Győr folyók és főutak közé szorított, viszonylag nagy, de zsúfolt belvárosának egyetlen igazán kézenfekvő terjeszkedési területe van:  déli irányban akadályt jelentő vasútvonalon át. Ezt a - nagyjából a város földrajzi középpontját jelentő - területet azonban igen sokáig egy borzalmas állapotú laktanyakomplexum uralta, mely a 2000-es évek második felében komoly beruházás révén újult meg, további potenciális városfejlesztési lehetőségeket kínálva.

Győr különleges, erősen tagolt városszerkezete részben a természeti tényezőknek, részben a város fejlődéstörténetének köszönhető. A szóban forgó terület változásaiban az utóbbi tényező játszott szerepet.

A korábban erődvárosként is funkcionáló kisalföldi megyeszékhely a napóleoni háborúkat követően elvesztette a korábban a növekedését gátló városfalakat, így belvárosa déli irányban terjeszkedett, a lazább beépítésű „majorok”, a mai Nádorváros irányában. A terjeszkedő belváros és a déli városrész között (az egykori sáncok előterében) viszonylag nagyobb beépítetlen térség maradt, mely vásártérként funkcionált. A 19. század második felében bekövetkező fellendülés során ezen a területen helyezték el a város új középületeit (a városházát, a bíróságot, börtönt stb.), valamint ide vezették be a vasútvonalakat és itt létesült a pályaudvar is, meglehetősen zsúfolttá téve a területet. A vasútvonal egyúttal délről lehatárolta a városközpontot, megnehezítve a város átjárhatóságát, és a központ szerves terjeszkedését. Győrnek máig meghatározó városszerkezeti tulajdonsága a tagoltság, illetve emiatt az egyes funkciók, intézmények egymásra zsúfolása.

  A laktanya helyzete a Belvároshoz képest - a térkép a 2000-es évek eleji állapotokat mutatja - (forrás)

A szóban forgó terület egyben a város közlekedési gyújtópontja, annak minden előnyével és hátrányával. A vasútvonaltól északra helyezkedik el a 60-as évek végén bizonyos szakaszain 6 sávossá bővített, parkok és középületek sorát felfűző Szent István út (1-es országos főút), melynek északi oldalát a 70-es évekig modern szalagházakkal építették be, elhatárolva a főutat a belvárostól (1. ábra). A belvárosba bevezető utcák közül a Baross út a legfontosabb, melynek északi része a város reprezentatív sétálóutcája, és a nagyrészt gyalogoszónává minősített városrészbe vezet, miközben déli irányban a Baross hídon keresztül kapcsolatot teremt a város déli részével. A 70-es évekig mindössze ez a híd, valamint a 81-es főút szintén kétsávos hídja kínált nem szintbeni átvezetést a város északi és déli fele között. Azóta az átkelési lehetőségek száma 5-re nőtt, de közülük továbbra is a Baross híd az egyik legfontosabb, miközben a lakótelepépítések nyomán a város népességi súlypontja délebbre tolódott, míg az intézményi súlypont maradt a vasút északi oldalán. Az északi hídfőben tehát egy T kereszteződés található, melynél a Belváros irányába tartó forgalom jelentős része megfordul, a délről érkezők pedig, a Belvárosba tartó direkt kapcsolat hiányában a Szent István útra fordulnak, hogy más úton haladjanak tovább céljuk felé, ami a személyautók esetén a kevés számú parkolóhelyek valamelyike.

Forgalomszervezés, 1000-as szint - a győri vidéki buszpályaudvar a 60-as években. Jobbra felül felsejlenek a laktanya épületei - Forrás: Régi Győr

Magyarországon szinte egyedülálló módon itt összpontosul a város legfontosabb tömegközlekedési gócainak mindegyike is, ráadásul rendkívül szűk területen. Mind a vidéki, mind a helyi autóbuszok végállomását kezdettől fogva a lényegében a központban található vasútállomás mellé helyezték. A két világháború között helyük a vasútállomás mellékbejáratánál, a városháza nyugati oldalán volt, majd a vidékiek végállomása a már említett T kereszteződés keleti oldalára (a mai országzászlóhoz) került, míg a 70-es évek végéig a helyi buszjáratok valamennyi viszonylata a városháza oldalában, illetve a vasútállomás előtt végállomásozott.

