlen, hogy a felsorolt települések szinte mindegyike jelentős csatahelyszínné vált a konfliktus során. A Petersburg-Atlanta vonalon (azaz a Southern Railway későbbi fővonalán) tátongó rések betömése nem fejeződött a háború végéig. A hálózatok különbségei leginkább az eltérő szállítási igényekkel, településszerkezettel és tőkeviszonyokkal magyarázhatóak.

- Délen a vasutakra elsősorban a viszonylag kis tömegű gyapot és dohány kikötőkbe szállítására volt szükség, így az első vonalak így épültek ki. Az élelmiszertermelés jellemzően kisvárosok köré települő farmokon történt, így a lakosság ellátásához nem volt szükség feltétlenül a vasútra. Északon ugyanakkor az ekkor formálódó Középnyugaton egyre inkább a távolabbi piacokon történő értékesítésre kezdtek termelni az egyre kiterjedtebb területet elfoglaló farmok - ehhez pedig egyre nagyobb, és a területet minél inkább lefedő vasúthálózatra volt szükség.

- Mindezt elősegítették a településhálózat különbségei is: Délen viszonylag kevés nagy népességű (azaz az élelmiszertermelés feleslegét felszívó) város jött létre, ráadásul a legnépesebb New Orleans esetében a vízi közlekedés dominált, Charleston esetében szintén, Richmond és Atlanta voltak inkább a vasútra utalva. Északon viszont a gyorsan növekvő nagyvárosok élelmiszerigénye is kikényszerítette a hosszabb összekötő vonalak létesítését. Emellett természetesen a személyszállítás iránti igény is motiváló tényező volt, ami szintén leginkább a nagyvárosok közötti vonalak létesítése irányába hatott - Északon a több nagyváros miatt mindez előbb következett be, mint Délen. Ezzel kapcsolatban érdekes paradoxon, hogy a lakosság koncentráltsága miatt 1860-ban Délen a (fehér) lakosság valamivel nagyobb része élt egy vasútállomás 15 mérföldes körzetében, mint Északon, úgyhogy a mellékvonalak építésére a lakosság eloszlása miatt is kisebb volt a motiváció.

Észak és Dél vasútvonalai és nagyobb települései 1860-ban - ezen a térképen elég jól látszanak a különbségek - (forrás)

- A vasúthálózat fejlesztését komolyan befolyásolta a rendelkezésre álló tőke - ebben pedig lényeges különbség volt a két országrész között, ami egyben a polgárháború egyik legfőbb kiváltó oka is volt. Délen ugyanis a termelőcélú tőke jelentős része a termőföldben és azt megművelő rabszolgákban összpontosult, és bár a lakosság nagyobb része nem tartott rabszolgákat, a társadalmi felemelkedés "hagyományos" módja a haszonnövények termelésére alkalmas földterület megszerzése és a művelésükhöz szükséges rabszolgák megvétele volt. Máshogy megfogalmazva: ahhoz, hogy egy Déli gazdálkodó növelje a bevételeit  és csökkentse a fajlagos kiadásait, elsősorban rabszolgát kellett vásárolnia, míg egy északi gazdálkodónak gépeket, utóbbi számára ráadásul jóval nagyobb segítséget jelenthetett, ha beszállt a közeli vasútvonal építésébe. Ráadásul Északon némileg nagyobb volt a mobil tőke mennyisége, hiszen nem kellett rabszolgákat venni. Természetesen Délen is szép pénzt lehetett keresni a vasútépítéssel, de amíg a tőke jelentős részét a rabszolgaság fenntartása kötötte le, kevesebb pénz és akarat jutott a vasútfejlesztésre és a kapcsolódó modern iparágak kialakítására. Ez magyarázza azt, hogy a Déli vasútépítésben feltűnően nagy volt a brit tőke aránya - nekik pedig kevésbé volt érdekük az összekötő- és mellékvonalak kialakítása. Ahogy kezdetben a helyieknek sem, hiszen szállítási igényeiket viszonylag jól lefedték a kikötők felé haladó vonalak.

2. A hálózatosodás egyik - szinte mindenhol előkerülő - problémája volt, hogy az egy városba befutó (külön társaságokhoz tartozó) vonalak sem feltétlenül kapcsolódtak egymáshoz: Richmondot például 5 vasútvonal szolgálta ki, de mindegyik külön állomással rendelkezett, melyeket nem kötöttek össze vágányok. Ennek egyik oka a helyi társadalom ellenállása volt: mind a fuvarosok, mind a helyi fogadósok ellenérdekeltek voltak az összeköttetések és a jó csatlakozások létesítésével szemben: az átrakás, valamint az átszállóhelyeken fél-egy napot várakozni kényszerülő utasok ellátása jó üzlet volt. Persze idővel mindenhol annyira megnőtt az utasok és a szálítmányozók nyomása, hogy kezeljék a helyzetet: Európában az 1870-es évektől kiépültek a városi vasutak, körvasutak, az Egyesült Államokban pedig részben a korábbi fuvarosokból megalakultak az "átállító vasúttársaságok ("terminal railroads"), melyek a különböző pályaudvarok közötti forgalmat bonyolították, valamint megjelentek a központi pályaudvarok (union stations), amelyek több vasúttársaság személyvonatait is kiszolgálták. Utóbbi megoldás 1860-ra már egyes északi nagyvárosokban is kezdett körvonalazódni, bár egyelőre csak abban a formában, hogy a egyes vasúttársaságok egymás mellé építették állomásaikat, és összekötő vágányt is létesítettek. Délen ekkor ezt még sem az utasok száma, sem a szállított árumennyiség nem kényszerítette ki.

Richmond a polgárháború alatt - halványan, de kivehető, hogy valamennyi vasútvonal a városközpont szélén végződött, bármiféle összeköttetés nélkül (a pirossal jelölt területek és hidak égtek le 1865 áprilisában) - (forrás) 

3. A már említett nyomtávprobléma is a hálózatok egysége ellen dolgozott. Ahogy már volt róla szó, ez egyáltalán nem csak a "Dél" problémája volt, Északon ugyanis nem kevesebb, mint 13 féle nyomtávot alkalmaztak, míg délen csak négyet, ráadásul a vonalak többsége egységesen 1524 mm-es (5 lábas) nyomtávval épült ki. A nagy különbség az volt, hogy bár Északon a vonalak többsége 1435 mm-es nyomtávot alkalmazott, az alternatív nyomtávú vonalak többsége is kisebb (akár egy államra kiterjedő) hálózatot alkotott, míg Délen több "bosszantó" közbeékelődés volt: a legszebb példa erre az alabamai Montgomery-é: itt a georgiai vasutak 1524 mm-es nyomtávval érkeztek az államhatárra, hogy Montgomerybe 1435 mm-es pálya vezessen, majd innen Mobile fele ismét 1524 mm-es - ez mondjuk kevésbé volt gond, mert a városban még az állomások is messze voltak egymástól. Szintén komoly gondot jelentett, hogy a háború két fő hadszíntere között nem lehetett megúszni a nyomtávváltást, míg Északon ekkor már egyre nagyobb lendülettel kezdték átszögelni a pályákat 1435 mm-es nyomtávúra - a nagyobb szállítási volumen miatt megérte az egységesítés. (Délen erre csak 1886 májusában került sor.)

Látható, hogy összességében a Dél vasúthálózata egyáltalán nem volt "fejletlen" ugyanakkor részben földrajzi, részben gazdasági okokból erősen hézagos volt, nem alkotott egységes hálózatot. Ez 1860-ban szinte minden ország vasúthálózatára elmondható volt (már ahol volt "hálózat"), Észak előnye lényegében az volt, hogy eltérő társadalmi berendezkedése, földrajzi adottságai és a nagyobb szállítási volumen miatt a hálózat egységesítése irányába sokkal nagyobb erők hatottak, mint Délen, lényegében egy lépcsőfokkal magasabban állt már e téren, mint későbbi vetélytársa.

A vasútépítés ráadásul olyan társadalmi hatásokkal is járt, amelyek akaratlanul is hozzájárultak Észak és Dél viszonyának az 1850-es években történő megromlásához, és a háborút magalapozó politikai helyzet kialakulásához. (Itt most nem térünk ki részletesen a polgárháborúhoz vezető valamennyi gazdasági és társadalmi tényezőre, csak a "vasúti szempontból" lényegeseket vesszük számba.) Ahogy már volt róla szó, Dél gazdasága jelentős részben a rabszolgatartó, exportra termelő ültetvényes gazdálkodáson alapult, a helyi elit vagyonának jelentős részét a rabszolgák tették ki. (Emiatt volt átlagban vagyonosabb egy déli fehér lakos, mint egy északi.)  Bár a lakosság többsége nem rendelkezett rabszolgákkal, és némi késéssel a modern iparágak is kezdtek szárba szökkenni a régióban, valamint a városi munkásság és a hivatalnokréteg és úgy általában polgárság létszáma is nőtt, a lakosság nagyobb része látta továbbra úgy, hogy a déli gazdaság alapja a rabszolgatartás - azaz, ha azt fel kell adniuk, az az országrész kisemmizésével lesz egyenlő. Ugyanakkor az embertelen intézmény fenntartásához egyre kevésbé voltak kedvezőek a kül-, és a belpolitikai körülmények: 

- A 19. század közepére a legtöbb európai állam már betiltotta a rabszolgaság különböző formáit (bár nem hivatalosan egyes gyarmatterületeken azért maradt még rá példa), addigra lényegében az Egyesült Államok és Brazília maradt a két utolsó nagy rabszolgatartó nemzet. Mindez előrevetítette a rabszolgatartás jövőjét, ugyanakkor Délen a politikai elit komolyan bízott abban, hogy a nagy-britanniai textilipar fő gyapotbeszállítójaként elegendő lobbiereje lesz gazdasági rendszerének külső elismertetéséhez - és végső esetben elszakadással és háborúval való megvédéséhez. Tévedtek.

- Bár több, később az Északhoz sorolt államban (Maryland, Missouri) is létezett a rabszolgaság, és az Egyesült Államok intézményei általában is "tiszteletben tartották" a déliek ezzel kapcsolatos jogait, Északon sem gazdasági, sem politikai érdek nem fűződött hosszútávú fenntartásához: a hűvösebb éghajlaton a nem (vagy jóval kisebb hozammal) termettek meg azok a haszonnövények, amelyeken az ületvényes gazdálkodás alapult, a hagyományos (legfeljebb pár bérest alkalmazó) farmgazdálkodás is jólétet biztosított az agrárnépességnek - a gépesítéssel és a vasútvonalak elterjedésével ráadásul egyre növekvő mértékben. Északon alapvetően a  vámokkal is védett farmergazdálkodás (az őslakosok rovására is történő) kiterjesztésében látták a jövőt, ami természetesen az egyre nagyobb számban érkező bevándorlók számára is jóval vonzóbb volt a déli lehetőségeknél. Megindult tehát a lakosság egyensúlyának Észak javára történő eltolódása, ami hosszabb távon azzal fenyegetett, hogy a politikai többség egyszerűen megszűnteti a rabszolgaság intézményét.

Azonban a Dél kezében volt még egy aduász: a szenátusban nem lakosságarányosan, hanem a tagállamok száma alapján osztották a szenátori helyeket, azaz ha gondoskodnak arról, hogy az új tagállamok között legalább fele arányban legyenek rabszolgatartók, akkor elvileg nyert ügyük van. Ezt egy ideig sikerült is elérniük (Missouri-kompromisszum), azonban egy idő után a természet- és társadalomföldrajzi adottságok a Dél ellen fordultak, és ennek a vártnál gyorsabb bekövetkeztében komoly szerepe volt a vasútépítéseknek. Új tagállamok alapvetően a nyugat felé való terjeszkedéssel jöhettek létre, azonban Délen már ott volt az óriási területű Texas, a maradék terület pedig nagyrészt száraz éghajlatú, megtelepedésre kevésbé alkalmas terület volt, vagy deklaráltan indián rezervátum (pl. a későbbi Oklahoma). Ezzel szemben az északi államoktól nyugatra az ott megszokott farmgazdálkodásra alkalmas(abb) területek terültek el, ami már előrevetítette "Észak dominanciáját", ugyanakkor a korábbi betelepülési sebességet figyelembe véve ez még évtizedes folyamat lett volna, amit egy-egy a Missouriban alkalmazotthoz hasonló akcióval lassítani is lehetett volna. Ha nem jött volna a vasút. A Mississippitől lassan nyugatra nyújtózó vonalak ugyanis épp az Északnak kedvező területen igencsak meggyorsították a beáramlás sebességét, és az állammá válás folyamatát - az egyensúly gyorsan felborulni látszott. Mindezt gyorsította az az 1855-ös törvény, amely a vasúttársaságoknak vonalaik mellett kedvezményes áron juttatott szövetségi és tagállami területeket, amelyeket azok persze felparcelláztattak.

Ezen felül voltak olyan "déli" igények is amelyeknek szintén ártottak az ország északi részén nyugatra terjeszkedő vasúttársaságok. A középső országrész közlekedési ütőerei ugyanis addig a Mississippi és mellékfolyói voltak, a gőzhajózásban pedig leginkább a Délhez köthető (New Orleans-i,  memphisi, St. Louisi) érdekcsoportok domináltak, azonban a Chicago és Cincinatti felől kiinduló vasútvonalak a forgalom egyre nagyobb részét vonták el. A vészcsengőt az szólaltatta meg a folyami hajósokban, hogy a Chicago Rock Island and Pacific Railway 1856 áprilisában átadta a Rock Island és Davenport közötti Mississippi hidat (utat nyitva ezzel nyugatra, és kijelölve az első transzkontinentális vasút nyomvonalának első szakaszát). A nem csak déli hajósok a híd hajóforgalomra való veszélyességével érveltek, és májusban az Effie Afton nevű gőzhajó neki is ütközött, ledöntve egyik pillérét. A hajó gazdái beperelték a vasúttársaságot, és követelték a híd eltávolítását. A Rock Island népes ügyvédcsapatot fogadott fel, köztük az akkor már elismert politikus-jogászt, Abraham Lincolnt, aki kissé tágabb kontextusba igyekezett helyezni az ügyet és a vasúti hidak és a vasútvonalak nemzetgazdasági hasznával érvelt. Lincoln korábban a hajózás ügyének lelkes szószólója volt, ugyanakkor jó érzékkel látta meg az ügyben a neki kedvező politikai törésvonalat is - mindez pedig hozzásegítette az elnöki székhez, az Egyesült Államokat pedig egyéb politikai fejleményekkel együtt a polgárháborúhoz.

A "hírhedt" Mississippi-híd - (forrás)

A kialakuló konfliktusra viszont - fejlettsége, kiterjedtsége ellenére - valójában egyik fél vasúthálózata sem volt felkészülve, kis túlzással a vasutak katonai használatát itt kellett kitalálni és elsajátítani, ráadásul gigantikus dimenziókban - és a hosszadalmas bevezetőnk után talán meglepő módon kezdetben úgy tűnt, hogy mindez a Délieknek sikerül jobban.

