Pangea

Minden, ami földtudomány

A megnyíló Északnyugati átjáró

2017. november 29. 16:45 - lezlidzsi84

Hogy sikerült évszázadok erőfeszítése után elsőként végighajózni az Északnyugati átjárón? Mennyire lett bevett tengeri útvonal, és hogy változik ez az Északi-sarkvidék felmelegedésével? Valóban reális kereskedelmi hajózási útvonalként számolni vele? Egyáltalán milyen hely is az Átjáró?

Írássorozatunk első részében áttekintettük, hogy hogyan került egyre északabbra a hőn vágyott Északnyugati átjáró, illetve hogy lett egyre világosabb, hogy nem épp az a közepesen barátságos, de hajózható víziút, mint amilyennek a Magellán-szoros példáján elképzelték korábban. A második részben megismerhettük, hogyan is sikerült végül feltárni az Átjáró útvonalait (merthogy több is van belőlük) a sarkvidékek felfedezéstörténetének legnagyobb tragédiája révén.

bc-nordic-insurance02nw2.JPGA Nordic Orion az első "élesben" , kereskedelmi rakománnyal az Átjárón áthajózó hajó - (forrás)

Most megnézzük mi is történt a Franklin keresésére küldött expedíciók lecsengése (azaz 1860) után a területen. A felfedezők figyelme ezt követően egyre inkább az Északi-Sark felé fordult, ennek elérése az 1870-es, 80-as években számos brit és amerikai expedíció indult, ugyanakkor ezek jellemzően Grönland nyugati partvidékén törekedtek észak felé, az Átjárót általában békén hagyták - igaz egyesek még tettek kitérőket esetleges, az inuitok közt élő Franklin-túlélők után kutatva. Ezek az expedíciók természetesen sem túlélőket nem találtak, sem a sarkot nem érték el, jellemzően azért mert a korábban már bemutatott elődökhöz hasonlóan túl nagyok voltak, illetve nem a megfelelő felszereléssel vágtak neki az ismeretlennek. (Még tartotta magát a jégmentes sarki tenger legendája, igaz ez a tengerrész egyre zsugorodott. Ez persze nem gátolta meg a kortársak egy részét abban, hogy hajókkal próbálkozzanak...) A módszereken csak Nansen és Peary megjelenése változtatott: mindegyikük a kis, szános expedíciókat kedvelte, melyek lehetőleg minél jobban alkalmazkodtak a sarkvidéki körülményekhez. Nansen híres útja a Framon pedig tovább erősítette ezt az irányt, valamit új lendületet adott  a 19. század második felében némileg leülő sarkkutatásnak.

A lelkesedés átragadt egy fiatal norvégra is, név szerint Roald Amundsenre, aki miután meglehetősen sokat olvasott Franklin elveszett expedíciójáról, és látta Nansen grönlandi expedíciójának sikerét, az 1880-as évek elején elhatározta, hogy sarkkutató lesz. Tekintve, hogy hajóscsaládból származott, a navigációs ismeretek elsajátítása nem okozott nagy nehézséget, a hideggel azonban még barátkoznia kellett. Barátaival (Nansen példáját követve) számos utazást tett gyakorlásként a havas norvég vidéken, bár az első utakat legjobban "masszív szívásként" tudnánk jellemezni, Amundsen azért megtanult ezt azt a télről és az ahhoz passzoló felszerelésről. Mindezekkel a tapasztalatokkal felvértezve már érezte magát olyan bátornak, hogy 25 évesen (1897-ben) jelentkezzen az Adrien de Gerlache által vezetett  belga antarktiszi expedícióra. Hajójuk a Begica az Antarktiszi-félsziget közelében jégbe fagyott. A gond az volt, hogy mindezt nagyon nem így tervezték - a hajónak vissza kellett volna térnie északra, így utasai nem nagyon voltak felkészülve a telelésre. (Plusz a déli kontinensnél jégbe fagyni finoman szólva sem életbiztosítás, a menekülés lehetősége a hajó elvesztése esetén elég csekély.) Amundsen és a hajó orvosa, Frederick Cook azonban sikeresen alkalmazkodott a kemény viszonyokhoz, az általuk elejtett állatok megóvták a legénységet az éhezéstől és a skorbuttól. Mindenesetre Amundsen levonta a következtetést: nagy hajókkal a sarkvidéken mászkálni komoly bonyodalmakkal járhat, a télre pedig jól fel kell készülni - lehetőleg helyi forrásokat használva.

800px-amundsen_in_fur_skins.jpgAmundsen az Átjáróban begyűjtött prémekben pózol - (forrás)

Bár Amundsen végső célja az Északi-sark meghódítása volt, belátta, hogy ehhez sem anyagi eszközei sem tapasztalatai nem elégségesek, így "kisebb" vadra lőtt: a megfelelő hajóval át akart hajózni az Északnyugati Átjárón, miközben megismeri az inuitokat és tudományos méréseket végez. Ehhez elolvasta az összes elérhető útibeszámolót a környékről, fantáziáját különösen John Rae és Collinson kapitány leírása ragadta meg: Rae leírta, mi a titka a kanadai szigetvilág lábon való bejárásának, Collinson pedig bemutatta, hogy kell ilyen viszonyok között hajózni.