Győr tömegközlekedésének szíve a Baross hídról fotózva: előtérben a pályaudvar, mögötte a buszpályaudvar, amögött pedig a Frigyes-laktanya

Az új vidéki buszpályaudvart 1967 decemberében adták át, a vasút déli oldalán a pályaudvar és az írás főszereplője, a Frigyes-laktanya közti, korábban ritkásan beépített területen. (Ez volt az egykori vásártér utolsó darabkája.) Ez már átadásakor is a vidéki Magyarország második legforgalmasabb buszvégállomása volt, azóta forgalma a többszörösére nőtt, manapság csúcsidőben (délután 2 és 4 között), olyannyira zsúfolt, hogy a buszoknak alig marad helyük manőverezni egymástól, miközben a tömeg közöttük hömpölyög, mivel az állások a fő utasáramlási irányra merőlegesen vannak kiképezve. Ez egyrészt a csatlakozó közúthálózat adottságai miatt alakulhatott ki így, másrészt a mai fő megközelítési irányt jelentő gyalogos aluljárót csak a 80-as évek végén nyitották meg. (egész pontosan ekkor sikerült realizálni a vasútállomás keleti aluljárójának pár méteres hosszabbítását, hogy például a 7. vágánytól ne 400 métert kelljen gyalogolni a 30 méterre lévő buszpályaudvarig.) Addig meglehetősen nagy kerülőt igényelt a buszpályaudvar megközelítése, de a „némileg késve” megvalósuló beruházással megvalósult a három végállomás megfelelő összekötése.

A buszpályaudvar egy csendes szombat délután - a jobb oldali tornyos épület előtti tető az aluljáró kijárata - innen  és ide özönlenek az utasok forgalmasabb napokon.

A helyi autóbuszok végállomása a hetvenes évek végén átkerült a csőszerű Révai Miklós utcába, de a városházi megálló fennmaradt, miközben pár járat fő végállomását a külső lakótelepekre helyezték. A Révai utca kialakítása már akkor is korszerűtlen, a forgalmi igényeknek nem megfelelő szükségmegoldás volt (a forgalmi irodát például az egyik lakóház falába kellett beépíteni), de egyszerűen nem volt máshol hely. A csomópont jelentőségét és a belváros és a vasútvonal között kényszerből összpontosított forgalom mértékét mutatja, hogy a város valamennyi helyi autóbuszjárata (kivéve a naponta néhány alkalommal közlekedő munkás és iskolabuszokat) elhalad a városháza előtt. Ez egyrészt elvileg igen jó átszállási lehetőségeket teremt, és felértékeli a szóban forgó, a vasútállomás körüli területet, másrészt azonban rendkívül zsúfolttá teszi a környéket, és így a város közlekedése igen zavarérzékeny. A területen nem maradt már fejlesztésre, változtatásra alkalmas terület. Kivéve a Frigyes-laktanya területét, ezen kívül még a buszpályaudvar átalakításával lehet csak fejlesztéseket véghezvinni Győr belvárosának kapujában.

Közepesen zsúfoltan - külön figyelmet érdemel a középső pimpelt Ikarus az ÉNYKK idétlen logójával

A laktanya a XIX. század végén épült, névadója Frigyes főherceg, pozsonyi hadparancsnok volt. Az épületegyüttes Riegler Ervin tervei alapján épült 1896-97-ben (tehát a Városházával egyidőben, illetve valamivel a pályaudvar bővítését követően), a kikötések értelmében helyi iparosok munkájával.