A vasútvonalak logisztikai célra való (viszonylag korlátozott) felhasználására persze már korábbi konfliktusokban is sor került: többek között a magyar szabadságharcban de akár a krími háborúban is, az 1859-es francia-piemonti-osztrák háborúban pedig az osztrák vereségben komoly szerepet játszott, hogy a francia csapatok részben a vasútvonalakat használták gyors felvonulásukhoz. A közvélemény és a döntéshozók egy része kezdetben mindkét oldalon valami hasonlóban gondolkodott: egy részben a vasutak révén megvalósított gyors felvonulást követő döntő csatát vagy hadjáratot követően véget is ér majd a háború. A tájékozottabb katonai gondolkodók azonban egy jóval félelmetesebb analógiát és végkifejletet kezdtek alapul venni: a krími háborúét. Egyrészt kevésbé hittek a "döntő csatában" lévén mindkét fél a minimumról felépített, hasonló tűzerejű hadsereggel készült egymásnak menni, másrészt Észak és Dél konfliktusában a krími háborúéhoz nagyon is hasonló katonaföldrajzi problémát véltek felfedezni, igaz az emögött rejlő okok némileg eltértek egymástól a két konfliktus esetén. Az Oroszországgal harcoló koalíció ugyanis (Törökország kivételével) nem rendelkezett közös szárazföldi határokkal ellenfelével, és így csak nagyon kevés olyan ponton tudott támadni, ahol mindehhez a logisztikai feltételeket is biztosítani lehetett - ezért koncentrálták végül erőfeszítéseiket a Krímbe. Észak és Dél között ugyanakkor nagyon hosszú határvonal húzódott, de az óriási területen a hegyvidék a vasútvonalak és a folyók futása miatt csak kis területen lehetett nagyobb hadsereggel egymásra támadni: lényegében a keleti part síkvidékén, valamint a Mississippi tágabban értelmezett völgyében. A szofisztikáltabb katonai gondolkodóknak a konfliktus elején legalább három három dolog világos volt:

- A keleti part viszonyai között (azaz az Atlanti-óceánra merőlegesen futó folyókon át, a két államalakulat népességi súlypontjához közel) támadva csak óriási véráldozat árán lehet eredményt elérni. (Ez így is lett)

- A Délnek muszáj támadnia a háború elején, ha biztos eredményt akar elérni (pl. elvenni Észak kedvét a további hadviseléstől) később ugyanis jó eséllyel érvényesülni fog Észak lakossági és ipari fölénye.

- Igen fontos az ingadozó vagy mindkét fél által sajátjának tekintett államok (Missouri, Tennessee, Kentucky) megszerzése, lehetőleg minél gyorsabban, ami mindkét fél számára döntő lehet a későbbi támadások és a védelem megszervezése szempontjából.

Északi oldalon a fentiek miatt egy az ellenfelet a külvilágtól tengeri blokáddal elzáró, a belső frontokon pedig a logisztikai szempontból legsebezhetőbb pontokat támadó stratégiába merült fel (Anakonda-terv), amely magában foglalta az ingadozó területek megszállását, de lehetőleg kerülte volna a nagy hadseregekkel való frontális támadásokat. A Winfield Scott tábornokhoz köthető terv alapvető passzívitása miatt kivívta a gyors háborúban gondolkodó ellenszenvét, és végül jóval agresszívebb formában valósították meg, miközben a keleti-hadszíntéren sor került a véres anyagcsatákra is.

A Konföderáció elszigetelése 1863 késő nyarán: a narancsszínű vonalak mutatják az unió által ellenőrzött területeket: a Mississippi völgye már északi kézben volt, és a partvidék jelentős részét is ellenőrzés alatt tartották, azonban a belső részeken még viszonylag jól működhetett a déli vasúthálózat - (forrás)

Délen pedig azzal számoltak a stratégák, hogy ha elhúzódó háborúra kerülne sor, övék lenne a "belső vonal" előnye, ezáltal az északiaknál jóval könnyebben (rövidebb útvonalon) tudják átcsoportosítani csapataikat, így jól tudnak reagálni az északi támadásokra, és szükség szerint időnként északi területre betörve tudnak további veszteségeket okozni. Ez az elgondolás a korabeli katonai térképeken jól nézett ki, egy közel 2000 km-es frontvonal mentén viszont igencsak szükség volt ehhez a vasútra. Azonban a Dél "belső vonala" nem volt más, mint a már említett Petersburg-Chattanooga-Corinth vonal, amelynek nem volt olyan alternatívája, ami rövidebb lett volna az északiak hasonló célt szolgáló vasútvonalainál. Ez a vonal viszont a határ közelében futott, uralásához szükség volt egy szélesebb védelmi zóna birtoklására. Hogy még nehezebb legyen a helyzet, a vasútvonalnak helyet adó Kelet-Tennessee erősen unionista érzelmű volt, a vonal pedig alig rendelkezett a hálózat egyéb részeihez kapcsolódó szárnyvonalakkal, azaz elég volt egy helyen elvágni, hogy megsemmisüljön a "belső vonal" előnye. Mindez természetesen az északiak figyelmét sem kerülte el...

Hogy pontosan hogyan is próbáltak előnyt kovácsolni a harcoló felek a vasutak által biztosított stratégiai lehetőségekből azt - a teljesség igénye nélkül - néhány jellemző példán keresztül fogjuk vizsgálni, ezek egyike rögtön a polgárháború első nagyobb ütközete. Az 1861 júliusában megvívott ütközetet a fő védelmi rendszer előtt húzódó patakmederről Északon első Bull Run-i csataként, Délen pedig első manassas-i csataként ismerik, és rögtön világossá válhat, miért is ment a küzdelem, ha a helyszín teljes nevét használjuk: Manassas Junction (csomópont).

A polgárháború sajátossága volt, hogy az amúgy roppant kiterjedésű államalakulatok fővárosai, Washington és Richmond egymástól csupán 160 km-re helyezkedtek el, ami azonnal ki is jelölte a háborút egy-egy gyors csapással eldönteni akarók számára a fő hadszínteret. (Máshogy megfogalmazva: ez a helyzet túl csábító volt ahhoz, hogy ne próbáljanak csapást mérni az ellenfél fővárosára és az azt védő főerőkre.) Washingtont ugyanakkor egy kifejezetten korszerű erődöv védte, míg Richmond sáncai jóval kezdetlegesebbek voltak, miközben itt volt a déli hadiipar fő központja is, így nem olyan meglepő, hogy az északiak támadtak először, és az sem meglepő, hogy eközben első célpontjuk Manassas Junction volt: itt találkozott ugyanis a Richmond-Alexandria - Washington vasútvonal a déliek egyik élelmezési bázisát jelentő Shenandoah völgyből érkező vonallal. Ezt a stratégiai jelentőségű pontot persze a déliek is védték, és kezdetben nem igazán tartották veszélyesnek McDowell tábornok hagyományos trénnel igen lassan előrehaladó "csapását", egészen addig, amíg az első sikertelen támadást követően át nem dobta főerőit a jobbszárnyra, hogy egy széles nyugatra kitérő hadművelettel egyszerre kerítse be a konföderációs erőket és vágja el mindkét vasútvonalat. Ekkor persze a déliek is észbe kaptak, és mind Richmondból, mind a völgyből vonatokkal érkezett az erősítés, az utóbbi irányból érkező csapatokat Thomas Jonathan Jackson a vonatról leszállva vezette a kőfalig, aminek innentől a melléknevét ("Stonewall") köszönhette, ahol végül a csata is eldőlt a déliek javára.

A déliek híres vasúti manővere a polgárháború első nagy csatájában - (forrás) 

Persze a vasúton érkező erősítés az északiak figyelmét sem kerülte el, de ők a hadműveletek következő szakaszában kezdetben a vízi utakra hagyatkoztak - azonban az első sikeres hadműveleteket követően szinte mindegyik előretörésre a vasutak mellett került sor. , Az északiak két útvonalon is megindultak dél felé 1862 tavaszán, és Grant tábornok véres shiloh-i "éppen győzelme" nyomán ezen a hadszíntéren gyakorlatilag véglegesen az északiak kezébe került a kezdeményezés. A hadműveletek célja hosszabb távon a Mississippi feletti ellenőrzés megszerzése, és ezáltal a konföderáció kettévágása volt, de persze a déli vasúthálózat szétszabdalását is szem előtt tartották. A két csapás  a déliek egyik legfontosabb vasúti csomópontja felé, a már említett Corinth-felé konvergált, melyet hosszas ostromot követően május végén sikerült bevenni. Ezzel elesett a déli vasúthálózat egyik sarokpontja, a "belső vonal" egyik tartóoszlopa. Ezzel párhuzamosan az unió csapatai egy mintaszerű tengeri-szárazföldi hadművelettel bevették a Dél legnépesebb városát, New Orleans-t is, így valóban kezdett darabokra esni a déliek logisztikai rendszere. Ennek koporsójába az utolsó szöget valószínűleg az verte volna be, ha az északi erőknek párhuzamosan Chattanoogát is sikerül elfoglalniuk, amire elvileg a Nashville-ben állomásozó erőiknek lett is volna esélyük, azonban mindezt épp a vasút felhasználásával sikerült megakadályozni, egyáltalán nem mindennapi módon. A délieknek sürgősen át kellet csoportosítaniuk erőiket Mississippiből Chattanoogába, azonban a vasútvonal épp az elvesztett Corinth-on át vezetett. 1862 júliusában viszont a Konföderációnak sikerült megoldani azt a feladatot, hogy a mississippi Tupeloból Mobile-on és Atlantán át, számos nyomtávváltással és és óriási kerülővel 30.000 katonát dobtak át, ezzel megóvva létfontosságú kommunikációs vonalukat, amit a következő évben szintén stratégiai jelentőségű csapatátcsoportosításokra használtak fel.

Az 1862 tavaszán lezajló "vasútmenti" harcok - (forrás) 

 Az Unió és a Konföderáció vasútjainak legnagyobb próbatételére 1863 szeptemberében került sor: a keleti fronton a véres gettysburgi csatát követően átmeneti szünet állt be, és ugyanazon a júliusi napon nyugaton is döntő fontosságú esemény történt: hosszas manőverezést és ostromot követően elesett Vicksburg erődje, azaz a Mississippi teljes hosszában az északiak kezébe került, a Konföderációt pedig gyakorlatilag kettévágták. Ezáltal lehetséges volt az Unió számára a következő stratégiai célra koncentrálni: Chattanooga elfoglalására és az Atlantán át történő újabb csapásmérésre, ami véglegesen szétzilálta volna a Dél kommunikációs rendszerét és a háború folytatásának gazdasági alapjait. Ezt a veszélyt természetesen Délen is érzékelték, és mivel keleten egyelőre egyik fél sem látott esélyt komolyabb hadműveletre, szeptember 5-én az a döntés született, hogy a fenyegetett Chattanooga környéki állások védelmére átcsoportosítják James Longstreet tábornok 13 ezer emberét. Erre a kívánt gyorsasággal természetesen csak vasúton volt lehetőség, és a manőverre a mintegy 800 km hosszúságú Petersburg-Chattanooga vasútvonal adta volna magát, felmutatva a "belső vonalon" történő erőátcsoportosítás minden előnyét. Azonban történt egy "kisebb" malőr: a döntéssel nagyjából egyidőben futott be a hír, hogy Burnside tábornok unionista csapatai szeptember 3-án bevonultak Knoxville-be, elvágva ezzel a vasútvonalat (és jórészt felszabadítva az északkal szimpatizáló Kelet-Tennessee-t). Innentől az átcsoportosítás egy 1600 kilométeres logisztikai rémalommá vált: a konföderációs hadsereg csapatmozgásért felelős tisztjeinek hirtelen 10 vasúttársaság különböző mértékben lelkes tisztviselőivel kellett alkudozniuk, a csapatoknak nyolcszor kellet átszállniuk (a már említett nyomtávváltás és a pályaudvarok elhelyezkedése miatt). Ugyanakkor a csapatmozgás a körülményekhez képest rendben lezajlott - a korabeli beszámolók szerint a katonák java értékelte a vasút gyorsaságát és hatékonyságát, és végül csak egy komolyabb baleset történt: egy frontális ütközés 18 katona halálát okozta. Az első vonatok szeptember 9-én indultak, és 19-ére már a csapatok fele (valamint Longstreet és törzse) megérkezett, 25-ére pedig a teljes kontingens Chattanooga környékén volt, és egy időre stabilizálták a helyzetet - sőt majdnem sikerült visszaszorítaniuk az északi erőket. 

A majdnem siker néhány északi alakulat szinte fanatikus ellenálláson kívül azon is múlt hogy válaszul Északon is beindult egy hasonlóan nagyszabású vasúti átcsoportosítás: itt két hadtestet (25.000 embert) dobtak át Washington környékéről Tennessee-be. A vasúthálózat adottságai és a hadszínterek földrajza miatt ezeknek a csapatoknak Cincinattin és Nashville-en át közel 1900 km-t kellett megtenniük, azonban az egész művelet lezajlott szeptember 25. és október 6. között, azaz 11 nap alatt - a csapatoknak ugyanis csak egyszer kellett átszállniuk, és a katonai szerelvényeknek mindenhol prioritásuk volt az út során.

A USMRR egy zsír új mozdonya: nagyrészt az elfoglalt déli vonalakon és a nagyobb átcsoportosításoknál használták - (forrás)

Bár mai szemmel a két csapatmozgás nem tűnik túl gyorsnak, néhány dolgot érdemes figyelembe vennünk ahhoz, hogy helyesen értékeljük az olvasottakat: ezek az addig példátlan tömegeket megmozgató gyors átcsoportosítások olyan egyvágányú vasútvonalakon zajlottak, amelyeken szinte alig voltak biztosítóberendezések, a gyakran könnyű tehervonatokra tervezett pályán pedig kis teljesítményű mozdonyok küszködtek a hosszú katonai szerelvényekkel, ami nem nagyon tett lehetővé 25-30 km/h-nál nagyobb sebességet. (Az 1863-as eseményeket elemezve a porosz vezérkar 3 évvel később arra jutott, hogy a kor technológiai színvonalán vasúti felvonulásnál a 25 km/h-ás utazósebesség az ideális, ekkor viszonylag kis balesetveszély mellett a legnagyobb a pályakapacitás.) Szintén komoly gond volt a rendezőpályaudvarok csekély kapacitása (vagy hiánya): a szerelvények ki- és berakására nagyon korlátozott hely állt rendelkezésre. Ugyanakkor a kortársak számára az átcsoportosítások félelmetes gyorsaságúak voltak: ők ugyanis még nagyjából napi 30-40 kilométeres menetteljesítménnyel előrehaladó hadseregekhez voltak szokva, melyek ilyen hosszú menetek után jellemzően alig harcképesen érkeztek a hadszínérre. Az északi vezérkar egyébként előzetesen 40 napra becsülte a két hadtest átdobásának időigényét...