Amundsen tehát (részben anyagi okokból is) úgy határozott, hogy egy kis, mindössze hét fős expedícióval vág neki egy kicsiny (mindössze 47 tonnás), de jól felszerelt hajón, a Gjöán. Az expedíció tagjait úgy válogatta össze, hogy azok lehetőleg több feladatot is képesek legyenek egyszerre ellátni - magát is beleértve. Véleménye szerint csak egy ilyen expedíció képes teljesíteni a kitűzött céljait anélkül, hogy veszélybe sodorná a résztvevőket. A korábbi útleírásokat tanulmányozva arra jutott, hogy a legnagyobb esélye az átjutásra kelet felől Franklin útját követve, de a partközelben maradva van (vagyis a King William-szigetet Franklinnel ellentétben keletről kell megkerülnie). A terv kiötlésében nagy segítségére volt, hogy ekkorra már a halász- és bálnavadászhajók rendszeresen bemerészkedtek a Franklint kereső expedíciók által feltárt területekre, a Peel Soundba és nyugat felől egészen a Coronation-öbölig, így a korábbinál pontosabb információk álltak rendelkezésre a (Franklin koránál egyébként jóval kedvezőbb) jégviszonyokról. Amundsen jól fel is készült az útra, a Gjöával 1901-ben grönlandi "próbahajózást" végzett, Hamburgban a földmágnesesség egyik legnagyobb szaktekintélyének keze alatt folytatott tanulmányokat, valamint megszerezte Nansen támogatását is. Utóbbi különösen fontosnak bizonyult, ugyanis az eredendően bizalmatlan és titkolózó Amundsen nem tudta teljesen meggyőzni potenciális hitelezőit útjának sikeréről, ehhez kellett Nansen tekintélye is. A helyzet az induláskor mindenesetre még igen feszült volt, egyesek szerint a Gjöa épp a hitelezők kijátszása céljából indult el 1903. június 16-án az éjszaka közepén Kristianiából...

gj_a_i_1903.jpgA meglehetősen szerény méretű Gjöa - (forrás)

A kis expedíció viszonylag kedvező jégviszonyok között jutott át a Peel Soundon, és ha az lett volna a tervük, akár 1903 nyarán, késő őszén el is érhették volna az alaszkai partvidéket, ugyanakkor Amundsen terve egészen más volt: le akart táborozni az északi mágneses pólus közelében, hogy legalább egy évig mágneses méréseket folytathassanak. Amundsen a King William-sziget déli partján talált egy megfelelő öblöt, ahol áttelelhet. Ma az öböl a Gjöa Haven nevet viseli.  A kis csapat végül kerek két évig végzett mágneses, meteorológiai és egyéb megfigyeléseket a területen, valamint a magukkal hozott szánhúzó kutyákkal felderítették a Victoria-sziget még ismeretlen keleti partvidékét. (Vessük össze mindezt Franklinék ugyanitt megtett halálmeneteivel.) A második télen ráadásul megjelentek az inuitok is, akiktől elég sok információt gyűjtöttek a helyes sarkvidéki viselkedésre (ruházkodás, kutyahajtás, táplálkozás) vonatkozóan.

A Gjöa végül 1905 augusztusában szedte fel a horgonyt, hogy befejezze a nyugatra tartó utazást. Alig 4 nap alatt megtették a még "soha nem hajózott szakaszt" a Collinson által 1852-ben elért pontig, igaz az út nem volt eseménytelen - az Átjáró ugyanis igencsak sekélynek bizonyult, a Gjöanál nagyobb hajóval nem biztos, hogy boldogultak volna. Pár nap múlva találkoztak egy San Francisco-i bálnavadászhajóval, és együtt folytatták útjukat a már csaknem Alaszka északi partvidékén fekvő Herschel-szigetig. Itt azonban áthatolhatatlan jégtorlasz állta útjukat, kénytelenek voltak ismét áttelelni 10 másik hajó társaságában. Amundsen viszont úgy gondolta, hogy a nagy hírt azért nem ártana megosztani a nagyvilággal, ezért lenyomott egy oda-vissza 1600 km-es szánutat az alaszkai Eagle City-be, hogy hazatáviratozzon. A telelés során az expedíció egyik tagja megbetegedett és meghalt, így végül csak hatan érték el 1906-ban az alaszkai Nome-ot, majd San Franciscot, az út végcélját.

eszaknyugati_atjaro3.jpgAz Északnyugati  átjáró és egyes útvonalváltozatai - (forrás

 

Az első áthajózás jelentősége elsősorban abban állt, hogy Amundsen ennek során sajátította el azokat az ismereteket, melyek segítségével sikeresen el tudta érni 1911-ben a Déli-Sarkot. A nehezen hajózható átjáróra többek között és a két Sark eléréséért  vívott küzdelem révén egyre kevesebb figyelem irányult, mivel (kezdetben) különösebb stratégiai jelentősége nem volt, illetve a 19. század utolsó éveiben megjelenő modern jégtörőhajók számára sem bizonyult ideális terepnek, az egyes szorosokat gyakran teljesen elzáró nagy jégtorlaszok és a kis vízmélység miatt.

A térség jelentőségét a következő két tényező értékelte fel 1945 után:

- A hidegháborús szembenállás során a két nagy katonai tömb a "legszélesebb" fronton épp a Sarkvidéken érintkezett egymással, mi több, nukleáris bombázóik illetve ballisztikus rakétáik  legrövidebb útja is erre felé vezetett (volna) egymás felé.

- Az 1960-as években Alaszka északi partvidékén igen nagy szénhidrogénkészleteket fedeztek fel, aminek kapcsán felmerült, hogy az USA keleti partjára egy az Átjáróban megnyitandó hajózási útvonallal lehetne legjobban elszállítani a nyersanyagokat. (Az arktikus csővezetékek létesítése elég nehéz műszaki feladat, tehát a tervnek volt némi realitása.) 

Ez a két tényező nemcsak megnövelte az Átjáró jelentőségét, de némileg megnövelte a népsűrűséget is a környéken - bár a katonai bázisok és olajfúró kolóniák többségét lehetséges volt légi úton ellátni - igaz  mindez ösztönzőleg hatott az újabb hajózási kísérletekre is.