A laktanya eredetileg nyolc, nagyobb épületből áll, további bővítését a városszerkezeti adottságok nem tették lehetővé.  A központi  alakulóteret a tisztek, altisztek és a legénység számára elkülönített, pavilonos elrendezésű épületek vették körül, melyeket parkosított területek választották el. épületeinek pavilonos, szabadon álló elrendezése a fákban gazdag parkban a kornak sajátos építészeti megoldása volt.” Felavatása után Győr katonavárossá is vált, és mivel a laktanyában csak a család nélküli tiszteket helyezték el, ezért a városban a bérleti díjak megnőttek, ami komoly lökést adott a helyi bérlakásépítésnek is.

A laktanya főépülete közvetlenül a buszpályaudvarhoz csatlakozik

A laktanyát 1945-ig és 1949-56 között a Magyar Honvédség használta, míg 1945 és 48 és 1957 és 1988 között a szovjet hadsereg használatában volt. 1948-49-ben rövid ideig városi kézbe került, ekkor kollégium, tenisz szakosztály és a Cardo Rt működött itt, de bizonyos papírok elvesztése miatt a tulajdonjog a Honvédelmi Minisztériumé lett. Az iratok csak 1989-ben kerültek meg, ekkor újból városi tulajdonná lett.

A laktanya a szovjet csapatok távozása után külsőleg lepusztult állapotban volt, de az épületek állaga jó volt, ezután azonban a város elképzelések hiányában nem hasznosította, és az épületek borzalmasan lepusztultak, lassan az enyészetévé váltak. További sorsát a város mint gazda koncepciótlansága, a műemlékvédelem rugalmatlansága, illetve az esetleges befektetők elképzelései és anyagi lehetőségei határozták meg.

A laktanya kálváriájának első állomása 1995-ben történő odaadományozása volt az Universitas Győr Alapítványnak. A gond csak az volt, hogy a győri egyetemért küzdő alapítványnak elsősorban pénzre volt szüksége céljainak eléréséhez, viszont a város azt nem tudott adni. Ezért az alapítvány továbbadta az ingatlant egy építőipari cégnek, azonban az új tulajdonosnak sem volt elég pénze hogy az épületek megfelelő felújításával hasznosítsa a területet.

A romos laktanya a felújítást megelőzően - nem volt épp a város ékessége - (Forrás)

Ezután több osztrák és német befektető is jelezte, hogy tudna mit kezdeni a komplexummal. Közülük kiemelkedett Bertold Riehl, az Interbonum Kft. vezetője, aki 1999-ben a következő javaslattal állt elő: a laktanya egy részét lebontja, és erre a területre helyezi el az új buszpályaudvart, míg a mai buszpályaudvar és a laktanya területén egy nagy bevásárló- illetve szabadidőközpontot épít, amit bőségesen eltart majd a vasútállomás (és a belváros), valamint a messzebbre kerülő buszpályaudvar között ingázó tömeg. Míg ezek az események zajlottak, újabb 2 év telt el állagmegóvás nélkül. Bár a város részéről komolyan foglalkoztak az ötlettel, a főépítész nem támogatta a régi épületek lebontását, és a műemlékvédelem 2001-ben a laktanyaépületeket védendő különösebb válogatás nélkül műemlékké nyilvánította az egész komplexumot. Végül a Riehl cége által alapított Győr City Center Kft. némileg módosította az elképzelést.. Ennek lényege az volt, hogy a buszpályaudvar felé több emeletes bevásárló- és szabadidőközpont kerülne, míg a laktanya épületeiből szálloda, irodaépületek és lakások lennének. Több helyi építész jó ötletnek tartotta volna, ha egyes városi hivatalok ügyfélszolgálatai is helyet kapnának a komplexumban, mivel ez könnyen megközelíthető lenne, és megfelelő számú parkoló is rendelkezésre állna, a jelenleg a vasútállomástól északra található "igazgatási negyeddel"  (Városháza, megyeháza, okmányirodák) ellentétben.

A Zrínyi utcai front - lakásokkal

Ugyanakkor a város 2005-ben elfogadott rendezési terve sem támogatta a korábbi nagyívű elképzeléseket: továbbra is autóforgalommal számolt  a Baross hídon, illetve a laktanya és a buszpályaudvar területén mindössze a műemlékvédelmi szempontok betartásának szükségességét rögzítette. (Persze ez önmagában nem baj, de némileg korlátozza a terület nagyívű átalakítást.)