Az eddig leírtak alapján az a kép bontakozhat ki előttünk, hogy ugyan a Dél a konfliktus első felében jól (helyenként kifejezetten innovatívan) használta fel a hadviselésben vasúthálózatát, 1863 szeptemberére viszont egyre egyértelműbbé vált az északi vasúti menedzsment fölénye, ezután pedig a déli szállítási rendszer teljesítménye komoly mértékben hanyatlani kezdett, ami több tényező együttes hatásaként értelmezhető:

- A hatékony északi tengeri blokád elvágta a konföderációt a vasutak fenntartásához szükséges gépek és anyagok importjától. És ugyan Dél ipari kapacitása legalább a stratégiailag fontosnak tartott törzsvonalak fenntartásához elégséges lett volna, a vasutakat ellátó üzemeket nagyrészt fegyvergyártásra kellett átállítaniuk. Ez a pálya és a gördülőállomány gyorsuló ütemű romlásához vezetett: 1864-re már a mozdonyok egyre kisebb részét tudták üzemben tartani (azaz a kevesebb mozdonyra több teher jutott), ami súlyos hatással járt a háborús erőfeszítésekre: ekkorra a kapacitáshiány miatt ismét "gyorsabbá" vált a csapatok lábon gyalogos átcsoportosítása, az élelmiszerszállítmányok pedig egyre korlátozottabban tudtak megérkezni a déli csapatokhoz. Az pedig, hogy a fővonalakat a mellékvonalak felszedésével próbálták javítani, csak tovább rontott az ellátási helyzeten.

- Észak formálódó katonai fölénye a nyugati hadszíntéren. Az unió (részben a csapatok gyors átcsoportosításának képessége miatt) végül győztesen került ki a Chattanooga környéki harcokból, ezáltal 1864 nyarán megkísérelhette az Atlanta elleni támadást. A város szeptember 2-án esett el, ami végzetes hatással volt a Konföderáció szállítási rendszerére: addig ugyanis a déli vasúthálózat a korábbi érzékeny veszteségek (Corinth New Orleans) ellenére nagyjából hálózatként tudott működni, egy-egy kieső vonalszakasz, ha nehezen is de pótolható volt. Innentől kezdve nem, ezt pedig csak súlyosbította Sherman 1864 november-decemberi tengerhez való menetelése, amely gyakorlatilag a legérzékenyebb ponton vágta ketté a Konföderációt. Ráadásul a déliek az északiakat lassítandó igyekeztek megrongálni előttük a vasútvonalakat, a munkát pedig (az ellátásuk szempontjából épp fontos vonalak kivételével) az északi utászok fejezték be. Ezt a csapást az amúgy is problémákkal küszködő déli hálózat már nem tudta kiheverni. 

Sherman útja a tengerhez - a tábornok nagyrészt vasútvonalakat követve haladt előre, ahogy később az északra történő előrenyomulás közben is - az ezzel járó pusztítás szétzilálta a dél közlekedési rendszerét - (forrás) 

- Észak jóval hatékonyabb vasút menedzsmentje. Arra mindkét fél hamar rájött, hogy a vasutak katonai célra való felhasználására új módszerek és irányítószervek bevezetésére van szükség, azonban határozott lépéseket kizárólag Északon tettek ebbe az irányba. Ebben szerepet játszhatott, hogy a kormányzat számos potentátja vezető vasúti tisztségviselő volt korábban, így jól látták a szektor problémáit és lehetőségeit. 1862. január 31-én a kongresszus elfogadott egy törvényt, amely felhatalmazta az elnököt bármely katonailag fontos vasútvonal irányításának átvételére, egyben létre is hozták a hadügyminisztérium alá rendelt USMRR (United States Military Railroad) nevű szervezetet ezen vonalak igazgatására. A szervezet a gyakorlatban inkább a megszállt déli területeken lévő vonalak helyreállításával és igazgatásával foglalkozott, ebben pedig nagyban segítette, hogy nagy számban toborzott felszabadított rabszolgákat a pályaépítésre. Északi vonalak "kvázi-államosítására" nagyon ritkán került sor, de nem is volt rá szükség: a törvény "Damoklész kardjaként" függött a vasúttársaságok feje felett, és innentől jellemzően mindent felülíró törvényként értelmezték a hadügyminisztérium "kéréseit". Valójában Északon esetenként sokkal inkább voltak hajlamosak korlátozni a civil forgalmat, mint Délen - igaz a komolyabb északi hálózat miatt ez kevésbé okozott napi kellemetlenséget az utasoknak.

Az USMRR vasutépítői 1863-ban a virginiai Alexandria közelében a General Haupt nevű mozdonnyal - a névadó Haupt a középen álló fekete ruhás szakállas alak - (forrás)

Délen ugyanakkor a hadseregnek nem igazán rendelkezett utasítási jogkörrel a vasúttársaságok irányában, a hederő logisztikusai 1864-ig lényegében tárgyalásos alapon tudtak megegyezni a vasutakkal a katonai szállítmányok ügyében. (Ez kezdetben nem volt nagy probléma, a hálózat leromlásával viszont már akadtak "nézeteltérések"). Bár a helyzet tarthatatlanságát mind katonai, mind szállítmányozói oldalról sokan jelezték is a déli elnöknek, Jefferson Davisnek, ő sohasem tett Lincolnhoz hasonló lépéseket a vasutak katonai felügyeletére, amikor pedig 1865 elején erre tétova kísérlet történt, már nem igazán volt mit igazgatni.

"Vasúti" mozsárágyú Petersburg ostrománál - (forrás)

Addig azonban még egy, szintén nem kis részben a vasútvonalakhoz kapcsolódó eseménysorozatra is sor került: Grant 1864-65-ös, Petersburg és Richmond "ostromában" kulminálódó hadjárata, ami nem csak az I. világháború tömegrohamait és állóháborúját, de a vasúton alapuló szárazföldi logisztikáját is előrevetítette. Az ostrom esetében nem beszélhetünk a két város klasszikus bekerítéséről (bár a korabeli médiában így terjedt el), valójában a Richmond ellátását biztosító vasútvonalak elvágására, az azokat és a várost fedező erődrendszer elvágására és a déli hadsereg kivéreztetésére tett kísérlet volt, Petersburg pedig a Richmondot délről "fedező" vasúti csomópontként került a képbe. A hadműveletek során keveset elmozduló frontvonal lehetővé tette, hogy a csapatok ellátását csaknem az első vonalig vasúton oldják meg, illetve sor került vasúti tüzérségi eszközök bevetésére is.

Richmond és Petersburg ostroma - jól látható, mely vasútvonalak elvágásáért ment a küzdelem - (forrás)

Persze az említett "vasúti felvonulás" leginkább északi részről volt tapasztalható. Ugyanis a háború utolsó hónapjaira a vasúti anyagok hiánya,  a lassan észak felé mozgó Sherman hadjárata, a komoly csomópontnak számító Petersburg ostroma miatt a déli vasúthálózat már csak árnyéka volt önmagának, ami egyre nehezebbé tette a főváros Richmond és Lee tábornok a várost védő seregének ellátását - mindez komoly tényező volt annak a helyzetnek a kialakulásában, ami a főváros április eleji elhagyását eredményezte. A háború utolsó komolyabb hadművelete pedig alapvetően azt a célt szolgálta, hogy Lee menetelő seregét elvágja az utánpótlást szállító vasútvonaltól...

A háborút követően sor került a déli vasúthálózat helyreállítására és kibővítésére: ebben és a vasútvonalak konszolidálásában (azaz életképesebb hálózatokká való egyesítésében) elsősorban északi tőkéscsoportok játszották a vezető szerepet, így itt is viszonylag sűrű mellékvonalhálózat jött létre, melynek elsődleges célja az elzárt területek az ország vérkeringésébe való bekapcsolása volt. A fővonalhálózat az északinál valamivel kevesebb idegesítő és később komoly problémát okozó párhuzamosságot tartalmazott (bár Florida és Texas irányában azért volt erre példa), de összességében a déli hálózat nagy része egészen a második világháborúig (azaz az országrész komolyabb gazdasági fellendüléséig) viszonylag alacsony forgalmú maradt, ami nem kis részben a polgárháborús idők, és az azt megelőző, a konfliktus okául is szolgáló gazdasági berendezkedés öröksége volt.

Összességében elmondható, hogy az akkori világban fejlettnek számító konföderációs vasúthálózat teljesítőképessége nagyjából együttmozgott a Dél védelmi képességével: a már említett határközeli Petersburg-Corinth vonalat csak addig tudták jól kihasználni, amíg a hadsereg képes volt kezdeményezni a határvidéken, amint viszont Észak fölénye érvényesült, épp a vasúthálózatot felhasználva (fontosabb csomópontjait kiütve) sikerült megfojtani a Konföderáció védelmi képességeit. Ez akkoriban merőben új stratégiai megközelítés volt, épp ezért nem kerülte el egyéb katonai hatalmak figyelmét sem: az amerikai polgárháború tanulságai komoly hatással bírtak a kialakuló (csaknem globális) vasúthálózatra. Ezt követően ugyanis a legtöbb (európai) ország komoly hangsúlyt helyezett arra, hogy valóban hálózatként működő vonalakat hozzon létre, és hogy a hálózatnak ne lehessenek könnyen "kiüthető", nehezen megkerülhető pontjai - ennek nyomai máig megtalálhatóak az európai vasúthálózatban.

Fontosabb források:

https://www.essentialcivilwarcurriculum.com/a-railroad-war.html

John Keegan: The American Civil War

Dee Brown: Vasút a vadnyugaton (Hear That Lonesome Whistle Blow)

https://en.wikipedia.org/wiki/Siege_of_Corinth

Ha valaki a tragikus hatású földrengés, valamint a már évtizedes szíriai konfliktus hírein kívül is érdeklődik a szír–török határvidék iránt, a közelmúltban többször is felfigyelhetett arra a hírre, hogy egyes szakértők vagy politikusok kongatják a vészharangot a térség talán leghíresebb folyójával kapcsolatban: az Eufrátesz a közeljövőben hosszabb-rövidebb időszakokra teljesen kiszáradhat, elsősorban a régió általános szárazodása és a török víztározó-létesítési program miatt. Az utóbbi török tevékenység pedig már előrevetíti, hogy itt egy klasszikus, országok közötti vízmegosztási vitáról van szó – ám egy puskaporos hordó tetején.

A történelem- és földrajzkönyvekből jól ismert Eufrátesz Délnyugat-Ázsia leghosszabb és egyik legjelentősebb folyója. A kelet-törökországi hegyvidéken ered, felső szakaszán viszonylag szűk völgyekben többször is irányt változtatva halad, majd a mai szír–török határvidék platójára kiérve, a hettiták ősi városánál, a ma inkább falu Karkemisnél 160 kilométerre megközelíti a Földközi-tengert. Egy határozott irányváltást követően, ezután az egykori Mezopotámia területén halad át, s körülbelül 2800 kilométer megtétele után, a Tigris folyóval egyesülve – immár Shatt al-Arab néven – ömlik a Perzsa-öbölbe.

Jellegzetes táj az iraki Eufrátesz mentén – (forrás) 

Mindeközben az ősi folyó domborzati, éghajlati és növényzeti szempontból egyaránt változatos régiókon halad át. Az Eufrátesz forráságai Kelet-Anatólia havasaiban erednek, s egyesülésüket követően az erdős-bozótos hegyvidéki terepet felváltja a mai szír–török határvidék száraz sztyeppéje, ezután a sivatag peremén, kis eséssel helyenként kiterjedt vízivilágot létrehozva halad a torkolata felé. A csapadék éves átlaga eközben 1045 milliméterről 200 milliméterre csökken, miközben a folyó a középső és a különösen száraz alsó szakaszán alig rendelkezik számottevő mellékfolyókkal – azaz lényegében a hegyvidék viszonylag bőséges csapadékmennyiségéből származik az Eufrátesz teljes vízhozamának mintegy 90 százaléka.

Jóformán a teljes vízgyűjtő terület mediterrán hatás alatt áll, ezért a csapadék elsősorban a téli hónapokban érkezik, részben hó formájában, így a folyó árvizei a hóolvadáshoz köthetők, a „nagyvizes” időszak általában márciustól májusig tart. Mivel a síkvidéki folyószakasz a nyári időszakban igen forró és száraz,  az Eufrátesz komoly párolgási veszteséget szenved a torkolat felé haladva, s ezt csak részben kompenzálja az északkelet-szíriai és iraki szakasz viszonylag jelentős talajvízkészlete. Ezen a helyzeten az sem segít, hogy a csapadékmennyiség mind rövid-, mind hosszútávon erősen ingadozó, a vízgyűjtőterületen egyáltalán nem volt ritka a többéves szárazság, azaz a folyó egyes szakaszai rövidebb időszakokra már az emberi civilizáció megjelenése előtt is kiszáradhattak.

Ókori túlhasználat

A kiszáradási folyamatot csak fokozta az emberi beavatkozás: az Eufrátesz (a valamivel bővizűbb Tigrissel együtt) táplálta az emberi civilizáció egyik legfontosabb bölcsőjét, Mezopotámiát, de felső és középső szakaszai biztosították a vizet a termékeny félhold egyéb jelentős államai és államkezdeményei számára is. Az alsó szakaszon jelentős csatornarendszer létesült a mezőgazdaság ellátására, az öntözővízért pedig már az akkori városállamok is háborúztak egymással. A kiterjedt öntözéses mezőgazdaság a terület természeti erőforrásait is megviselte: a művelési módszerek helyenként szikesedéshez és a termőképesség drasztikus csökkenéséhez vezettek, egyes vélemények szerint pedig a túlhajtott mezőgazdasági tevékenység a mai Északkelet-Szíria szárazodását és eredeti vegetációjának degradációját okozta már az ókorban.

Az Eufrátesz forráságai csapadékos hegyvidéki tájon erednek – (forrás)

Tovább ronthatott a helyzeten, hogy az ókori népességnövekedési robbanások és az intenzívebb mezőgazdasági használat „hullámokban” jelentkeztek. Eszerint a sikeresebb birodalmak – Újbabiloni Birodalom, Róma, Párthus/Szasszanida Birodalom, Abbászida Kalifátus – alatt a jobban karbantartott öntözőrendszerek több vizet használtak, míg a köztes időszakokban pusztulásnak indulhatott az infrastruktúra, anélkül, hogy a természetes vegetáció helyreállhatott volna. Nem volt ez másképp a XIII. századi mongol inváziótól a XX. század elejéig terjedő időszakban sem, amikor a megtizedelt népességű terület a térségben meghatározó birodalmak perifériájára szorult.

Az Eufrátesz vízgyűjtőjét a XX. században új, a természeti és etnikai választóvonalakkal nem igazán egybeeső határok osztották fel, és a három állam, Törökország, Szíria és Irak mindegyike komoly potenciált látott a folyó erőforrásainak kihasználásában. Törökország nagyszabású gátépítési tervet dolgozott ki az elmaradott Kelet-Anatólia fejlesztésére, mely nemcsak az energiatermelést, hanem egy kiterjedt öntözőrendszer létesítését is szolgálta. Valamivel kisebb léptékben, de ugyanebben gondolkodott Szíria is. Itt a cél a gyors ütemben növekvő lakosságának munkával és élelmiszerrel való ellátása volt, míg a viszonylag korán nagy olajbevételekhez jutó Irak is hasonló terven dolgozott, igaz, az Eufrátesz energiatermelésre és a mezőgazdaság revitalizációjára való felhasználása ebben az országban jóval kevésbé volt fontos gazdaságilag és társadalmilag.