Az Átjáró szempontjából a legnagyobb jelentősége az úgynevezett "Distant Early Warning Line"-nak (Távoli/előretolt korai előrejelző vonal) volt, mert a dicső Szovjetunió felől közeledő nem kívánt dolgokat észlelni hivatott állomásrendszer nagyrészt annak déli ágát követte. 

1280px-map_of_distant_early_warning_dew_line.jpgA "Distant Early Warning Line" és alállomásai - (forrás

Az alaszkai szénhidrogénkincs errefelé szállítására 1969-ben pedig elég komoly kísérlet történt: a lassú felmelegedést követő jobb jégviszonyokat kihasználva az amerikaiak egyből egy 105.000 tonnás, félig-meddig jégtörő szupertankert toltak át a szoros mélyebb (északi) ágán. Sikeresen. A dolog szépséghibája az volt, hogy ehhez nem kevesebb, mint négy egyéb jégtörő (nem feltétlenül egyidejű) segítségére volt szükség, így némi számolgatás után arra jutottak az illetékesek, hogy jobb lesz csővezetéket építeni Alaszkában...

ss_manhattan_1962.jpg"Jégtörő szupertanker" - a Manhattan az első nagy hajó, amely áthaladt az Átjárón - (forrás

Az utóbbi 10-15 évben azonban korábban szokatlan aktivitás volt tapasztalható az Átjáró(k)ban, amellett, hogy megszaporodtak a különböző eszközökkel (jachttal, sportvitorlással, különleges, jégen is siklani tudó vitorlással, autóval, Bear Grylls-szel) átkelni kívánó extrémsportolók a környéken, nagyobb vízijárművek is egyre gyakrabban tűnnek fel errefelé.

lossy-page1-999px-nwpdx_tif.jpgAutós/szános expedíció az Átjárón át (2009-11) - (forrás)

2006-ban a német HAPAG Lloyd hajóstársaság közepes méretű, sarki utakra specializált utasszállító hajója, a Bremen "menetrendszerűen" kelt át az Átjárón, műholdképeken követve a jég aktuális állapotát. Ezt követően egyre rendszeresebben haladtak át turistahajók, köztük egészen nagyok is: 2012-ben a World, 2016-ban a Crystal Serenity, mely Amundsen útját követte. (Az átkelés nagyjából egy hónapig tartott az utasszállítóknak, természetesen a jegyek nem olcsók.)

1280px-crystalserenity01.jpgEkkora hajó is átkelt már az Átjárón - a Crystal Serenity - (forrás

Újabban a teherforgalomban is kezd szerepe lenni az északi útvonalnak: 2013-ban a dán tulajdonú 75.000  tonnás ömlesztettáru-szállító Nordic Orion irányítói döntöttek úgy, hogy a kanadai Vancouverből a finn Poriba tartó szénszállítmányával együtt rövidebb lesz az Északnyugati átjárón keresztül átjutnia, mint a Panama-csatornán - ja és persze olcsóbb, az üzemeltető az északi kanyarral közel 440.000 dollárt tervezett spórolni. (Állítólag ebből "csak" 80.000 jött össze, amit valószínűleg el is vitt a megnövekedett biztosítási költség...)

Mi teszi mindezt lehetővé? A globális felmelegedés? A technológia fejlődése? A rövid válasz az, hogy mindkettő. Egészen pontosan az északi-sarkvidéki jégfelület korábbinál nagyobb mértékű nyári zsugorodása (télen azért továbbra is eléri és kitölti a rendelkezésére álló szárazföldi "kereteket", igaz vékonyabb lehet, és rövidebb ideig tarthat ki). Az alábbi ábrán az eddigi "negatív rekordot", a 2007-es nyári jégborítást láthatjuk, összehasonlítva a korábbi évek átlagával illetve a 2005-ös állapottal.

2007_arctic_sea_ice.jpgAz északi-sarkvidéki jégtakaró változása nyáron - (forrás) 

Azt természetesen már az előző részben láthattuk, hogy a jégtakaró kiterjedése mind éves, mind évtizedes/évszázados skálán mozogva elég nagy ingadozásokat mutatott és mutat, emlékezzünk, hogy esett jégcsapdába Franklin két hajója egy, alapvetően hűvösebb, jegesebb periódus "jobb" évében, hogy aztán sohase szabaduljanak ki... Most is vannak jobb és rosszabb évek, ugyanakkor egyre gyakrabban fordul elő, hogy az Átjáró déli, szárazföldközeli ága csaknem teljesen jégmentes legyen augusztusban, sőt a jobb években az északi ág is hajózhatóvá válik (ez 2007-ben is megtörtént.) Az északi jégtakaró nyári átlagos kiterjedése is rohamosan csökken. Emiatt egyes optimista források  azzal kalkulálnak, hogy az Északnyugati átjáró hamarosan (30-70 éven belül) a Panama-csatornához hasonlítható jelentőségű víziúttá válhat. 