Azonban a Győr City Center Kft. nem élt opciós jogával, így 2005 elején A Leier-csoport kezébe került a komplexum. Ők már nem bevásárlóközpontban gondolkodtak, hanem „az ingatlan jellegének megfelelő” fejlesztésben. Az épületegyüttes eközben 2005-ben Citromdíjat kapott a Műemlékek és Műemléki Együttesek Nemzetközi Tanácsától. Azonban 2005-ben végre megkezdődött a felújítás, mely teljes mértékben azóta sem zárult le.

A laktanya felújítása 2005-ben kezdődött, jelentős részben a korábbi tervek felhasználásával, módosításával. A cél egyrészt a megőrizhető műemlék épületek felújítása, illetve a foghíjak modern épületekkel való beépítése. Ezzel egy új, modern, élhető városi tér jönne létre, mely nem utolsósorban hasznot is hajt az építtetőknek. 

Az eredeti tervek szerint a buszpályaudvarra mélygarázzsal is rendelkező modern vonalú épületet húztak volna, Az autóbuszok a komplexum keleti oldalán kialakított állásokba érkeznének, és onnan indulnának. A forgalom ismeretében talán szűkösre tervezett a tömegközlekedési kapacitás de ez talán megfelelő forgalomszervezéssel áthidalható lett volna. Az üzlethelyiségek a plázaszerű épület földszintjén és az első emeleten kaptak volna helyet, és itt lettek volna az egyes hivatalok ügyfélszolgálatait is. A második emelet sétaszint lett volna, ahová betorkollott volna a laktanya és a vasútállomás felől érkező gyalogos felüljáró. A tervek megvalósulása azonban nincs napirenden, mivel a buszpályaudvar átalakítására még nem találtak megfelelő befektetőt, a Leier csoport csak a laktanyát hasznosítja.

A beruházó eredeti szándéka szerint a laktanya 8 épületéből csak 4 épületet tartott volna meg. Elsőként a Leier csoport központi irodaépületének kialakítására került sor, de a folytatás kapcsán már komoly véleménykülönbség mutatkozott a műemlékvédelem és egyes helyi építészek valamint a beruházó között. A beruházó a tiszti kaszinótól északra és délre álló épületeket lebontotta volna modern irodaházak építése céljából, melyek kapcsolatot teremtettek volna a buszpályaudvar, a déli oldalon felhúzandó szálloda, illetve a Baross Gábor út keleti oldalán álló irodaépület modern tömbjeivel, a két, egykori legénységi épületből irodaépületek kialakítását tervezték, míg a nyugati oldalon álló régi tiszti épületből irodák, illetve lakásokat varázsoltak volna. A telek déli részére, a terület lezárásaként modern szállodaépület tervezett a beruházó cég, lakásokkal és étteremmel. A régi épületek közötti egykori alakulótér helyre parkot terveztek kis tóval és galériaépülettel.Az épületegyüttes alá mélygarázst terveztek, több mint 500 parkolóhellyel, ami messze a legnagyobb ennyire közel a belvároshoz. 

A komplexum délről, háttérben a városháza tornyával

A műemlékvédelem és a hatósággal egyetértő építészek ugyanakkor azt az álláspontot képviselték, hogy valamennyi épület értékes műemlék, tehát meg kell tartani, lehetőleg korhű formában helyreállítva. A beruházónak, mint láthattuk, más céljai vannak. Az 50-es években épült lapos tetős laktanyaépület bontásába még különösebb ellenvetés nélkül belement a műemlékvédelem, de a terület északkeleti sarkában álló fogdaépület bontásába már nem. Az e körül kibontakozó vita csaknem az építkezés leállításához vezetett,  A vita ráadásul a 2006-os önkormányzati választási kampány közepette zajlott le, így a polgármesterjelöltek is megszólaltak az ügyben. Egyikük egyenesen azt mondta, hogy ő eldózeroltatná az épületeket, ha szükséges. Ez a hozzáállás jellemezte a helyi közvélemény jelentős részét is, mondván inkább romboljunk le néhány kevésbé fontos épületet, minthogy leálljon a nagy sokára megkezdődött felújítás, a műemlékké nyilvánítás többé-kevésbé azért történt, hogy 2001-ben a reménybeli beruházó le ne dózerolja a teljes épületegyüttest. Az építkezés végül kompromisszumos megoldást követően folytatódhatott: a fogdaépület marad, de a beruházó a megfelelő funkciók berendezése érdekében körbeépítheti.