Csakhogy mindhárom ország ugyanazt a vízkészletet szerette volna felhasználni a projektjeihez, ami szükségszerűen összeütközésekhez vezetett, főleg, ha figyelembe vesszük a vízkészlet forrásának egyenlőtlen területi eloszlását. Az Eufrátesz vízgyűjtő területének 28 százaléka esik Törökország, 17 százaléka Szíria, 40 százaléka Irak, 15 százaléka pedig Szaúd-Arábia területére, ugyanakkor a 35 köbkilométeres éves átlagos vízhozamának 89 százaléka Törökországból, 10 százaléka pedig Szíriából származik, ami egyértelműen a felső-szakaszt uraló Törökországot hozta előnybe bármely hasonló projekt megvalósítása során – amellett, hogy ez az ország rendelkezett a legtöbb ehhez szükséges erőforrással, és a hasonló projektekhez hosszú távon nélkülözhetetlen (viszonylagos) társadalmi stabilitással is.

Gát gát hátán

A török Délkelet-Anatólia Projektet (GAP) 1980-ban hozták létre, de a folyó hasznosítása már korábban megkezdődött: 1966 és 1974 között épült meg a Keban-gát, illetve 1976-ban kezdték meg a Karakaya-gát építését a folyó felső szakaszán (utóbbit már a projekt keretében fejezték be). Mindkét gát szurdokvölgyben létesített magas műtárgy, igen hosszú és mély tározótóval, melyek párolgási vesztesége viszonylag csekély. Mindez már nem mondható el a nagyrészt az 1990-es, 2000-es években megvalósított projekt egyéb létesítményeiről, melyek központi eleme az Atatürk-gát és a tározójához kapcsolódó, kiterjedt területek (összesen 17 000 négyzetkilométer) öntözését biztosító Sanliurfa-alagút.

Egy jellegzetes hegyvidéki völgyzárógát, a Keban-gát  – (forrás)

A projekt az Eufráteszen összesen 11 víztározó és gát létesítését irányozza elő. Ebből 7 (plusz a Keban-gát) már megvalósult, összesen 6600 megawattos beépített energiatermelő kapacitással. Ehhez még hozzáadandó a Tigrisen tervezett 8 gát és erőmű 2100 megawattos kapacitása, azaz a projekt együtt a kínai „mega” Három-Szurdok-gát energiatermelő képességének bő harmadát hozná létre, ami egyáltalán nem kevés. A folyó vízkészletével kapcsolatos török szándékokat világosan jelzi, hogy az Atatürk-gát alatt még két „kisebb” műtárgyat is létrehoztak: a Zeugma romváros csodálatos római kori mozaikjait elárasztó Birecik-gátat és a szír határtól csak néhány kilométerre lévő Karkamis-gátat.

Zeugma lassan víz alá kerülő romjai és a Birecik-gát – (forrás)

A török tervek természetesen riasztották mind Irakot, mind Szíriát, így 1987-ban Törökország egyezményben vállalta, hogy másodpercenként átlagosan legalább 500 köbméternyi vízmennyiséget biztosít a szír határon – ami a természetes vízhozam valamivel kevesebb mint fele… Szíriának és Iraknak ebből kell gazdálkodnia, miközben e két ország is nagy területek öntözésére és energiatermelésre használná az Eufrátesz vizét.

A legkevésbé szokványos megjelenésű Atatürk-gát: egy gigantikus kőgát – (forrás) 

Szíria a török projektet megelőzően, 1968 és 1973 között építette meg a Tabqa-gátat, mely mögött a sekély, de nagy területű Aszad-tavat duzzasztották fel, ami jó esetben összesen 11,7 köbkilométernyi víztömeget rejt. A tározó feltöltésekor természetesen Irak ugyanúgy tiltakozott a „vízvisszatartás” miatt, mint később, a 80-as évek óta Szíria Törökországgal szemben. A beruházás sem az öntözés, sem az energiatermelés terén nem váltotta be teljesen a reményeket, emiatt az 1980-as és a 90-es években még két kisebb gátat is létesítettek a folyón, ugyanakkor a szír mezőgazdaság fejlődésének komoly lökést adtak az említett beruházások. Az Eufrátesz iraki szakaszán 1911 és 1987 között összesen 5 gát létesült, ezek többsége az öntözést, valamint a Tigris és az Eufrátesz által táplált csatornarendszer vízszabályozását szolgálják. Egyedül az 1977–1987 között jugoszláv segítséggel épült Haditha-gát szolgál energiatermelési célt, itt egy komolyabb méretű, patkó alakú völgyet feltöltő víztározót is létrehoztak. Ugyanakkor az egyébként nagyon gyorsan növekvő népességű Irak esetében az öntözött területek gazdasági jelentősége kisebb, mint Szíriában, komolyabb vízhiány esetén pedig van esély azt részben a Tigrisből pótolni.

Száraz évek réme

Látható, hogy az Eufrátesz vízmennyiségének zömét felhasználja a folyó menti három ország, de mi történik akkor, ha a rendelkezésre álló vízmennyiség csökken? Ahogy már szó volt róla, a régióban egyáltalán nem ritka a szárazság, sőt a csapadék átlagértékei már az 1930-as évek óta csökkenő tendenciájúak, és az éves csapadékértékek egyre nagyobb kilengéseket mutatnak (ebből a szempontból az 1970-es években találkozhattunk a legextrémebb értékekkel). Az ENSZ Éghajlat-változási Kormányközi Testületének (IPCC) klímamodelljei szerint a vízgyűjtőterület nagyobb részén a csapadék hosszabb időtávon is csökkenni fog, miközben a nyarak forróbbá válnak, ami a „közepes” (2 Celsius-fokos átlaghőmérséklet-növekedéssel számoló) forgatókönyv esetén a Tigris és az Eufrátesz vízhozamának 72 százalékos csökkenésével is járhat 2100-ig.

Az Aszad-tó partja és egy megóvott műemlék – (forrás)

Mindehhez még hozzá kell adni a víztározók növekvő párolgási veszteségét is, ami már most sem elhanyagolható, és komolyan hozzájárul a vízellátási problémákhoz. A veszteség a hegyvidéki török tározók esetében viszonylag csekély, azonban ez már nem mondható el az Atatürk-gát tározójáról és az Aszad-tóról. Utóbbi esetében 1,3 köbkilométerre becsülik az éves párolgási veszteséget (ami a tárolt vízmennyiség több mint 10 százaléka), míg a török tározókból 2 köbkilométer távozhat ilyen módon, míg Irakban 5 köbkilométeresre tehető a veszteség, igaz itt egy kiterjedt csatorna- és tórendszer párolgásáról van szó, nem pedig klasszikus víztározókról.

Ilyen mértékű vízveszteség mellett a szárazabb évek teljesen felboríthatják a vízgazdálkodást, ennek pedig leginkább Északkelet-Szíria volt kitéve, ahol az 1970 és 2010 közötti évek közül 17 minősült „száraznak”, ráadásul gyakori, hogy több egymást követő évben csökken a kritikus szint alá a csapadék mennyisége. A legutóbbi hosszabb aszály 2006 és 2010 között pusztított, 2008-ban egyenesen 30 százalékkal csökkent az éves csapadékmennyiség. Mindez az öntözővíz hiányában a földművelőközösségek részleges összeomlásához, tömeges városba költözéshez és az élelmiszerárak elszabadulásához vezetett az országban, az ezzel járó társadalmi feszültséget pedig a szír polgárháború kirobbanását okozó egyik fontos tényezőnek tartják a téma szakértői.

Az iraki Haditha-gát mögötti víztározó (Qadishiyah-tó) – (forrás) 

Vízvisszatartás mint fegyver

Szíria, és ezen belül az északkeleti országrész destabilizálódása csak tovább fokozta a vízellátási problémákat. A Tabqa-gát ráadásul 2014 és 2017 között az Iszlám Állam ellenőrzése alá került, akik részben politikai fegyverként használták a tárolt vizet, a rezsim kiszámíthatatlansága pedig nem igazán tette lehetővé a normális vízgazdálkodást.

A szíriai uralmi övezetek hozzávetőleges helyzete - piros: a kormányerők kezében lévő terület, sárga: az SDF és a kurd erők  kezében lévő terület, kék és zöld: török megszállás/befolyás - Az Eufrátesz lényegében határvonallá vált -  Forrás: https://syria.liveuamap.com/

Tovább nehezítette a helyzetet, hogy 2017 márciusában a gát visszafoglalásakor az amerikai légierő egy B-52-es bombázójáról sikerült eltalálni a műtárgy néhány kiszolgálólétesítményét. Szintén nehézségeket okoz, hogy a régió jelentős része szíriai kurd erők kezén van, akik ellen egyes források szerint a török kormányzat alkalmazza előszeretettel fegyverként a vízvisszatartást (ritkábban az elárasztást), sőt egyes észak-szíriai török hadmozdulatok (például az Alouk szivattyúállomás elfoglalása) is a vízkormányzás ellenőrzését szolgálják. Mindeközben a nemzetközileg szinte teljesen elszigetelődött Aszad-rezsim képtelen komolyabb nyomásgyakorlásra a török intézkedések ellen.

A jelentősebb török gátak és víztározók – Forrás: Google Maps

Ennek eredőjeként a török fél – bár korábban általában reagált a szír és az iraki vízigényekkel kapcsolatos kérésekre – újabban egyre inkább megteheti, hogy jóval kevesebb vizet enged át szomszédainak. Az egyébként szintén aszályos 2021-es évben a nyári hónapokban szír források szerint alig több mint 200 köbméter víz érkezett másodpercenként Szíriába, bár ebben az esetben a török hatóságok is joggal hivatkozhattak a szárazságra. Mindez további tömegeket ösztönözhet az északkelet-szíriai falvak elhagyására, és tovább destabilizálhatja Szíriát. Jelen helyzetben egyre valószínűbb, hogy az Eufrátesz szír és iraki szakasza hosszabb-rövidebb időszakokra szinte teljesen kiszáradhat. Ennek megelőzésére a legtöbb kommentár egy újabb vízmegosztási egyezményt szorgalmaz, azonban a török gátak megépítését követően ennek hatékonysága kérdéses, főleg azt figyelembe véve, hogy a régió szárazodása a kelet-anatóliai török energiatermelési és öntözőrendszer eddigi eredményeit is veszélyezteti. Mindez további társadalmi és politikai konfliktusokat vetíthet előre – ezek mélyebb megértéséhez pedig érdemes lesz a jövőben az Eufrátesz vízmércéire is rápillantanunk.

Jakab László

Az írás eredetije az ÉLET ÉS TUDOMÁNY 2023/11. számában jelent meg

Felhasznált források:

https://a-z-animals.com/blog/the-reasons-and-meaning-behind-the-euphrates-river-drying-up-2023-edition/

https://www.reuters.com/investigates/special-report/climate-un-mideast-water/

https://www.cambridge.org/core/journals/environmental-conservation/article/abs/the-euphrates-riveran-international-problem-of-water-resources-development/929BEE8F6B82F2F213AE87DDFCA39641

https://www.preventionweb.net/files/78467_cs9.olcaynveretdroughtcasestudy18ma.pdf

https://en.wikipedia.org/wiki/Tigris%E2%80%93Euphrates_river_system

https://www.researchgate.net/publication/261873207_Expected_Future_of_Water_Resources_within_Tigris-Euphrates_Rivers_Basin_Iraq

https://en.wikipedia.org/wiki/Southeastern_Anatolia_Project

https://www.orsam.org.tr/en/handle-with-care-the-tragedy-of-the-tabqa-dam/

1972 májusában a dél-franciaországi Pierrelatte-ban található urándúsító munkatársainak elállt a szava egy rutinmérést követően: a gaboni Oklo bányából származó érc a megszokottnál jelentősen, nagyjából az ötödével kevesebb urán-235 izotópot tartalmazott. Ez mindenképpen vizsgálatot igényelt: egyrészt tisztázni kellett, nem jutott-e az érc korábban illetéktelen kezekbe, másrészt a szokatlan minták felvetették a kérdést, hogy érdemes-e a gaboni uránércet dúsítani? A Francia Atomenergiaügyi Bizottság végül a vártnál is megdöbbentőbb eredményre jutott: a mintában előforduló egyéb izotópok jelenléte (vagy jelen nem léte) alapján megállapították, hogy az anomáliát az okozta, hogy természetes körülmények között indult be a láncreakció - erre pedig 1,7 milliárd évvel ezelőtt került sor.

A kelet-gaboni Oklo - Forrás: Google Maps

Hogy megértsük, hogyan is fordulhatott mindez elő, érdemes áttekintenünk, hogy hogyan fordul elő a természetben az uránérc, és hogy mit is tartalmaz valójában. Az urán izotópjai Földünkön viszonylag egyenletesen, de az ipari (és hadászati) felhasználáshoz túlzottan kis koncentrációban helyezkednek el, csak az uránércnek vagy uránszurokércnek is nevezett feldúsulásait érdemes bányászni. Ezek alapvetően kétféleképpen jöhetnek létre: 

1. Bazaltos magmás tevékenység esetén következhet be a magasabb uránizotóptartalmú ásványképződés. Mindez a mélyben is végbe mehet a nagy méretű gránitplutonok létrejöttével, ezután az ásványok érccé dúsulását a magmás tevékenységet kísérő forróvizes oldatok is előidézhetik.

2. Az előzőekben említett kőzetek lepusztulásával, és az ásványok folyóvízi, tavi esetleg sekélytengeri környezetben történő dúsulásával - ebben az esetben jellemzően homokkőben vagy valamely "rokonkőzetben" találhatóak az uránérctelepek. 

Az uránércek egyébként három izotóptípust tartalmaznak: 99,275%-ban urán-238-ast, átlagosan 0,005% urán-234-et és 0,72%-ban urán-235-öt. Utóbbi kinyerése, és 2-4%-osra dúsítása az uránfeldolgozás célja, ugyanis ez a koncentráció már alkalmas az erőművi láncreakció beindítására és fenntartására. Szintén fontos adalék, hogy az urán-235 felezési ideje 703,8 millió év. Ez egyrészt azt jelenti, hogy a "kezdő készlet" 97%-a már elbomlott, másrészt, hogy épp a kérdéses 1,7 milliárd évvel ezelőtti időszakban az uránércben nagyobb, akár a láncreakciót is lehetővé arányban is rendelkezésre állhatott - Okloban a kritikus izotóp korabeli arányát 3,1%-osra becsülték.

A gaboni készletek homokkőbe valamint aleurolitba/agyagpalába ágyazva jöttek létre, melyeket részben bitumen járt át, ugyanakkor a fenti keletkezési körülmények már gyanúsak lehetnek egyes olvasóinknak: plutonok, nagy kiterjedésű homokkőtelepek - véletlenül nincs ennek az egésznek egy szuperkontinenshez közé? De igen, csak épp nem a Pangeához, hanem az egyik elődjéhez.