Ezzel a jóslatot azért érdemes óvatosan kezelni. Egyrészt korántsem arról van szó, hogy a globális felmelegedés hatására a Sarkvidék szépen lassan kiolvad és az év egyre hosszabb időszakában fogják óceánjárók szelni a szürke habokat a lassan kiderülő sarki égbolt alatt. Bár a tágabb régió hőmérsékleti átlagait vizsgálva egyértelműen felmelegedésről beszélünk, ennek mértéke régiónként és évszakonként is erősen eltér. (Sőt a nem annyira kiterjedt meteorológiai mérések miatt tudósonként és kutató szervezetenként is eltérő...) A többé-kevésbé megbízhatónak tekinthető mérések szerint Észak-Kanadában a szárazföldi területeken (és kisebb mértékben a szigetvilág szárazulatain) a legerősebb a felmelegedés, különösen  télen és tavasszal, a szigetvilágban pedig tavasszal és ősszel, aminek egyik legfőbb oka a hóborítás időtartamának változása (és ezáltal a visszavert fénysugarak mennyiségének változása) lehet. Mivel a szigetvilág később "olvad ki", itt inkább a tavaszi/őszi melegedés a dominánsabb, ugyanakkor a szárazföldinél kisebb mértékű az esetleg a csatornákban felgyülemlő, megmaradó jégréteg miatt. Az is látszik, hogy az északkeleti régióban tavasszal és télen egyenesen hűvösebb lett a klíma, ami épp kedvez a jégképződésnek és megmaradásnak, épp az Átjáró kritikus csomópontjánál, a Lancaster Soundnál. Szintén nagy kérdés, hogy mi fog történni az északi "nyílttengeri" jégtakaróval melynek épp az Átjáróval szomszédos része tűnik a legstabilabbnak, az itteni jég pedig behatolhat az érintett szorosokba.

Most nem beszélünk részletesen az északi-sarkvidéki nyári jégtakaró zsugorodásának egyéb következményeiről, de azok is igencsak masszívak lehetnek. A jégfelületek eltűnésével gyökeresen változik meg az élővilág  környezete, eltűnnek korábban jól használható nyári vándorlási útvonalak, miközben megnyílik a terep egyes vízi élőlények előtt. Az utóbbi években már számos, alapvetően a Csendes-óceánban honos tengeri emlős tűnt fel az észak-atlanti vizeken...

fig8_e.jpgAz egyes évszakok hőmérsékletváltozása 1948-2003 között - (forrás)

 

 A fenti bizonytalanságok mellett még a következő tényezők hátráltathatják a rendszeres kereskedelmi hajózást az Északnyugati átjáróban:

- A környezet erőteljes változékonysága - azaz vannak jobb és rosszabb évek, a jégborítás ráadásul dinamikusan változhat a nyári hónapok során. jelenleg ott tartunk, hogy a jobb években van egy bő egy hónapos ablak (jellemzően augusztusban-szeptemberben) amikor jégtörők segítsége nélkül, vagy minimális segítségével a déli ágon jól lehet hajózni. (ezt mutatja a 2016-os állapot). Közepesen jó években azért némi szerencse vagy masszívabb asszisztencia szükséges, mint például 2013-ban, amikor a Peel Soundban és a Coronation-öbölben adódhattak volna gondok. A jelenleg nagyjából egy hónapos ablak viszont elég szűk a kiterjedt használathoz, illetve váratlan esemény (vihar, rossz idő) esetén hosszas várakozás, kitérő illetve a jégtörők kiterjedt használata is szükséges lehet, ami igencsak megnöveli az áthaladás kockázatát és költségét. (Plusz egyelőre eléggé idegesíti Kanadát, mivel az esetleg bajbajutottak mentése rá hárulna.) A hajósok szerint egyébként a vékony, de törhető jégréteg sokkal jobb, mint a felszakadozott, de helyenként összetorlódott, ahol a biztonságos hajózáshoz gyakorlatilag minden hajó mellé kellene egy jégtörő.

northwest_passage_09-08-13.jpgJégviszonyok egy inkább jó évben- 2013 augusztusában -(forrás)

1280px-a_nearly_ice-free_northwest_passage_vir_2016222_lrg.jpgJégviszonyok egy nagyon jó évben- 2016 augusztusában - (forrás)

 - Szintén komoly gátja lehet a kiterjedt használatnak az Átjáró bizonyos részeinek csekély vízmélysége. Ne feledjük, hogy a jég által legyalult Kanadai-pajzs északi részén járunk, az Átjáró igen sok pontja gyakorlatilag egy lapos síkság (esetleg dombvidék)  víz alatti része, melyből időnként kisebb nagyobb sziklák merednek ki (jobb esetben, rosszabb esetben ezek épp a víz alatt vannak) Mindez elsősorban a déli ágban okoz komoly nehézséget. Az északi ág többnyire jól hajózható nagyobb merülésű hajókkal, a nyugati végén a McClure-szorosban a vízmélység akár a 3-400 métert is elérheti, azonban jellemzően pont ez a rész kínálja a legrosszabb jégviszonyokat. Tartósan egyelőre csak a déli ággal számolhatunk, melynek szárazföldhöz közeli, szűk szorosaiban (pl. Peel Sound) nem biztonságos a hajózás 10-15 méternél nagyobb merülésű hajóval. Jobb években alternatíva lehet az északi útvonal déli ága azaz a Banks-sziget és a Victoria-sziget közötti Prince of Wales-szoros, ahol a hajózóút 32 méter mély.  (Tájékoztatásul: a szupertankerek merülése 25 méter körüli, a Nordic Orioné 15 méter,  a Bremené 5 méter, a nagyobb utasszállítóké 10 méter körüli.) A gond alapvetően egyébként nem mindig a vízmélységgel van, hanem a hajózóút és a jég viszonyával, azaz hiába lehetne épp nyílt vízen kikerülni a jégtorlaszokat, ha ott pont nem megfelelő a vízmélység.

Ugyanakkor, ha az északi ág jobban hajózhatóvá válna (amivel kapcsolatban azért fent kifejtettük a bizonytalansági tényezőket) szezonálisan valóban vetélytársa lehetne a Panama-csatornának, mivel annak 12,6 méteres (bővítés után 18,3 méteres) mélységét komolyan felülmúlja.