A hosszú vajúdást követően a felújítás komoly lendületet vett: elkészült a mélygarázs, a parkosított alakulótér a régi épületek mintaszerűen megújultak és folyamatban van benépesülésük: számos cég mellé lakók is költöztek a lakásoknak kialakított épületekbe. A terület ugyanakkor zárt kialakítású, a korábbi elképzelésekkel ellentétben nem került megnyitásra a nagyközönség előtt, így (jelenleg) nem tekinthető a Belváros déli meghosszabbításának. Ezzel párhuzamosan némileg rendezésre került a buszpályaudvar helyzete is. Bár a "mag" nem változott, megmaradt a korábbi, buszokkal zsúfolt betonplaccnak, de a sarkán álló romos villák helyzetét rendezték (az egyiket lerombolták, a másikat szépen felújították), nyugati oldalán  a korábbi sáros és kisméretű parkoló helyett normális (igaz fizető) parkolóhelyek létesültek, melléjük pedig modern üzletház épült 2015-ben. Mindezzel együtt kezd kicsit nagyvárosiasabb formát ölteni a csomópont.

Pillantás a komplexum belsejére a Baross út felől

A sikeres laktanyafelújítást követően felmerül, hogy mi legyen a buszpályaudvar és a közeli, elég rossz állapotú vasútállomás sorsa? Sikerülhet-e ezeket olyan modern csomóponttá integrálni, hogy valóban lehetővé váljon a belváros déli bővítése, ami természetesen a laktanya további hasznosításának is lökést adhatna.

 Az időről időre felmerülő elképzelés szerint a frissen felújított és a közúti forgalmat is szolgáló Baross híd csak a gyalogos illetve a kerékpáros forgalom, valamint a tömegközlekedés áteresztésére szolgálna, ezáltal lehetővé válna a gyalogoszóna dél felé való kiterjesztése, melynek jó környezetet adhat a felújított laktanya. A hídon lenne a helyi autóbuszok fedett megállója, amelyről közvetlen lejárat lenne mind a vasúti peronok, mind a némileg átépített (modernizált, némileg plázásított, parkolókkal felturbózott) vidéki buszpályaudvar felé. 

Az új intermodális csomópontra vonatkozó elképzelés (a tervek ettől eltérhetnek) - (Forrás)

Mindez rendkívül jól hangzik, sőt tervezésére már ki is írta Győr városa a közbeszerzési eljárást, ugyanakkor a megvalósításnak ebben az esetben is lehet pár buktatója. Egyrészt az elmúlt évek tapasztalat megmutatta, hogy a Baross hidat képtelen teljes egészében kiváltani a mintegy 400 méterre keletebbre 2006-ban megépült közúti és biciklis aluljáró, így a városközpont középvonalában is (a tervek szerint a Bartók Béla út vonalában) is szükség lenne egy aluljáróra, ami tehermentesíti a lényegében buszmegállóvá alakítani kívánt hidat.  Nehézséget jelent azonban, hogy  a Baross híd az Új Széchenyi Terv keretében lett felújítva, így 5 éven belül nem lehet funkcióját megváltoztatni, másrészt pedig a Közútkezelőé, nem pedig a városé, ami nem teszi egyszerűvé a városi elképzelések megvalósítását. Hasonlóan problémás a MÁV tulajdonú Pályaudvar, mely esetében csak az a szerencsénk, hogy 1958-ban jól összerakták, mert érzésem szerint a jelenlegi állagmegóvás mellett már rég össze kellett volna dőlnie. Az épület felújítása információim szerint nem szerepel a vasút terveiben, a társaság hozzáállásáról sokat elmond az a kb 10 éves "incidens", amikor  a MÁV a vasúti aluljárót csak az utolsó vágány vonaláig festette ki, mondván a további 10 méter már nem az ő területe. 