Az okloi rétegek erősen sematikus rajza: 1. a nukleárisan aktív zónák, 2 üledékes kőzetek - alul homokkő, felül iszapkő (aleurolit) és agyagpala, 3 uránérc, 4. gránit - (forrás) 

A mai Gabon területe a korai előidőben (proterozoikumban) konszolidálódó ősmasszívum, a Kongó-kraton részét képzi, amely mintegy 2 milliárd évvel ezelőtt a korabeli lemeztektonikai mozgások miatt más afrikai és (ma) dél-amerikai kratonokkal "ütközött" és több kiadós hegységképződés kíséretében egységes szárazföldi illetve sekélytengeri környezetté állt össze, az egyéb kontinensek ütközése pedig 1,8-1,7 milliárd évvel ezelőtt létrehozta Columbia szuperkontinenst. Az uránérc vélhetően a kontinensek ütközését megelőzően alábukó óceáni lemezdarabokhoz kötődő vulkánosság révén jött létre, majd az ütközést követő hegységképződés kiemelhette az eredeti kőzetrétegeket. Ezek lepusztulása hozta létre a Franceville-i formáció néven ismert nagy kiterjedésű üledékes összletet, mely tavi, deltavidéki és sekélytengeri környezetben jött létre, és ma nem csak az oklói "reaktorról" híres, hanem Moanda komoly mangánérckészleteiről is. És még valamiről: 2010-ben ebben a formációban találták meg az egyik legkorábbról származó (2,1 milliárd éves) többsejtű élőlények maradványait tartalmazó fosszíliákat. Bár némi vita alakult ki arról, hogy a maradványok valóban többsejtű élőlényekhez tartoznak-e, egy biztos: a medencében a korabeli viszonyok között virágzott az élet, és ez egyben azt is jelentette, hogy az elpusztult élőlények nem csak fosszilizálódtak, bomlástermékeikből az adott körülmények között jelentős mennyiségű kőolaj és bitumen is képződött, utóbbinak komoly jelentősége lesz Oklo esetében.

Columbia szuperkontinens - (forrás)

De hogy is kerülhetett sor az "atomreaktor" működésére? Ehhez főleg két dolog kellett: viszonylag sok, megfelelő koncentrációjú urán-235-ös és sok vele érintkező, moderátorként szolgáló talajvíz. Mivel az uránérc tavi, sekélytengeri környezetben halmozódott fel, a homokkő repedéseiben viszonylag szélesebb (néhány centiméterestől méteres kiterjedésű telérekben volt jelen. A közrefogó, amúgy jó vízvezető/víztartó kőzet repedései révén pedig ezeket a teléreket jól át tudta járni a résvíz. Ráadásul a korábbi hegységképződés és az óceán közelsége miatt az amúgy inkább száraz szuperkontinens egy vélhetően csapadékosabb területén feküdt ez előidei Oklo. Még egy valami szükséges volt a láncreakció beindulásához: a földi oxigénszint növekedése - ez magyarázza, hogy miért pont ebben a időszakban tudott beindulni a nukleáris reakció, miközben az urán-235 mennyisége korábban még nagyobb volt: az uránnak oxidálódnia kell ahhoz, hogy a víz magával tudja szállítani, azaz megfelelő földi oxigénszint nélkül a földkéregben viszonylag egyenletesen eloszló elem nem (vagy csak nagyon ritkán) tudott volna kritikus tömegben koncentrálódni. Oklóban a homokkő és iszapkőrétegek közé különösen vastag telérek tudtak bemosódni, ami segítette a reakció beindulását.

Bitumenes kőzetek őrzik az egykori "reaktorok" nyomait - (forrás)

Amikor tehát a geológiai viszonyok lehetővé tették az említett tényezők találkozását, tulajdonképpen egy könnyűvizes reaktor jött létre: a víz moderátorként biztosította a neutronok lassulását, azaz az energiatermelést és a láncreakció fennmaradását, egészen addig, amíg el nem forrt a rendszerből - ekkor viszont leállt a reakció az úgynevezett "negatív üregtényező" miatt (ennek ellentétéről magyarázott Jared Harris a Csernobil legendás bírósági jelenetében). A reakció leállásával és a rendszer hűlésével viszont visszatért a víz, és minden kezdődhetett elölről. Az becslések szerint egy ilyen ciklus mintegy 3 óráig tarthatott: a rendszer néhány száz Celsius fokos hőmérsékletre hevülhetett fél óra alatt, majd 2 és fél óra pihenő után újraindult a reakció - és ez valószínűleg közel egy millió évig ismétlődhetett, amíg az urán-235 koncentrációja a kritikus szint alá nem süllyedt. A kutatók és a bányászok összesen 16 olyan helyszínt azonosítottak Okloban, ahol a reakció beindulhatott, és hosszabb-rövidebb ideig működött. Ezek egy része a föld alatti bányajáratokban van.

Francia geológus tart bemutatót a 10. számú "reaktornál" - (forrás)

De miért tudjuk ezt ilyen pontosan 1,7 milliárd év után is? Azért, mert Oklo különleges geológiai viszonyai miatt részben megörződtek a nukleáris reakció bomlástermékei (pl. a cézium, xenon) is. Ahogy már volt róla szó: az uránércet részben bitumenes kőzetek vették körül, melyek megakadályozták az izotópok "elvándorlását". Ezek jelenléte alapján egyrészt a tudósok meg tudták becsülni a rendszer működésének összteljesítményét (mintegy 100 MT - közel egy millió év alatt), illetve ötletet is adott az atomerőművek radioaktív hulladékának tárolására: az Oklohoz hasonló geológiai szerkezettel rendelkező tárolók jó eséllyel szintén ennyire hatékonyan el tudják szeparálni a nem kívánatos anyagokat.

A 2000 körül kimerült bánya ma földtani múzeumként működik - (forrás)

Feltehetjük a kérdést, hogy miért csak egy helyen, a gaboni Okloban találták nyomát a természetes nukleáris reakciónak? Ahogy láthattuk, a természetes reakcióra rendelkezésre álló időablak viszonylag szűk volt: a földi oxigénszint nagyjából 2,4 milliárd évvel ezelőtt emelkedett olyan szintre, ami lehetővé tette az eseményeket (azaz komolyabb uránérctelepek kialakulását), és az U-235-ös természetes koncentrációja alig 1 milliárd évvel később már túl kicsi volt a reakció beindulásához. Ebből az időszakból viszont nagyon kevés kőzet maradt fenn, amely magában rejthetné az ezzel kapcsolatos "bizonyítékokat", így bár nagyon valószínű, hogy máshol is létrejöttek ezidőtájt természetes "atomerőművek", a geológiai folyamatok már eltűntették ezek nyomait.

Felhasznált források:

https://www.forbes.com/sites/davidbressan/2018/08/14/two-billion-year-old-natural-reactor-may-holds-key-for-safe-nuclear-waste-disposal/#1fb1f6ac3c72

https://en.wikipedia.org/wiki/Oklo_Mine

https://www.scientificamerican.com/article/ancient-nuclear-reactor/

https://www.iaea.org/newscenter/news/meet-oklo-the-earths-two-billion-year-old-only-known-natural-nuclear-reactor

https://blogs.scientificamerican.com/guest-blog/natures-nuclear-reactors-the-2-billion-year-old-natural-fission-reactors-in-gabon-western-africa/

https://en.wikipedia.org/wiki/Geology_of_Gabon

https://en.wikipedia.org/wiki/Congo_Craton

https://en.wikipedia.org/wiki/Columbia_(supercontinent)

https://nuklearis.hu/sites/default/files/nukleon/Nukleon_5_1_103_Breitner.pdf

https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0016703796002451

https://en.wikipedia.org/wiki/Franceville_basin

https://www.ancient-origins.net/artifacts-ancient-technology/gabon-nuclear-reactor-0016597

https://bigthink.com/starts-with-a-bang/earth-natural-nuclear-reactor/

A globális klímaváltozás tanújelei egyre komolyabb mértékben követhetők bolygónk számos területén, azonban van egy régió, ahol különösen húsbavágók a változások, és az ott élőknek már most komoly következményekkel kell szembenézniük. Ez a terület Mikronézia. Elsősorban Kiribati, a Marshall-szigetek, Tuvalu, valamint a Mikronéziai Szövetségi Államok egyes területei veszélyeztetettek, némely sajtóhír szerint akár el is tűnhetnek a Föld színéről. A jelenben pedig már olyan környezeti hatásokkal szembesülnek, amelyek hozzájárulnak a szigetvilágban tapasztalható kivándorlási hullámhoz, valamint különböző mentőprogramok kidolgozását tették szükségessé. A tervek és intézkedések közös pontja, hogy java részüket a kis népességű államok külső segítség nélkül képtelenek megvalósítani.

A legtöbb atoll kifejezetten idilli képet mutat a Marshall-szigeteken - (forrás)

Először vizsgáljuk meg, mennyire reálisak azok az újsághírek, melyek egyes államok –általában Kiribati és Tuvalu – eltűnését vizionálják. A jelenlegi kutatások szerint 1900 óta a világtengerek szintje mintegy 15–20 centimétert, azaz évi 1,5–2 millimétert nőtt. A folyamat pedig gyorsul: ma már évi 3,7 milliméternél tartunk, így az IPCC különböző klímamodelljei 2100-ig további 43–84 centiméteres vízszintemelkedést prognosztizálnak, de például a Potsdami Egyetem kutatói legrosszabb szcenáriójukban 140 centimétert jósolnak 2090-ig! Ezek meglehetősen ijesztő számok egy olyan területen, ahol a népesség csupán néhány deciméterrel él az átlagos tengerszint felett. Ugyanakkor, jelenleg még egyáltalán nem az elöntés/elmosás a legfenyegetőbb veszély.

Milyen „magasan” élnek a mikronézek?

Először is tisztázzuk, hogy a témánk szempontjából csak Mikronézia egy része számít igazán veszélyeztetett területnek, ugyanakkor a klímaváltozás egyéb óceániai területeket is komolyan érinthet. A Mikronéziához sorolt Palau, Guam, az Északi-Mariana-szigetek, valamint a Mikronéziai Szövetségi Államok egy része „magas” szigetekből áll, ezek közül az utóbbi állam fővárosának is helyet adó Ponape sziget legmagasabb pontja 782 méterrel emelkedik a tenger szintje fölé. Bár a vízszintemelkedés (valamint a várhatóan gyakoribbá váló extrém időjárási események) ezen szigetek parvidékén is komoly gondokat okozhatnak, itt van hová „menekülni”, ráadásul viszonylag szerencsés módon a lakosság jelentős része is ezeken a szigeteken él. Jóval nagyobb a veszély az alacsony, általában gyűrűszerűen láncba rendeződő korall- és homokszigetekből álló atollok esetében: Kiribatin, a Marshall-szigeteken és a már Polinéziához sorolt Tuvalun.

Majuro partvidéke – egy tipikus atoll, amely legfeljebb néhány 100 méter széles - (forrás)

A korábban angol fennhatóság alatt álló 120 ezer lakosú Kiribati legmagasabb pontja (81 méter) az egyetlen olyan szigetén, Banabán található, mely nem atoll. A lakosság felét tömörítő, a második világháborúban hírhedté vált Tarawa-atoll viszont csak legfeljebb 3 méterre emelkedik a tenger színe fölé, ráadásul kevés pontja van néhány száz méternél messzebb a tengerparttól. Különösebb szárazföldi mélységgel csak az összterület közel felét adó Kiritimati-atoll rendelkezik, azonban a meglehetősen száraz éghajlatú sziget „népszerűségét” csökkenti, hogy Nagy-Britannia és az Egyesült Államok több atombombát is felrobbantott partvidékén az 1950-es, 60-as években.

Hasonló helyzetű a jelenleg körülbelül 60 ezer lakosú, kizárólag atollokból álló Marshall-szigetek, mely spanyol, német majd japán fennhatóságot követően a második világháborútól 1979-ig (illetve bizonyos állami funkciók terén 1986-ig) az Egyesült Államok gyámsága alatt állt. Az ezzel járó atomkísérletek itt is több atoll – Eniwetok, Bikini – ideiglenes lakhatatlanná válásához vezettek (Eniwetokra 1980 után részben visszatért a lakosság), miközben a bolygónk legnagyobb összterületű atollja, Kwajalein környékén is sikerült elszennyezni a tengervizet a kísérletek következményeként. Az így leszűkült élettér atolljainak átlagmagassága nem haladja meg a 2 métert, de 10 méternél a szigetvilág egyetlen pontja sem magasabb. A népsűrűség igen nagy, a Kwajalein-atoll részét képező, az össznépesség negyedét tömörítő kicsiny Ebeye-szigeten megközelíti a 45000 főt négyzetkilométerenként (a lakók többségét a katonai kísérletek miatt kitelepítettek és utódaik adják).

Az elképesztően zsúfolt Ebeye-sziget a Marshall-szigeteken – a kitelepítettek menedéke - (forrás)

A legkisebb állam, a mindössze 11 ezer lakosú, három zátonyból és 6 atollból álló Tuvalu, az egykori brit gyarmat részben a néprajzi különbségek miatt nem csatlakozott a függetlenné váló Kiribatihoz. Szintén nagyon alacsony, legmagasabb pontja nem éri el az 5 métert a tengerszint felett, és mind mérete, mind környezeti viszonyai (száraz éghajlat, rossz talajok) miatt a legsérülékenyebb állam a régióban.

Tájfunok, ciklonok árnyékában

De hogyan is néznek ki ezek az atollok, illetve településeik? Egy hosszúkás, általában csaknem összezáródó szigetláncot kell elképzelni, melynek egyes kiszélesedő (de néhány száz méternél általában nem szélesebb) részein találhatók a népesség zömét tömörítő települések. A borzasztóan túlnépesedett és katonai területek által korlátozott lakhatóságú Marshall-szigeteken a települések kimondottan zsúfoltak, Kiribatin – Tarawa központi részét, Betiot kivéve – jóval szellősebbek, míg Tuvalun kifejezetten természetközeliek. Sok esetben a lakott terület egy utat jelent, mindkét oldalán házakkal, melyek mögött már ott az óceán (vagy az atoll belsejét kitöltő laguna). A szigetláncok általában tagoltak, az árapálymozgások által kimélyített csatornák választják el őket egymástól, a központoktól távolabb pedig jellemzően csak minimális lakossággal és infrastruktúrával rendelkeznek, legtöbbjük kifejezetten paradicsomi benyomást kelt.

A szigeteket elválasztó árapálycsatornák Tarawa keleti részén - Forrás: Google Maps

A felvázolt kép már sejteti, mi is jelenti a legfőbb veszélyt a helyiekre nézve: a vízszintemelkedés mai tempója mellett ugyanis a sűrűbben lakott területek viszonylag könnyen megvédhetők, és a helyiek (gyakran nem túl esztétikus homokzsáksorral, cölöpös védművekkel) óvják is lakóhelyüket. Az igazán nagy veszélyt valójában a szökőárak, valamint az egyre gyakoribb extrém időjárási események, azaz a trópusi ciklonok és a velük járó vízbetörések jelentik. Szökőáron nem cunamit értünk, hanem az évente 3-4 alkalommal előforduló különösen nagy (az átlagosnál akár 3 méterrel magasabb) vízszintemelkedéssel járó dagályt (helyi nevén „king tide”). Ez akkor következhet be, ha a Nap és a Hold gravitációs hatása összeadódik, azaz a két égitest egy vonalban van (és a Föld is ezen a vonalon van), és a Hold is pályájának a Földhöz legközelebbi pontján van. Szintén problémát jelenthet, ha az érkező tájfun kibillenti az atoll lagúnájának vízét. Akármelyik jelenségről is van szó, mindegyik próbára teszi a szigetek hosszúkás partvonalát, a köztük lévő csatornákban pedig a megszokottnál jóval nagyobb erővel áramolhat a víz.