- Szintén hátráltató tényező a kikötői infrastruktúra hiánya: Észak-Kanadában nincsenek mélyvízi kikötők, ahová a hajók baj (meghibásodás, vihar, rossz jégviszonyok) esetén be tudnának menekülni, ebben a környezetben tehát továbbra is elég kockázatos a hajózás. (A lapostévét a jég közül menteni meg elég szar ügy.) Erre újabban már van hajlandóság a kanadaiak részéről ("ha nem tudjuk megakadályozni, hogy jöjjenek, legalább álljunk az élükre és húzzunk hasznot belőle"), ugyanakkor nagyon lassan megtérülő egy az év nagy részében nem használható kikötő (és úgy általában a hajózóút) berendezése és fenntartása, főleg, hogy a télen beálló jég azért tud ezt -azt tenni a berendezéssel. (Ha "kiolvad" a Sarkvidék, az sem lesz sokkal jobb, a jég ugyanis mérsékeli a sarki viharok eróziós és egyéb romboló hatását.)

- Gond lehet a hajózóút használatával kapcsolatos nemzetközi vita: Kanada saját felségvizének tekinti az Átjáró javát, míg az ott hajózni készülődő nemzetek (főleg az USA és az EU tengerparti államai) a Gibraltári- és a Doveri-szoroshoz hasonló nemzetközi víziútnak tekintik. Utóbbi esetben Kanada ellenőrizheti, de meg nem tilthatja a hajózást, ami annak fényében aggasztó az északi állam számára, hogy az esetleges balesetekből eredő költségeket (mentés, környezetszennyezés) nagyrészt ő lesz kénytelen viselni.

Eljutottunk tehát az évszázadok óta keresett, emberfaló Átjáró hajózhatóságának küszöbére. Azonban összeállításunkból az is nyilvánvaló, hogy bár az Átjáróban - az éghajlat további felmelegedése esetén - komoly hajózási potenciál rejtőzik, de ennek kihasználhatósága még a következő egy-két évtizedben is erősen korlátozott lesz, vélhetően még elég erősen el fog maradni a mostanában megfogalmazódó nagyratörő álmoktól, illetve az ezekhez kapcsolódó üzleti és hatalmi számítgatások eredményeitől.

 

Források, ajánlott olvasnivaló:

https://sencanada.ca/content/sen/committee/372/agri/power/north-e.htm

http://frammuseum.no/polar_history/expeditions/the_gjoa_expedition__1903-1906_/

http://scaa.usask.ca/gallery/northern/content?pg=ex08-2

http://www.nrcan.gc.ca/environment/resources/publications/impacts-adaptation/reports/assessments/2008/ch2/10321

https://www.iho.int/mtg_docs/rhc/ArHC/ArHC2/ARHC2-04C_Marine_Traffic_in_the_Arctic_2011.pdf

http://northwestpassage2013.blogspot.com/2013/09/danish-motor-vessel-nordic-orion.html

https://www.theglobeandmail.com/news/british-columbia/groundbreaking-northern-voyage-almost-foundered-over-insurance/article14649393/lib/proxies/

2 komment

Pangea blogtalálkozó

2017. november 28. 21:19 - Tranquillius

Lassan négy éve lesz, hogy a legelső bejegyzés megszületett Xavérról és útjára indult a Pangea blog. Ez idő alatt 15 centiméterrel került közelebb az európai kontinens Afrikához, megszületett 285 bejegyzés (a holnapival együtt) 13 szerzőnktől, kaptunk egy Juhari Zsuzsanna-díjat, amit nem győzünk elégszer megköszönni, benne voltunk a 10 legjobb magyar tudományos blog között az azóta megszűnt Goldenblog versenyen, az Index pedig rendszeresen szemléz bennünket, amit ugyancsak nem lehet elégszer megköszönni nekik!

Az utóbbi egy évben voltak olvasott bejegyzéseink, mint pl. idén a Niagara vízesésről szóló, és voltak vevésbé olvasottak, mint például a nem túl közkedvelt geológiai eszmefuttatásaink. Voltak olyan írások, amelyek számunkra érthetetlen módon szélsőséges kommenteket kaptak, mint pl. a Csanád vármegye feltámasztásáról szóló, és előfordultak általunk érdekesnek vélt, de semmi visszhangot nem keltő cikkek is. 

pangea21.jpg

Kedves jelenlegi és leendő szerzők, kitartó olvasók, megrögzött kommentelők és mindenki aki segített nekünk az elmúlt négy évben, szeretettel látunk benneteket egy közös születésnapi sörözésre december 7-én 18 órától Budapesten a One Beer sörözőben. Cím: József körút 63., Budapest, 1085, 47.488673, 19.070353.

Két állandó szerzőnk biztosan ott lesz!

Hogy megfelelő méretű asztalt tudjunk foglalni, arra kérnénk minden érdeklődőt, hogy ha szívesen velünk tartana (és nincs jelen a facebookon) küldjön egy levelet a pangea.geography[@]gmail.com címre, december 3-án vasárnap este nyolcig.

Facebook esemény itt található: https://www.facebook.com/events/895170017309273/

Mindenkit szeretettel várunk!