További problémát jelenthet, hogy a projektnek aluljáróstul lenne értelme, így pedig vélhetően nem lehet rá uniós pénzt kapni, és bár a városnak vélhetően lenne rá pénze, egyéb állami partnerei (Magyar Közút, MÁV) miatt vélhetően nem lesz egyszerű a megvalósítás.

Az eddigiekből már látható mennyire nem egyszerű egy viszonylag kézenfekvő, bár nagyratörő, modern városfejlesztési program véghezvitele: a sokszereplős projektek  nehézségei, késedelmei miatt gyakran erősen módosítani kell az eredeti "egységes" elképzelésen, a szépen elképzelt integrált beruházás pedig könnyen szétcsúszhat: a Baross híd felújítása már elodázhatatlan volt (az árát most hagyjuk...), így eredeti funkciójában újították fel, hogy rögtön megkezdjék lehetséges áttervezését...

De hogy ne álljon le a meglódult fejlesztői fantáziánk, szólni kell a belváros kiterjesztésének egy másik frappáns megoldási tervéről, amit a meglévő és jövőbeni aluljárók vélhetően  végleg lehetetlenné tesznek.

Ez pedig nem más, mint a várost kettéosztó vasútvonal felszín alá vitelének sok évtizedes terve.. Ez esetben a város két része összeköthető lenne, illetve nagy terület válna alkalmassá fejlesztésre, építésre. Ezt a tervet több tényező is akadályozza. Egyrészt horribilis költsége, másrészt a Rába híd közelsége a város belső részéhez. Emiatt a vasút meredekségének az engedélyezhetőnél nagyobbnak kellene lennie, vagy a Rába alatt is át kellene vinni. Egyesek szerint elég lenne a vasútvonalat kb. 1 méterrel lesüllyeszteni, mivel így jóval könnyebben áthidalható lenne a vasútállomás, a vágányok felett pedig, egy az új, emeletes buszpályaudvaron átvezetett gyalogos korridor jöhetne létre üzletekkel, intézményekkel, mely a Frigyes-laktanyában folytatódik. Ebben az esetben kisebb lenne a beruházás költsége, igaz a várható nyereség is.

A Belváros "bővítése" mellett ugyanakkor lassan teret nyerő elképzelés a városrész "tehermentesítése". Ez valamennyire megtörtént a belváros szélén található, jól megközelíthető Árkád üzletház 2007-es átadásával, aminek Belvárosra gyakorolt szerepe némileg vitatott. Érdekesebb próbálkozás volt a valamivel később átadott ETO Park, mely egy külső városrészben, Gyárvárosban  kapott. Üzletközpontként sohasem volt sikeres az építészetileg is érdekes létesítmény, ugyanakkor a Quaestor botrány miatt vélhetően városi kezelésbe kerülő komplexum alkalmas lehet bizonyos hivatali, igazgatási funkciók átvételére (az egyik okmányiroda már itt működik), ráadásul épp a város fő lakótelepeit felfűző közlekedési tengely északkeleti végén van. Ezt a tengelyt pedig épp most tervezik átvinni a Mosoni-Dunán, hogy elérhesse az északi, gyorsan fejlődő városrészeket és a gyorsan növekvő szigetközi falvakat.

Összegezve a dolgokat: a győri Frigyes-laktanya és a környezetében lévő közlekedési csomópont a városrendezési problémák állatorvosi lovának nevezhető, az előzőekben felvázolni kívánt problémakör tanulmányozása minden érdeklődő számára tanulságos lehet.

Felhasznált források:

http://gyeregyuri.blogspot.co.uk/2006/08/frigyes-laktanya-botrnykvei.html

http://www.kisalfold.hu/gyori_hirek/vissza_jovobe_igy_alakulhat_at_a_gyori_vasutallomas_es_buszpalyaudvar_a_2020-as_evekre/2386909/