A Tarawa-atoll – Kiribati lakosságának zöme Betion él, az atoll kiterjedése észak-déli irányban mintegy 35 kilométeres - Forrás: Google Maps

Mindez a lassan növekvő tengerszinttel együtt már komoly veszélyekkel jár: az egyre magasabb hullámok erodálhatják a szigetek egy részét (persze máshol építő munkát is végezhetnek), a partvédő falakat áttörve eláraszthatják a lakott területeket, kerteket, termőföldeket, tönkretehetik az édesvízkészletet, sőt, visszahúzódva magukkal hordhatják a termőréteget is. A hosszú távon várhatóan gyakoribbá váló trópusi ciklonok pedig nem csak óriási anyagi károkkal járnak, de a lassan növekvő vízszintek révén az atollokon élők életét is veszélyeztetik: ebben az esetben ugyanis egyre kevésbé van hová menekülni, a viharban pedig képtelenség elmenekülni a szigetekről, hiszen mind a hajózás, mind a repülés lehetetlen.

További problémát jelent, hogy a kis területű szigetállamok egyes részei a klímaváltozás során egyre kevesebb csapadékot kapnak (vagy a korábban megszokottnál jóval kiegyenlítetlenebbé válik a csapadékhullás). A túl sok és a túl kevés víz ráadásul egyszerre is probléma lehet, akár a sósvíz-édesvíz egyensúlyát nézzük, akár a szigetvilág nagy földrajzi kiterjedését. A Marshall-szigetek például mind kelet–nyugat, mind észak–déli irányban több mint 1000 kilométerre terjed ki, ami már igen jelentős éghajlati különbségeket okoz. 2014-ben a szigetvilág északi részén például aszály pusztított, míg a déli régió több tájfunnal és szokatlanul magas szökőárakkal küzdött.

Kivándorlás méltósággal

De hogyan próbálnak megküzdeni a helyiek az előzőkben részletezett problémákkal? Az eddigi legnagyobb nyilvánosságot néhány jól kitalált figyelemfelkeltő akció és médiahack kapta. A 2000-es évek elején, a rövid ideig regnáló tuvalui miniszterelnök, Koloa Taleke kért népének menedéket (klímaváltozási menekültstátuszt) arra az esetre, ha a szigeteket elnyelné az óceán. A legendáriumba mindez úgy vonult be, hogy a beszéd a Kiotói Egyezmény aláírásakor hangzott el, valójában 5 évvel később, amikor már látszott, hogy egyes országok kevésbé szándékoznak betartani az aláírtakat. Tuvalu mással is be tudott törni a világsajtóba: egyrészt ugyanekkor sikerült eladni a nekik kiosztott .tv internetes domaint egy amerikai tévécsatornának, másrészt az elmúlt időszakban megkezdték a „digitális nemzet” építését, azaz a most létező természeti és társadalmi környezet megörökítését és a világhálóra költöztetését, mielőtt víz alá kerülne.

Tuvalu egyik legmagasabb pontja az ostromlott parti dűnéken - (forrás)

A figyelemfelkeltő akciókon kívül természetesen az esetleges tömeges kivándorlás megszervezése is komolyan felmerült. A kivándorlási folyamat a borzasztóan túlnépesedett, de az Amerikai Egyesült Államokkal lényegében gazdasági unióban lévő Marshall-szigeteken a legelőrehaladottabb: a szigeteken élő mintegy 60 ezer lakos mellett már 30 ezer fős közösségük él az USA-ban, közülük legtöbben (mintegy 10 ezer fő) az óceántól a lehető legmesszebb, az újabban már „Springdale-atollnak” is becézett északnyugat-arkansas-i középvárosban, Springdale-ben, ahol leginkább a húsiparban dolgoznak. Természetesen nem a klímaváltozás a migráció fő hajtóereje, jóval nagyobb szerepe van az atomkísérletek miatt beszűkült élettérnek, valamint a kis szigetállam szűkös munkaerőpiacának is – persze az sem segít, ha a tájfunok egyre gyakrabban teszik tönkre az ember életterét.

A vízszintemelkedés veszélyeire felhívó tábla Tarawa legmagasabb pontján

Ebből a szempontból nehezebb helyzetben van a két egykori brit gyarmat, ahonnan elsősorban Ausztrália és Új-Zéland lehet a kivándorlás célpontja. A két utóbbi ország szigorú bevándorlási rendszere viszont – legalábbis jogi szempontból – nem igazán készült fel arra, hogy a klímaváltozás miatt érkezőket fogadjon be (ennek ellenére már több mint 2000 tuvalui él Új-Zélandon). Egy ideig favorizált alternatív ötlet volt Kiribati 2500 hektáros földvásárlása Fidzsin, melynek fő célja az élelmiszer-termelés kiegyensúlyozása volt, de vészhelyzetben „menedékül” is szolgálhat. Az akcióra a „kivándorlás méltósággal” programhoz kapcsolódóan került sor, és erős politikai hullámokat is vetett. Ugyanakkor az érintett három csendes-óceáni ország egyre inkább a szigetek megvédése felé kezd fordulni.

Akár lagúnakotrással

A felmerülő megoldások nagyrészt a partok hullámeróziótól való megvédését célozzák: egyrészt védművek létesítésével (a homokzsákos/vesszőnyalábos megoldásoktól a „holland mintájú” komolyabb műtárgyakig), a megfelelő helyeken mesterséges szigetek létesítésével (melyek védőgátként vagy menedékként is funkcionálhatnak), illetve párhuzamosan talajvisszanyerési technológiákkal operálnának a szakemberek. Ezekben az a közös, hogy koordinált tervezést igényelnének, valamint olyan emberi és anyagi erőforrásokat, amelyek a szigetállamoknak jelenleg nem állnak rendelkezésére. Vagyis külső segítségre van szükségük, mely lassan érkezőben is van, elsősorban a csendes-óceáni államok (USA, Kína, Japán, Ausztrália és Új-Zéland) és Európa (Nagy-Britannia, Németország) részéről. A tervezett projektekkel kapcsolatban egy világbanki jelentés kiemelte, hogy nagyon megnehezíti a kivitelezésüket az, hogy bizonytalan változásokra kellene tervezni ezeket, illetve még nagyon kevés a tapasztalat a hatásosságukkal kapcsolatban – ezért vélhetően inkább „kisebb”, de koordinált akciókra kellene fordítani a szűkös erőforrásokat.

Ideiglenes partvédelem Betion - Forrás: Google Earth

Láthatóan az érintett államok erre törekednek: a helyi tervek és megoldások kidolgozásában különösen Kiribati jeleskedik: a legnagyratörőbb terv szerint a Tarawa-atoll lagúnájának kotrásával emelnék meg a szigetek veszélyeztetett részeinek magasságát (kínai segítséggel, ami felvet bizonyos geopolitikai aggodalmakat is). Az intézkedési terv egyéb részei jóval kisebb léptékűek: a partokat hatékonyan védő mangrove fokozott védelme és visszatelepítése, az élelmiszer-termelés diverzifikálása, a part alakulásának hatékony monitorozása, a vízkészletek védelme (szennyvíztisztítás megoldása).

A példát egyéb csendes-óceáni közösségek is követni látszanak, aminek egyik sarokdokumentuma a Majuroi Deklaráció, amelyet a Marshall-szigetek fővárosában írtak alá 2013-ban a régió országai: a kezdeményezés a menekülés tervezése helyett a klímaváltozás hatásaihoz való alkalmazkodást célozza, illetve az aláírók szeretnének példát mutatni a világnak az emberiség okozta klímaváltozás elleni küzdelemben. Amennyiben akár csak a kis léptékű erőfeszítéseiket is siker koronázza, a szigetek jelentős része (még ha nem is feltétlenül a mai formájában) megőrizhető lesz.

Jakab László

Az írás eredetileg az ÉLET ÉS TUDOMÁNY 2023/5. számában jelent meg

A klímaváltozás által veszélyeztetett, meglehetősen szegény Marshall-szigetekről az elmúlt évtizedekben komoly, az Egyesült Államokba irányuló kivándorlási hullám indult meg, melynek legfőbb célpontja meglepő helyen, az óceánoktól a lehető legmesszebb található: az Ozark-hegység délnyugati nyúlványain terpeszkedő északnyugat-arkansasi Springdale városa. Mindez nem független attól a ténytől, hogy a Springdale-atollnak is nevezett középváros az Egyesült Államok egyik leggyorsabban növekvő, gazdasági szempontból nagyon dinamikusan fejlődő agglomerációjának része - az északnyugat-arkansasi gazdasági boom pedig meglehetősen ellentmondásos társadalmi hatásai miatt is roppant tanulságos folyamat.

A rendezett arkansasi középváros egy óceániai nép hatodának adhat otthont - (forrás)

Az erdős-hegyes, a világatlaszban feltűnő méretű településsel nem büszkélkedő területre Magyarországról nézve egyáltalán nem gondolnánk túlzottan dinamikus gazdaságú területként, itthon a tágabb régió az Ozark című sorozatról ismert, ahol a "dinamikát" valami egész más adta. Mindez Amerikában sincs másként, az Ozark-hegység és az ozarki jelző az elzártság és a társadalmi elmaradottság szinonimája. A nagyrészt Missouri állam területére eső erősen tagolt, de nem túl magas hegyvidékből azért jut bőven a déli szomszédállam területére is, azonban itt közvetlenül az északnyugati szegletben egy viszonylag kiterjedtebb fennsík (Springfield Plateau) terül el, ami mind a nagyobb települések, mind a mezőgazdaság számára viszonylag jobb feltételeket kínált. A "viszonylag" aláhúzandó, ez ugyanis itt sem jelentett nagyon mást, mint a rossz minőségű, köves termőtalajon keményen küzdő farmokat, legfeljebb kicsit nagyobb sűrűségben, mint a hegyekben. Ez a 20. század közepére néhány, nagyjából 10 ezer fős kisváros kialakulását eredményezte a fennsíkon - a terület mind gazdaságilag, mind társadalmilag elkülönült a termelékenyebb "ültetvényes" gazdálkodással jellemezhető Közép-Arkansastól: lakossága túlnyomórészt fehér farmerekből állt, az alapvetően "déli" Arkansas egyéb részeitől eltérően sokkal inkább volt "északhoz" sorolható. Az említett kisvárosok közül egyedül a legdélebbi (festői fekvésű) Fayetteville emelkedett ki, ugyanis az 1870-es évek óta itt működik a ma Arkansasi Állami Egyetemnek nevezett felsőoktatási intézmény.

Az agglomeráció legjelentősebb városa, Fayetteville - (forrás) 

A terület mai dinamikus fejlődését alapvetően három gazdasági szektor és az ott tevékenykedő három igen nagyra növő cég alapozta meg. Mivel a fennsík mezőgazdasági adottságai nem igazán kedveztek a szántóföldi növénytermesztésnek, a farmerek egyre inkább a viszonylag jövedelmezőbb szárnyastenyésztésre álltak át, ennek pedig nagy lökést adott a második világháborús áruelosztási rendszer: a csirke és pulykahús ugyanis nem tartozott a háborús élelmiszergazdálkodás alá (a csapatok élelmiszerellátásában ugyanis viszonylag alárendelt szerepük volt), így a termelés robbanásszerűen nőtt, és ez a háború után is folytatódott, ugyanis Springdale-ben egy nagy feldolgozóközpont kezdett kiépülni: a Tyson Foods, mely fokozatosan az Egyesült Államok legnagyobb termelőjévé nőtte ki magát. Ezzel párhuzamosan egy bentonville-i boltos, Sam Walton azon törte a fejét, hogyan tudna egy minél hatékonyabb és jövedelmezőbb diszkontáruházat összehozni, az eredeti boltjában való több éves kísérletezgetést követően 1962-ben a közeli Rogersben megnyitotta az első, Wal-Martnak keresztelt áruházát.

Az első Wal-Mart Bentonville-ben - ma múzeum - (forrás)

Persze a szárnyashúst valamivel el is kell juttatni a boltba, így egy harmadik, később naggyá növő vállalkozás is szárba szökkent: a viszonylag szegényebb, munkaerőfelesleggel rendelkező, de nem reménytelenül félreeső régiók egyik szokásos fejlődési lehetősége a kamionozás - itt sem volt ez másképp: a 60-as évek elején Lowellben alakult meg a J.B. Hunt szállítmányozási cég, mely az intermodális szállítási módokba való jól időzített beszállásának köszönhetően mára Észak-Amerika legnagyobb országúti logisztikai szereplőjévé vált.

Az északnyugat-arkansasi agglomeráció - Forrás: Google Maps

Mindez robbanásszerű népességgyarapodással járt: a kisvárossokból 50-100 ezer fős középvárosok lettek, együtt pedig egy három megyére kiterjedő több, mint fél milliós agglomerációt (Metropolitan Statistical Area/MSA) alkotnak (ennek természetesen vannak rurális részei is). A népességgyarapodás ütemére jellemző, hogy a terület 1950-ben az állam népességének alig több, mint 5%-át adta, míg ma már több, mint 18%-át. Ha az abszolút népességnövekedést nézzük, Arkansas gyarapodásának több, mint fele esett erre a viszonylag kis területre - bár, mint azt mindjárt látni fogjuk, a helyzet egy kicsit összetettebb ennél.

Népességváltozás az agglomerációban és négy legnagyobb településén - Forrás: népszámlálási adatok

 A cégek robbanásszerű fejlődése ugyanis komoly munkaerőigénnyel járt, amelyet nem lehetett helyből kielégíteni: a legtöbben Arkansas egyéb részeiből valamint a szomszédos államokból érkeztek, ugyanakkor más gyorsan növekvő, korábban fejletlen területekhez hasonlóan itt is komoly gondot okozott a magasan kvalifikált valamint a képzetlen, betanított munkások toborzása: az előbb említett tágabb régióban egyik csoportból sem volt elég, ezért viszonylag sokan érkeztek távolabbi államokból (pl. Kaliforniából) valamint külföldről is - így kerültek képbe a Marshall-szigetekről érkezők is. Mindez alaposan átalakította a négy nagyobb város etnikai összetételét, ugyanakkor nagyon különböző "etnikai mix" jött létre, melyben az egyes települések gazdasági szerepköre, és az ott domináló gazdasági szektorok játszották a döntő szerepet. Emögött az áll, hogy a "népességrobbanás" valamennyi városban nagyjából egyszerre zajlott le, közöttük pedig volt terület az Egyesült Államokra jellemző kiterjedt kertvárosi lakóövezetek létrehozására - azaz néhány kifejezetten módos lakónegyed kivételével nagyjából azonos árú és minőségű ingatlanok álltak a beköltözők rendelkezésére, így a többség a munkahelyének szűkebb környékére tudott költözni. Magyarul nem a lakónegyedek állapota, központtól való távolsága "szegregált", hanem az, hogy milyen jellegű munkahelyek domináltak az adott településen.