2 komment
Címkék: blogtalálkozó

Jupitert fürkésző Juno

2017. november 22. 20:00 - Tranquillius

Asszony, aki férje titkait fürkészi és a neten posztolja amit talált? Istennő, aki átlát a felhőkön, amely mögött főisten férje rejtőzik? Egy hófehér legófigura, amely világrekord távolságba került a Földtől? Vagy egy 3,5 tonnás, 20 méter átmérőjű űrszonda, amely a 2016 óta a Jupiter bolygó körül kering poláris pályán? Ismerkedjünk meg Junóval, aki az alábbi képeket küldte nekünk!

the-spacecraft-will-continue.jpgFotó: NASA / SwRI / MSSS / Gerald Eichstädt / Seán Doran

Keresve sem találhatott volna jobb nevet a NASA a Jupiterhez küldött űrszondájának, mint a római mitológiából vett feleségének nevét, Junót. Csillagászati szempontból Juno rokoni kapcsolatban áll Naprendszerünk középső részével, Szaturnusz lánya, Jupiter felesége és Mars anyja. A New Frontiers program második űrszondája, a Plútóhoz küldött New Horizons után a Jupitert vette célba. Költségvetése 700 millió dollár volt, amely az egész élettartama során — 5 év utazás+2 év kutatás — felkúszik 1,1 milliárd dollárra. A fedélzetén lévő nyolc műszer feladatai között szerepel:

  • A hidrogén-oxigén arány és a víz mennyiségének meghatározása a Jupiter légkörében
  • A Jupiter magtömegének meghatározása 
  • A bolygó gravitációs mezőjének feltérképezése, amelyből meg lehet határozni a bolygó belső szerkezetét
  • A jupiteri mágneses mező eredetének, szerkezetének vizsgálata
  • Légkör összetétele, szerkezete nyomáskülönbségek a jupiteri szélességi körök szerint.
  • Sarki fények eredete, viselkedése és kapcsolatuk a magnetoszférával 

Az 1,1 milliárd dolláros költségvetésből jutott a planetológia tudományának népszerűsítésére is, lásd az alábbi hollywood-stílusú sci-fi videót:

Ugyan a Juno által megtett út időben és térben is eltörpül az Európai Űrügynökség Rosetta nevű űrszondájától, amely 10 éven át repült céljáig, 6,5 milliárd kilométert megtéve, de az általa végzett kutatómunka ugyanolyan értékes és lélegzetelállító. A Juno "csak" a Jupiterig repült, amely légvonalban legalább 591 millió, legfeljebb 965 millió kilométerre, azaz 4 - 6.4 csillagászati egységnyire (1 CSE = 1 Nap-Föld átlagos távolság) kering Földünktől. 2011. augusztus 5-én az Atlas V hordozórakéta repítette az űrbe a Cape Canaveral űrközpontból és megkezdődött az öt évre tervezett, 2,8 milliárd kilométeres utazás a Jupiterhez. Alig két év után, 2013. október 9-én a Juno visszatért, és mindössze 558 kilométernyire ismét megközelítette a Földet Dél-Afrika felett, hogy a Föld gravitációját felhasználó hintamanőverrel hatalmas lendületet vegyen a külső Naprendszer felé. Mivel egy amerikai űrszondáról van szó, ne csodálkozzunk, hogy éppen 2016. július 4-én érkezett meg céljához. Ez a hivatalos dátum, bár sok helyen július 5-ét írnak. 

567922main_junospacecraft0711.jpg

A Juno egy poláris pályán mozgó keringő egység. Ez röviden annyit tesz, hogy az űrszonda a Jupiter pólusai felett elhaladva kering egy ellipszis alakú pályán, miközben műszerei tanulmányozzák a bolygót. Pályája során a Júnó 4200 kilométerre közelíti meg a Jupiter gázokból álló felszínét, míg pályája legtávolabbi pontján 8,1 millió kilométerre távolodik el tőle. A NASA tudósai okultak a Galileo űrszonda kudarcaiból, a Juno pályáját úgy tervezték meg, a bolygó felszíne és a sugárzási öv közötti rést kihasználva a lehető legrövidebb utat tegye meg a Jupiter sugárzásának kitéve. Juno az első űrszonda, amely a Jupiter távolságában is a Napból szerzi energiáját, ebben három napelem segíti. Ebben a távolságában az űrszondát 25-ször kevesebb napfény éri, mint a Földön.

there-enthusiasts-take-.jpgFotó: NASA / SwRI / MSSS / Gerald Eichstädt / Seán Doran

Sajnos a megérkezés nem ment zökkenőmentesen. A NASA eredeti tervei szerint az űrszonda csak három hosszabb keringést hajtott volna végre, majd átáll egy 14 napos, rövidebb pályára, de a hajtómű meghibásodása miatt maradtak az 53 napos keringésnél. Ez kapóra is jött, hiszen így az űrszonda a lehető legkevesebb sugárzást kapja a Jupiterről, amely majdnem tönkretette a Galileo űrszonda műszereit. Eredetileg a Juno 36 14 napos keringést végzett volna a Jupiter körül, de a meghibásodás következtében maradt a hosszabb pályán így a tervezett keringések száma 12-re redukálódott. A második Jupiter kerülés előtt egy szoftverhiba miatt az űrszonda biztonsági módba kapcsolt és nem tudott adatokat rögzíteni, amit később sikerült kijavítani a NASA központból.

26459771239_ee54c8cbdf_k.jpgFotó: NASA / SwRI / MSSS / Gerald Eichstädt / Seán Doran

2017. novemberében immár kilencedszer kerüli meg a Jupitert az alig 3,5 tonnás Juno űrszonda és szorgalmasan gyűjti  az adatokat és posztolja a legfrissebb képeket a Naprendszer legnagyobb bolygólyáról. A Flickr-en közölt képek többsége olyan szögből és részletességgel mutatja a bolygót, ahogyan még sohasem láthattuk. Lepillanthatunk például a Jupiter pólusaira, ahol a Földhöz hasonló, de annál sokkal intenzívebb sarki fény jelenségeket tanulmányozhatunk. Az űrszonda küldetésének egyik fő feladata éppen sarki fényt generáló jupiteri magnetoszféra kutatása, amely a Nap után a legnagyobb a Naprendszerben. Ez a mágneses tér hasonlít a Föld Van Allen öveihez, de a sugárzása ezerszer erősebb. Magnetoszférájának Nap felőli oldala 7 millió kilométerre terjed, míg a Szaturnusz felőli oldala majdnem a Szaturnuszig ér. A Juno űrszonda egyik meglepő eredménye volt, hogy az előzetes várakozásokkal szemben egy nagyságrenddel (azaz tízszer) alacsonyabb sugárzást mért.  

then-juno-flew-back.jpgFotó: NASA / SwRI / MSSS / Gerald Eichstädt / Seán Doran

A Jupiter mágneses mezejének kialakításában kitüntetett szerepe van a hozzá legközelebb keringő Ió nevű holdnak, amely egy generátorként működve 3 millió amperes elektromos áramot generál. A Jupiter mágneses mezeje másodpercenként 1 tonna port és gázt szippant fel a holdjáról, ezt az anyagmennyiséget az Ió vulkanizmusa termeli. Az Io nélkül a Jupiter magnetoszférája csupán a felét tenné ki a jelenlegi kiterjedésének. Az Io-ról származó ionizált anyag gyönyörű kék sarki fényként jelenik meg a Jupiter mágneses pólusainál (A Földön látható sarki fény anyaga a Napból származik). Ebbe a kék fénybe néha beleúsznak a Jupiter holdjai, hosszú, üstökösszerű fényes csóvát húzva maga mögött. 

the-planets-atmosphere.jpgFotó: NASA / SwRI / MSSS / Gerald Eichstädt / Seán Doran

Annak ellenére, hogy a Jupiter egy gázbolygó, a tudósok évtizedeken át úgy gondolták, hogy létezik egy kő-fém magja a gázburok alatt. A felső légkör 88-92% hidrogént és 8-12% héliumot tartalmaz, de ezek mellett találni benne metánt, vízpárát, ammóniát és szilícium alapú vegyületeket is. Nyomokban előfordul még szén, etán, hidrogén-szulfid, neon, oxigén és kén. A központi mag létezését egy 1997-es gravitációs mérés alapján feltételezték; 12-45 Föld tömeget mértek, amely a Jupiter teljes tömegének 4-14%-át alkothatja. A mag körül nagy mennyiségű fémes hidrogént feltételeznek, amely csak nagyon magas nyomáson alakul ki. 

A Juno küldetésének egyik legfontosabb célja, hogy meghatározza a Jupiter belső magját, annak kiterjedését és bolygó gravitációs mezőjét. Az eddig beérkezett adatok szerint a belső mag jóval nagyobb a vártnál, de nincsen konkrét határa, ami jelentheti azt is, hogy a mag mégsem szilárd, hanem részben cseppfolyós lehet.  

others-dazzle-with.jpgFotó: NASA / SwRI / MSSS / Gerald Eichstädt / Seán Doran

A légköri vizsgálatok is tartogattak meglepetéseket. Eddig azt feltételezték, hogy a légköri ammónia egyenletesen oszlik el a bolygó légkörében, vagy legalábbis követi a légkör sávos szerkezetét. Most azonban a Juno mindenki legnagyobb meglepetésére talált egy ammónia övet végig az egyenlítő mentén. Ez a hatalmas ammónia-felhő egészen felnyúlik a légkör legmagasabb részéig, elérve a 350 kilométeres magasságot. 

in-this-older-view.jpgFotó: NASA / SwRI / MSSS / Gerald Eichstädt / Seán Doran

Jupiter-közeli helyzetben, amikor a Juno alig 4200 kilométerre repült el a felső légkörtől az örvénylő gázokban a piszkos sárgás-vöröses háttértől elütő fehér pehely alakú felhő-foltokat figyelt meg, amely a tudósok szerint ammóniából és vízgőzből épülnek fel. Ezek az 50 kilométer vastag felhők árnyékot vetnek a légkör alsóbb rétegeire és az sem zárható ki, hogy hó hull belőlük időnként.  

Már a Philae-től is szomorú szívvel búcsúztunk annak idején, így lesz ez a Junóval is. Jövőre véget ér az űrszonda küldetése, a Juno végrehajtja az eredetileg tervezett 36 helyett a 12. Jupiter-kerülését. Arra nincsen mód, hogy visszahozzák a berendezést a Földre, ezért egy pályamódosítás során a Juno belezuhan a Jupiter légkörébe, majd porrá ég. Végzetében osztozik a fedélzeten utazó három, távolba szakadt, alumínium legófigura, a villámszóró Jupiter, nagyítóüveges Júnó és távcsövét hordozó Galilei.

news-070416a-lg.jpg2 db Júnó, 2db Jupiter és 1 db Galilei (forrás)

 

Ajánlott és felhasznált irodalom:

  • https://www.nasa.gov/mission_pages/juno/main/index.html
  • http://www.sci-techuniverse.com/2017/11/nasas-1-billion-jupiter-probe-just-sent.htm
  • https://www.nytimes.com/interactive/2016/06/28/science/space/nasa-juno-mission-to-jupiter.html
  • https://www.nasa.gov/audience/forstudents/5-8/features/nasa-knows/what-is-juno-58.html
  • https://www.flickr.com/photos/136797589@N04/26459771239/in/photostream/
  • https://www.space.com/29248-jupiter-auroras-volcanic-moon-io.html
  • https://www.universetoday.com/14470/does-jupiter-have-a-solid-core/
  • https://en.wikipedia.org/wiki/Juno_(spacecraft)
10 komment

A legnagyobb sarkvidéki tragédia

2017. november 19. 18:00 - lezlidzsi84

Hogy vált a legnagyobb, az adott korban legjobban felszerelt északi-sarkvidéki expedícióból a legnagyobb sarkvidéki tragédia? Miért nem sikerült az emberiség történetének egyik legnagyobb mentőakciójának megtalálnia a csaknem 6 évig kitartó túlélőket? Mi köze a tragédiához az Egyesült Államok elnöki íróasztalának? Milyen meglepetést tartogatott Franklin elveszett hajóinak 2014-es és tavalyi meglelése?