Új lakóövezet Bentonville-ben - Forrás: Google Maps

Mit is jelent mindez a gyakorlatban: az egyetemi város Fayetteville rendelkezik a legtöbb diplomással és itt a legnagyobb a "fehérek" aránya is, amellett, hogy a többi városhoz képest nagy az afroamerikaiak aránya is (hiszen egy déli állam nagy egyeteme működik itt). Szintén érdekes a Wal-Mart központi irodáinak, logisztikai központjának helyt adó Bentonville etnikai összetétele: leginkább ide érkeztek a távolabbi államokból toborzott, képzett munkavállalók, ezért itt a "fehéreken" kívül kiemelkedő az ázsiaiak részaránya. Springdale ezzel szemben a tipikus kékgalléros város: a húsipar jórészt a képzetlen, de a nehéz munkára hajlandó munkaerőt vonzza (európai megfelelője az alsó-szászországi Cloppenburg), itt kimagasló a Marshall-szigetekiek és a latinók aránya. Rogers Bentonville és a kamionos cég központjának otthont adó Lowell között fekszik, így mind a kék-, mind a fehérgallérosok körében népszerű alvóváros.

A négy legnagyobb település etnikai összetétele - Forrás: népszámlálási adatok

De hogyan kerülnek a képbe a marshall-szigetekiek? Hogy kerül a jelenleg 60 ezer lakosú csendes-óceáni nemzet mintegy 30 ezer fősre becsült Egyesült Államokbeli diaszpórájából közel 8-10 ezer ember egy arkansasi középvárosba és környékére?

Majuro-atoll nem túl kiemelkedő partvidéke - elárasztani könnyű, védeni nehéz - (forrás)

A válasz a szigetcsoport viharos történelmében keresendő - és itt most nem csak pusztító tájfunokra, hanem véres partraszállásokra és atombombák gőz- és gombafelhőire is gondolnunk kell. Az alacsony, legfeljebb 2 méterre kiemelkedő atollokból álló festői szigetvilág a 16. századtól névlegesen spanyol, majd a 19. század végétől jóval kézzelfoghatóbb módon német majd japán gyarmati uralom alatt állt, hogy aztán 1944 első hónapjaiban az Egyesült Államok fegyveres erői foglalják el két nagyszabású (és a kor mércéje szerint jól sikerült) partraszállási hadművelet (Kwajalein, Eniwetok) során. Ezt követően sajnos az amerikai döntéshozók eszményi helyszínt láttak az atollokban a legújabb atomkísérletek elvégzéséhez (elszigetelt helyszínnek tekintették, ahol mind a szárazföldi, mind a víz alatti robbantások hatásait tesztelni lehetett). A kísérletekre a világhíressé vált Bikini- valamint az Eniwetok-atollon és a környező vízekben került sor, de a logisztikai és irányítási bázisként szolgáló Kwajalein-atoll körüli vízeket is sikerült részben elszennyezni - a kísérletekben "részt vevő" hajók egy részét ide vontatták vissza vizsgálatra, majd ezután az utókor nagy örömére elsüllyesztették ezeket.

A hírhedt Castle Bravo nukleáris kísérlet közel két kilométer átmérőjű "krátere" a Bikini-atollon - Forrás: Google Maps

Mindez természetesen a területen élők kitelepítésével is együtt járt, akik részben más szigeteken kaphattak új otthont, de választhatták az Egyesült Államokba való áttelepülést is (a szabályozás változásai az évek során a későbbi emigráció támogatását is lehetővé tették). Ez a folyamat indította be a marshall-szigeteki diaszpóra létrejöttét, amit természetesen megkönnyített a szigetek és az Egyesült Államok, különleges, de esetenként meglehetősen ambivalens viszonya. A Marshall-szigetek 1946-tól az USA csendes-óceáni gyámsági területeinek részét képezte - ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy az ENSZ megbízásából az USA látta el a terület védelmét és igazgatását. Ez egyben gazdasági uniót is jelentett: bár a helyi lakosok nem voltak az Egyesült Államok polgárai, szabadon beutazhattak, valamint szabadon tanulhattak és vállalhattak munkát az USA-ban. Mindez a függetlenedést követően is így maradt, ami nem volt túl egyszerű történet: ha rákeresünk, három időpontot is találhatunk függetlenségi dátumként. Ennek magyarázata, hogy az USA 1979-ben önálló alkotmánnyal rendelkező államként ismerte el a Marshall-szigeteket, a kétoldalú viszonyokat szabályozó (a korábbi kedvezményeket fenntartó) szerződést 1986-ban írták alá, ugyanakkor az ENSZ gyámsági megbízatás csak 1990-ben ért véget, így az ország csak ezt követően lehetett az ENSZ tagja.

A borzasztóan túlnépesedett Ebeye-sziget (Kwajalein-atoll) - a kísérleti robbantások elől kitelepítettek fő menedéke - (forrás)

A kivándorlás kezdetben főleg Hawaii-ra, majd az északnyugati partvidékre irányult, azonban a "szárnyasboom" kezdetén, a 70-es évek vége felé egy marshall-szigeteki a Tyson Foodsnál kapott állást, és rajta keresztül pár éven belül elterjedt a hír, hogy itt bőven van munka és viszonylag olcsó a lakhatás - mindez nagyjából egybeesett az 1986-os megállapodással, ami ugye a jövőre nézve is garantálta a szigetlakók jogait az USA-ban. A közösség gyarapodása (majdnem) töretlen, 2020-ra a becslések szerint már a 30 ezret is elérhette az Egyesült Államokban élő Marshall-szigetekiek száma, ezek közel fele Arkansasban él, az utóbbi két évtizedben a "kapuállamként" funkcionáló Hawaii közösség egy része is az olcsóbb kontinensbelseji államba költözött. A kivándorlási folyamat az elmúlt évtizedekben gyorsult, hajtóerejeként pedig a következőket azonosíthatjuk.

- Az egykori atomkísérletek hatásai miatt kivándorlók száma ma már minimális, ugyanakkor továbbra is vannak olyanok, akik a kitelepítésért járó kompenzációt emigrációra fordítják.

- A szigetek viszonylagos fejlettlensége. Az egy főre jutó GDP 2019-ben 3800 dollár körül volt (vásárlóerőparitáson is, hiszen az ország pénzneme az amerikai dollár, és az USA-val lényegében gazdasági uniót alkot), ami nem túl acélos (bár nem tartozik a legszegényebb országok közé sem). Az USA-beli munkavállalás így anyagilag igen csábító tud lenni, akár a végleges, akár a "tőkegyűjtő", családtámogató jellegű ideiglenes megtelepedésről van szó.

- A szigetállam csekély népessége és nagy népszaporulata. Mindez mind a képzési, mind a szakmai érvényesülési lehetőségeket nagyban korlátozza, különösen, ha azt is figyelembe vesszük, hogy mindez még atollonként is külön-külön érvényesülhet. (Azaz nem egy 60 ezer fős munkaerőpiacról van szó, hanem több néhány ezresről, melyek gyakran jobban kapcsolódnak az USA-hoz, mint egymáshoz.) Egy szakma igen gyorsan "túltelítetté" válhat, és olyankor sokszor csak a kivándorlás marad. Arról nem is beszélve, hogy gyakran a szakma elsajátítása is csak külföldön lehetséges.

- A klímaváltozás hatásai. Valószínűleg a legtöbben arra gondolnak ezt hallva, hogy ez azt jelenti, hogy az emelkedő tengervíz szép lassan elönti az alacsony atollokat. A valóságban nem egészen erről van szó, a folyamat fokozatosan és meglehetősen idegőrlő módon megy végbe. A szigetekre emberemlékezet óta a szokásosnál nagyobb méretű, az égitestek együttállásának (King Tide), vagy a viharokkal, tájfunokkal egybeeső dagályesemények jelentik a legnagyobb veszélyt, melyek behatolnak a szigetek belsejébe, rombolnak és magukkal viszik a talaj, a védművek és az építmények egy részét. Persze máshol építő munkát is végezhetnek. - összességében a folyamatot kicsiben valahogy úgy kell elképzelni, ahogy annak idején a vihardagályok formálták a fríz és holland partvidéket. (Aki bővebben szeretne erről a témáról olvasni, az az Élet és Tudomány folyóirat 2023. évi 5. számában találhat további információkat.)

Marshall-szigeteki osztálykép Springdale-ben - (forrás)

A klímaváltozás során természetesen megnőhet a vízszint (és a dagályszint), ez ugyanakkor lassú változás, amire elvileg fel lehet készülni. Nagyobb gond, hogy egyre szaporodnak azok az extrém időjárási események, amelyek az igazán pusztító vízbetöréseket okozzák, illetve az sem túl jó, ha a korábbi 30 év helyett most már 5 évente szedi szét egy tájfun a helyiek vagyonát. Persze a vízbetöréseket védművekkel meg lehet akadályozni, ugyanakkor itt a lakosság számához és teherbíró képességéhez viszonyítottan extrém hosszú partvonalat kellene megvédeni, ráadásul a túlnépesedés miatt túl sok mozgástér sincs azt illetően, hová is helyezzék a védőműveket. Mindezt mérlegelve egyáltalán nem meglepő, hogy egyre többen döntenek a távozás mellett.

Ugyanakkor az arkansasi atollakók élete 2020-21-ben kifejezetten tragikus fordulatot vett. Említettük, hogy bár joguk van a munkavállaláshoz, állampolgársággal nem rendelkeznek, és ez a két állam közti egyezmény értelmében egy szokatlan, az amerikai jogrendben nehezen értelmezhető "nem bevándorló" státuszt eredményez. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy a többségük nem rendelkezik egészségbiztosítással, és az esetenkénti rendkívüli  (pl. a covidhoz kapcsolódó) segélyezési akciókból is kimaradnak. Mindez azzal járt, hogy a közösség az átlagnál jóval nagyobb számú kezeletlen egészségügyi problémával (pl. magas vérnyomással) érkezett meg a világjárvány küszöbére. Három további tényező tovább rontotta a helyzetet: a marshall-szigetekiek körében az amerikai átlagnál is gyakoribb a túlsúlyosság, valamint a cukorbetegség, ami a világjárvány során az egyik legkomolyabb kockázati tényezőnek bizonyult.

A közösség tagjai pedig nagyrészt a vírusterjedés egyik gócpontjának tartott húsiparban dolgoznak. (Ennek oka nem csak a különösen fertőzésveszélyes környezet, hanem az, hogy a nehéz munkára ideglenesen szerződtetett munkások sokszor tömegszállásokon laknak.) Ráadásul a Tyson Foods - részben meghatározó szerepe miatt is - sok kritikát kapott a járványkezelési politikája miatt. Igaz a helyi vélemények szerint ők a kisebb húsüzemekkel ellentétben legalább rendelkeztek ilyennel, ráadásul soron kívül oltatták be dolgozóikat, amint a vakcina rendelkezésre állt.  A harmadik tényező szintén növelte a súlyos kimenetelű fertőzések kockázatát: a csendes-óceáni bevándorlók igen gyakran többgenerációs otthonokban élnek. 

Az eredmény döbbenetes lett: bár a csendes-óceáni közösség a szűkebb régió (azaz Benton és Washington megyék) lakosságának 1,5-3%-át teszi ki, az első járványhullámban (azaz 2020 tavaszán és nyarán) csaknem minden második covid áldozat a körükből került ki (a számok némileg bizonytalanok, de körülbelül 0,5%-os halálozási arányról volt szó az első, viszonylag enyhébb hullámban). Hogy mindezt kontextusba helyezhessük: az első járványhullám Arkansasban az ország egyéb részeihez képest nem volt súlyos, a legtöbb áldozatot az ezt követő két téli hullám követelte. Ez nem csak az érintetteket, de a hatóságokat és az állami döntéshozókat is elborzasztotta, így 2021-ben rendezték a közösség társadalombiztosítási helyzetét, illetve a további járványhullámok során (részben sikeresen) igyekezték megvédeni a közösség veszélyeztetettebb tagjait. 

A hivatalosan a coviddal összefügésbe hozható halálozások száma Arkansas államban - (forrás)

A részletezett társadalmi problémák ellenére Északnyugat-Arkansas továbbra is egy viszonylag olcsó, de vonzó és egyre növekedő agglomeráció, melynek városai nagy mértékben különböző társadalmi összetételük ellenére egyre inkább összenőnek, illetve egyre inkább együttműködésre vannak utalva. Ennek egy példája az 1990-es végén közösen létrehozott regionális reptér, amely az USA-ban ugyan nem szokatlan jelenség, de azért inkább az "egy számmal nagyobb" városokra jellemző. Hogy az agglomeráció közepén fekvő "atoll", hogyan fog növekedni a jövőben, az elég nagy mértékben függ a klímaváltozás menetétől és a rá adott válaszoktól.

Fontosabb források:

https://www.forumsec.org/wp-content/uploads/2020/09/Kiribati-CCDR-Report.pdf

https://www.ipcc.ch/srocc/chapter/chapter-4-sea-level-rise-and-implications-for-low-lying-islands-coasts-and-communities/

https://www.worldometers.info/coronavirus/usa/arkansas/

 https://slate.com/technology/2020/09/marshallese-covid-arkansas.html?via=taps_top

https://www.cdc.gov/pcd/issues/2021/20_0407.htm

https://www.nytimes.com/2021/11/04/business/tyson-vaccine-mandate.html

2010-ben Koller Gábor pilisborosjenői amatőr ásványgyűjtő egy általa nem ismert ásványt küldött be meghatározásra a miskolci Herman Ottó Múzeumba. A kémiai összetétel és az ásványszerkezet meghatározása során bebizonyosodott, hogy egy katalogizálatlan, új ásványról van szó. Mindezidáig ez a kilencedik olyan ásvány, melyet a mai Magyarország területén találtak. Mostani bejegyzésünkben—amely tulajdonképpen válasz egy saját, korábbi felhívásunkra—a rudabányai változatos ércesedés körülményeivel ismerkedünk meg. 

Üde rudabányait (forrás: wikipédia)

Egy hat éve, 2017. február 11-én publikált, "A mineralizált polihisztor" c. Pangea cikkben arra kértük olvasóinkat, hogy küldjenek a cikkben felsorolt harmincnégy példán kívül olyan ásványt, aminek magyar vagy magyarországi vonatkozása van. Nos, az élet gyorsan válaszolt is, ugyanazon év március 4-én érkezett a hír, hogy a Nemzetközi Ásványtani Világszövetség (IMA -  International Mineralogical Association) egy újabb magyar vonatkozású ásványt katalogizált. Az ásványlelet abból a szempontból is figyelemreméltó, hogy egy 25 éve bezárt, azóta részben rekultivált vasércbánya-telepről származik, nem szereti a természetes fényt, ráadásul nem is tartalmaz vasat.

Ugyan Rudabányán már bezárt a bánya, de az itteni érctelepekről szóló szakirodalom szerencsére azóta is igen magas színvonalú és bőséges. Közülük csak néhányat megemlítve a Geolitera kiadó "Magyarország ásványai" című kötetből éppencsak kimaradt a Rudabányait ásvány, mivel az 2016-ban jelent meg. A 2019-ben kiadott Rudabánya monográfia (Rudabánya az őskortól napjainkig) viszont egyik fejezetében már részletesen tárgyalja a rudabányai ércesedési folyamatokat, és emellett átfogó képet kaphatunk a település történetéről; a viszonylag ismert Rudapithecusról és sokkal kevésbe ismert, de annál érdekesebb témákról, mint például a dobsinai bányászok beköltözéséről. Szerepel már benne a rudabányait, és szerepel a 2022-ben megjelent angol nyelvű "Rudabánya - Mining - Geology - Minerals" c. albumban is. 174 más, Rudabányán talált ásvánnyal együtt. A Szakáll Sándor, Koller Gábor, Kupi László, Németh Norbert és Papp Andrea szerzők által jegyzett kötet nagy részét a bányaterületen talált ásványok csodálatos fotói teszik ki, a bányászat története, az ércesedés és rétegtan legújabb kutatási eredményeivel alátámasztva. 

A rudabányai Andrássy III bányarész (forrás)

Rudabányán már a kőkorszakban is folyt bányászat. Elsőként a felszínre bukkanó telepeket termelték ki, és azok közül is elsősorban a termésérceket (pl. a helyben változatos formában megjelenő termésrezet), vagy a festékként használható vasokkert. Geológiai értelemben a bányászatnak Rudabányán sosem volt "aranykora", azaz aranyat sosem bányásztak. Hésziodosz-i értelemben Rudabánya aranykora a XIV. századra tehető, amikor a  ezüst- és rézbányászata révén a felsőmagyarországi bányavárosok közé került. Erről a dicső múltról mesél a település középkori pecsétje, református temploma, amely hajdan jóval nagyobb volt, és annak vasból kovácsolt kapuja, ami a múzeumban látható. Rézen és ezüstön kívül bányásztak itt más színesfémérceket, pl. ólmot és cinket, de Rudabánya bányászati hírnevét főleg a "vaskornak", azaz az 1880-as években kezdődő és majdnem kereken egy évszázadon át zajló nagyüzemi vasércbányászatnak köszönheti. Már az első világháború előtt is Rudabánya adta Magyarország vasérctermelésének 20%-át, ami trianon után rögtön 100%-ra emelkedett, annak ellenére, hogy az itt bányászott kétféle érc közül a jobb minőségű telepek hamar kimerültek, a rosszabb minőségű vasércet pedig már nem lehetett tovább gazdaságosan művelni. 1985. december 28-a óta Rudabányán megszűnt a bányászat.

A Rudabányai-hegység elhelyezkedése 210 millió éve (forrás: Magyarország Nemzeti Atlasza)

A rudabányai ércesedés nem korlátozódik kizárólag Rudabánya területére, északnyugaton átnyúlik Felsőtelekesre, itt található például a Vilmos és az Andrássy II bányatelkek között kialakult bányató - Magyarország legmélyebb tava -, sőt a Rudapithecus-lelőhely is. Az érctelepes összlet körülbelül 300 méter és 3 kilométer szélességben húzódik, követve a Darnó-zónát ÉÉK-DDNy irányban. Ez egy regionális vetőzóna, mely a Sirok melletti Darnó-hegyről kapta nevét, északkeleten a Kassai-medence alatt végződik el. Működése a paleogénre (65 - 23 millió éve) tehető, a balos eltolódás mértéke elérte a 10 kilométert, de nem csak vízszintes, hanem függőleges elmozdulás is történt. Két oldalán eltérő eredetű rétegtani egységeket találni. Északnyugaton a Szilicei-egység üledékes kőzetei a felső-permtől triászig egy fokozatosan mélyülő tengeri környezetben keletkeztek. A felső-perm sekélytengeri lagúnás környezetben bepárlódással keletkezett pl. az alsótelekesi gipsz ásványkincs. Ezután a Tethys-óceán mélyülő medencéjében először márga, majd az Északi-Mészkő-Alpokkal hasonló Gutensteini mészkő formáció rakódott le, de képződött itt dolomit is. A rudabányai ércesedés a Szilicei-egység kőzeteiben ment végbe, ezen belül a vetőzónában breccsásodott Szinpetri Mészkő Formáció és a Gutensteini Formáció említendő. A Darnó-zóna délkeleti oldalán fekvő Szendrő-Upponyi Egység ősmaradványokat rejtő devon és karbon korú metamorf palás üledékes (fillit, kovapala, márvány) kőzeteit az ércesedés nem érintette.  

A rudabányai ércesedés áttekintő földtani szelvénye (forrás: Szilárd ásványi nyersanyagok Magyarországon, Geolitera 2013.) 

Természetes és antropogén okok egyaránt nehezítik a rudabányai ércesedés kutatását. A vetőzónában bekövetkezett breccsásodás, az ásványok átalakulása és áthely, valamint magyipari a bányászat a bizonyítékok egy részét eltüntette. Például a legkorábbi, ún. sztratiform cink-ólom szulfid ércesedést csak a legújabb kutatások tudták leírni. Ez az ércesedés egy időben zajlott az üledékképződéssel. Az alsó triász tenger fenekén fakadó melegvizes, erősen savas vizű hévforrásokból feláramló anyag jellemzően sűrűbb volt a tengervíznél, lehűlve kicsapódott és feldúsult a közeli mélyedésekben, rétegszerű, ún. "sedex" (üledékes-kigőzölgéses) érctelepeket alkotva, miközben a környezetében folyamatosan zajlott a márgás ülepedés is, amely megóvta a telepeket a mállástól. Jellemző ásványai a pirit (FeS₂), szfalerit (ZnS), galenit (PbS) és a barit (BaSO₄). 

Rudabánya elsődleges vasérce a közepes minőségű pátvasérc, más néven a sziderit (FeCO₃). Ez egy vastartalmú karbonátásvány, amely mindig tartalmaz némi magnéziumot és/vagy kalciumot. Elméleti vastartalma 48%, ami azt jelenti, hogy a tisztán szideritből álló ércnek kevesebb, mint a fele a vas. Rudabányán a sziderit vasas metaszomatózissal képződött, a mélységből feláramló vastartalmú melegvizes oldatok a breccsásodás és a vetők által létrehozott repedéseken, pórusokon áramoltak felfelé, és már a homokköves feküben is okozott ércesedést. A forróvizes oldatok eredete feltehetően vulkanizmushoz köthető, de nem sikerült még meghatározni, hogy pontosan melyikhez. A recski ércesedéssel mindenesetre nem mutat párhuzamot. A feláramlás a Darnó-zóna központi részén volt a legerősebb, ahol az oldatok reakcióba léptek a karbonátos kőzetekkel, a mészkőben és a dolomitban a kalcium és magnézium kicserélődött a vassal.  A Darnó-zóna tektonikai mozgásai a metaszomatózis után is zajlottak, így lehet, hogy egy kisebb sziderites érctestet Martonyi mellett is bányásztak. Rudabányán a szideritet csak másodsorban bányászták, miután kimerültek a jobb minőségű, de kisebb mennyiségben rendelkezésre álló barnavasérctelepek. 

A pátvasérc szegélye mellett zajlott egy másik, breccsás ólom-cink ércesedés is, ami nem feltétlenül kapcsolódott a metaszomatózishoz. Ezt a bányászok és geológusok baritos pátszegélyként ismernek. Nagyon hasonló szulfidos ércek keletkeztek, mint a már említett sztartiform ércesedéskor, ezért feltételezhető, hogy az ott képződött ásványok remobilizációja zajlott le. Az ércesedés során képződött galenit ezüsttartalmát legkésőbb a középkor óta bányászták, erre utalnak a Ruda-hegyen található régi bányagödrök, a horpák.. 

Mivel a baritos pátszegély mentén a bányászok magas rézkoncentrációt figyeltek meg, ezért sokáig azt gondolták, hogy ez a két ércesedés összefüggött. Mindkettő a breccsás karbontátkőzetekhez kötődik, de az ércesedés helyei nem feltétlenül egyeznek. Az elsődleges rézércesedés körülbelül 170 ℃ fokos környezetben ment végbe és egy kiválási sorozat formájában ment végbe (pirit, tennantit, tetraedrit, bornit, kalkopirit). Rudabányáról gyönyörű termésréz alakzatok ismertek, a dendrites, fenyőág formájú ásványokat már Luigi Fernando Marsigli is leírta.

Az Adolf altáró táblája a rudabányai Bányászattörténeti Múzeumban 

A Rudabányán elsődlegesen bányászott barnavasérc jobb minőségű a pátvasércnél, mert a nem fémes részek (oxidok, hidroxidok) kisebb arányt képeznek az ércben. Az úgynevezett limonitosodás során kepződött, már meglévő érctelepek oxidációjával, a sziderit anyagának remobilizációjával ment végbe valamikor a Kainozoikum idején. A szideritből ilyen módon hematit vagy goethit keletkezett, jellemzően javítva az érc minőségén. Feltehetően a Darnó-zóna metaszomatizálódott ércteste kihantolódott és a szabad levegővel és a leszivárgó savas kémhatású csapadékvízzel reakcióba lépve oxidálódott. Az oxidációs zóna a felszíntől számítva több tíz méteres mélységig hatolt le. A rudabányai vasércbányászat legkorábbi fázisában is bányászhatták már az így kialakult festékföldet, az okkert, de később a nagyüzemi bányászat is elsősorban ezeket a limonitos vasérceket termelte ki. A limonitos érc mennyisége eredetileg ugyanakkora nagyságú lehetett, mint a sziderit, de helyzetéből és minőségéből kifolyólag többet is bányásztak ki belőle. 

Borsodi hangulat

Ezeket a limonitos rétegeket később egy újabb, ún. kései hidrotermás eredetű ércesedés írta felül valamikor a neogén során, ami tovább színesítette a helyi ásványok változatosságát, ráadásul a legritkább ásványokkal. Ez a viszonylag alacsony hőmérsékletű, erősen savas oldat még a pannon fedőüledékek lerakódása (12-5 millió éve) előtt áramlott fel, ugyanis abban nem hagytak nyomot. Higany, arzén és antimontartalmú ásványok képződtek az oldatból a limonitos kőzetek  pórusaiban. Legfontosabb lelőhelyük az Adolf bányarész, ahol igazi ritkaságokra lehet bukkanni, mint például az ezüst-higany-szulfogalogenidek (perroudit, capgarronit, iltisit), valamint a kovásodott limonit hasadékaiban felfedezett ezüst-higany arzenát, a rudabányait (Ag₂Hg₂)(AsO₄)Cl. Ennek narancssárga-sárga milliméteres kristályai fényérzékenyek, napfény hatására olajzöldre, majd sötétbarnára változnak. Keménysége a Mohs-skálán 3-4. Egyelőre csak Rudabányáról ismert az előfordulása, típuspéldányát a miskolci Herman Ottó Múzeum őrzi. 

Adolf-bányarész ©Körmendy Regina (forrás: http://geomania.hu/lhfoto.php?fotoid=1034)

A rudabányai ásványgyűjtőknek jelenleg egyedül a visszatérő természettel kell megküzdeniük az egykori bányatelkeken és meddőhányókon. A rekultiváció mellett a természet önszorgalomból veszi birtokba a csupasz, köves felszínt, az ásványgyűjtők a meredek partoldalakban és mesterségesen vájt üregekben kutatnak újabb különleges ásványok után. Nem lehetetlen tehát, hogy a közeljövőben újabb ismeretlen ásványok bukkannak fel az egykori bányaterületről.

Ajánlott és felhasznált irodalom:

• https://pangea.blog.hu/2017/02/11/5_perc_geologia_leoszilardit
• https://mbfsz.gov.hu/sites/default/files/file/2018/03/23/aljzat_magyarazo.pdf
• https://hu.wikipedia.org/wiki/Rudab%C3%A1nyait
• http://asvanykincs.hu/gazdasag/rudabanyait-uj-asvanyi-vilag-unikum-rudabanyarol/
• http://asvanykincs.hu/megujulas/ahol-egy-tenger-nyilt-szet-rudabanya/
• https://www.mindat.org/min-51409.html
• https://www.rudabanya.hu/telepules/nevezetessegek/muzeum/
• http://geomania.hu/lelohely.php?lelohely=152
• Szakáll Sándor, Koller Gábor, Kupi László, Németh Norbert és Papp Andrea: Rudabánya - Mining - Geology - Minerals. Geolitera 2022.
• Szakáll Sándor, Fehér Béla, Tóth László: Magyarország ásványai. Geolitera 2016.
• Jakab Gábor: A Martonyi vasércesedés ásványtani és geokémiai vizsgálata, Diplomamunka 2019. http://midra.uni-miskolc.hu/document/32653/28735.pdf
• Rémiás Tibor (szerk.): Rudabánya az őskortól napjainkig. 2019.
• Pantó Endre, Podányi Tibor, Pantó Gánor Moser Károly (szerk.): Rudabánya ércbányászata 1957. http://mek.niif.hu/05700/05767/pdf/rudabanya.pdf
• Pál-Molnár Elemér- Bíró Lóránt (szerk.): Szilárd ásványi nyersanyagok Magyarországon. GeoLitera 2013.
• http://epa.oszk.hu/02700/02751/00013/pdf/EPA02751_alt_foldt_szemle_1979_13_007-031.pdf

„– Oroszlány megromlott” – mondja a srác a város északi végén elterülő mesterséges tó partján, a 70-es években épült lakótelep árnyékában. Pecázni jött, hajnalban indult Győrből, ahol a szüleivel él. „– Itt éltünk ebben a panelban – mutat rá az egyik tízemeletesre – aztán bezártak a bányák.” A szülei elvesztették az állásukat, így a gyerekeikkel együtt felkerekedtek és Győrbe költöztek, és most az Audi gyárában dolgoznak. „– Gyerekkoromban nagy álmom volt horgászni a tóban – folytatja – de akkor nem volt rá esély, hiába volt itt a házunk mellett. Most már van hozzá cuccom, és néha visszajárok, reggel jövök, este megyek.”

Bányász-emlékmű a Szent Borbála-téren, Oroszlány központjában

2022. év végén sorozatban érkeztek be a szomszédos országokban lezajlott népszámlálások adatai. Legutóbb a romániai előzetes adatok keltettek komoly sajtóvisszhangot, miszerint 1 milliónál alig pár ezerrel több ember vallotta magát magyar nemzetiségűnek keleti szomszédunkban, ami kb. 200 ezer fős visszaesést jelent az előző népszámláláshoz képest. A második legnépesebb magyar közösséggel rendelkező Szlovákiából érkező adatok ugyancsak a magyarság csökkenő lélekszámát jelzik. Ugyan a magyarországi népszámlálások előzetes adatai még váratnak magukra, de a trendek azt mutatják, hogy 2023-ra a magyarság önbevalláson alapuló lélekszáma a 10 milliós lélektani határ alá fog esni a Kárpát-medencében, egyre távolodva az Antall József miniszterelnök emlékezetes beszédében szerepelt 15 milliótól. 

Antall József miniszerelnök szobra Mányon (forrás)