hms_erebus_and_terror_in_the_antarctic.jpgA Terror és az Erebus egy korábbi antarktiszi expedíción (1839-1843) (forrás)

Tovább
12 komment

Irán eltűnő tavai

2017. november 12. 21:16 - Tranquillius

2017 októberében jelent meg a hír, hogy Irán második legnagyobb tava teljesen kiszáradt. A Perszepolisztól keletre, egy lefolyástalan terület mélyedésében elterülő Bakhtegān-tó egykor 3500 négyzetkilométeres víztükre, megannyi flamingó és vándormadár otthona az elmúlt évtizedben fokozatosan eltűnt. Hűlt (felforrósodott) helyén ma sós sivatag porát kergeti a szél. 

bakhtegan.JPG Az eltűnő Urmia-tó Északnyugat-Iránban (fénykép: Ako Salemi)

Tovább
22 komment

Küzdelem az Északnyugati átjáróért

2017. november 05. 13:29 - lezlidzsi84

Hazánkban az Északnyugati átjáró mindig megmaradt valamilyen misztikus, homályos jelentőségű dolognak, mely után - a felfedezések "Szent Gráljaként" - évszázadokig küzdöttek a jellemzően angolszász hajósok, hogy aztán teljesen más módon és más formában találjanak rá, mint amire sokáig számítottak. A földrajzi fogalom ismerős lehet Kenneth Roberts hasonló című regényéből, illetve azért sokan hallottak Franklinről is Amundsenről is. És valószínűleg egyre többet fogunk hallani róla, mivel a sarki jégtömegek olvadásával 2013-ban már áthaladt az első kereskedelmi hajó az "átjárón", és valószínűleg egyre több fogja követni példáját.

caspar_david_friedrich_das_eismeer_hamburger_kunsthalle_02.jpgA jégtenger - Caspar David Friedrich az Északnyugati átjárót kereső expedíciók által ihletett festménye - (forrás)

Tovább
12 komment

Hány magyar él Németországban?

2017. október 29. 18:00 - lezlidzsi84

A magyar közélet, sajtó egyik leggyakoribb témája a (be- és) kivándorlás, így hát mi sem lehetünk kivételek. Mai írásunkban a magyar kivándorlók egyik fő célországát, Németországot vesszük górcső alá, ahol a külföldi állampolgárok száma 2016-ban először lépte át a 10 milliós határt. Hány magyar él Németországban és mikor kerültek oda? Különbözött-e ez a folyamat más új EU tagállamok állampolgárainak beáramlásától? Továbbra is gyorsuló ütemben áramlanak a magyarok Németországba vagy már lassulóban a folyamat? Egyáltalán hol élnek Németországban magyarok? A napfényes Bajorországban, esetleg történelmi okokból az egykori NDK területén? Milyen sajátosságaik vannak más külföldiekhez képest?

1280px-stadtbild_munchen.jpgA 10.000 magyart tömörítő München a legnagyobb németországi "magyar város" - (forrás)

Tovább
100 komment

Csanád, merre vagy?

2017. október 15. 20:00 - Tranquillius

A 2017. október 3-i döntés értelmében, miszerint Trianon 100. évfordulóján Csanád vármegye (neve) visszakerül a térképre  több kérdés merült fel bennünk, mint amit magunk meg tudnánk válaszolni. Ezért egy rövid történeti-földrajzi áttekintés után megosztanánk az átnevezéssel kapcsolatos kételyeinket. 

csanad-arad-torontal-varmegye-terkep-1934.jpgCsanád, Arad és Torontál közigazgatásilag egyelőre egyesített vármegyék (forrás)

Tovább
127 komment

Az év, amikor a Niagara elapadt

2017. október 11. 19:00 - Tranquillius

Volt egy év, amikor az amerikai oldalon lévő Niagara rendszer két vízesése lassan elapadt. A majdnem teljesen kiszáradt mederben alig csordogált némi víz. A sebesen áramló víz helyén teherautók és gépek körül sürgő mérnökök jelentek meg. Kanadából és az Egyesült Államokból csodájára jártak az antropogén eredetű jelenségnek. Mostani bejegyzésünkben megvizsgáljuk milyen földtani folyamatok okozták a Niagara vízesés időszakos elapadását.

falls_603297002213.jpgA kiszárított amerikai Niagara, balra az Egyesült Államok és a Kecske-sziget, jobb oldalt félkörívben Kanada (forrás)

Tovább
24 komment
Címkék: erózió Niagara

Humboldt, az egyszemélyes tudományos intézet

2017. október 04. 19:31 - lezlidzsi84

A 19. század első felének ma már némileg feledésbe merült tudósa a porosz Alexander von Humboldt, akiről pedig kortársai annyi hajót (folyót, várost) neveztek el, hogy szinte már önálló tengeri hatalomnak számított. A hihetetlen munkabírású, aggastyánként is örökmozgó férfi amellett, hogy kiterjedt utazási nyomán bevezette a földrajzi övezetesség fogalmát, feltalálta az izovonalakat, illetve összességében mindenkinél többet tett a természet globális törvényszerűségeinek felismeréséért és megismertetéséért, még elsőként ismerte fel az emberi társadalom negatív környezetalakító tevékenységét, illetve először kezdte pedzegetni a kontinensvándorlások lehetőségét, nem mellékesen alaposan megágyazott Darwin evolúciós elméletének. Ezen kívül még több módon is sikerült szítania a latin-amerikai függetlenségi mozgalmak tüzét.

1280px-ecuador_chimborazo_5923.jpgAz ecuadori Chimborazo - Humboldt felismeréseinek egyik nagy ihletője - (forrás) 

Tovább
10 komment